JP4200842B2 - 車両およびその制御方法 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両およびその制御装置に関し、詳しくは、少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両およびその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両としては、電動機を制動駆動から力行駆動する際に指令速度の変化率を変更して電動機を駆動制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、電動機に印加する電流値が所定値を超えるまでは比較的小さな変化率で指令速度を変化させ、電流値が所定値を超えたときには比較的大きな変化率で指令値を変化させて電動機を駆動する。これにより、滑らかに加速することができる、とされている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−５０４２０号公報（第４頁，第５頁）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした車両では、電動機が制動駆動しているときに操作者が大きな加速度での力行駆動を要求しても、電流値が所定値を超えるまでは比較的小さな変化率で指令速度を変化させて電動機を駆動制御するから、操作者の要求を反映することができないものとなる。
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、車両の制動状態から駆動状態への移行を滑らかに行なうことを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、操作者の要求をより反映することを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両であって、
操作者による駆動力要求操作に基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内のときは該現在駆動力と前記設定した要求駆動力との駆動力偏差と該現在駆動力の時間的な変化とに基づいて該駆動装置から出力する駆動力の変化許容値を設定し、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲外のときは所定値をもって前記変化許容値を設定する変化許容値設定手段と、
前記設定された要求駆動力を前記設定された変化許容値の範囲内で制限することにより前記駆動装置から出力すべき目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
該設定された目標駆動力が出力されるよう前記駆動装置を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内のときはこの現在駆動力と操作者による駆動力要求操作に基づいて設定される要求駆動力との駆動力偏差と現在駆動力の時間的な変化とに基づいて駆動装置から出力する駆動力の変化許容値を設定し、現在駆動力が所定駆動力範囲外のときは所定値をもって変化許容値を設定する。そして、設定した要求駆動力をこの設定した変化許容値の範囲内で制限することにより駆動装置から出力すべき目標駆動力を設定し、この設定した目標駆動力が出力されるよう駆動装置を制御する。したがって、駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内か否かに応じてより適切な制御を行なうことができる。この結果、車両の制動状態から駆動状態への移行を滑らかに行なうことができると共に操作者の要求をより反映したものとすることができる。ここで、「駆動力」には、正の駆動力と負の駆動力（制動力）とが含まれる。また、「現在駆動力の時間的な変化」には、短時間前から現在までの現在駆動力の変化軌跡）や現在から短時間後に推定される現在駆動力の変化（推定される軌跡）などが含まれる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記変化許容値設定手段は、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲内のときであり、且つ、前記現在駆動力の時間的な変化が値０を跨いで変化するときであり、且つ、前記動力偏差が所定偏差未満のときには、該現在駆動力が値０に近いほど小さくなる傾向に前記変化許容値を設定し、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲内のときであっても前記現在駆動力の時間的な変化が値０を跨いで変化しないとき又は前記動力偏差が所定偏差以上のときには、前記所定値をもって前記変化許容値を設定する手段であるものとすることもできる。即ち、操作者の加減速要求が比較的穏やかで車両に作用する駆動力が値０を跨いで変化する場合であって、現在駆動力が値０に近い所定駆動力範囲内のときには、現在駆動力が値０に近いほど小さくなる傾向に変化許容値を設定し、これ以外のとき、例えば操作者の加減速要求が比較的急峻なときなどには変化許容値に所定値を設定するのである。これにより、比較的穏やかな加減速要求により駆動力が値０を超える際には車両の加減速を滑らかに行なうことができると共に比較的急峻な加減速要求に対しては操作者の要求をより的確に反映することができる。ここで、「現在駆動力の時間的な変化が値０を跨いで変化するとき」とは、現在駆動力がこれから値０を跨ごうとするときや現在駆動力が値０を跨いできたときが含まれる。
【００１０】
この比較的穏やかな加減速要求と比較的急峻な加減速要求に対応する態様の本発明の車両において、前記変化許容値設定手段は、前記現在駆動力の変化に対して略滑らかな変化をもって前記変化許容値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の加減速をより滑らかに行なうことができる。
【００１１】
また、比較的穏やかな加減速要求と比較的急峻な加減速要求に対応する態様の本発明の車両において、前記駆動力要求操作の操作速度および／または車速に基づいて前記所定偏差を設定する所定偏差設定手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、駆動力要求操作の操作速度や車速に応じた車両の加減速を行なうことができる。この場合、前記所定偏差設定手段は、前記駆動力要求操作の操作速度が大きいほど小さくなる傾向に及び／又は前記車速が大きいほど小さくなる傾向に前記所定偏差を設定する手段であるものとすることもできる。これは、駆動力要求操作の操作速度が大きいほど操作者による加減速要求が急峻なものであることや、車速が大きいほど加減速の滑らかさが乗員に与える影響が小さいことに基づく。
【００１２】
本発明の車両において、前記現在駆動力は前記要求駆動力設定手段により前記要求駆動力を設定する際に設定されている目標駆動力であるものとすることもできる。こうすれば、現在駆動力を検出する必要がない。
【００１３】
本発明の車両において、前記原動機は電動機であるものとすることもできる。この場合、前記駆動装置は、内燃機関と、該内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、該発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備えるものとするこもできる。
【００１４】
この駆動装置が発電手段を備える態様の本発明の車両において、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する手段であるものとすることもできる。この場合、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１５】
本発明の車両の制御方法は、
少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両の制御方法であって、
（ａ）操作者による駆動力要求操作に基づいて要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内のときは該現在駆動力と前記設定した要求駆動力との駆動力偏差と該現在駆動力の時間的な変化とに基づいて該駆動装置から出力する駆動力の変化許容値を設定し、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲外のときは所定値をもって前記変化許容値を設定し、
（ｃ）前記設定した要求駆動力を前記設定した変化許容値の範囲内で制限することにより前記駆動装置から出力すべき目標駆動力を設定し、
（ｄ）該設定した目標駆動力が出力されるよう前記駆動装置を制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の車両の制御方法では、少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内のときはこの現在駆動力と操作者による駆動力要求操作に基づいて設定される要求駆動力との駆動力偏差と現在駆動力の時間的な変化とに基づいて駆動装置から出力する駆動力の変化許容値を設定し、現在駆動力が所定駆動力範囲外のときは所定値をもって変化許容値を設定する。そして、設定した要求駆動力をこの設定した変化許容値の範囲内で制限することにより駆動装置から出力すべき目標駆動力を設定し、この設定した目標駆動力が出力されるよう駆動装置を制御する。したがって、駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内か否かに応じてより適切な制御を行なうことができる。この結果、車両の制動状態から駆動状態への移行を滑らかに行なうことができると共に操作者の要求をより反映したものとすることができる。ここで、「駆動力」には、正の駆動力と負の駆動力（制動力）とが含まれる。また、「現在駆動力の時間的な変化」には、短時間前から現在までの現在駆動力の変化軌跡）や現在から短時間後に推定される現在駆動力の変化（推定される軌跡）などが含まれる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用させるトルクが値０を跨いで変化する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。ここで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいてドライバが車両に要求するトルクとしてのドライバ要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ドライバ要求トルクＴｄ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとドライバ要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応するドライバ要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２７】
続いて、設定したドライバ要求トルクＴｄ＊と前回このルーチンが実行されたときに設定された実行トルクＴ＊とのトルク偏差ΔＴを計算し（ステップＳ１２０）、計算したトルク偏差ΔＴとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて実行トルクＴ＊の変化に対する緩変化処理の実行の要請を判定する（ステップＳ１３０）。この緩変化処理の実行の要請の判定は、実施例では、次のように行なわれる。まず、図６と図７に例示する判定値設定マップを用いて車速Ｖに対する判定値Ｔｊ１とアクセル変化速度ΔＡｃｃに対する判定値Ｔｊ２とを導出し、両判定値Ｔｊ１，Ｔｊ２のうち小さい方の判定値Ｔｊとトルク偏差ΔＴの絶対値とを比較する。そして、トルク偏差ΔＴの絶対値が判定値Ｔｊ以上のときには緩変化処理の実行の要請は不要と判断して判定フラグＦ１に値０を設定し、トルク偏差ΔＴの絶対値が判定値Ｔｊ未満のときには緩変化処理の実行の要請が必要と判断して判定フラグＦ１に値１を設定する。ここで、アクセル変化速度ΔＡｃｃは運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みの変化速度であり、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃの差分により計算することができる。車速Ｖに対する判定値Ｔｊ１を設定する判定値設定マップは、図６に示すように、実施例では、車速Ｖが大きくなるほど小さな判定値Ｔｊ１が導出されるよう設定されている。これは、車速Ｖが大きいほど加減速の影響を運転者に感じさせることに基づく。アクセル変化速度ΔＡｃｃに対する判定値Ｔｊ２を設定する判定値設定マップは、図７に示すように、実施例では、アクセル変化速度ΔＡｃｃが大きくなるほど小さな判定値Ｔｊ２が導出されるよう設定されている。これは、アクセル変化速度ΔＡｃｃが大きいほど加減速の影響を運転者に感じさせることに基づく。
【００２８】
次に、所定時間（例えば０．１秒や０．２秒など）前から現時点までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか否かの判定（ステップＳ１４０）と、実行トルクＴ＊が所定時間（例えば０．１秒や０．２秒など）後までに値０を跨ぐか否かの推定の判定（ステップＳ１５０）とを行なう。所定時間前から現時点までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか否かは、所定時間前の実行トルクＴ＊の符号と現時点の実行トルクＴ＊の符号とを比較することにより判定することができる。即ち、符号が同一のときは値０を跨いでいないと判定し、符号が異なるときは値０を跨いだと判定するのである。実施例では、値０を跨いでいないと判定したときには判定フラグＦ２に値０を設定し、値０を跨いだと判定したときには判定フラグＦ２に値１を設定する。実行トルクＴ＊が所定時間後までに値０を跨ぐか否かの推定は、例えば所定時間前からの実行トルクＴ＊の時間変化に基づいて所定時間後の実行トルクＴ＊を推定し、推定した実行トルクＴ＊の符号と現時点の実行トルクＴ＊の符号とを比較することにより判定することができる。即ち、符号が同一のときは値０を跨がないと判定し、符号が異なるときは値０を跨ぐと判定するのである。実施例では、値０を跨がない判定したときには判定フラグＦ３に値０を設定し、値０を跨ぐと判定したときには判定フラグＦ３に値１を設定する。
【００２９】
こうして判定フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を設定すると、設定した判定フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３と実行トルクＴ＊とに基づいて実行トルクＴ＊の変化許容量Ｔｌｉｍを設定する（ステップＳ１７０〜Ｓ２１０）。判定フラグＦ１が値１であり、実行トルクＴ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満であり、判定フラグＦ２か判定フラグＦ３のいずれかが値１のときには、即ち、緩変化処理の実行の要請がなされており、実行トルクＴ＊が値０近傍に設定された範囲内にあり、所定時間前から現在までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨ぐのを推定したときには、図８に例示する緩変化用マップを用いて変化許容量Ｔｌｉｍを設定する（ステップＳ２００）。図８の緩変化用マップに示すように、実施例では、実行トルクＴ＊が値０に近づくに連れて２段に小さくなる値Ｔｌｉｍ１，Ｔｌｉｍ２を変化許容量Ｔｌｉｍに設定する。このように設定する理由については後述する。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ際の緩変化処理を実行する範囲を設定するものであり、車両の特性などにより設定することができる。一方、判定フラグＦ１が値０のときや、実行トルクＴ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときや、判定フラグＦ２と判定フラグＦ３が共に値０のときには、即ち、緩変化処理の実行の要請がなされていないときや、実行トルクＴ＊が値０近傍に設定された範囲外のときや、所定時間前から現在までに実行トルクＴ＊は値０を跨いでおらず所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨がないのを推定したときには、所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔを変化許容量Ｔｌｉｍに設定する（ステップＳ２１０）。ここで、所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔは、駆動制御ルーチンの起動間隔で実行トルクＴ＊を変更可能な上限値近傍の値として設定されるものであり、エンジン２２の応答性やモータＭＧ１，ＭＧ２の性能，バッテリ５０の容量などにより設定することができる。
【００３０】
こうして変化許容量Ｔｌｉｍを設定すると、トルク偏差ΔＴを値０と比較し（ステップＳ２２０）、トルク偏差ΔＴが値０より大きいときには前回設定された実行トルクＴ＊に変化許容量Ｔｌｉｍを加えた値とドライバ要求トルクＴｄ＊とを比較して小さい方を実行トルクＴ＊として設定し（ステップＳ２３０）、トルク偏差ΔＴが値０以下のときには前回設定された実行トルクＴ＊から変化許容量Ｔｌｉｍを減じた値とドライバ要求トルクＴｄ＊とを比較して大きい方を実行トルクＴ＊として設定する（ステップＳ２４０）。即ち、ドライバ要求トルクＴｄ＊を変化の方向に変化許容量Ｔｌｉｍの範囲内で制限した値を実行トルクＴ＊に設定するのである。
【００３１】
実行トルクＴ＊を設定すると、この設定した実行トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和を計算してエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２５０）。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。そして、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２６０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図９に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３２】
続いて、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３３】
【数１】
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …（２）
【００３４】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎを次式（３），（４）により計算すると共に（ステップＳ２８０）、実行トルクＴ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２９０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎの範囲内で仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ３００）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する実行トルクＴ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図１０の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３５】
【数２】
Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tmin＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（４）
Tm2tmp＝(T*＋Tm1*/ρ)/Gr …（５）
【００３６】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ３１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３７】
図１１は、ブレーキペダル８５を踏み込んで制動している状態からブレーキペダル８５の踏み込みを止めてアクセルペダル８３を踏み込んだときの実行トルクＴ＊の時間的な変化の一例を示す説明図である。図中、直線Ａはアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときの実行トルクＴ＊の時間変化を示し、折線Ｂはアクセルペダル８３を軽く踏み込んだときの実行トルクＴ＊の時間変化を示す。アクセルペダル８３を大きく踏み込んだとき（図中直線Ａのとき）には、ドライバ要求トルクＴｄ＊に大きな値が設定されるから（ステップＳ１１０）、トルク偏差ΔＴは大きな値となり、判定フラグＦ１には値０がセットされる（ステップＳ１３０）。このため、実行トルクＴ＊の値に拘わらず、変化許容量Ｔｌｉｍには所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔが設定される（ステップＳ２１０）。したがって、駆動制御ルーチンの起動間隔あたり所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔの変化量として実行トルクＴ＊が設定されるから、実行トルクＴ＊は直線Ａに示すように迅速に大きくなる。この場合、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐときにギヤの当接部位が変更される際に若干のショックが生じるが、運転者の要求が急加速であることから、そのショックは許容されるものとなる。
【００３８】
一方、アクセルペダル８３を軽く踏み込んだとき（図中折線Ｂのとき）には、ドライバ要求トルクＴｄ＊に小さな値が設定されるから（ステップＳ１１０）、トルク偏差ΔＴも比較的小さな値となり、判定フラグＦ１には値１がセットされる（ステップＳ１３０）。実行トルクＴ＊が閾値−Ｔｒｅｆに至るまでは、変化許容量Ｔｌｉｍには所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔが設定されるから（ステップＳ１８０，Ｓ２１０）、アクセルペダル８３を大きく踏み込んだときと同様に駆動制御ルーチンの起動間隔あたり所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔの変化量として実行トルクＴ＊が設定される。実行トルクＴ＊が閾値−Ｔｒｅｆに至ると、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐまでは所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨ぐと推定されて判定フラグＦ３に値１がセットされ（ステップＳ１５０）、実行トルクＴ＊が値０を跨いだ後は所定時間前までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだと判定されて判定フラグＦ２に値１がセットされるから（ステップＳ１４０）、変化許容量Ｔｌｉｍには実行トルクＴ＊が値０に近いほど小さな値を導出する緩変化用マップにより変化許容量Ｔｌｉｍが設定される（ステップＳ２００）。したがって、実行トルクＴ＊が閾値−Ｔｒｅｆから閾値Ｔｒｅｆに至るまでに変化許容量Ｔｌｉｍには値Ｔｌｉｍ１，Ｔｌｉｍ２，Ｔｌｉｍ１の順に設定され、駆動制御ルーチンの起動間隔あたり値Ｔｌｉｍ１，Ｔｌｉｍ２，Ｔｌｉｍ１の変化量として実行トルクＴ＊は設定される。このため、実行トルクＴ＊が値０近傍になると、実行トルクＴ＊は、アクセルペダル８３を大きく踏み込んだときに比して緩やかに変化する。このように実行トルクＴ＊を緩やかに変化させることにより、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐときにギヤの当接部位が変更される際に生じ得る若干のショックをより小さなものとし、運転者に違和感を与えないようにすることができる。なお、実行トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆを超えると、変化許容量Ｔｌｉｍには所定許容量Ｔｌｉｍｓｅｔが設定されるから、実行トルクＴ＊にはアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときと同様に駆動制御ルーチンの起動間隔あたり所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔの変化量が加えられて設定される。
【００３９】
以上、ブレーキペダル８５を踏み込んで制動している状態からブレーキペダル８５の踏み込みを止めてアクセルペダル８３を踏み込んだときの実行トルクＴ＊の時間的な変化について説明したが、逆に、アクセルペダル８３を踏み込んで加速している状態からアクセルペダル８３の踏み込みを止めてブレーキペダル８５を踏み込んだときには、折線Ｂにおける時間変化を逆に時間が遡るように変化させればよいことになる。
【００４０】
図１２は、アクセルペダル８３を踏み込んだ状態からアクセルペダル８３を開放し、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ直前にアクセルペダル８３を再び踏み込んだときの実行トルクＴ＊の時間変化の一例を示す説明図である。折線Ｃに示すように、実行トルクＴ＊が値０に至る直前までは、図１１の折線Ｂの逆の時間変化として実行トルクＴ＊は変化する。開放されたアクセルペダル８３が再び踏み込まれると、実行トルクＴ＊は閾値−Ｔｒｅｆから閾値Ｔｒｅｆの間にあるが、所定時間前までに実行トルクＴ＊は値０を跨いでいない判定されて判定フラグＦ２に値０がセットされ（ステップＳ１４０）、所定時間後までに実行トルクＴ＊は値０を跨がないと推定されて判定フラグＦ３に値０がセットされるから（ステップＳ１５０）、変化許容量Ｔｌｉｍには所定許容量Ｔｌｉｍｓｅｔが設定される。したがって、実行トルクＴ＊は駆動制御ルーチンの起動間隔あたり所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔの変化量として設定されるから、緩変化することなく迅速に実行トルクＴ＊を上昇させることができる。
【００４１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、制動状態で運転者がアクセルペダル８３を軽く踏み込んだときのように運転者が加減速に対してあまり大きな変化を望まない程度で実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ際には、実行トルクＴ＊が値０近傍では緩やかに実行トルクＴ＊を変更するから、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐときにギヤの当接部位が変更される際に生じ得る若干のショックをより小さなものとし、運転者に違和感を与えないようにすることができる。即ち、制動状態から駆動状態へ滑らかに移行させることができるのである。一方、制動状態で運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときのように運転者が加減速に対して大きな変化を望む場合に実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ際には、実行トルクＴ＊が値０近傍でも緩変化処理を実行することなく実行トルクＴ＊を変更するから、運転者の意思を迅速に反映することができる。
【００４２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、所定時間前までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか否かの判定や所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨ぐか否かの推定に基づいて緩変化処理を実行するから、スアクセルペダル８３を踏み込んだ状態からアクセルペダル８３を開放し、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ直前にアクセルペダル８３を再び踏み込んだときには、緩変化処理を実行することなく、運転者の意思を迅速に反映することができる。さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、緩変化処理の実行の要請を車速Ｖやアクセル変化速度ΔＡｃｃに基づいて判定するから、車速Ｖや運転者のアクセルワークに応じた加減速を行なうことができる。即ち運転者の意思により反映したものとすることができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、緩変化用マップとして図８に例示するように実行トルクＴ＊が値０に近づくに連れて２段に変化許容量Ｔｌｉｍを変化させるものとしたが、変化許容量Ｔｌｉｍの変化の段数は、１段でもよいし２段以上としてもよい。また、無段に変化させるものとしてもよい。例えば、図１３の変形例の緩変化用マップに示すように、滑らかな曲線をもって実行トルクＴ＊が値０に近づくほど小さな変化許容量Ｔｌｉｍが設定されるようにしてもよい。この場合の加速時における実行トルクＴ＊の変化の様子を図１４に示す。図中、折曲線Ｃは滑らかな曲線をもって変化許容量Ｔｌｉｍを設定した場合の実行トルクＴ＊の時間変化を示す。図示するように、実行トルクＴ＊は滑らかに変化するから、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐときに生じ得る若干のショックをより小さなものにすることができる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定時間前までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか否かの判定や所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨ぐか否かの推定に基づいて緩変化処理を実行するものとしたが、実行トルクＴ＊が閾値−Ｔｒｅｆから閾値Ｔｒｅｆであれば、所定時間前までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか否かや所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨ぐか否かに拘わらず、緩変化処理を実行するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖやアクセル変化速度ΔＡｃｃに基づいて設定された判定値Ｔｊとトルク偏差ΔＴとにより緩変化処理の実行の要請を判定するものとしたが、アクセル変化速度ΔＡｃｃは考慮せずに車速Ｖだけに基づいて判定値Ｔｊを設定して緩変化処理の実行の要請を判定するものとしたり、逆に車速Ｖは考慮せずにアクセル変化速度ΔＡｃｃだけに基づいて判定値Ｔｊを設定して緩変化処理の実行の要請を判定するものとしてもよく、車速Ｖもアクセル変化速度ΔＡｃｃも考慮せず、所定値として設定された判定値Ｔｊとトルク偏差ΔＴとにより緩変化処理の実行の要請を判定するものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４８】
このように、本発明は、内燃機関からの動力と電動機からの動力とを駆動軸に出力可能なハイブリッド自動車に適用することができるが、こうしたハイブリッド自動車に限定されるものではなく、内燃機関からの動力だけで走行する自動車や電動機からの動力だけで走行する自動車にも適用することができる。また、自動車以外の車両、例えば列車などにも適用することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】 バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】 車速Ｖに対する判定値Ｔｊ１を設定する判定値設定マップの一例を示す説明図である。
【図７】 アクセル変化速度ΔＡｃｃに対する判定値Ｔｊ２を設定する判定値設定マップの一例を示す説明図である。
【図８】 緩変化用マップの一例を示す説明図である。
【図９】 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図１１】 制動状態から加速状態に至る際の実行トルクＴ＊の時間的な変化の一例を示す説明図である。
【図１２】 加速状態から減速し実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ直前に加速状態とされたときの実行トルクＴ＊の時間変化の一例を示す説明図である。
【図１３】 変形例の緩変化用マップの一例を示す説明図である。
【図１４】 変形例の緩変化用マップを用いたときの制動状態から加速状態に至る際の実行トルクＴ＊の時間的な変化の一例を示す説明図である。
【図１５】 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１６】 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両およびその制御装置に関し、詳しくは、少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両およびその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両としては、電動機を制動駆動から力行駆動する際に指令速度の変化率を変更して電動機を駆動制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、電動機に印加する電流値が所定値を超えるまでは比較的小さな変化率で指令速度を変化させ、電流値が所定値を超えたときには比較的大きな変化率で指令値を変化させて電動機を駆動する。これにより、滑らかに加速することができる、とされている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−５０４２０号公報（第４頁，第５頁）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした車両では、電動機が制動駆動しているときに操作者が大きな加速度での力行駆動を要求しても、電流値が所定値を超えるまでは比較的小さな変化率で指令速度を変化させて電動機を駆動制御するから、操作者の要求を反映することができないものとなる。
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、車両の制動状態から駆動状態への移行を滑らかに行なうことを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、操作者の要求をより反映することを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両であって、
操作者による駆動力要求操作に基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内のときは該現在駆動力と前記設定した要求駆動力との駆動力偏差と該現在駆動力の時間的な変化とに基づいて該駆動装置から出力する駆動力の変化許容値を設定し、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲外のときは所定値をもって前記変化許容値を設定する変化許容値設定手段と、
前記設定された要求駆動力を前記設定された変化許容値の範囲内で制限することにより前記駆動装置から出力すべき目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
該設定された目標駆動力が出力されるよう前記駆動装置を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内のときはこの現在駆動力と操作者による駆動力要求操作に基づいて設定される要求駆動力との駆動力偏差と現在駆動力の時間的な変化とに基づいて駆動装置から出力する駆動力の変化許容値を設定し、現在駆動力が所定駆動力範囲外のときは所定値をもって変化許容値を設定する。そして、設定した要求駆動力をこの設定した変化許容値の範囲内で制限することにより駆動装置から出力すべき目標駆動力を設定し、この設定した目標駆動力が出力されるよう駆動装置を制御する。したがって、駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内か否かに応じてより適切な制御を行なうことができる。この結果、車両の制動状態から駆動状態への移行を滑らかに行なうことができると共に操作者の要求をより反映したものとすることができる。ここで、「駆動力」には、正の駆動力と負の駆動力（制動力）とが含まれる。また、「現在駆動力の時間的な変化」には、短時間前から現在までの現在駆動力の変化軌跡）や現在から短時間後に推定される現在駆動力の変化（推定される軌跡）などが含まれる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記変化許容値設定手段は、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲内のときであり、且つ、前記現在駆動力の時間的な変化が値０を跨いで変化するときであり、且つ、前記動力偏差が所定偏差未満のときには、該現在駆動力が値０に近いほど小さくなる傾向に前記変化許容値を設定し、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲内のときであっても前記現在駆動力の時間的な変化が値０を跨いで変化しないとき又は前記動力偏差が所定偏差以上のときには、前記所定値をもって前記変化許容値を設定する手段であるものとすることもできる。即ち、操作者の加減速要求が比較的穏やかで車両に作用する駆動力が値０を跨いで変化する場合であって、現在駆動力が値０に近い所定駆動力範囲内のときには、現在駆動力が値０に近いほど小さくなる傾向に変化許容値を設定し、これ以外のとき、例えば操作者の加減速要求が比較的急峻なときなどには変化許容値に所定値を設定するのである。これにより、比較的穏やかな加減速要求により駆動力が値０を超える際には車両の加減速を滑らかに行なうことができると共に比較的急峻な加減速要求に対しては操作者の要求をより的確に反映することができる。ここで、「現在駆動力の時間的な変化が値０を跨いで変化するとき」とは、現在駆動力がこれから値０を跨ごうとするときや現在駆動力が値０を跨いできたときが含まれる。
【００１０】
この比較的穏やかな加減速要求と比較的急峻な加減速要求に対応する態様の本発明の車両において、前記変化許容値設定手段は、前記現在駆動力の変化に対して略滑らかな変化をもって前記変化許容値を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両の加減速をより滑らかに行なうことができる。
【００１１】
また、比較的穏やかな加減速要求と比較的急峻な加減速要求に対応する態様の本発明の車両において、前記駆動力要求操作の操作速度および／または車速に基づいて前記所定偏差を設定する所定偏差設定手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、駆動力要求操作の操作速度や車速に応じた車両の加減速を行なうことができる。この場合、前記所定偏差設定手段は、前記駆動力要求操作の操作速度が大きいほど小さくなる傾向に及び／又は前記車速が大きいほど小さくなる傾向に前記所定偏差を設定する手段であるものとすることもできる。これは、駆動力要求操作の操作速度が大きいほど操作者による加減速要求が急峻なものであることや、車速が大きいほど加減速の滑らかさが乗員に与える影響が小さいことに基づく。
【００１２】
本発明の車両において、前記現在駆動力は前記要求駆動力設定手段により前記要求駆動力を設定する際に設定されている目標駆動力であるものとすることもできる。こうすれば、現在駆動力を検出する必要がない。
【００１３】
本発明の車両において、前記原動機は電動機であるものとすることもできる。この場合、前記駆動装置は、内燃機関と、該内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、該発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備えるものとするこもできる。
【００１４】
この駆動装置が発電手段を備える態様の本発明の車両において、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する手段であるものとすることもできる。この場合、前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１５】
本発明の車両の制御方法は、
少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両の制御方法であって、
（ａ）操作者による駆動力要求操作に基づいて要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内のときは該現在駆動力と前記設定した要求駆動力との駆動力偏差と該現在駆動力の時間的な変化とに基づいて該駆動装置から出力する駆動力の変化許容値を設定し、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲外のときは所定値をもって前記変化許容値を設定し、
（ｃ）前記設定した要求駆動力を前記設定した変化許容値の範囲内で制限することにより前記駆動装置から出力すべき目標駆動力を設定し、
（ｄ）該設定した目標駆動力が出力されるよう前記駆動装置を制御する
ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の車両の制御方法では、少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内のときはこの現在駆動力と操作者による駆動力要求操作に基づいて設定される要求駆動力との駆動力偏差と現在駆動力の時間的な変化とに基づいて駆動装置から出力する駆動力の変化許容値を設定し、現在駆動力が所定駆動力範囲外のときは所定値をもって変化許容値を設定する。そして、設定した要求駆動力をこの設定した変化許容値の範囲内で制限することにより駆動装置から出力すべき目標駆動力を設定し、この設定した目標駆動力が出力されるよう駆動装置を制御する。したがって、駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内か否かに応じてより適切な制御を行なうことができる。この結果、車両の制動状態から駆動状態への移行を滑らかに行なうことができると共に操作者の要求をより反映したものとすることができる。ここで、「駆動力」には、正の駆動力と負の駆動力（制動力）とが含まれる。また、「現在駆動力の時間的な変化」には、短時間前から現在までの現在駆動力の変化軌跡）や現在から短時間後に推定される現在駆動力の変化（推定される軌跡）などが含まれる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用させるトルクが値０を跨いで変化する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。ここで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいてドライバが車両に要求するトルクとしてのドライバ要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ドライバ要求トルクＴｄ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとドライバ要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応するドライバ要求トルクＴｄ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２７】
続いて、設定したドライバ要求トルクＴｄ＊と前回このルーチンが実行されたときに設定された実行トルクＴ＊とのトルク偏差ΔＴを計算し（ステップＳ１２０）、計算したトルク偏差ΔＴとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて実行トルクＴ＊の変化に対する緩変化処理の実行の要請を判定する（ステップＳ１３０）。この緩変化処理の実行の要請の判定は、実施例では、次のように行なわれる。まず、図６と図７に例示する判定値設定マップを用いて車速Ｖに対する判定値Ｔｊ１とアクセル変化速度ΔＡｃｃに対する判定値Ｔｊ２とを導出し、両判定値Ｔｊ１，Ｔｊ２のうち小さい方の判定値Ｔｊとトルク偏差ΔＴの絶対値とを比較する。そして、トルク偏差ΔＴの絶対値が判定値Ｔｊ以上のときには緩変化処理の実行の要請は不要と判断して判定フラグＦ１に値０を設定し、トルク偏差ΔＴの絶対値が判定値Ｔｊ未満のときには緩変化処理の実行の要請が必要と判断して判定フラグＦ１に値１を設定する。ここで、アクセル変化速度ΔＡｃｃは運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みの変化速度であり、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃの差分により計算することができる。車速Ｖに対する判定値Ｔｊ１を設定する判定値設定マップは、図６に示すように、実施例では、車速Ｖが大きくなるほど小さな判定値Ｔｊ１が導出されるよう設定されている。これは、車速Ｖが大きいほど加減速の影響を運転者に感じさせることに基づく。アクセル変化速度ΔＡｃｃに対する判定値Ｔｊ２を設定する判定値設定マップは、図７に示すように、実施例では、アクセル変化速度ΔＡｃｃが大きくなるほど小さな判定値Ｔｊ２が導出されるよう設定されている。これは、アクセル変化速度ΔＡｃｃが大きいほど加減速の影響を運転者に感じさせることに基づく。
【００２８】
次に、所定時間（例えば０．１秒や０．２秒など）前から現時点までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか否かの判定（ステップＳ１４０）と、実行トルクＴ＊が所定時間（例えば０．１秒や０．２秒など）後までに値０を跨ぐか否かの推定の判定（ステップＳ１５０）とを行なう。所定時間前から現時点までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか否かは、所定時間前の実行トルクＴ＊の符号と現時点の実行トルクＴ＊の符号とを比較することにより判定することができる。即ち、符号が同一のときは値０を跨いでいないと判定し、符号が異なるときは値０を跨いだと判定するのである。実施例では、値０を跨いでいないと判定したときには判定フラグＦ２に値０を設定し、値０を跨いだと判定したときには判定フラグＦ２に値１を設定する。実行トルクＴ＊が所定時間後までに値０を跨ぐか否かの推定は、例えば所定時間前からの実行トルクＴ＊の時間変化に基づいて所定時間後の実行トルクＴ＊を推定し、推定した実行トルクＴ＊の符号と現時点の実行トルクＴ＊の符号とを比較することにより判定することができる。即ち、符号が同一のときは値０を跨がないと判定し、符号が異なるときは値０を跨ぐと判定するのである。実施例では、値０を跨がない判定したときには判定フラグＦ３に値０を設定し、値０を跨ぐと判定したときには判定フラグＦ３に値１を設定する。
【００２９】
こうして判定フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を設定すると、設定した判定フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３と実行トルクＴ＊とに基づいて実行トルクＴ＊の変化許容量Ｔｌｉｍを設定する（ステップＳ１７０〜Ｓ２１０）。判定フラグＦ１が値１であり、実行トルクＴ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ未満であり、判定フラグＦ２か判定フラグＦ３のいずれかが値１のときには、即ち、緩変化処理の実行の要請がなされており、実行トルクＴ＊が値０近傍に設定された範囲内にあり、所定時間前から現在までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨ぐのを推定したときには、図８に例示する緩変化用マップを用いて変化許容量Ｔｌｉｍを設定する（ステップＳ２００）。図８の緩変化用マップに示すように、実施例では、実行トルクＴ＊が値０に近づくに連れて２段に小さくなる値Ｔｌｉｍ１，Ｔｌｉｍ２を変化許容量Ｔｌｉｍに設定する。このように設定する理由については後述する。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ際の緩変化処理を実行する範囲を設定するものであり、車両の特性などにより設定することができる。一方、判定フラグＦ１が値０のときや、実行トルクＴ＊の絶対値が閾値Ｔｒｅｆ以上のときや、判定フラグＦ２と判定フラグＦ３が共に値０のときには、即ち、緩変化処理の実行の要請がなされていないときや、実行トルクＴ＊が値０近傍に設定された範囲外のときや、所定時間前から現在までに実行トルクＴ＊は値０を跨いでおらず所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨がないのを推定したときには、所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔを変化許容量Ｔｌｉｍに設定する（ステップＳ２１０）。ここで、所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔは、駆動制御ルーチンの起動間隔で実行トルクＴ＊を変更可能な上限値近傍の値として設定されるものであり、エンジン２２の応答性やモータＭＧ１，ＭＧ２の性能，バッテリ５０の容量などにより設定することができる。
【００３０】
こうして変化許容量Ｔｌｉｍを設定すると、トルク偏差ΔＴを値０と比較し（ステップＳ２２０）、トルク偏差ΔＴが値０より大きいときには前回設定された実行トルクＴ＊に変化許容量Ｔｌｉｍを加えた値とドライバ要求トルクＴｄ＊とを比較して小さい方を実行トルクＴ＊として設定し（ステップＳ２３０）、トルク偏差ΔＴが値０以下のときには前回設定された実行トルクＴ＊から変化許容量Ｔｌｉｍを減じた値とドライバ要求トルクＴｄ＊とを比較して大きい方を実行トルクＴ＊として設定する（ステップＳ２４０）。即ち、ドライバ要求トルクＴｄ＊を変化の方向に変化許容量Ｔｌｉｍの範囲内で制限した値を実行トルクＴ＊に設定するのである。
【００３１】
実行トルクＴ＊を設定すると、この設定した実行トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和を計算してエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２５０）。ここで、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。そして、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２６０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図９に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３２】
続いて、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３３】
【数１】
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …（２）
【００３４】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎを次式（３），（４）により計算すると共に（ステップＳ２８０）、実行トルクＴ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２９０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎの範囲内で仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ３００）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する実行トルクＴ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図１０の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３５】
【数２】
Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tmin＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（４）
Tm2tmp＝(T*＋Tm1*/ρ)/Gr …（５）
【００３６】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ３１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３７】
図１１は、ブレーキペダル８５を踏み込んで制動している状態からブレーキペダル８５の踏み込みを止めてアクセルペダル８３を踏み込んだときの実行トルクＴ＊の時間的な変化の一例を示す説明図である。図中、直線Ａはアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときの実行トルクＴ＊の時間変化を示し、折線Ｂはアクセルペダル８３を軽く踏み込んだときの実行トルクＴ＊の時間変化を示す。アクセルペダル８３を大きく踏み込んだとき（図中直線Ａのとき）には、ドライバ要求トルクＴｄ＊に大きな値が設定されるから（ステップＳ１１０）、トルク偏差ΔＴは大きな値となり、判定フラグＦ１には値０がセットされる（ステップＳ１３０）。このため、実行トルクＴ＊の値に拘わらず、変化許容量Ｔｌｉｍには所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔが設定される（ステップＳ２１０）。したがって、駆動制御ルーチンの起動間隔あたり所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔの変化量として実行トルクＴ＊が設定されるから、実行トルクＴ＊は直線Ａに示すように迅速に大きくなる。この場合、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐときにギヤの当接部位が変更される際に若干のショックが生じるが、運転者の要求が急加速であることから、そのショックは許容されるものとなる。
【００３８】
一方、アクセルペダル８３を軽く踏み込んだとき（図中折線Ｂのとき）には、ドライバ要求トルクＴｄ＊に小さな値が設定されるから（ステップＳ１１０）、トルク偏差ΔＴも比較的小さな値となり、判定フラグＦ１には値１がセットされる（ステップＳ１３０）。実行トルクＴ＊が閾値−Ｔｒｅｆに至るまでは、変化許容量Ｔｌｉｍには所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔが設定されるから（ステップＳ１８０，Ｓ２１０）、アクセルペダル８３を大きく踏み込んだときと同様に駆動制御ルーチンの起動間隔あたり所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔの変化量として実行トルクＴ＊が設定される。実行トルクＴ＊が閾値−Ｔｒｅｆに至ると、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐまでは所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨ぐと推定されて判定フラグＦ３に値１がセットされ（ステップＳ１５０）、実行トルクＴ＊が値０を跨いだ後は所定時間前までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだと判定されて判定フラグＦ２に値１がセットされるから（ステップＳ１４０）、変化許容量Ｔｌｉｍには実行トルクＴ＊が値０に近いほど小さな値を導出する緩変化用マップにより変化許容量Ｔｌｉｍが設定される（ステップＳ２００）。したがって、実行トルクＴ＊が閾値−Ｔｒｅｆから閾値Ｔｒｅｆに至るまでに変化許容量Ｔｌｉｍには値Ｔｌｉｍ１，Ｔｌｉｍ２，Ｔｌｉｍ１の順に設定され、駆動制御ルーチンの起動間隔あたり値Ｔｌｉｍ１，Ｔｌｉｍ２，Ｔｌｉｍ１の変化量として実行トルクＴ＊は設定される。このため、実行トルクＴ＊が値０近傍になると、実行トルクＴ＊は、アクセルペダル８３を大きく踏み込んだときに比して緩やかに変化する。このように実行トルクＴ＊を緩やかに変化させることにより、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐときにギヤの当接部位が変更される際に生じ得る若干のショックをより小さなものとし、運転者に違和感を与えないようにすることができる。なお、実行トルクＴ＊が閾値Ｔｒｅｆを超えると、変化許容量Ｔｌｉｍには所定許容量Ｔｌｉｍｓｅｔが設定されるから、実行トルクＴ＊にはアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときと同様に駆動制御ルーチンの起動間隔あたり所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔの変化量が加えられて設定される。
【００３９】
以上、ブレーキペダル８５を踏み込んで制動している状態からブレーキペダル８５の踏み込みを止めてアクセルペダル８３を踏み込んだときの実行トルクＴ＊の時間的な変化について説明したが、逆に、アクセルペダル８３を踏み込んで加速している状態からアクセルペダル８３の踏み込みを止めてブレーキペダル８５を踏み込んだときには、折線Ｂにおける時間変化を逆に時間が遡るように変化させればよいことになる。
【００４０】
図１２は、アクセルペダル８３を踏み込んだ状態からアクセルペダル８３を開放し、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ直前にアクセルペダル８３を再び踏み込んだときの実行トルクＴ＊の時間変化の一例を示す説明図である。折線Ｃに示すように、実行トルクＴ＊が値０に至る直前までは、図１１の折線Ｂの逆の時間変化として実行トルクＴ＊は変化する。開放されたアクセルペダル８３が再び踏み込まれると、実行トルクＴ＊は閾値−Ｔｒｅｆから閾値Ｔｒｅｆの間にあるが、所定時間前までに実行トルクＴ＊は値０を跨いでいない判定されて判定フラグＦ２に値０がセットされ（ステップＳ１４０）、所定時間後までに実行トルクＴ＊は値０を跨がないと推定されて判定フラグＦ３に値０がセットされるから（ステップＳ１５０）、変化許容量Ｔｌｉｍには所定許容量Ｔｌｉｍｓｅｔが設定される。したがって、実行トルクＴ＊は駆動制御ルーチンの起動間隔あたり所定変化量Ｔｌｉｍｓｅｔの変化量として設定されるから、緩変化することなく迅速に実行トルクＴ＊を上昇させることができる。
【００４１】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、制動状態で運転者がアクセルペダル８３を軽く踏み込んだときのように運転者が加減速に対してあまり大きな変化を望まない程度で実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ際には、実行トルクＴ＊が値０近傍では緩やかに実行トルクＴ＊を変更するから、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐときにギヤの当接部位が変更される際に生じ得る若干のショックをより小さなものとし、運転者に違和感を与えないようにすることができる。即ち、制動状態から駆動状態へ滑らかに移行させることができるのである。一方、制動状態で運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んだときのように運転者が加減速に対して大きな変化を望む場合に実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ際には、実行トルクＴ＊が値０近傍でも緩変化処理を実行することなく実行トルクＴ＊を変更するから、運転者の意思を迅速に反映することができる。
【００４２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、所定時間前までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか否かの判定や所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨ぐか否かの推定に基づいて緩変化処理を実行するから、スアクセルペダル８３を踏み込んだ状態からアクセルペダル８３を開放し、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ直前にアクセルペダル８３を再び踏み込んだときには、緩変化処理を実行することなく、運転者の意思を迅速に反映することができる。さらに、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、緩変化処理の実行の要請を車速Ｖやアクセル変化速度ΔＡｃｃに基づいて判定するから、車速Ｖや運転者のアクセルワークに応じた加減速を行なうことができる。即ち運転者の意思により反映したものとすることができる。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、緩変化用マップとして図８に例示するように実行トルクＴ＊が値０に近づくに連れて２段に変化許容量Ｔｌｉｍを変化させるものとしたが、変化許容量Ｔｌｉｍの変化の段数は、１段でもよいし２段以上としてもよい。また、無段に変化させるものとしてもよい。例えば、図１３の変形例の緩変化用マップに示すように、滑らかな曲線をもって実行トルクＴ＊が値０に近づくほど小さな変化許容量Ｔｌｉｍが設定されるようにしてもよい。この場合の加速時における実行トルクＴ＊の変化の様子を図１４に示す。図中、折曲線Ｃは滑らかな曲線をもって変化許容量Ｔｌｉｍを設定した場合の実行トルクＴ＊の時間変化を示す。図示するように、実行トルクＴ＊は滑らかに変化するから、実行トルクＴ＊が値０を跨ぐときに生じ得る若干のショックをより小さなものにすることができる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定時間前までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか否かの判定や所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨ぐか否かの推定に基づいて緩変化処理を実行するものとしたが、実行トルクＴ＊が閾値−Ｔｒｅｆから閾値Ｔｒｅｆであれば、所定時間前までに実行トルクＴ＊が値０を跨いだか否かや所定時間後までに実行トルクＴ＊が値０を跨ぐか否かに拘わらず、緩変化処理を実行するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖやアクセル変化速度ΔＡｃｃに基づいて設定された判定値Ｔｊとトルク偏差ΔＴとにより緩変化処理の実行の要請を判定するものとしたが、アクセル変化速度ΔＡｃｃは考慮せずに車速Ｖだけに基づいて判定値Ｔｊを設定して緩変化処理の実行の要請を判定するものとしたり、逆に車速Ｖは考慮せずにアクセル変化速度ΔＡｃｃだけに基づいて判定値Ｔｊを設定して緩変化処理の実行の要請を判定するものとしてもよく、車速Ｖもアクセル変化速度ΔＡｃｃも考慮せず、所定値として設定された判定値Ｔｊとトルク偏差ΔＴとにより緩変化処理の実行の要請を判定するものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１５における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４８】
このように、本発明は、内燃機関からの動力と電動機からの動力とを駆動軸に出力可能なハイブリッド自動車に適用することができるが、こうしたハイブリッド自動車に限定されるものではなく、内燃機関からの動力だけで走行する自動車や電動機からの動力だけで走行する自動車にも適用することができる。また、自動車以外の車両、例えば列車などにも適用することができる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】 バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図５】 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】 車速Ｖに対する判定値Ｔｊ１を設定する判定値設定マップの一例を示す説明図である。
【図７】 アクセル変化速度ΔＡｃｃに対する判定値Ｔｊ２を設定する判定値設定マップの一例を示す説明図である。
【図８】 緩変化用マップの一例を示す説明図である。
【図９】 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図１１】 制動状態から加速状態に至る際の実行トルクＴ＊の時間的な変化の一例を示す説明図である。
【図１２】 加速状態から減速し実行トルクＴ＊が値０を跨ぐ直前に加速状態とされたときの実行トルクＴ＊の時間変化の一例を示す説明図である。
【図１３】 変形例の緩変化用マップの一例を示す説明図である。
【図１４】 変形例の緩変化用マップを用いたときの制動状態から加速状態に至る際の実行トルクＴ＊の時間的な変化の一例を示す説明図である。
【図１５】 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１６】 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
Claims (12)
- 少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両であって、
操作者による駆動力要求操作に基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内のときは該現在駆動力と前記設定した要求駆動力との駆動力偏差と該現在駆動力の時間的な変化とに基づいて該駆動装置から出力する駆動力の変化許容値を設定し、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲外のときは所定値をもって前記変化許容値を設定する変化許容値設定手段と、
前記設定された要求駆動力を前記設定された変化許容値の範囲内で制限することにより前記駆動装置から出力すべき目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、
該設定された目標駆動力が出力されるよう前記駆動装置を制御する制御手段と、
を備える車両。 - 前記変化許容値設定手段は、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲内のときであり、且つ、前記現在駆動力の時間的な変化が値０を跨いで変化するときであり、且つ、前記動力偏差が所定偏差未満のときには、該現在駆動力が値０に近いほど小さくなる傾向に前記変化許容値を設定し、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲内のときであっても前記現在駆動力の時間的な変化が値０を跨いで変化しないとき又は前記動力偏差が所定偏差以上のときには、前記所定値をもって前記変化許容値を設定する手段である請求項１記載の車両。
- 前記変化許容値設定手段は、前記現在駆動力の変化に対して略滑らかな変化をもって前記変化許容値を設定する手段である請求項２記載の車両。
- 前記駆動力要求操作の操作速度および／または車速に基づいて前記所定偏差を設定する所定偏差設定手段を備える請求項２または３記載の車両。
- 前記所定偏差設定手段は、前記駆動力要求操作の操作速度が大きいほど小さくなる傾向に及び／又は前記車速が大きいほど小さくなる傾向に前記所定偏差を設定する手段である請求項４記載の車両。
- 前記現在駆動力は前記要求駆動力設定手段により前記要求駆動力を設定する際に設定されている目標駆動力である請求項１ないし５いずれか記載の車両。
- 前記原動機は電動機である請求項１ないし６いずれか記載の車両。
- 前記駆動装置は、内燃機関と、該内燃機関の動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電手段と、該発電手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備える請求項７記載の車両。
- 前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸に連結された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する手段である請求項８記載の車両。
- 前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項９記載の車両。
- 前記発電手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子と該第２の回転子との電磁作用による電力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子電動機である請求項９記載の車両。
- 少なくとも車軸に駆動力を出力可能な原動機を備える駆動装置を搭載した車両の制御方法であって、
（ａ）操作者による駆動力要求操作に基づいて要求駆動力を設定し、
（ｂ）前記駆動装置から現在出力している現在駆動力が値０を含む所定駆動力範囲内のときは該現在駆動力と前記設定した要求駆動力との駆動力偏差と該現在駆動力の時間的な変化とに基づいて該駆動装置から出力する駆動力の変化許容値を設定し、前記現在駆動力が前記所定駆動力範囲外のときは所定値をもって前記変化許容値を設定し、
（ｃ）前記設定した要求駆動力を前記設定した変化許容値の範囲内で制限することにより前記駆動装置から出力すべき目標駆動力を設定し、
（ｄ）該設定した目標駆動力が出力されるよう前記駆動装置を制御する
車両の制御方法。
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