JP2008100580A - ハイブリッド自動車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】制動要求操作の有無に拘わらず制動手段により制動力が付与されて停止しているときに、スムースな発進を可能としながら制動手段による制動力を解除する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、例えば路面勾配が所定値以上である走行路で停止したときに運転者により更にブレーキペダル８５が踏み込まれ、それによりブレーキペダル８５の操作の有無に拘わらずブレーキユニット９０によりブレーキトルクが出力されて停止している状態でアクセルオンされると、基本的に、ブレーキユニット９０によるブレーキトルクが漸減して値０となると共にエンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方からリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクがブレーキユニット９０によるブレーキトルクの減少分ｄＢＴに基づく増加分だけ増加するようにエンジン２２とモータＭＧ２とブレーキユニット９０とが制御される。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関する。

従来から、モータからの動力をトルクコンバータを介して車軸に出力するハイブリッド自動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、アクセルオフかつエンジン運転フラグが値０で車速の絶対値が閾値未満であるときにブレーキ油圧を車両の現在位置の路面勾配θに基づいて設定された基準油圧と比較し、ブレーキ油圧が基準油圧以上である場合には、ブレーキによる制動力によって車両はずり下がらずに停止していると判断してモータの運転を停止し、ブレーキ油圧が基準油圧未満である場合には、車両のずり下がりを抑制すべく路面勾配θとブレーキ油圧とに基づいてモータの目標回転数を設定し、モータからトルクコンバータを介して車軸にクリープトルクを出力する。また、従来から、前進、中立、後進を指定することのできる方向速度制御部材の操作に基づいて電動モータで走行し、非走行時には電動モータより小さなトルクの電磁ブレーキでパーキングブレーキなどの静止時制動を掛けることができる例えば除雪機のような電動車両も知られている（例えば、特許文献２参照）。この電動車両では、方向速度制御部材が中立から前進又は後進に切り替わったとの情報に基づいて電磁ブレーキの開放を開始すると共に電動モータの起動を促す起動時制御信号を発し、且つ電動モータが実際に回転状態になるまでは起動時制御信号出力を徐減する下方修正を施す制御を実行する。
特開２０００−３２４６０９号公報 特開２０００−３２４６０９号公報

しかしながら、上述のように油圧ブレーキや電磁ブレーキに制動力を出力させた状態で停止しているときに、当該制動力を解除する場合には、ブレーキ装置や電動機等をより適正に制御しないと、車両のずり下がりや飛び出しを招いたり、停止状態で電動機の大きなトルクを出力させてしまって当該電動機の過熱を招いたりするおそれがある。

そこで、本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、制動要求操作の有無に拘わらず制動手段により制動力が付与されて停止しているときに、スムースな発進を可能としながら当該制動手段による制動力を解除することを目的とする。

本発明のハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明のハイブリッド自動車は、
車軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記車軸または該車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、
運転者による制動要求操作の有無に拘わらず制動力を出力可能な制動手段と、
所定条件の成立に伴って前記制動要求操作の有無に拘わらず前記制動手段により制動力が出力されて停止しているときに該制動手段による制動力の解除要求がなされた場合に、前記制動手段による制動力が漸減して値０となると共に前記内燃機関および前記電動機の少なくとも何れか一方から前記車軸に出力される動力が該制動手段による制動力の減少分に基づく増加分だけ増加するように前記内燃機関と前記電動機と前記制動手段とを制御する制動解除時制御手段と、
を備えるものである。

このハイブリッド自動車では、所定条件の成立に伴って制動要求操作の有無に拘わらず制動手段により制動力が出力されて停止しているときに当該制動手段による制動力の解除要求がなされた場合、制動手段による制動力が漸減して値０となると共に内燃機関および電動機の少なくとも何れか一方から車軸に出力される動力が当該制動手段による制動力の減少分に基づく増加分だけ増加するように内燃機関と電動機と制動手段とが制御される。これにより、このハイブリッド自動車では、制動要求操作の有無に拘わらず制動手段により制動力が出力されて停止しているときに、ずり下がりや飛び出しを良好に抑制してスムースな発進を可能としながら制動手段による制動力を解除することができる。

また、前記制動解除時制御手段は、前記制動手段による制動力が所定の閾値に減少するまでの間、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも何れか一方から前記車軸に出力される動力が所定値以下となるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するものであってもよい。このように、制動手段による制動力がある程度大きい間、内燃機関および電動機の少なくとも何れか一方から車軸に出力される動力を所定値以下に制限すれば、無駄な動力の出力を抑制すると共に、車軸の回転が停止している状態で電動機に大きなトルクを出力させて過熱させてしまうことを抑制することが可能となる。

この場合、前記閾値は、走行路の路面勾配に基づいて設定されてもよい。これにより、当該閾値をより適正に定めると共に、内燃機関や電動機による動力の出力を制限する期間をより適正なものとすることが可能となる。

更に、本発明のハイブリッド自動車は、運転者の操作に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段を更に備えてもよく、前記制動解除時制御手段は、前記制動手段による制動力が走行路の路面勾配に基づく閾値まで減少した後、前記制動手段による制動力が値０になるまでの間に、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも何れか一方から前記車軸に出力される動力に基づく力と前記制動手段による制動力との和が前記設定された要求駆動力となるように前記内燃機関と前記電動機と前記制動手段とを制御するものであってもよい。これにより、制動要求操作の有無に拘わらず制動手段により制動力が出力されて停止している状態での発進に際して、いわゆるもたつき感や飛び出し感を抑制しながら運転者により要求されている加速を実現することが可能となる。

また、前記制動解除時制御手段は、前記制動手段による制動力が走行路の路面勾配に基づく閾値まで減少した後、前記制動手段による制動力が値０になるまでの間に、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも何れか一方から前記車軸に出力される動力に基づく力と前記制動手段による制動力との和が走行路の路面勾配に基づくレートで増加するように前記内燃機関と前記電動機と前記制動手段とを制御するものであってもよい。これにより、制動要求操作の有無に拘わらず制動手段により制動力が出力されて停止している状態での発進に際して、走行路の路面勾配の程度に拘わらず良好な発進加速性能を確保することが可能となる。

そして、本発明のハイブリッド自動車は、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な発電手段とを更に備えてもよい。この場合、本発明のハイブリッド自動車は、前記車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な回転軸とに接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて定まる動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段を更に備えてもよく、前記発電手段は、前記回転軸に動力を入出力可能な発電用電動機であってもよい。

本発明によるハイブリッド自動車の制御方法は、車軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記車軸または該車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、運転者による制動要求操作の有無に拘わらず制動力を出力可能な制動手段とを備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
所定条件の成立に伴って前記制動要求操作の有無に拘わらず前記制動手段により制動力が出力されて停止しているときに該制動手段による制動力の解除要求がなされた場合に、前記制動手段による制動力が漸減して値０となると共に前記内燃機関および前記電動機の少なくとも何れか一方から前記車軸に出力される動力が該制動手段による制動力の減少分に基づく増加分だけ増加するように前記内燃機関と前記電動機と前記制動手段とを制御する、
ものである。

この方法によれば、制動要求操作の有無に拘わらず制動手段により制動力が出力されて停止しているときに、ずり下がりや飛び出しを良好に抑制してスムースな発進を可能としながら制動手段による制動力を解除することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係る自動車としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに機械的に接続されたモータＭＧ２と、液圧式の制動手段である電子制御式油圧ブレーキユニット（以下、単に「ブレーキユニット」という）９０と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。

エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣも算出している。

ブレーキユニット９０は、マスタシリンダ９１や液圧（油圧）式のブレーキアクチュエータ９２、駆動輪３９ａ，３９ｂや他の車輪３９ｃ，３９ｄに対して設けられたホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄ、ホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄごとに設けられて対応するホイールシリンダの油圧（ホイールシリンダ圧）を検出するホイールシリンダ圧センサ９４ａ〜９４ｄ、ブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９５等を含む。ブレーキアクチュエータ９２は、図示しない油圧発生源としてのポンプやアキュムレータ、マスタシリンダ９１とホイールシリンダ９３ａ〜９３ｄとの連通状態を制御するマスタシリンダカットソレノイドバルブ、ブレーキペダル８５の踏み込み量に応じてペダル踏力に対する反力を創出するストロークシミュレータ等を有する。また、ブレーキＥＣＵ９５は、図示しない信号ラインを介して、マスタシリンダ圧を検出する図示しないマスタシリンダ圧センサからのマスタシリンダ圧や、ホイールシリンダ圧センサ９４ａ〜９４ｄからのホイールシリンダ圧、図示しない車輪速センサからの車輪速、図示しない操舵角センサからの操舵角等を入力すると共に、ハイブリッドＥＣＵ７０等との間で通信により各種信号のやり取りを行う。そして、ブレーキＥＣＵ９５は、ブレーキペダル８５の踏み込み量を示すブレーキペダルポジションＢＰや車速Ｖ等に基づいてハイブリッド自動車２０に作用させるべき制動力のうちのブレーキユニット９０による分担分に応じた制動用のトルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや車輪３９ｃ，３９ｄに作用するようにブレーキアクチュエータ９２を制御する。また、ブレーキＥＣＵ９５は、各種信号に基づいていわゆるＡＢＳ制御やトラクションコントロール（ＴＲＣ）、車両安定化制御（ＶＳＣ）等をも実行可能である。更に、ブレーキＥＣＵ９５は、所定条件が成立した場合、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込み操作とは無関係に、駆動輪３９ａ，３９ｂや他の車輪３９ｃ，３９ｄに制動用のトルクが作用するようにブレーキアクチュエータ９２を制御する。実施例のハイブリッド自動車２０では、例えば、運転者によるブレーキペダル８５の操作に応じて路面勾配が所定値以上である走行路で停止したときに運転者により更にブレーキペダル８５が踏み込まれると、その後にブレーキペダル８５の踏み込みが解除されても路面勾配に釣り合う力よりも大きい制動力をハイブリッド自動車２０に作用させて静止状態を維持できるようにブレーキアクチュエータ９２から駆動輪３９ａ，３９ｂや車輪３９ｃ，３９ｄに付与される制動用のトルクを調整するヒルアシスト制御（ＨＡＣ）がブレーキＥＣＵ９５により実行される。これにより、ハイブリッド自動車２０では、坂路での発進に際し、ブレーキペダル８５からアクセルペダル８３へと踏み替えたときの車両のずり下がりを抑制することが可能となる。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８７からの車速Ｖ、車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ８８からの前後加速度α、車両の前後方向の路面勾配を検出する勾配センサ８９からの路面勾配θ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクが計算され、この要求トルクに対応する動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。

次に、上述のように構成されたハイブリッド自動車２０において上述のヒルアシスト制御（ＨＡＣ）が実行されている際にブレーキユニット９０による制動力を解除するときの動作について説明する。図２および図３は、ハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるＨＡＣ解除時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、路面勾配が所定値以上である走行路で停止したときに運転者により更にブレーキペダル８５が踏み込まれたことによりヒルアシスト制御が開始されて所定のＨＡＣフラグがオンされているときに、運転者によりアクセルペダル８３が踏み込まれると、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。

図２および図３のルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、前後Ｇセンサ８８からの前後加速度α、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の充電に要求される充電電力またはバッテリ５０から放電させるべき放電電力である充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎおよびその放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔ、勾配センサ８９からの路面勾配θ、ブレーキユニット９０によりハイブリッド自動車２０に付与されているブレーキトルクＢＴ、所定のフラグＦの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊や入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図４にバッテリ温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図５にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。また、ブレーキトルクＢＴは、ホイールシリンダ圧センサ９４ａ〜９４ｄの検出値に基づいて求められるブレーキアクチュエータ９２から駆動輪３９ａ，３９ｂや車輪３９ｃ，３９ｄに付与されている制動用のトルクを車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクに換算したものであり、ブレーキＥＣＵ９５により計算されたものを通信により入力するものとした。なお、本ルーチンはアクセルペダル８３がオンされたときに実行されるものであり、ブレーキトルクＢＴは、アクセルオンに応じた駆動トルクに抗するものとなるので、ここでは、ブレーキトルクＢＴが負の値を示すものとする。

ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したブレーキトルクＢＴが値０未満であるか、すなわちハイブリッド自動車２０に対してブレーキユニット９０により制動力が付与されているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、入力したブレーキトルクＢＴが値０未満であれば、更にフラグＦが値０であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。そして、フラグＦが値０であれば、当該フラグＦを値１に設定した上で（ステップＳ１３０）、ステップＳ１００にて入力した路面勾配θに基づいて現在の走行路上でハイブリッド自動車２０を静止させるのに必要なブレーキトルク（リングギヤ軸３２ａに出力されるトルクに換算された負の値）である釣合トルクＴｂを設定する（ステップＳ１４０）。実施例では、路面勾配θと釣合トルクＴｂとの関係を予め定めた釣合トルク設定用マップがＲＯＭ７４に記憶されており、釣合トルクＴｂとしては、与えられた路面勾配θに対応したものが当該マップから導出・設定される。なお、ステップＳ１３０にて一旦フラグＦが値１に設定されると、以後、ステップＳ１２０にてフラグＦが値１であると判断されてステップＳ１３０およびＳ１４０の処理はスキップされる。続いて、ステップＳ１００にて入力したブレーキトルクＢＴが釣合トルクＴｂよりも小さいか、すなわち釣合トルクＴｂよりも制動力として大きいか否かを判定し（ステップＳ１５０）、ブレーキトルクＢＴが釣合トルクＴｂよりも小さければ、更にステップＳ１００にて入力した前後加速度αが値０以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ステップＳ１６０にて前後加速度αが値０以上であると判断された場合、現在の走行路が登坂路であってもハイブリッド自動車２０のずり下がりが生じていないことになる。従って、この場合には、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクの目標値である要求トルクＴｒ＊を前回値（本ルーチンの１回目の実行時には値０）に設定（維持）する（ステップＳ１７０）。これに対して、ステップＳ１６０にて前後加速度αが値０未満であると判断された場合、現在の走行路が登坂路であるときにハイブリッド自動車２０のずり下がりが生じていることになる。従って、この場合には、要求トルクＴｒ＊の前回値に予め定められた比較的小さな値であるトルク増加分ｄｔを加算した値と、予め定められた制限値Ｔｒｌｉｍとのうちの小さい方の値を要求トルクＴｒ＊として設定する（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０にて用いられる制限値Ｔｒｌｉｍは、車軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転が停止された（ロックされた）状態でモータＭＧ２にトルクを出力させたときにモータＭＧ２が過熱するおそれのないトルク値として定められる。

こうしてステップＳ１７０またはＳ１８０にて要求トルクＴｒ＊を設定したならば、ブレーキユニット９０（ブレーキアクチュエータ９２）に出力させるべき目標ブレーキトルクＢＴ＊の前回値に予め定められた正の値であるトルク減少分ｄＢＴを加算した値を目標ブレーキトルクＢＴ＊として設定する（ステップＳ１９０）。トルク減少分ｄＢＴは、発進時におけるずり下がりや飛び出しを生じないようにブレーキユニット９０による制動力を値０まで漸減させるべくブレーキアクチュエータ９２の応答性を考慮して予め定められる。目標ブレーキトルクＢＴ＊を設定したならば、エンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ２００）、エンジン２２が運転されていれば、エンジン２２が実質的にトルクの出力を行なうことなく自立運転されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を所定の回転数Ｎ１（例えば１０００〜１２００ｒｐｍのアイドル時の回転数）に設定すると共に目標トルクＴｅ＊を値０に設定する（ステップＳ２１０）。また、エンジン２２が運転されていなければ、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを値０に設定する（ステップＳ２２０）。そして、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定し（ステップＳ２３０）、次いで、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと出力制限ＷｏｕｔとをステップＳ１００にて入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２でそれぞれ除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算する（ステップＳ２４０）。更に、ステップＳ１７０またはＳ１８０にて設定した要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除することによりモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２５０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をステップＳ２４０にて計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ２６０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、モータＭＧ２に出力させるトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。こうして目標ブレーキトルクＢＴ＊やエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、目標ブレーキトルクＢＴ＊をブレーキＥＣＵ９５に、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信する（ステップＳ２７０）。目標ブレーキトルクＢＴ＊を受信したブレーキＥＣＵ９５は、目標ブレーキトルクＢＴ＊に応じた制動用のトルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや他の車輪３９ｃ，３９ｄに付与されるようにブレーキアクチュエータ９２を制御し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。ステップＳ２７０の送信処理の後、再度ステップＳ１００以降の処理が実行され、ステップＳ１１０およびＳ１５０にて肯定判断がなされた場合には、上述のステップＳ１６０〜Ｓ２７０の処理が繰り返し実行されることになる。

一方、ステップＳ１１０にて肯定判断がなされた後に、ステップＳ１５０にてブレーキトルクＢＴが釣合トルクＴｂ以上であると判断された場合には、上述のステップＳ１９０と同様にして目標ブレーキトルクＢＴ＊を設定した上で（ステップＳ２８０）、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに現在出力されているトルクに相当する要求トルクＴｒ＊の前回値が上述のステップＳ１４０にて設定された釣合トルクＴｂの絶対値未満であるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。ステップＳ２９０にて要求トルクＴｒ＊の前回値が釣合トルクＴｂの絶対値未満であると判断された場合には、要求トルクＴｒ＊の前回値から上記トルク減少分ｄＢＴとステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃに応じて定まる係数ｋ（Ａｃｃ）との積を減じた値を要求トルクＴｒ＊として設定する（ステップＳ３００）。ここで、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと係数ｋ（Ａｃｃ）との関係を予め定めた係数設定用マップがＲＯＭ７４に記憶されており、係数ｋ（Ａｃｃ）としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃに対応したものが当該マップから導出・設定される。この係数設定用マップは、例えばアクセル開度Ａｃｃが比較的小さい場合には係数ｋ（Ａｃｃ）を値１とすると共にアクセル開度Ａｃｃが比較的大きいときには係数ｋ（Ａｃｃ）を１以上の値に設定するものとして作成され、これにより、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きく運転者により要求されている加速度が比較的大きい場合に、要求トルクＴｒ＊を運転者の要求に応じて大きく設定することが可能となる。これに対して、ステップＳ２９０にて要求トルクＴｒ＊の前回値が釣合トルクＴｂの絶対値以上であると判断された場合には、図６に例示するような通常駆動制御時用の要求トルク設定用マップからステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応するトルク（要求駆動力）として得られる値ｆ（Ａｃｃ，Ｖ）とステップＳ２９０にて設定された目標ブレーキトルクＢＴ＊との和を要求トルクＴｒ＊として設定する（ステップＳ３１０）。こうしてステップＳ３００またはステップＳ３１０にて要求トルクＴｒ＊を設定したならば、ハイブリッド自動車２０に対して要求されている要求パワーＰ＊を要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの総和として計算する（ステップＳ３２０）。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。

続いて、エンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ３３０）、エンジン２２が運転されていれば、ステップＳ３２０にて設定した要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ３４０）。実施例では、ステップＳ３４０において、予め定められたエンジン２２を効率よく動作させるための動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとした。図７に、エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する。同図に示すように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定となることを示す相関曲線との交点から求めることができる。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定したならば、ステップＳ３４０にて設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いて次式（１）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算した上で、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づく式（２）の計算を実行してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ３５０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。また、動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に例示する。図中、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力したときにこのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（１）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導出することができる。そして、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、Ｓ３５０にて設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１との積として得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）に従い計算する（ステップＳ３６０）。更に、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（５）に従い計算し（ステップＳ３７０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をステップＳ３６０にて計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ２６０）。そして、目標ブレーキトルクＢＴ＊をブレーキＥＣＵ９５に、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信する（ステップＳ２７０）。また、ステップＳ３３０にてエンジン２２が運転されていないと判断された場合には、上述のステップＳ２２０〜Ｓ２５０と同様の処理であるステップＳ３８０〜Ｓ４１０の処理を実行した上で、上記ステップＳ２６０およびＳ２７０の処理を実行する。ステップＳ２７０の送信処理の後、再度ステップＳ１００以降の処理が実行され、ステップＳ１１０にて肯定判断がなされると共にステップＳ１５０にて否定判断がなされた場合には、上述のステップＳ２８０〜Ｓ４１０，Ｓ２６０およびＳ２７０の処理が繰り返し実行されることになる。そして、図２のステップＳ１１０においてブレーキトルクＢＴが値０以上であると、すなわちヒルアシスト制御の実行に伴ってブレーキユニット９０により出力されていた制動力が解除されたと判断された時点で、フラグＦを値０に設定すると共にＨＡＣフラグをオフし、更に通常時用の駆動制御ルーチンの実行を指定するための通常駆動制御フラグをオンし（ステップＳ４２０）、本ルーチンを終了させる。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) …（１）
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt …（２）
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（４）
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr …（５）

上述したＨＡＣ解除時制御ルーチンが実行されたときのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクやブレーキユニット９０によるブレーキトルク等の時間的推移、各種フラグの設定状態等を図９のタイムチャートに例示する。同図に示すように、ＨＡＣフラグがオンされている状態でアクセルペダル８３が踏み込まれると、その時点（図９における時刻ｔ０）からブレーキユニット９０によるブレーキトルクが比例的に漸減させられる。また、ブレーキユニット９０によるブレーキトルクが釣合トルクＴｂに減少（制動力としての減少）する（値として大きくなる）までの間、エンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方により車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクは、基本的には値０とされ、現在の走行路が登坂路であってハイブリッド自動車２０のずり下がりが生じているような場合には、上述の制限値Ｔｒｌｉｍを上限としてハイブリッド自動車２０のずり下がりを抑制するための駆動トルクがモータＭＧ２によって出力されることになる（図９における二点鎖線参照）。更に、ブレーキユニット９０によるブレーキトルクが釣合トルクＴｂまで減少すると、その時点（図９における時刻ｔ１）から、エンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方から車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクがブレーキユニット９０によるブレーキトルクの減少分（ｄＢＴ）に基づく増加分だけ増加するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御されるようになる。この際、実施例では、運転者によるアクセル操作量に基づく係数ｋ（Ａｃｃ）と上記トルク減少分ｄＢＴとの積が駆動トルクの増加分として設定されることになるので、アクセル開度Ａｃｃが比較的大きく運転者により要求されている加速度が比較的大きい場合に、駆動トルクを運転者の要求に応じて大きく設定することが可能となる。また、エンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方によって車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクが上記釣合トルクＴｂの絶対値まで増加すると、その時点（図２における時刻ｔ２またはｔ２′）から、エンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方から車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクとブレーキユニット９０によるブレーキトルクとの和が通常駆動制御時用の要求トルク設定用マップからアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応するトルクとして得られる要求駆動力としての値ｆ（Ａｃｃ，Ｖ）になるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキユニット９０が制御されるようになる。この際、ブレーキユニット９０によるブレーキトルクを（制動力として）減少させるということは、実質的に車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する駆動トルクを増加させることに相当することから、通常駆動制御時用の要求トルク設定用マップから得られる要求駆動力としての値ｆ（Ａｃｃ，Ｖ）によっては、図９において二点鎖線で示すように、エンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方から車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクの増加が抑えられることもある。そして、ブレーキユニット９０によるブレーキトルクが値０になると、その時点（図９における時刻ｔ３）でＨＡＣフラグがオフされると共に通常駆動制御フラグがオンされ、通常時用の駆動制御ルーチンの実行が開始されることになる。

以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、例えば路面勾配が所定値以上である走行路で停止したときに運転者により更にブレーキペダル８５が踏み込まれるといったような所定条件の成立に伴ってブレーキペダル８５の操作の有無に拘わらずブレーキユニット９０によりブレーキトルクが出力されて停止しているときに、アクセルオンによるブレーキユニット９０のブレーキトルクの解除要求がなされた場合、基本的に、ブレーキユニット９０による制動力が漸減して値０となると共にエンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方から車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクがブレーキユニット９０によるブレーキトルクの減少分ｄＢＴに基づく増加分だけ増加するようにエンジン２２とモータＭＧ２とブレーキユニット９０とが制御される。これにより、ハイブリッド自動車２０では、ブレーキペダル８５の操作の有無に拘わらずブレーキユニット９０によりブレーキトルクが出力されて停止しているときに、ずり下がりや飛び出しを良好に抑制してスムースな発進を可能としながらブレーキユニット９０によるブレーキトルクを解除することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキユニット９０によるブレーキトルクが閾値としての釣合トルクＴｂに減少するまでの間、エンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方から車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクが所定値Ｔｒｌｉｍ以下となるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが制御される。このように、ブレーキユニット９０によるブレーキトルクがある程度大きい間、エンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方からリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクを所定値Ｔｒｌｉｍ以下に制限すれば、無駄な動力の出力を抑制すると共に、リングギヤ軸３２ａの回転が停止している状態でモータＭＧ２に大きなトルクを出力させて過熱させてしまうことを抑制することが可能となる。そして、上記実施例のように、釣合トルクＴｂを走行路の路面勾配θに基づいて設定すれば、閾値としての釣合トルクＴｂをより適正に定めると共に、エンジン２２やモータＭＧ２による駆動トルクの出力を制限する期間をより適正なものとすることが可能となる。

更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキユニット９０によるブレーキトルクが路面勾配θに基づく釣合トルクＴｂまで減少した後、ブレーキユニット９０によるブレーキトルクが値０になるまでの間、エンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方から車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルク（要求トルクＴｒ＊）とブレーキユニット９０によるブレーキトルク（ＢＴ＊）との和が、通常駆動制御時用の要求トルク設定用マップからアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応するトルク（要求駆動力）として得られる値ｆ（Ａｃｃ，Ｖ）となるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキユニット９０とが制御される。これにより、ブレーキペダル８５を介した制動要求操作の有無に拘わらずブレーキユニット９０によりブレーキトルクが出力されて停止している状態での発進に際して、いわゆるもたつき感や飛び出し感を抑制しながら運転者により要求されている加速を実現することが可能となる。ただし、このようにエンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方による駆動トルクとブレーキユニット９０によるブレーキトルクとの和が、通常駆動制御時用の要求トルク設定用マップから得られるトルク（要求駆動力）となるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキユニット９０とを制御する代わりに、ブレーキユニット９０による制動力が走行路の路面勾配θに基づく閾値としての釣合トルクＴｂまで減少した後、ブレーキユニット９０によるブレーキトルクが値０になるまでの間、エンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方から車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクとブレーキユニット９０によるブレーキトルクとの和が走行路の路面勾配θに基づくレートで増加するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキユニット９０とを制御してもよい。これにより、ブレーキペダル８５を介した制動要求操作の有無に拘わらずブレーキユニット９０によりブレーキトルクが出力されて停止している状態での発進に際して、走行路の路面勾配θの程度に拘わらず、良好な発進加速性能を確保することが可能となる。この場合には、路面勾配θと当該レートとの関係を予めレート設定用マップとして定めておけばよい。

また、上記実施例では、ブレーキユニット９０によるブレーキトルクを釣合トルクＴｂまで減少させる間、現在の走行路が登坂路であってハイブリッド自動車２０のずり下がりが生じているような場合に、制限値Ｔｒｌｉｍを上限としてハイブリッド自動車２０のずり下がりを抑制するための駆動トルクをモータＭＧ２に出力させているが、これに限られるものではない。すなわち、図２のステップＳ２００にてエンジン２２が運転されていると判断された場合には、図３のステップＳ３４０〜Ｓ３７０等と同様の処理を実行して、ハイブリッド自動車２０のずり下がりを抑制するための駆動トルクをエンジン２２に、あるいはエンジン２２とモータＭＧ２との双方に出力させてもよい。

更に、上述のハイブリッド自動車２０では、車軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。

また、上記ハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速して車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、本発明は、図１０に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。更に、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図１１に示す変形例としてのハイブリッド自動車２２０のように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。

ここで、上記実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例では、３軸式の動力分配統合機構３０あるいは対ロータ電動機２３０を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに機械的に接続されるか、あるいは駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸（図１０参照）とは異なる車軸に接続されたモータＭＧ２あるいは対ロータ電動機２３０が「電動機」に相当し、ブレーキＥＣＵ９５によって運転者によるブレーキペダル８５の踏み込み操作とは無関係に駆動輪３９ａ，３９ｂや他の車輪３９ｃ，３９ｄに制動用のトルクが作用するように制御されるブレーキアクチュエータ９２を含むブレーキユニット９０が「制動手段」に相当し、ブレーキユニット９０による制動力が漸減して値０となると共にエンジン２２およびモータＭＧ２の少なくとも何れか一方から車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクがブレーキユニット９０によるブレーキトルクの減少分ｄＢＴに基づく増加分だけ増加するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とブレーキユニット９０とを制御するハイブリッドＥＣＵ７０等が「制動解除時制御手段」に相当する。また、通常駆動制御時用の要求トルク設定用マップからアクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに対応するトルクとして得られる値ｆ（Ａｃｃ，Ｖ）を設定するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、モータＭＧ１あるいは対ロータ電動機２３０が「発電手段」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。なお、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記各実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるＨＡＣ解除時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるＨＡＣ解除時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 バッテリ５０におけるバッテリ温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 図２および図３のＨＡＣ解除時制御ルーチンが実行されたときのリングギヤ軸３２ａに出力される駆動トルクやブレーキユニット９０によるブレーキトルク等の時間的推移や各種フラグの設定状態等を例示するタイムチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の概略構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の概略構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、３９ｃ，３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 車速センサ、８８ 前後Ｇセンサ、８９ 勾配センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (8)

1. 車軸に動力を出力可能な内燃機関と、
   前記車軸または該車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、
   運転者による制動要求操作の有無に拘わらず制動力を出力可能な制動手段と、
   所定条件の成立に伴って前記制動要求操作の有無に拘わらず前記制動手段により制動力が出力されて停止しているときに該制動手段による制動力の解除要求がなされた場合に、前記制動手段による制動力が漸減して値０となると共に前記内燃機関および前記電動機の少なくとも何れか一方から前記車軸に出力される動力が該制動手段による制動力の減少分に基づく増加分だけ増加するように前記内燃機関と前記電動機と前記制動手段とを制御する制動解除時制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車。
2. 前記制動解除時制御手段は、前記制動手段による制動力が所定の閾値に減少するまでの間、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも何れか一方から前記車軸に出力される動力が所定値以下となるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する請求項１に記載のハイブリッド自動車。
3. 前記閾値は、走行路の路面勾配に基づいて設定される請求項２に記載のハイブリッド自動車。
4. 請求項２または３に記載のハイブリッド自動車において、
   運転者の操作に基づいて走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段を更に備え、
   前記制動解除時制御手段は、前記制動手段による制動力が走行路の路面勾配に基づく閾値まで減少した後、前記制動手段による制動力が値０になるまでの間に、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも何れか一方から前記車軸に出力される動力に基づく力と前記制動手段による制動力との和が前記設定された要求駆動力となるように前記内燃機関と前記電動機と前記制動手段とを制御するハイブリッド自動車。
5. 請求項２または３に記載のハイブリッド自動車において、
   前記制動解除時制御手段は、前記制動手段による制動力が走行路の路面勾配に基づく閾値まで減少した後、前記制動手段による制動力が値０になるまでの間に、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも何れか一方から前記車軸に出力される動力に基づく力と前記制動手段による制動力との和が走行路の路面勾配に基づくレートで増加するように前記内燃機関と前記電動機と前記制動手段とを制御するハイブリッド自動車。
6. 請求項１から５の何れかに記載のハイブリッド自動車において、
   前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能であると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な発電手段とを更に備えるハイブリッド自動車。
7. 請求項６に記載のハイブリッド自動車において、
   前記車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な回転軸とに接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて定まる動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段を更に備え、前記発電手段は、前記回転軸に動力を入出力可能な発電用電動機であるハイブリッド自動車。
8. 車軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記車軸または該車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力可能な電動機と、運転者による制動要求操作の有無に拘わらず制動力を出力可能な制動手段とを備えるハイブリッド自動車の制御方法であって、
   所定条件の成立に伴って前記制動要求操作の有無に拘わらず前記制動手段により制動力が出力されて停止しているときに該制動手段による制動力の解除要求がなされた場合に、前記制動手段による制動力が漸減して値０となると共に前記内燃機関および前記電動機の少なくとも何れか一方から前記車軸に出力される動力が該制動手段による制動力の減少分に基づく増加分だけ増加するように前記内燃機関と前記電動機と前記制動手段とを制御する、
   ハイブリッド自動車の制御方法。

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