DE4105161C2 - Einrichtung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Motors eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Regelung der Leerlauf­ drehzahl eines Motors eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs.

Eine derartige Einrichtung ist bereits aus der DE-OS 30 39 435 (US-PS 4 441 471) bekannt. Die dort beschriebene Einrichtung zur Leerlaufdrehzahlregelung umfaßt einen Sollwertbildner, der in Abhän­ gigkeit verschiedener Betriebsgrößen des Motors und des Kraftfahr­ zeugs einen Drehzahlsollwert bildet. In einer Vergleichseinrichtung wird dieser Sollwert mit dem aktuell gemessenen Drehzahlwert ver­ glichen. Ein Regler bildet in Abhängigkeit der Differenz zwischen Soll- und Istwert der Drehzahl ein Ausgangssignal zur Verstellung eines die Drehzahl der Brennkraftmaschine beeinflussenden Stell­ glieds im Sinne einer Verringerung der Differenz zwischen Soll- und Istdrehzahl. Zur Sollwertbildung wird u. a. ein Getriebesteuersignal herangezogen, um Drehzahleinbrüche zu vermeiden, wenn bei Automatik­ getrieben von der Neutralstellung in die Fahrstellung geschaltet wird.

Infolge der Verdichtung und Verbrennung in der Frequenz der Arbeits­ spiele einer Brennkraftmaschine schwankt die Drehzahl. Die Amplitude dieser Schwankungen steigt dabei mit fallender Drehzahl. Diese Dreh­ zahlschwankungen können den Fahrzeugantrieb bzw. das Fahrzeug selbst zu Schwingungen anregen, insbesondere wenn die anregende Frequenz in der Nähe einer Eigenfrequenz des Fahrzeugantriebs bzw. des Fahrzeugs liegt. Erfahrungsgemäß treten derartige Schwingungen, sogenanntes Ruckeln, besonders bei niedrigen Drehzahlen, im Bereich der Leer­ laufdrehzahl bei vorhandenem Kraftschluß zwischen Motor und Antrieb auf, die den Fahrkomfort in diesem Betriebszustand herabsetzen. Dies wirkt sich insbesondere bei Kolonnenfahrt, im dichten Verkehr, wenn das Fahrzeug mit niedriger, im Bereich der Leerlaufdrehzahl liegen­ den Drehzahl und vorhandenem Kraftschluß, d. h. beispielsweise im Falle von Handschaltgetrieben bei eingelegtem Gang und eingekuppel­ ter Kupplung, sich vorwärts bewegt.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, die den Betriebskomfort des Kraftfahrzeugs verbessern und dabei Ruckeln im Bereich der Leerlaufdrehzahl wirksam verhindern. Dies wird dadurch erreicht, daß eine Einrichtung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl ei­ nes Motors derart ausgestaltet wird, daß deren Sollwert abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beeinflußt wird. Dabei wird der Sollwert mit steigender Fahrgeschwindigkeit betragsmäßig größer, wobei der Zusammenhang zwischen Sollwert und Fahrgeschwin­ digkeit derart gewählt wird, daß der schwingungsempfindliche Bereich niedriger Drehzahl gemieden wird.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist, bei geschlossenem Trieb­ strang ein komfortables Fahren des Fahrzeugs mit Drehzahlen im Be­ reich der Leerlaufdrehzahl zu ermöglichen. Dies wird durch Begren­ zung der Fahrgeschwindigkeit auf einen Mindestwert erreicht.

Einrichtungen zur Vermeidung von Ruckelerscheinungen bei Brennkraft­ maschinen sind vielfach, beispielsweise aus der WO-A 89/07709, be­ kannt. Zur Vermeidung von Ruckeln wird auf der Basis des Drehzahl­ signals und eines Getriebestellungssignals aus einem Kennfeld ein Signal gebildet, dessen zeitliche Änderungen mit dem aus Drehzahl und Fahrpedalstellung abgeleiteten Signal der zuzumessende Kraft­ stoffmenge verknüpft wird. Diese Verknüpfung erfolgt dabei derart, daß Änderungen der zuzumessenden Kraftstoffmenge gegengesteuert wird.

Die WO 89/11028 beschreibt einen Drehzahlregler, dessen Solldreh­ zahlwert von dem Ausgangssignal eines Fahrgeschwindigkeitsreglers gebildet wird. Dieses Ausgangssignal ist eine Funktion der Differenz zwischen einem Soll-Geschwindigkeits- und einem Ist-Geschwindig­ keitssignal des Fahrzeugs. Eine derartige Einrichtung ermöglicht zwar eine schnelle und genaue Regelung der Fahrgeschwindigkeit und verbessert die Stabilität des Fahrgeschwindigkeitsregelkreises. Eine Vermeidung von Ruckelerscheinungen im leerlaufnahen Drehzahlbereich ist damit jedoch nicht verbunden.

Die DE 38 12 599 A1 zeigt eine Antriebsschlupfregelung, bei welcher bei Überschreiten eines Drehzahlvorgabewertes NFC ein Abschalten der Kraftstoffzufuhr durchgeführt wird. Der Vorgabewert ist zwar fahrgeschwindigkeitsabhängig, hat je­ doch nichts mit der Leerlaufdrehzahlsollwertvorgabe eines Leerlaufdrehzahlreglers zu tun.

Die DE 36 18 844 A1 beschreibt eine Maximaldrehzahlbegren­ zung, die ebenfalls nichts mit der Leerlaufdrehzahlsollwert­ vorgabe eines Leerlaufdrehzahlreglers zu tun hat.

Die DE 35 45 384 C2 zeigt eine Motorsteuerung, bei welcher eine Fahrgeschwindigkeitsinformation lediglich zum Überprü­ fen des Übergangs vom Leerlaufbetrieb in den normalen Lauf­ betrieb ausgewertet wird.

Die DE 31 51 136 C2 und das US-Patent 4,976,238 zeigen Leer­ laufdrehzahlregelungen, bei welchen die Fahrgeschwindigkeit ausgewertet wird, um den Einsatzzeitpunkt der Leerlaufdreh­ zahlregelung festzulegen.

Das US-Patent 4,951,627 zeigt ein Leerlaufdrehzahlregelsy­ stem, bei welchem die Änderungen des Steuerwertes auf einen Grenzwert begrenzt sind, welcher abhängig von der Fahrge­ schwindigkeit des Fahrzeugs vorgegeben ist. Bezüglich der Leerlaufsolldrehzahl ist nur eine Motortemperaturabhängig­ keit, keine Fahrgeschwindigkeitsabhängigkeit offenbart.

Das US-Patent 4,955,341 zeigt eine Leerlaufdrehzahlregelung, deren Solldrehzahl ebenfalls nur motortemperaturabhängig ist.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäßen Maßnahmen verbessern den Betriebskomfort eines Kraftfahrzeugs und vermeiden wirksam und auf einfache Weise Ruckel­ erscheinungen im leerlaufnahen Drehzahlbereich.

Durch die geschwindigkeitabhängige Vorgabe der Soll-Leerlaufdrehzahl wird der schwingungsempfindliche Bereich niedriger Drehzahlen und somit Ruckelerscheinungen im Bereich der Leerlaufdrehzahl vermieden.

Bei geschlossenem Triebstrang ergeben die erfindungsgemäßen Maßnah­ men in vorteilhafter Weise eine Minimalbegrenzung der Fahrgeschwin­ digkeit des Fahrzeugs. Dadurch ist bei Kolonnenfahrt mit geschlosse­ nem Kraftschluß eine ruhige Fortbewegung des Fahrzeugs mit vorgege­ bener Mindestgeschwindigkeit möglich, ohne daß Schwingungen im An­ triebsstrang auftreten.

Besondere Vorteile weist die erfindungsgemäße Vorgehensweise auf, wenn die geschwindigkeitsabhängige Steuerung des Sollwert nur bei geschlossenem Triebsstrang erfolgt. Bei stehendem Fahrzeug mit ge­ öffnetem Triebstrang oder während eines Schaltvorganges, d. h. nicht vorhandenem Kraftschluß, kann dann eine geräuschmindernde, kraft­ stoffsparende niedrige Leerlaufdrehzahl vorgegeben werden.

Diese Maßnahmen erlauben daher eine Anpassung der Leerlaufdrehzahl an den jeweiligen Betriebszustand, wobei auftretende Eigenschwingun­ gen des Fahrzeugs bei Fahrt mit geschlossenem Triebsstrang im Be­ reich der Leerlaufdrehzahl wirksam vermieden werden. Bei stehendem Fahrzeug wird eine niedrige Leerlaufdrehzahl vorgegeben, so daß die Leerlaufdrehzahlregelung bei stehendem Fahrzeug durch die erfin­ dungsgemäßen Maßnahmen nicht negativ beeinflußt wird.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen in Verbindung mit den Unteransprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen verdeutlicht. Dabei zeigt Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Leerlaufdrehzahlregelung, bei der die erfin­ dungsgemäßen Maßnahmen verwirklicht sind. Fig. 2 zeigt schematisch die Abhängigkeit des Leerlaufdrehzahlsollwertes von der Fahrzeug­ geschwindigkeit, während in Fig. 3 ein Flußdiagramm als Beispiel einer Realisierung der erfindungsgemäßen Maßnahmen in Form eines Rechnerprogramms dargestellt ist.

Beschreibung von Ausführungsformen

Fig. 1 beschreibt eine Brennkraftmaschine 10, welche mit wenigstens einem Drehzahlsensor 12 versehen ist, dessen Ausgangsleitung 14 auf eine Vergleichsstelle 16 geführt ist. Neben der Vergleichsstelle 16 umfaßt das Leerlaufregelsystem einen Regler 18, welcher durch seine Eingangsleitung 20 mit der Vergleichsstelle 16 verbunden ist. Seine Ausgangsleitung 22 ist auf ein Stellorgan 24 geführt, welches über die Verbindung 26 zur Brennkraftmaschine 10 ein die Drehzahl der Brennkraftmaschine beeinflussendes Element steuert. Dieses Element kann beispielsweise eine die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine steu­ ernde Drosselklappe oder eine die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraft­ maschine steuernde Einspritzpumpe sein.

Ferner umfaßt das Leerlaufdrehzahlregelsystem einen Sollwertbildner 28, dessen Ausgangsleitung 30 den aus Betriebsgrößen der Brennkraft­ maschine bzw. des Kraftfahrzeugs gebildeten Sollwert trägt und auf die Vergleichsstelle 16 geführt ist. Eingangsgrößen der Sollwertbil­ dungseinheit 28 werden von Meßeinrichtungen 32 bis 34, auf deren vollständige Darstellung aus Übersichtlichkeitsgründen in Fig. 1 verzichtet worden ist, über die entsprechenden Eingangsleitungen 36 bis 38 zugeführt. Die von den Meßeinrichtungen 32 bis 34 erfaßten Betriebsgrößen sind dem Fachmann in Zusammenhang mit Leerlaufdreh­ zahlregelungen geläufig. Beispielsweise handelt es sich um die Mo­ tortemperatur, Batteriespannung, Getriebestellung, Istdrehzahl, Stellung des Stellorgans 24 bei vorhandener Lageregelung des Stell­ organs und/oder zur Feststellung des Leerlaufzustandes, etc. Im Falle der Istdrehzahl ist die Meßeinrichtung mit dem Drehzahlsensor 12 identisch.

Ferner wird dem Sollwertbildner 28 über die Eingangsleitung 40 von einem Fahrgeschwindigkeitssensor 42 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zugeführt. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel fin­ det die geschwindigkeitsabhängige Steuerung des Sollwerts abhängig vom vorhandenen Kraftschluß statt. Zu diesem Zweck ist in Fig. 1 dem Sollwertbildner 28 eine weitere Eingangsleitung 44 zugeführt, die ihn mit einer Erfassungseinrichtung 46 für den geschlossenen Triebstrang des Kraftfahrzeugs verbindet. Diese nicht notwendiger­ weise vorhandene Einrichtung stellt anhand eines Getriebe- und Kupp­ lungsstellungssignals den vorhandenen Kraftschluß dar. Die Einrich­ tung 46 kann jedoch auch Bestandteil des Sollwertbildners 28 sein, dem dann zusätzlich ein Kupplungsstellungssignal von einer entspre­ chenden Meßeinrichtung 32 bis 34 zugeführt wird oder der den vorhan­ denen Kraftschluß anhand des Quotienten der zugeführten Signale Drehzahl und Fahrgeschwindigkeit ableitet.

Die Funktionsweise des Leerlaufdrehzahlregelungssystems nach Fig. 1 ist weitgehend aus dem Stand der Technik bekannt. Abhängig von den Betriebsgrößen, die über die Meßeinrichtungen 32 bis 34 erfaßt wer­ den, wird vom Sollwertbildner 28 ein Sollwert für die Leerlaufdreh­ zahlregelung abgeleitet, der über die Ausgangsleitung 30 der Ver­ gleichseinrichtung 16 zugeführt wird. Dort wird der gebildete Soll­ wert mit der Istmotordrehzahl verglichen, die der Vergleichseinrich­ tung 16 vom Drehzahlsensor 12 zugeführt wird. Der Vergleich stellt insbesondere eine Differenzenbildung zwischen Soll- und Istwert dar, wobei über die Leitung 20 die Differenz von der Vergleichseinrich­ tung 16 zum Regler 18 geführt ist. Dieser bildet in Abhängigkeit der Größe der Differenz ein Ausgangssignal 22 zur Einstellung des Stell­ organs 24 und damit des die Drehzahl beeinflussenden Elements der Brennkraftmaschine im Sinne einer Verringerung dieser Differenz. Das Stellorgan 24 wird dann derart angesteuert, daß sich die Istdrehzahl des Motors in Richtung der vorgegebenen Solldrehzahl verändert. Der Regler ist dabei entsprechend den aus der Regelungstechnik bekannten Reglerarten, beispielsweise als PI-Regler, ausgestaltet.

Die Leerlaufregelung ist nur im erkannten Leerlaufzustand aktiv. Außerhalb dieses Betriebszustands wird das Stellorgan gesteuert ein­ gestellt bzw. nimmt eine mittlere Stellung ein. Der Leerlaufzustand wird dabei aus den Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine bzw. des Kraftfahrzeugs abgeleitet. Kriterien sind beispielsweise, daß die Stellung des Stellorgans oder des Fahrpedals einen bestimmten Wert unterschritten hat und die Drehzahl unter einem bestimmten, von der Solldrehzahl abhängigen Wert liegt.

Aufgrund der eingangs genannten Problemstellungen wird dem Sollwert­ bildner darüber hinaus über die Eingangsleitung 40 vom Sensor 42 ein Fahrgeschwindigkeitssignal des Fahrzeugs zugeführt und die Solldreh­ zahl der Brennkraftmaschine abhängig von der Größe der Fahrgeschwin­ digkeit angehoben. Der funktionelle Zusammenhang zwischen Fahr­ geschwindigkeit und Solldrehzahl ist in Fig. 2 dargestellt und im Sollwertbildner 28 in Form einer Kennlinie oder eines temperaturab­ hängigen Kennfeldes oder als entsprechende Tabelle gespeichert.

In Fig. 2 ist auf der horizontalen Achse die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs in Kilometern pro Stunde aufgetragen, während die ver­ tikale Achse die Solldrehzahl U der Brennkraftmaschine in 1/min repräsentiert. Die aufgetragenen Zahlenwerte sind beispielhaft und können je nach Motor bzw. Fahrzeugtyp unterschiedlich sein. Mit an­ deren Worten können die der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit zugeord­ neten Drehzahlsollwerte um einen gewissen Betrag, der im Bereich von 50% liegen kann, von der Darstellung in Fig. 2 abweichen.

Der Leerlaufdrehzahlsollwert wird demnach ausgehend von einem nie­ drigen Betrag bei der Geschwindigkeit Null, der von den über die Leitungen 36-38 zugeführten Betriebsgrößen festgelegt wird, mit steigender Fahrgeschwindigkeit erhöht.

Im Bereich von Geschwindigkeiten größer Null bei geschlossenem Triebsstrang führt die erfindungsgemäße Maßnahme aufgrund der festen Zuordnung von Drehzahl und Geschwindigkeit durch den eingelegten Gang zu einer Minimalbegrenzung der Fahrgeschwindigkeit auf den durch die Gangstellung und die Drehzahl vorgegebenen Fahrgeschwin­ digkeitswert. Die erfindungsgemäße Maßnahme begrenzt bei geschlosse­ nem Triebsstrang bei Kolonnenfahrt die Fahrgeschwindigkeit auf eine Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs, das sich dann mit hohem Kom­ fort fortbewegt und wobei ein Absterben der Maschine nicht zu be­ fürchten ist.

In vorteilhafter Weise ist die geschwindigkeitsabhängige Steuerung des Leerlaufdrehzahlsollwertes nur bei geschlossenem Triebsstrang, d. h. vorhandenem Kraftschluß, aktiv. Daher ist in Fig. 1 dem Soll­ wertbildner 28 über die Eingangsleitung 44 ein den geschlossenen Triebsstrang anzeigendes Signal von der Erfassungseinheit 46 zuge­ führt. Abhängig vom Kraftschluß wird im Sollwertbildner dann die ge­ schwindigkeitsabhängige Steuerung des Sollwertes aktiviert. Bei ge­ öffnetem Triebsstrang wird der Sollwert geschwindigkeitsunabhängig durch die von den Meßeinrichtungen 32 bis 34 erfaßten Betriebsgrößen vorgegeben.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel eines Flußdiagramms zur Realisierung der erfindungsgemäßen Maßnahmen als Rechnerprogramm. Nach Start des Pro­ grammteils wird in einem ersten Schritt 100 überprüft, ob die oben dargestellten, zur Aktivierung der Leerlaufdrehzahlregelung vorge­ sehenen Bedingungen erfüllt sind. Dies wird beispielsweise anhand der Stellungen des Stellorgans 24, durch Vorgabe einer Fahrgeschwin­ digkeitsgrenze und einer Drehzahlgrenze, welche zur Aktivierung der Regelung unterschritten werden müssen, festgestellt. Ist dies nicht der Fall, ist eine Steuerung des Stellorgans für die Leerlaufdreh­ zahlregelung gemäß Schritt 102 aktiv. Hier wird das Stellorgan 24 beispielsweise motordrehzahlabhängig oder auf einen mittleren, vor­ gegebenen Wert geöffnet. Ist die Bedingung nach Schritt 100 erfüllt, so wird letztendlich gemäß Schritt 104 die Leerlaufdrehzahl abhängig von Soll- und Istwert geregelt. Diese Maßnahmen sind aus dem Stand der Technik hinreichend bekannt.

Vor Aufnahme der Regelung gemäß Schritt 104 wird jedoch im Schritt 106 überprüft, ob der Triebsstrang geschlossen oder geöffnet ist, d. h. ob Kraftfluß vorhanden oder nicht vorhanden ist. Diese Maßnahme kann anhand der Auswertung eines Getriebestellungs- und/oder eines Kupplungsstellungssignals erfolgen ohne durch den Vergleich des Quo­ tienten von Drehzahl und Fahrgeschwindigkeit mit durch einen ge­ schlossenen Triebstrang fest vorgegebenen Beträgen. Ist kein Kraft­ schluß vorhanden, d. h. ist "echter" Leerlauf angenommen, so wird der zur Regelung der Leerlaufdrehzahl dienende Sollwert gemäß Schritt 108 abhängig von den bekannten Betriebsgrößen gebildet und die Rege­ lung gemäß Schritt 104 ausgeführt.

Wird jedoch im Schritt 106 vorhandener Kraftschluß erkannt, so wird im Schritt 110 der Sollwert der Leerlaufdrehzahlregelung wie in Fig. 2 dargestellt geschwindigkeitsabhängig gesteuert. Die Regelung nach Schritt 104 wird dann abhängig von dem im Schritt 110 gebilde­ ten Sollwert ausgeführt.

Nach den Schritten 104 und 102 wird der Programmteil beendet und nach vorbestimmter Zeitdauer wiederholt.

Neben der geschwindigkeitsabhängigen Bildung des Sollwertes im Schritt 110 kann hier eine motortemperaturabhängige Sollwertbildung, beispielsweise durch Maximalauswahl, überlagert werden, um ein Aus­ gehen des Motors im Warmlauf bei niedrigen Geschwindigkeiten und ge­ schlossenem Triebsstrang zu vermeiden.

Vorstehend ist eine Regelung der Drehzahl unter Vorgabe eines Dreh­ zahlsollwerts beschrieben worden. Im Rahmen anderer vorteilhafter Ausführungsformen kann die Regelung unter Vorgabe von anderen Soll­ werten oder vorgegebenen Werten erfolgen, für den Zündwinkel, für die dem Motor zugeführte Füllung, für die Stellung einer die zuzu­ messende Kraftstoffmenge bestimmenden Einspritzpumpe oder die Stel­ lung eines die Luftzufuhr zum Motor bestimmenden Elements. Entspre­ chendes gilt für den mit dem vorgegebenen Wert verglichenen, gemes­ senen Wert.

Claims (10)

1. Einrichtung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl eines Motors eines Kraftfahrzeugs, mit einem Leerlaufdrehzahlregler (18), dem ein vorgegebener Sollleerlaufdrehzahlwert (nsoll) und ein gemessener Istleerlaufdrehzahlwert zugeführt wird, der abhängig von der Abweichung zwischen Sollleerlaufdrehzahl (nsoll) und Istleerlaufdrehzahl ein die Leerlaufdrehzahl be­ einflussendes Stellelement (24) betätigt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Mittel (28) vorgesehen sind, welche den Soll­ leerlaufdrehzahlwert (nsoll) abhängig von der Geschwindig­ keit (v) des Fahrzeugs beeinflussen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit größerer Fahrgeschwindigkeit der vorgegebene Wert betragsmäßig größer wird.

3. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Beeinflussung des vorgegebenen Werts bei vor­ handenem Kraftschluß zwischen Motor und Fahrzeugantrieb vorgenommen wird.

4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vorgegebene Wert für jeden Wert der Fahrge­ schwindigkeit in Form einer Kennlinie oder einem temperaturabhängi­ gen Kennfeld oder als Tabellen in einem Speicher abgelegt ist.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Abhängigkeit des vorgegebenen Werts von der Fahrgeschwindigkeit derart gewählt wird, daß der schwingungsempfind­ liche Drehzahlbereich in der Nähe der Leerlaufdrehzahl nicht er­ reicht wird.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei nicht vorhandenem Kraftschluß der vorgegebene Wert abhängig von Betriebsgrößen wie Motortemperatur, Batteriespan­ nung, etc. bestimmt wird.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der vorgebenene Wert einen Sollwert für die Dreh­ zahl des Motor, für den Zündwinkel, für die dem Motor zugeführte Füllung, für die Stellung eine die zuzumessende Kraftstoffmenge be­ stimmenden Einspritzpumpe oder die Stellung eines die Luftzufuhr zum Motor bestimmenden Elements darstellt.

8. Einrichtung zur Regelung der Drehzahl eines Motors eines Kraft­ fahrzeugs abhängig von einem vorgegebenen Wert und einem gemessenem Wert, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, welche die Fahrgeschwindigkeit auf einen Mindestwert begrenzen.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Min­ destwert der Fahrgeschwindigkeit drehzahlabhängig ist und durch Re­ gelung der Drehzahl auf einen geschwindigkeitsabhängigen Sollwert nicht unterschritten wird.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß bei Kraftschluß zwischen Motor und Antrieb die Fahrge­ schwindigkeit durch Steuerung der Leerlaufdrehzahl auf Minimalwerte begrenzt wird.