JP4135681B2 - 動力出力装置およびこれを搭載するハイブリッド車並びにこれらの制御方法 - Google Patents

動力出力装置およびこれを搭載するハイブリッド車並びにこれらの制御方法 Download PDF

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Description

本発明は、動力出力装置およびこれを搭載するハイブリッド車並びにこれらの制御方法に関する。
従来、この種の動力出力装置としては、バッテリの残量とバッテリの温度とに基づいて推進力を出力するエンジンのアイドル回転数を変更するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、バッテリの残量がその温度によって設定される閾値以下になったときにエンジンのアイドル回転数を上昇させてバッテリの過放電を抑制し、バッテリの劣化を防止している。
特開２００３−２０６７７７号公報
しかしながら、上述の動力出力装置では、バッテリの過放電による劣化は抑制することができるものの、バッテリが許容する範囲内における繰り返しの充放電による劣化については考慮されていない。
本発明の動力出力装置およびこれを搭載するハイブリッド車並びにこれらの制御方法は、二次電池などの蓄電装置の劣化を抑制することを目的とする。
本発明の動力出力装置およびこれを搭載するハイブリッド車並びにこれらの制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換可能な電力変換手段と、
該電力変換手段からの電力を用いて前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電力変換手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
該検出された駆動軸の回転数に基づいて前記内燃機関をアイドル運転する際の目標アイドル回転数を設定する目標アイドル回転数設定手段と、
前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
該設定された要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
前記設定された目標動力に基づいて前記内燃機関をアイドル運転するときには該内燃機関が前記設定された目標アイドル回転数で運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御し、前記設定された目標動力に基づいて前記内燃機関をアイドル運転しないときには該内燃機関から該目標動力が出力されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の動力出力装置では、駆動軸の回転数に基づいて内燃機関をアイドル運転する際の目標アイドル回転数を設定し、内燃機関をアイドル運転するときには内燃機関が設定された目標アイドル回転数で運転されると共に設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力変換手段と電動機とを制御し、内燃機関をアイドル運転しないときには内燃機関から目標動力が出力されると共に設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力変換手段と電動機とを制御する。このように、内燃機関を駆動軸の回転数に応じた目標アイドル回転数でアイドル運転すると、駆動軸に要求される要求動力が急変したときにも内燃機関からの動力を迅速に変更することができるから、内燃機関の応答遅れに伴って行なわれる蓄電手段の充放電を小さくすることができる。この結果、蓄電手段の繰り返し充放電されることに伴う劣化を抑制することができる。もとより、駆動軸に要求される要求動力に基づく動力を駆動軸に出力することができる。
こうした本発明の動力出力装置において、前記目標アイドル回転数設定手段は、前記駆動軸の回転数が大きいほど大きくなる傾向に目標アイドル回転数を設定する手段であるものとすることもできる。これは、駆動軸の回転数が大きいほど駆動軸に要求される要求動力の急変の際の動力偏差が大きくなることと目標アイドル回転数が大きいほど内燃機関からの動力を迅速に大きくすることができることに基づく。
また、本発明の動力出力装置において、前記蓄電手段の温度を検出する温度検出手段を備え、前記目標アイドル回転数設定手段は、前記検出された蓄電手段の温度に基づいて目標アイドル回転数を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の温度に応じた目標アイドル回転数とすることができ、蓄電手段の劣化を抑制することができる。この場合、前記目標アイドル回転数設定手段は、前記蓄電手段の温度が高いほど大きくなる傾向に目標アイドル回転数を設定する手段であるものとすることもできる。一般的に蓄電手段の温度が高いほど劣化しやすいことに基づく。
本発明の動力出力装置において、前記電力変換手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な手段であるものとすることもできる。この場合、前記電力変換手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできるし、前記電力変換手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
本発明のハイブリッド車は、上述したいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換可能な電力変換手段と、該電力変換手段からの電力を用いて前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力変換手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、該検出された駆動軸の回転数に基づいて前記内燃機関をアイドル運転する際の目標アイドル回転数を設定する目標アイドル回転数設定手段と、前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、該設定された要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、前記設定された目標動力に基づいて前記内燃機関をアイドル運転するときには該内燃機関が前記設定された目標アイドル回転数で運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御し、前記設定された目標動力に基づいて前記内燃機関をアイドル運転しないときには該内燃機関から該目標動力が出力される
と共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。
この本発明のハイブリッド車では、上述したいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、蓄電手段の繰り返し充放電されることに伴う劣化を抑制することができる効果や駆動軸に要求される要求動力に基づく動力を駆動軸に出力することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
こうした本発明のハイブリッド車において、前記回転数検出手段に代えて車速を検出する車速検出手段を備え、前記目標アイドル回転数設定手段は前記車速検出手段に検出された車速に基づいて目標アイドル回転数を設定する手段であるものとすることもできる。グリップ走行しているときには駆動軸の回転数は車速に対応するものとなるから、駆動軸の回転数を車速に置き換えることができるからである。この場合、前記目標アイドル回転数設定手段は、車速が大きいほど大きくなる傾向に目標アイドル回転数を設定する手段であるものとすることもできる。
本発明の動力出力装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換可能な電力変換手段と、該電力変換手段からの電力を用いて駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力変換手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
前記駆動軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、
前記設定した目標動力に基づいて前記内燃機関をアイドル運転するときには、前記駆動軸の回転数に基づいて前記内燃機関をアイドル運転する際の目標アイドル回転数を設定し、該設定した目標アイドル回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御し、前記設定した目標動力に基づいて前記内燃機関をアイドル運転しないときには、該内燃機関から該目標動力が出力されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
この本発明の動力出力装置の制御方法では、駆動軸の回転数に基づいて内燃機関をアイドル運転する際の目標アイドル回転数を設定し、内燃機関をアイドル運転するときには内燃機関が設定した目標アイドル回転数で運転されると共に設定した要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力変換手段と電動機とを制御し、内燃機関をアイドル運転しないときには内燃機関から要求動力に基づいて設定した目標動力が出力されると共に設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力変換手段と電動機とを制御する。このように、内燃機関を駆動軸の回転数に応じた目標アイドル回転数でアイドル運転すると、駆動軸に要求される要求動力が急変したときにも内燃機関からの動力を迅速に変更することができるから、内燃機関の応答遅れに伴って行なわれる蓄電手段の充放電を小さくすることができる。この結果、蓄電手段の繰り返し充放電されることに伴う劣化を抑制することができる。もとより、駆動軸に要求される要求動力に基づく動力を駆動軸に出力することができる。
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換可能な電力変換手段と、該電力変換手段からの電力を用いて駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力変
換手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
車軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、
前記設定した目標動力に基づいて前記内燃機関をアイドル運転するときには、車速に基づいて前記内燃機関をアイドル運転する際の目標アイドル回転数を設定し、該設定した目標アイドル回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御し、前記設定した目標動力に基づいて前記内燃機関をアイドル運転しないときには、該内燃機関から該目標動力が出力されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御する
ことを要旨とする。
この本発明のハイブリッド車の制御方法によれば、車軸に要求される要求動力に基づいて内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、設定した目標動力に基づいて内燃機関をアイドル運転するときには、車速に基づいて内燃機関をアイドル運転する際の目標アイドル回転数を設定し、且つ、設定した目標アイドル回転数で内燃機関が運転されると共に設定した要求動力に基づく動力が車軸に出力されるよう内燃機関と電力変換手段と電動機とを制御し、設定した目標動力に基づいて内燃機関をアイドル運転しないときには、内燃機関から目標動力が出力されると共に設定した要求動力に基づく動力が車軸に出力されるよう内燃機関と電力変換手段と電動機とを制御する。このように、内燃機関を車速に応じた目標アイドル回転数でアイドル運転すると、車軸に要求される要求動力が急変したときにも内燃機関からの動力を迅速に変更することができるから、内燃機関の応答遅れに伴って行なわれる蓄電手段の充放電を小さくすることができる。この結果、蓄電手段の繰り返し充放電されることに伴う劣化を抑制することができる。もとより、車軸に要求される要求動力に基づく動力を車軸に出力することができる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保
持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の温度Ｔｂ，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の電池温度Ｔｂは、温度センサ５１により検出された電池温度ＴｂをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊や入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂやバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）などに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。例えば、充放電要求パワーＰｂ＊は残容量（ＳＯＣ）が目標ＳＯＣに近づくように設定することができる。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ
軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰ＊を設定すると、設定した要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満か否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２から効率よく出力できるパワーの下限値やその近傍の値として設定されているものである。要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上のときには、設定した要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１４０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …（２）
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２００）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての
仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２１０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘの範囲内で仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。
Tmin＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（４）
Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr …（５）
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
ステップＳ１２０で要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満であると判定されると、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、エンジン２２をアイドリング運転するか運転停止するかを判定するのに用いられ、比較的小さい車速、例えば１０ｋｍ／ｈや２０ｋｍ／ｈ，３０ｋｍ／ｈなどのように設定することができる。車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の運転を停止するものとしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊に共に値０を設定すると共に（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定して（ステップＳ１９０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２００〜Ｓ２２０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の運転を停止する。
一方、ステップＳ１５０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上と判定されると、車速Ｖと電池温度Ｔｂとに基づいてアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定する（ステップＳ１６０）。アイドル回転数Ｎｉｄｌと車速Ｖの関係の一例を図８に示し、アイドル回転数Ｎｉｄｌと電池温度Ｔｂとの関係の一例を図９に示す。図示するように、アイドル回転数Ｎｉｄｌは、車速Ｖが大きいほど大きな値となるように、且つ、電池温度Ｔｂが高いほど大きな値となるように設定される。これはアクセルペダル８３の急な踏み込みや急な戻しによる要求トルクＴｒ＊の急変に対してエンジン２２からの出力を迅速に対応させ、バッテリ５０の充放電負荷を低減するためである。この理由について説明する。要求トルクＴｒ＊の変更に伴う要求パワーＰ＊の増減への対応はエンジン２２からの出力の増減やバッテリ５０からの充放電電力により賄われる。エンジン２２からの出力の増減はエンジン２２の応答性が低いことから、運転者がアクセルペダル８３を急に踏み込んだり踏み込んでいたアクセルペダル８３を急に戻すことにより要求トルクＴｒ＊が急変すると、こうした要求トルクＴｒ＊の急変にエンジン２２は迅速に追従することができないため、要求トルクＴｒ＊に基づく動
力を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するためにモータＭＧ２から出力され、バッテリ５０からの充放電電力が大きくなる。バッテリ５０は、その入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内であっても頻繁に充放電されると、その劣化が促進される場合が生じる。こうしたバッテリ５０の劣化は、充放電電力の大きさが大きくなるほど及び充放電の回数が多くなるほど促進されると考えられる。したがって、バッテリ５０の劣化を抑制するためには、要求トルクＴｒ＊の急変に伴う要求パワーＰ＊の急激な増減に対してできる限りエンジン２２からの出力の増減により追従することが必要となる。要求トルクＴｒ＊の急変に伴う要求パワーＰ＊の増減量は、要求パワーＰ＊が基本的には要求トルクＴｒ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（車速Ｖ×換算係数ｋ）との積で計算されることから、車速Ｖが大きいほど大きくなる。一方、エンジン２２から出力されるパワーは回転数ＮｅとトルクＴｅとの積として表わされ、パワーの増減は回転数Ｎｅの増減とトルクＴｅの増減の一方または双方によって行なうことができる。このとき、トルクＴｅを増減するのに要する時間は、吸入空気量と燃料噴射量とを増減するのに要する時間として考えることができ、回転数Ｎｅを増減するのに要する時間に比して短い。したがって、要求トルクＴｒ＊の急変に伴う要求パワーＰ＊の増減量に対してエンジン２２からの出力としてはトルクＴｅの増減によって対応する方が回転数の増減によって対応するより迅速なものとなる。前述したように、要求トルクＴｒ＊の急変に伴う要求パワーＰ＊の増減量は車速Ｖが大きいほど大きくなるから、こうした要求パワーＰ＊の増減に対応するためにはエンジン２２の回転数Ｎｅも大きい方が望ましいことになる。これが、車速Ｖが大きいほど大きな値となるようにアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定する理由である。即ち、車速Ｖが大きいほど大きな値となるようにアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定してエンジン２２をアイドル回転数Ｎｉｄｌで運転することにより、運転者の急なアクセルペダル８３の踏み込みに基づくバッテリ５０の比較的大きな電力による放電を抑制することができる。また、バッテリ５０は、その電池温度Ｔｂが高いときには内部抵抗も大きくなっている可能性があり、こうしたときに大きな電力により充放電されると、その劣化も促進される。このため、バッテリ５０の電池温度Ｔｂが高いほどアイドル回転数Ｎｉｄｌを高くしてエンジン２２の応答性を高める必要がある。これが、電池温度Ｔｂが高いほど大きな値となるようにアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定する理由である。なお、実施例では、アイドル回転数Ｎｉｄｌと車速Ｖと電池温度Ｔｂとの関係を予め設定してアイドル回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖと電池温度Ｔｂとが与えられるとマップから対応するアイドル回転数Ｎｉｄｌを導出することにより設定するものとした。
こうしてアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定すると、エンジン２２がアイドル回転数Ｎｉｄｌでアイドル運転されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊にアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定すると共に目標トルクＴｅ＊に値０を設定する（ステップＳ１７０）。そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に（ステップＳ１９０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２００〜Ｓ２２０）、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２３０）、駆動制御ルーチンを終了する。アイドル回転数Ｎｉｄｌが設定された目標回転数Ｎｅ＊と値０が設定された目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２がアイドル回転数Ｎｉｄｌで回転するようアイドル運転を行なう。
図１０は、車速Ｖと電池温度Ｔｂに応じたアイドル回転数Ｎｉｄｌでエンジン２２をアイドル運転しているときに運転者がアクセルペダル８３を大きく踏み込んで戻したときの要求パワーＰ＊とエンジン２２から出力されるパワーとバッテリ５０の充放電電力の時間変化の一例を説明する説明図である。なお、図中の比較例は、アイドル回転数として６００ｒｐｍでエンジン２２をアイドル運転しているときに運転者がアクセルペダル８３を大
きく踏み込んで戻したときの要求パワーＰ＊とエンジン２２から出力されるパワーとバッテリ５０の充放電電力の時間変化である。図示するように、実施例では、要求パワーＰ＊の増減に対するエンジン２２の追従性が高いため、バッテリ５０の充放電電力も充放電量も小さく押さえることができる。一方、比較例では、要求パワーＰ＊の増減に対するエンジン２２の追従性が低いため、バッテリ５０の充放電電力も充放電量も大きくなってしまう。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２をアイドル運転するときには車速Ｖが大きいほど大きな値となるように且つ電池温度Ｔｂが高いほど大きな値となるようにアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定し、この設定したアイドル回転数Ｎｉｄｌでエンジン２２をアイドル運転するから、要求トルクＴｒ＊の急変に伴う要求パワーＰ＊の増減に対してエンジン２２からの出力を高い追従性をもって追従させることができる。このため、エンジン２２の応答遅れに伴って実行されるバッテリ５０の充放電の程度を小さくすること、即ち、バッテリ５０の充放電電力を小さくすると共に充放電量を小さくすることができる。この結果、バッテリ５０の劣化を抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２をアイドル運転するときには車速Ｖが大きいほど大きな値となるように且つ電池温度Ｔｂが高いほど大きな値となるようにアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定するものとしたが、電池温度Ｔｂを考慮せずに車速Ｖが大きいほど大きな値となるようにアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定するものとしても差し支えない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
実施例では、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２と動力分配統合機構３０とバッテリ５０とを搭載したハイブリッド自動車２０の形態として本発明を説明したが、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２と動力分配統合機構３０とバッテリ５０とを備え、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力を出力する動力出力装置の形態として本発明を適用するものとしてもよい。この場合、車速Ｖに代えて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数を用いればよい。即ち、エンジン２２をアイドル運転するときにはリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが大きいほど大きな値となるように且つ電池温度Ｔｂが高いほど大きな値となるようにアイドル回転数Ｎｉｄｌを設定し、この設定したアイドル回転数Ｎｉｄｌでエンジン２２をアイドル運転するものとすればよい。なお、動力出力装置の形態とする場合、自動車以外の列車などの車両に搭載するものとしてもよいし、車両以外の船舶や航空機などの移動体に搭載するものとしてもよいし、建設設備などの動力源として組み込まれるものとしてもかまわない。
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施
例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 アイドル回転数Ｎｉｄｌと車速Ｖの関係の一例を示す説明図である。 アイドル回転数Ｎｉｄｌと電池温度Ｔｂとの関係の一例を示す説明図である。 アクセル開度Ａｃｃの変化に対する要求パワーＰ＊とエンジン出力パワーとバッテリ５０の充放電電力の時間変化の一例を説明する説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５，減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (11)

  1. 駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
    内燃機関と、
    該内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換可能な電力変換手段と、
    該電力変換手段からの電力を用いて前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
    前記電力変換手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
    前記駆動軸の回転数を検出する回転数検出手段と、
    負荷運転している前記内燃機関をアイドル運転するときには前記検出された駆動軸の回転数が大きいほど大きくなる傾向に前記内燃機関をアイドル運転する際の目標アイドル回転数を設定する目標アイドル回転数設定手段と、
    前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
    該設定された要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
    前記設定された目標動力に基づいて負荷運転している前記内燃機関をアイドル運転するときには該内燃機関が前記設定された目標アイドル回転数で運転されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御し、前記設定された目標動力に基づいて前記内燃機関をアイドル運転しないときには該内燃機関から該目標動力が出力されると共に前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
    を備える動力出力装置。
  2. 請求項１記載の動力出力装置であって、
    前記蓄電手段の温度を検出する温度検出手段を備え、
    前記目標アイドル回転数設定手段は、前記検出された蓄電手段の温度に基づいて目標アイドル回転数を設定する手段である
    動力出力装置。
  3. 前記目標アイドル回転数設定手段は、前記蓄電手段の温度が高いほど大きくなる傾向に
    目標アイドル回転数を設定する手段である請求項２記載の動力出力装置。
  4. 前記電力変換手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な手段である請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
  5. 前記電力変換手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項４記載の動力出力装置。
  6. 前記電力変換手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項４記載の動力出力装置。
  7. 請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなるハイブリッド車。
  8. 請求項７記載のハイブリッド車であって、
    前記回転数検出手段に代えて車速を検出する車速検出手段を備え、
    前記目標アイドル回転数設定手段は、前記車速検出手段に検出された車速に基づいて目標アイドル回転数を設定する手段である
    ハイブリッド車。
  9. 前記目標アイドル回転数設定手段は、車速が大きいほど大きくなる傾向に目標アイドル回転数を設定する手段である請求項８記載のハイブリッド車。
  10. 内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換可能な電力変換手段と、該電力変換手段からの電力を用いて駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力変換手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
    前記駆動軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、
    前記設定した目標動力に基づいて負荷運転している前記内燃機関をアイドル運転するときには、前記駆動軸の回転数が大きいほど大きくなる傾向に前記内燃機関をアイドル運転する際の目標アイドル回転数を設定し、該設定した目標アイドル回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御し、前記設定した目標動力に基づいて前記内燃機関をアイドル運転しないときには、該内燃機関から該目標動力が出力されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御する
    動力出力装置の制御方法。
  11. 内燃機関と、該内燃機関からの動力の少なくとも一部を電力に変換可能な電力変換手段と、該電力変換手段からの電力を用いて駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電力変換手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
    車軸に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、
    前記設定した目標動力に基づいて負荷運転している前記内燃機関をアイドル運転するときには、車速が大きいほど大きくなる傾向に前記内燃機関をアイドル運転する際の目標アイドル回転数を設定し、該設定した目標アイドル回転数で前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御し、前記設定した目標動力に基づいて前記内燃機関をアイドル運転しないときには、該内燃機関から該目標動力が出力されると共に前記設定した要求動力に基づく動力が前記車軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力変換手段と前記電動機とを制御する
    ハイブリッド車の制御方法。
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