JP2007176295A - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの過回転を抑制する。
【解決手段】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，駆動軸および第２モータが接続され、二つのモータと電力をやりとりするバッテリを備える車両において、アクセルペダルの全開→半開操作時には、所定時間が経過するまで補正値Ｗαを加えてバッテリの入力制限Ｗｉｎを緩和すると共に二つのモータの電力ラインに抵抗器を接続し（Ｓ１８０〜Ｓ２００）、この入力制限Ｗｉｎに基づいてモータＭＧ１の下限トルクＴｍ１ｍｉｎを設定し（Ｓ２１０）、この下限トルクＴｍ１ｍｉｎの範囲内でエンジンの回転を押さえ込む方向のトルクが出力されるよう第１モータを制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、遊星歯車機構の回転要素にエンジン，第１モータジェネレータ，第２モータジェネレータ，出力軸が接続されると共に二つのモータジェネレータにインバータを介してバッテリが接続されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、二つのモータジェネレータのいずれかの回転速度が過回転と判断された場合、過回転と判断されたモータジェネレータの回転速度が低下するようエンジンの目標回転数を増減してエンジン動作点を決定し、決定した動作点でエンジンが運転されるようエンジンと二つのモータジェネレータを制御している。
特開２００４−１５３９４６号公報

上述のハイブリッド車では、エンジン動作点を変更することによりモータジェネレータの過回転の発生を防止するものとしているが、エンジン動作点を変更するとエンジンが最適燃費ラインから外れて運転されたりエンジンから出力されるパワーに過不足が生じたりしてしまう。したがって、モータジェネレータの過回転の防止をモータジェネレータからその回転を抑制する方向にトルクを出力することにより直接的に行なうことが望ましい。しかし、モータジェネレータのトルクが制限されていると、エンジンから出力されるトルクをモータジェネレータで受け止めることができなくなるから、モータジェネレータが過回転する場合が生じる。即ち、アクセルペダルが大きく踏み込まれた状態から踏み戻されたときを考えると、エンジンは高回転高トルクで運転されている状態からトルクが低下するが、その回転慣性によりエンジンの回転は直ぐには低下しないから、モータジェネレータからは発電を伴ってエンジンの回転を押さえ込む方向のトルクが出力される。このとき、モータジェネレータの発電電力は大きくなるから、バッテリから受け入れることができる電力が次第に少なくなると共にこれに伴ってモータジェネレータから出力するトルクが制限される場合がある。この状態で、再びアクセルペダルが大きく踏み込まれると、エンジンからのトルクをモータジェネレータで受け止めることができなくなり、モータジェネレータが過回転するおそれがある。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、内燃機関に３軸式の動力入出力手段を介して接続された第１の電動機が上限回転数を超えて回転するのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、内燃機関に３軸式の動力入出力手段を介して接続された第１の電動機が上限回転数を超えて回転するのを抑制すると共に第１の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段が過充電するのを抑止することを目的の一つとする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のハイブリッド車は、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、
前記第１の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段の入力制限を設定する入力制限設定手段と、
通常時には前記設定された蓄電手段の入力制限に基づいて前記第１の電動機から入出力できるトルクの制限値としてのトルク制限を設定し、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされるのが検出された所定の閉操作時には前記通常時よりも制限の程度を緩和したトルク制限を設定するトルク制限設定手段と、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するための前記第１の電動機の目標トルクを設定する電動機目標トルク設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定されたトルク制限の範囲内で前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の第１のハイブリッド車では、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段の入力制限を設定し、通常時には設定された蓄電手段の入力制限に基づいて第１の電動機から入出力できるトルクの制限値としてのトルク制限を設定し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされた所定の閉操作時には通常時よりも制限の程度を緩和したトルク制限を設定し、アクセル操作量に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関を運転するための第１の電動機の目標トルクを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定されたトルク制限の範囲内で設定された目標トルクが第１の電動機から出力されるよう内燃機関と第１の電動機とを駆動制御する。したがって、所定の閉操作時に第１の電動機のトルク制限を緩和するから、その後にアクセル操作量が増大されて内燃機関を目標運転ポイントで運転させるための目標トルクを第１の電動機から出力する必要が生じてもその目標トルクがトルク制限によって制限されるのを抑制できる。この結果、第１の電動機が上限回転数を超えて回転するのを抑制することができる。

こうした本発明の第１のハイブリッド車において、前記トルク制限設定手段は、前記設定された蓄電手段の入力制限の制限の程度を緩和すると共に該緩和した入力制限に基づいて前記トルク制限を設定する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の第１のハイブリッド車において、前記トルク制限設定手段は、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされるのが検出されてから所定時間が経過するまでに亘って前記所定の閉操作時として前記通常時よりも制限の程度を緩和したトルク制限を設定する手段であるものとすることもできる。

さらに、本発明の第１のハイブリッド車において、前記第１の電動機で発電される電力を消費可能な電力消費手段と、前記通常時には前記第１の電動機で発電される電力が前記電力消費手段により消費されないよう該電力消費手段を制御し、前記所定の閉操作時には前記第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部が前記電力消費手段により消費されるよう該電力消費手段を制御する電力消費制御手段とを備えるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の過充電を抑止することができる。

また、本発明の第１のハイブリッド車において、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機を備え、前記トルク制限設定手段は、前記第１の電動機のトルク制限と前記第２の電動機のトルク制限とを設定する手段であり、前記制御手段は、前記第２の電動機のトルク制限の範囲内で前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に応じた駆動力により走行するよう前記第２の電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。

本発明の第２のハイブリッド車は、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、
前記第１の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記第１の電動機で発電される電力を消費可能な電力消費手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
通常時には前記第１の電動機で発電される電力が前記電力消費手段により消費されないよう該電力消費手段を制御し、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされるのが検出された所定の閉操作時には前記第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部が前記電力消費手段により消費されるよう該電力消費手段を制御する電力消費制御手段と、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するための前記第１の電動機の目標トルクを設定する電動機目標トルク設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の第２のハイブリッド車では、通常時には第１の電動機で発電される電力が電力消費手段により消費されないよう電力消費手段を制御し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされた所定の閉操作時には第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部が電力消費手段により消費されるよう電力消費手段を制御し、アクセル操作量に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関を運転するための第１の電動機の目標トルクを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定された目標トルクが第１の電動機から出力されるよう内燃機関と第１の電動機とを駆動制御する。したがって、所定の閉操作時に第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部を電力消費手段により消費させるから、その後にアクセル操作量が増大されて内燃機関を目標運転ポイントで運転させるための目標トルクを第１の電動機から出力する必要が生じてもその発電電力によりバッテリが過充電するのを抑止することができる。この結果、バッテリに過充電を生じさせることなく第１の電動機が上限回転数を超えて回転するのを抑制することができる。

こうした本発明の第２のハイブリッド車において、前記電力消費制御手段は、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされるのが検出されてから所定時間が経過するまでに亘って前記所定の閉操作時として前記第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部が前記電力消費手段により消費されるよう制御する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の第２のハイブリッド車において、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機を備え、前記制御手段は、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に応じた駆動力により走行するよう前記第２の電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。

本発明の第３のハイブリッド車は、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、
前記第１の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
通常時には前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するために第１のゲインのフィードバック制御により前記第１の電動機の目標トルクを設定し、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に所定量以上戻されるのが検出された所定の閉操作時には前記第１のゲインよりも小さな第２のゲインのフィードバック制御により前記第１の電動機の目標トルクを設定する電動機目標トルク設定手段と、
前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の第３のハイブリッド車では、アクセル操作量に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、通常時には設定された目標運転ポイントで内燃機関を運転するために第１のゲインのフィードバック制御により第１の電動機の目標トルクを設定し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に所定量以上戻された所定の閉操作時には第１のゲインよりも小さな第２のゲインのフィードバック制御により第１の電動機の目標トルクを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定された目標トルクが第１の電動機から出力されるよう内燃機関と第１の電動機とを駆動制御する。即ち、所定の閉操作時には、第１のゲインよりも小さな第２のゲインのフィードバック制御により目標トルクを設定して第１の電動機を駆動制御することにより内燃機関の運転ポイントが目標運転ポイントに対して行き過ぎるのを抑制するのである。これは、内燃機関の運転ポイントが目標運転ポイントに対して行き過ぎると、その行き過ぎを解消するために内燃機関の回転を促進する方向の目標トルクが設定されて第１の電動機が駆動制御される場合があり、この状態でアクセル操作量が増大して内燃機関から大きなトルクが出力されると、第１の電動機の回転数が急上昇してその上限回転数を超えて回転するおそれがあることに基づいている。

こうした本発明の第３のハイブリッド車において、前記電動機目標トルク設定手段は、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に所定量以上戻されてから所定時間が経過するまでに亘って前記所定の閉操作時として前記第１のゲインよりも小さな第２のゲインのフィードバック制御により前記第１の電動機の目標トルクを設定する手段であるものとすることもできる。

また、本発明の第３のハイブリッド車において、前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機を備え、前記制御手段は、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に応じた駆動力により走行するよう前記第２の電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。

本発明の第１のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、前記第１の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段の入力制限を設定し、
（ｂ）通常時には前記設定された蓄電手段の入力制限に基づいて前記第１の電動機から入出力できるトルクの制限値としてのトルク制限を設定し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされた所定の閉操作時には前記通常時よりも制限の程度を緩和したトルク制限を設定し、
（ｃ）アクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
（ｄ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するための前記第１の電動機の目標トルクを設定し、
（ｅ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定されたトルク制限の範囲内で前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する
ことを要旨とする。

この本発明の第１のハイブリッド車の制御方法によれば、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段の入力制限を設定し、通常時には設定された蓄電手段の入力制限に基づいて第１の電動機から入出力できるトルクの制限値としてのトルク制限を設定し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされた所定の閉操作時には通常時よりも制限の程度を緩和したトルク制限を設定し、アクセル操作量に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関を運転するための第１の電動機の目標トルクを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定されたトルク制限の範囲内で設定された目標トルクが第１の電動機から出力されるよう内燃機関と第１の電動機とを駆動制御する。したがって、所定の閉操作時に第１の電動機のトルク制限を緩和するから、その後にアクセル操作量が増大されて内燃機関を目標運転ポイントで運転させるための目標トルクを第１の電動機から出力する必要が生じてもその目標トルクがトルク制限によって制限されるのを抑制できる。この結果、第１の電動機が上限回転数を超えて回転するのを抑制することができる。

本発明の第２のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、前記第１の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記第１の電動機で発電される電力を消費可能な電力消費手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）通常時には前記第１の電動機で発電される電力が前記電力消費手段により消費されないよう該電力消費手段を制御し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされた所定の閉操作時には前記第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部が前記電力消費手段により消費されるよう該電力消費手段を制御し、
（ｂ）前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
（ｃ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するための前記第１の電動機の目標トルクを設定し、
（ｄ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する
ことを要旨とする。

この本発明の第２のハイブリッド車の制御方法によれば、通常時には第１の電動機で発電される電力が電力消費手段により消費されないよう電力消費手段を制御し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされた所定の閉操作時には第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部が電力消費手段により消費されるよう電力消費手段を制御し、アクセル操作量に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関を運転するための第１の電動機の目標トルクを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定された目標トルクが第１の電動機から出力されるよう内燃機関と第１の電動機とを駆動制御する。したがって、所定の閉操作時に第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部を電力消費手段により消費させるから、その後にアクセル操作量が増大されて内燃機関を目標運転ポイントで運転させるための目標トルクを第１の電動機から出力する必要が生じてもその発電電力によりバッテリが過充電するのを抑止することができる。この結果、バッテリに過充電を生じさせることなく第１の電動機が上限回転数を超えて回転するのを抑制することができる。

本発明の第３のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、前記第１の電動機および前記第２の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）アクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
（ｂ）通常時には前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するために第１のゲインのフィードバック制御により前記第１の電動機の目標トルクを設定し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に所定量以上戻された所定の閉操作時には前記第１のゲインよりも小さな第２のゲインのフィードバック制御により前記第１の電動機の目標トルクを設定し、
（ｃ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する
ことを要旨とする。

この本発明の第３のハイブリッド車の制御方法によれば、アクセル操作量に基づいて内燃機関の目標運転ポイントを設定し、通常時には設定された目標運転ポイントで内燃機関を運転するために第１のゲインのフィードバック制御により第１の電動機の目標トルクを設定し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に所定量以上戻された所定の閉操作時には第１のゲインよりも小さな第２のゲインのフィードバック制御により第１の電動機の目標トルクを設定し、設定された目標運転ポイントで内燃機関が運転されると共に設定された目標トルクが第１の電動機から出力されるよう内燃機関と第１の電動機とを駆動制御する。即ち、所定の閉操作時には、第１のゲインよりも小さな第２のゲインのフィードバック制御により目標トルクを設定して第１の電動機を駆動制御することにより内燃機関の運転ポイントが目標運転ポイントに対して行き過ぎるのを抑制するのである。これは、内燃機関の運転ポイントが目標運転ポイントに対して行き過ぎると、その行き過ぎを解消するために内燃機関の回転を促進する方向の目標トルクが設定されて第１の電動機が駆動制御される場合があり、この状態でアクセル操作量が増大して内燃機関から大きなトルクが出力されると、第１の電動機の回転数が急上昇してその上限回転数を超えて回転するおそれがあることに基づいている。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２が接続された電力系統の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の三相交流同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

電力ライン５４には、図２に示すように、スイッチ５８を介して抵抗器５６が接続されており、スイッチ５８がオンされているときにはモータＭＧ１またはモータＭＧ２から発電された電力を抵抗器５６で消費できるようになっている。なお、スイッチ５８は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０の制御を受けてオンオフされる。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、スイッチ５８への駆動信号が出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された第１実施例のハイブリッド車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド車２０の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図４に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図５にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行われる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、フラグＦ１の値を調べる（ステップＳ１３０）。ここで、フラグＦ１は、本ルーチンが初めて実行されたときには初期化ルーチンにより値０が設定されている。フラグＦ１が値０と判定されると、アクセルペダル８３の全開→半開を判定する（ステップＳ１４０）。ここで、アクセルペダル８３の全開→半開の判定は、例えば、アクセル開度Ａｃｃが９０％や９５％，１００％などの全開付近の開度から所定時間（例えば５００ｍｓｅｃなど）以内にエンジン２２の燃料カットが始まる直前の開度としてアクセル開度Ａｃｃが４０％や３０％などの中間開度（半開）に戻されたか否かを判定することにより行なうことができる。こうしてアクセルペダル８３の全開→半開の操作がなされると、エンジン２２が高回転高トルクで運転されている状態からエンジントルクは低下するが回転数はエンジン２２の回転慣性によって低下しづらい状態となっている。

アクセルペダル８３の全開→半開が判定されなかったときには、フラグＦ１に値０を設定すると共に（ステップＳ１５０）、電力ライン５４から抵抗器５６が遮断された状態となるようスイッチ５８をオフとする（ステップＳ１６０）。

スイッチ５８をオフとすると、次式（１）および式（２）を満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限値としての上下限トルクＴｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する（ステップＳ２１０）。ここで、式（１）は、モータＭＧ１やモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から要求トルクＴｒ＊までの範囲内となる関係であり、式（２）は、モータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、図中、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１＊がサンギヤ３１を介してリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（１）は、この共線図を用いて容易に導くことができる。この式（１）と式（２）とを用いてモータＭＧ１の上下限トルクＴｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子の一例を図９に示す。上下限トルクＴｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルクＴｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。

Tr*≧-Tm1*/ρ+Tm1*・Gr≧０ (1)
Wout≧Tm1*・Nm1+Tm2*・Nm2≧Win (2)

そして、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（３）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（４）によりモータＭＧ１の仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを計算し（ステップＳ２２０）、計算した仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐをステップＳ２１０で設定したトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限した値としてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２３０）。ここで、式（３）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。この式（３）は、前述した図８の共線図を用いれば容易に導くことができる。また、式（４）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（４）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (3)
Tm1tmp=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (4)

こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（５）および式（６）により計算すると共に（ステップＳ２５０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（７）により計算し（ステップＳ２６０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２７０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（７）は、前述した図８の共線図から容易に導き出すことができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (5)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (6)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (7)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ステップＳ１４０でアクセルペダル８３の全開→半開が判定されると、フラグＦ１に値１を設定して（ステップＳ１７０）、全開→半開が判定されてから所定時間が経過する前であるか否かを判定し（ステップＳ１８０）、所定時間が経過する前と判定されたときには、ステップＳ１００で入力したバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに補正値Ｗα（負の値）を加えて入力制限Ｗｉｎを緩和すると共に（ステップＳ１９０）、電力ライン５４に抵抗器５６が接続されるようスイッチ５８をオンし（ステップＳ２００）、所定時間が経過したと判定されたときには、入力制限Ｗｉｎの緩和が解除されるようフラグＦ１を値０に戻して（ステップＳ１５０）、電力ライン５４から抵抗器５６が切り離されるようスイッチ５８をオフする（ステップＳ１６０）。ここで、所定時間は、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを緩和する時間として例えば５００ｍｓｅｃや１０００ｍｓｅｃなどのように定められている。また、所定値Ｗαは、過大な電力による充電によりバッテリ５０に不具合を生じさせない範囲内でバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが緩和されるよう抵抗器５６の性能などにより定められている。入力制限Ｗｉｎを緩和すると、この入力制限Ｗｉｎに基づいて前述した式（１）および式（２）を満たすようにモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としての上下限トルクＴｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ２１０）、前述した式（３）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて前述した式（４）によりモータＭＧ１の仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを計算し（ステップＳ２２０）、計算した仮モータトルクを上下限トルクＴｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限した値としてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ２３０）、ステップＳ２４０〜Ｓ２８０の処理を行なって本ルーチンを終了する。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを緩和したときのモータＭＧ１の上下限トルクＴｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの設定の様子を図１０に示す。負の所定値Ｗαを加えることにより入力制限Ｗｉｎを緩和すると、図中斜線で示す領域が拡大するから、モータＭＧ１の下限トルクＴｍ１ｍｉｎを小さく（絶対値を大きく）することができる。アクセルペダル８３の全開→半開が実行されると、エンジン２２は、高回転高トルクで運転されている状態からトルクが低下するものの、エンジン２２の回転慣性のためにその回転数Ｎｅはゆっくりとしか低下しない。一方、モータＭＧ１は、エンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向のトルクを出力するが、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いためにその発電電力は増大し、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが大きく（絶対値が小さく）なると共にモータＭＧ１の下限トルクＴｍ１ｍｉｎが大きく（絶対値が小さく）なる。この状態でアクセルペダル８３が大きく踏み込まれると、エンジン２２から出力されるトルクが増大するからモータＭＧ１でエンジントルクの反力を受けきれなくなる場合が生じ、モータＭＧ１がその上限回転数を超えて回転するおそれがある。ステップＳ１９０で補正値Ｗαを加えて入力制限Ｗｉｎを緩和するのは、エンジン２２からのトルクの反力を受けきれなくなるのを回避してモータＭＧ１がその上限回転数を超えて回転されるのを抑止するためである。実施例では、スイッチ５８をオンとして電力ライン５４に抵抗器５６を接続するから、モータＭＧ１の発電電力の一部（余剰電力）は抵抗器５６によって消費されることになる。

図１１は、実施例におけるアクセル開度Ａｃｃとエンジン２２のトルクＴｅ＊とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ１のトルクＴｍ１＊とバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの時間変化の様子を比較例との比較において示す説明図である。図中、実線は実施例における回転数Ｎｍ１とトルクＴｍ１＊と入力制限Ｗｉｎの時間変化を示し、破線は比較例における回転数Ｎｍ１とトルクＴｍ１＊と入力制限Ｗｉｎの時間変化を示す。比較例は、アクセルペダル８３の全開→半開の操作がなされたときに入力制限Ｗｉｎを緩和せずにモータＭＧ１のトルクＴｍ１＊を設定して制御を実行したものである。比較例は、図示するように、時刻ｔ１１にアクセルペダル８３の全開→半開が実行されると、これに伴ってエンジン２２のトルクは低下するが、エンジン２２の回転慣性のためにその回転数Ｎｅ（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１）はゆっくりとしか低下しない。その間、モータＭＧ１からエンジン２２の高回転を押さえ込む方向のトルクが出力されるから、モータＭＧ１の発電電力は大きくなり、これがバッテリ５０に入力される。このため、バッテリから受け入れることができる電力が次第に少なくなって入力制限Ｗｉｎが大きく（絶対値が小さく）なると共にこれに伴ってモータＭＧ１のトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎが大きく（絶対値が小さく）なる。この状態で時刻ｔ１２にアクセルペダル８３が再度大きく踏み込まれてエンジン２２から出力するトルクＴｅ＊が大きくなると、トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎのためにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊をモータＭＧ１で受け止めることができなくなってその上限回転数Ｎｍ１ｍａｘを超えて回転してしまう。実施例では、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを緩和してモータＭＧ１から出力するトルクが制限されないようにするから、時刻ｔ１２にアクセルペダル８３が再度大きく踏み込まれてエンジン２２から出力されるトルクが大きくなってもモータＭＧ１がその上限回転数Ｎｍ１ｍａｘを超えて回転するのを抑制することができる。

以上説明した第１実施例のハイブリッド車２０によれば、アクセルペダル８３の全開→半開が判定されたとき、所定時間が経過するまではバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎに所定値Ｗαを加えてモータＭＧ１の下限トルクＴｍ１ｍｉｎを小さく（絶対値を大きく）するから、その後にアクセルペダル８３が大きく踏み込まれてエンジン２２から大きなトルクが出力されるものとしても、そのエンジントルクの反力をモータＭＧ１で確実に受け止めることができる。この結果、モータＭＧ１がその上限回転数を超えて回転するのを抑制することができる。しかも、アクセルペダル８３の全開→半開が判定されてから所定時間が経過するまでに亘って電力ライン５４に抵抗器５６を接続するから、バッテリ５０の過充電をより確実に抑止することができる。

第１実施例のハイブリッド車２０では、アクセルペダル８３の全開→半開が判定されたとき、所定時間が経過するまでは電力ライン５４に抵抗器５６を接続してモータＭＧ１で発電される電力を抵抗器５６で消費させるものとしたが、通常時にバッテリ５０に入力可能な電力の最大値に対して若干のマージンをもってバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを設定している場合にはその最大値の範囲内で入力制限Ｗｉｎを緩和するものとすれば必ずしもモータＭＧ１で発電される電力を抵抗器５６で消費させる必要はない。

第１実施例のハイブリッド車２０では、アクセルペダル８３の全開→半開が判定されたとき、所定時間が経過するまではバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを緩和すると共に電力ライン５４に抵抗器５６を接続するものとしたが、抵抗器５６でモータＭＧ１で発電される電力を十分に消費することができればバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを緩和しないものとしてもよい。

第１実施例のハイブリッド車２０では、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの緩和に伴ってモータＭＧ１で発電される電力を抵抗器５６により消費するものとしたが、これに限られず、モータＭＧ１の発電電力を補機（例えば、エアコンディショナのコンプレッサ）で消費するものとしてもよいしモータＭＧ２で消費するものとしてもよい。なお、モータＭＧ１の発電電力をモータＭＧ２で消費する場合、モータＭＧ２をベクトル制御によって制御することを考えれば、トルクの発生に寄与しないｄ軸電流をモータＭＧ２に印加するようインバータ４２をスイッチング制御することにより、モータＭＧ２から過剰なトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるのを防止してその消費電力のみをコントロールすることができる。

次に、第２実施例のハイブリッド車について説明する。図１２は、第２実施例のハイブリッド車のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、本ルーチンの各処理のうち図３の駆動制御ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。

駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０でエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されると、フラグＦ２の値を調べる（ステップＳ３００）。ここで、フラグＦ２は、本ルーチンが初めて実行されたときには初期化ルーチンにより値０が設定されている。フラグＦ２が値０と判定されると（ステップＳ３００）、アクセルペダル８３の全開→全閉を判定する。ここで、アクセルペダル８３の全開→全開の判定は、例えば、アクセル開度Ａｃｃが９０％や９５％，１００％などの全開付近の開度から所定時間（例えば５００ｍｓｅｃなど）以内に８０％などの所定開度以上戻されてアクセル開度Ａｃｃが１０％や５％，０％などの全閉付近の開度とされたか否かを判定することにより行なうことができる。アクセルペダル８３の全開→全閉が判定されなかったときには、フラグＦ２に値０を設定すると共に（ステップＳ３２０）、モータＭＧ１の仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを設定する際に用いる前述した式（４）のフィードバック項のゲインｋ１，ｋ２に比較的応答を速くした値ｋａ１，ｋａ２を設定し（ステップＳ３３０）、ステップＳ２１０以降の処理を実行して本ルーチンを終了する。一方、アクセルペダル８３の全開→全閉が判定されたときには、フラグＦ２に値１を設定して（ステップＳ３４０）、所定時間が経過する前であるか否かを判定し（ステップＳ３５０）、所定時間が経過する前であると判定されたときには、ゲインｋ１，ｋ２に値ｋａ１，ｋａ２よりも小さな値ｋｂ１，ｋｂ２を設定して（ステップＳ３６０）、ステップＳ２１０以降の処理を実行して本ルーチンを終了し、所定時間が経過したと判定されたときには、フラグＦ２を値０に戻すと共に（ステップＳ３２０）、ゲインｋ１，ｋ２を値ｋａ１，ｋａ２に戻し（ステップＳ３３０）、ステップＳ２１０以降の処理を実行して本ルーチンを終了する。前述した式（４）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊（仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐ）は、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１との偏差（エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と現在の回転数Ｎｅとの偏差）を打ち消す方向に設定される。このとき、ゲインｋ１，ｋ２に大きな値を設定すればモータＭＧ１の応答は速くなり小さな値を設定すればモータＭＧ１の応答は遅くなる。アクセルペダル８３の全開→全閉が実行された直後では、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は直ちに低下するが回転数Ｎｍ１は直ちには低下しないから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１との偏差（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）はマイナス方向に大きくなる。このとき、ゲインｋ１，ｋ２に大きな値を設定していると、モータＭＧ１のエンジン２２の回転を押さえ込む方向のトルクが大きくなるから、回転数Ｎｍ１の目標回転数Ｎｍ１＊への追従性はよくなるがアンダーシュートする。すると、モータＭＧ１からエンジン２２の回転を促進する方向のトルクが出力され、この状態で運転者がアクセルペダル８３を再度大きく踏み込んでエンジン２２から出力されるトルクが上昇すると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急上昇してその上限回転数を超えて回転する場合が生じる。実施例では、ゲインｋ１，ｋ２に値ｋａ１，ｋａ２よりも小さな値ｋｂ１，ｋｂ２を設定してモータＭＧ１の応答を遅くしたから、アクセルペダル８３の全開→全閉に伴ってモータＭＧ１からエンジン２２の回転数Ｎｅを押さえ込む方向のトルクを出力する際にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が目標回転数Ｎｍ１＊に対してアンダーシュートするのを抑制することができる。したがって、モータＭＧ１からエンジン２２の回転を促進する方向のトルクが出力されるのを回避できるから、アクセルペダル８３が再度大きく踏み込まれたときにエンジン２２から出力されるトルクが急上昇してもモータＭＧ１がその上限回転数を超えて回転するのを抑制することができる。

図１３は、実施例におけるアクセル開度Ａｃｃとエンジン２２のトルクＴｅ＊とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ１のトルクＴｍ１＊の時間変化の様子を比較例との比較において示す説明図である。図中、実線は実施例における回転数Ｎｍ１とトルクＴｍ１＊の時間変化を示し、破線は比較例における回転数Ｎｍ１とトルクＴｍ１＊の時間変化を示す。比較例は、アクセルペダル８３の全開→全閉の操作がなされたときにフィードバック制御におけるゲインｋ１，ｋ２に値ｋａ１，ｋａ２を設定してモータＭＧ１の制御を実行したものである。比較例は、図示するように、時刻ｔ２１にアクセルペダル８３の全開→全閉が実行されると、エンジン２２のトルクＴｅ＊が低下すると共に比較的応答の速い値ｋａ１，ｋａ２をゲインｋ１，ｋ２としたフィードバック項を用いてモータＭＧ１のトルクＴｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御するから、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１にアンダーシュートが生じ、これを打ち消すためにモータＭＧ１からエンジン２２の回転を促進する方向のトルクが出力される。この状態で時刻ｔ２２にアクセルペダル８３が再度大きく踏み込まれてエンジン２２のトルクＴｅ＊が上昇すると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急上昇し、モータＭＧ１がその上限回転数Ｎｍ１ｍａｘを超えて回転してしまう。実施例では、アクセルペダル８３が全開→全閉が実行されると、値ｋａ１，ｋａ２よりも小さな値ｋｂ１，ｋｂ２のゲインｋ１，ｋ２のフィードバック項を用いてモータＭＧ１のトルクＴｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御するから、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１にアンダーシュートは生じない。したがって、モータＭＧ１からはエンジン２２の回転を押さえ込む方向のトルクが出力されるから、時刻ｔ２２にアクセルペダル８３が再度大きく踏み込まれてエンジン２２のトルクＴｅ＊は上昇しても、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は急激には上昇しない。この結果、モータＭＧ１がその上限回転数Ｎｍ１ｍａｘを超えて回転するのが抑止される。

以上説明した第２実施例のハイブリッド車によれば、アクセルペダル８３の全開→全閉が実行されたときには、所定時間が経過するまでモータＭＧ１の仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを設定する際に用いるフィードバック項のゲインｋ１，ｋ２を値ｋａ１，ｋａ２よりも小さな値ｋｂ１，ｋｂ２に設定するから、モータＭＧ１から出力されるトルクはエンジン２２の回転を押さえ込む方向に維持され、その後にアクセルペダル８３が大きく踏み込まれてエンジン２２のトルクＴｅ＊が急激に上昇しても、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が急上昇するのを抑制することができる。この結果、モータＭＧ１がその上限回転数を超えて回転するのを抑制することができる。

第１実施例のハイブリッド車２０や第２実施例のハイブリッド車では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１４における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２に接続された電力系統の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 モータＭＧ１のトルクＴｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの設定の様子を示す説明図である。 補正値Ｗαを用いてバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを緩和したときのモータＭＧ１のトルクＴｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの設定の様子を示す説明図である。 アクセル開度Ａｃｃとエンジン２２のトルクＴｅ＊とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ１のトルクＴｍ１＊とバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの時間変化の様子を示す説明図である。 第２実施例の駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アクセル開度Ａｃｃとエンジン２２のトルクＴｅ＊とモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ１のトルクＴｍ１＊の時間変化の様子を示す説明図である。 変形例のハイブリッド車１２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０ ハイブリッド車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５３ 抵抗器、 ５８ スイッチ、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (14)

1. 内燃機関と、
   該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
   前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、
   前記第１の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段の入力制限を設定する入力制限設定手段と、
   通常時には前記設定された蓄電手段の入力制限に基づいて前記第１の電動機から入出力できるトルクの制限値としてのトルク制限を設定し、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされるのが検出された所定の閉操作時には前記通常時よりも制限の程度を緩和したトルク制限を設定するトルク制限設定手段と、
   前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
   前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するための前記第１の電動機の目標トルクを設定する電動機目標トルク設定手段と、
   前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定されたトルク制限の範囲内で前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する制御手段と
   を備えるハイブリッド車。
2. 前記トルク制限設定手段は、前記設定された蓄電手段の入力制限の制限の程度を緩和すると共に該緩和した入力制限に基づいて前記トルク制限を設定する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
3. 前記トルク制限設定手段は、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされるのが検出されてから所定時間が経過するまでに亘って前記所定の閉操作時として前記通常時よりも制限の程度を緩和したトルク制限を設定する手段である請求項１または２記載のハイブリッド車。
4. 請求項１ないし３いずれか記載のハイブリッド車であって、
   前記第１の電動機で発電される電力を消費可能な電力消費手段と、
   前記通常時には前記第１の電動機で発電される電力が前記電力消費手段により消費されないよう該電力消費手段を制御し、前記所定の閉操作時には前記第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部が前記電力消費手段により消費されるよう該電力消費手段を制御する電力消費制御手段と
   を備えるハイブリッド車。
5. 請求項１ないし４いずれか記載のハイブリッド車であって、
   前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機を備え、
   前記トルク制限設定手段は、前記第１の電動機のトルク制限と前記第２の電動機のトルク制限とを設定する手段であり、
   前記制御手段は、前記第２の電動機のトルク制限の範囲内で前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に応じた駆動力により走行するよう前記第２の電動機を駆動制御する手段である
   ハイブリッド車。
6. 内燃機関と、
   該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
   前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、
   前記第１の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   前記第１の電動機で発電される電力を消費可能な電力消費手段と、
   運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   通常時には前記第１の電動機で発電される電力が前記電力消費手段により消費されないよう該電力消費手段を制御し、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされるのが検出された所定の閉操作時には前記第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部が前記電力消費手段により消費されるよう該電力消費手段を制御する電力消費制御手段と、
   前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
   前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するための前記第１の電動機の目標トルクを設定する電動機目標トルク設定手段と、
   前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する制御手段と
   を備えるハイブリッド車。
7. 前記電力消費制御手段は、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされるのが検出されてから所定時間が経過するまでに亘って前記所定の閉操作時として前記第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部が前記電力消費手段により消費されるよう制御する手段である請求項６記載のハイブリッド車。
8. 請求項６または７記載のハイブリッド車であって、
   前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機を備え、
   前記制御手段は、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に応じた駆動力により走行するよう前記第２の電動機を駆動制御する手段である
   ハイブリッド車。
9. 内燃機関と、
   該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
   前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、
   前記第１の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定する目標運転ポイント設定手段と、
   通常時には前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するために第１のゲインのフィードバック制御により前記第１の電動機の目標トルクを設定し、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に所定量以上戻されるのが検出された所定の閉操作時には前記第１のゲインよりも小さな第２のゲインのフィードバック制御により前記第１の電動機の目標トルクを設定する電動機目標トルク設定手段と、
   前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する制御手段と
   を備えるハイブリッド車。
10. 前記電動機目標トルク設定手段は、前記アクセル操作量検出手段により所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に所定量以上戻されてから所定時間が経過するまでに亘って前記所定の閉操作時として前記第１のゲインよりも小さな第２のゲインのフィードバック制御により前記第１の電動機の目標トルクを設定する手段である請求項９記載のハイブリッド車。
11. 請求項９または１０記載のハイブリッド車であって、
    前記蓄電手段と電力のやりとりが可能で前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機を備え、
    前記制御手段は、前記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量に応じた駆動力により走行するよう前記第２の電動機を駆動制御する手段である
    ハイブリッド車。
12. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、前記第１の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
    （ａ）前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段の入力制限を設定し、
    （ｂ）通常時には前記設定された蓄電手段の入力制限に基づいて前記第１の電動機から入出力できるトルクの制限値としてのトルク制限を設定し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされた所定の閉操作時には前記通常時よりも制限の程度を緩和したトルク制限を設定し、
    （ｃ）アクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
    （ｄ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するための前記第１の電動機の目標トルクを設定し、
    （ｅ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定されたトルク制限の範囲内で前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する
    ハイブリッド車の制御方法。
13. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、前記第１の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記第１の電動機で発電される電力を消費可能な電力消費手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
    （ａ）通常時には前記第１の電動機で発電される電力が前記電力消費手段により消費されないよう該電力消費手段を制御し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に戻されて所定範囲内のアクセル操作量とされた所定の閉操作時には前記第１の電動機で発電される電力の少なくとも一部が前記電力消費手段により消費されるよう該電力消費手段を制御し、
    （ｂ）前記検出されたアクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
    （ｃ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するための前記第１の電動機の目標トルクを設定し、
    （ｄ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する
    ハイブリッド車の制御方法。
14. 内燃機関と、該内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な第１の電動機と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２の電動機と、前記第１の電動機および前記第２の電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
    （ａ）アクセル操作量に基づいて前記内燃機関の目標運転ポイントを設定し、
    （ｂ）通常時には前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関を運転するために第１のゲインのフィードバック制御により前記第１の電動機の目標トルクを設定し、所定操作量以上のアクセル操作量とされた後に閉方向に所定量以上戻された所定の閉操作時には前記第１のゲインよりも小さな第２のゲインのフィードバック制御により前記第１の電動機の目標トルクを設定し、
    （ｃ）前記設定された目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定された目標トルクが前記第１の電動機から出力されるよう該内燃機関と該第１の電動機とを駆動制御する
    ハイブリッド車の制御方法。
    

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