DE19813148A1

DE19813148A1 - Treibstoffeinspritzvorrichtung für einen Dieselmotor

Info

Publication number: DE19813148A1
Application number: DE19813148A
Authority: DE
Inventors: Hiromichi Miwa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-03-25
Filing date: 1998-03-25
Publication date: 1999-02-04
Also published as: KR100305129B1; GB2323687B; KR19980080618A; GB2323687A; US5995899A; GB9806388D0

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Diese Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schätzen einer in einen Dieselmotor ein gespritzten Treibstoffmenge, um eine andere Motorsteuerung als die Steuerung der Treibstoffeinspritzmenge durchzuführen.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Bei einem Dieselmotor mit einem Abgasumwälzsystem (EGR-System) ist eine Abgas umwälzmenge (EGR-Menge) basierend auf beispielsweise einer in den Motor gespritz ten Treibstoffmenge gesteuert.

In der Tokkai Sho 63-230994, die 1988 vom Japanischen Patentamt veröffentlicht wur de, ist eine Steuervorrichtung für die Treibstoffeinspritzung beschrieben, die eine Funk tion zum Schätzen einer tatsächlich in den Motor eingespritzten Treibstoffmenge auf weist.

Eine Soll-Menge an eingespritztem Treibstoff, die diese Vorrichtung zur Steuerung der Treibstoffmenge verwendet, wird im allgemeinen in Abhängigkeit von der Last und der Drehgeschwindigkeit des Motors bestimmt. Um die Steuerung der eingespritzten Treib stoffmenge durchzuführen, wird die Öffnungsdauer einer Treibstoffeinspritzdüse derart erhöht oder verringert, daß eine tatsächliche Einspritzmenge mit der Soll-Einspritz menge übereinstimmt. Aufgrund von Abweichungen in der Leistung einer Treibstoff- Einspritzpumpe können jedoch die Soll-Einspritzmenge und die tatsächliche Einspritz menge nicht übereinstimmen. Wenn daher die EGR basierend auf der Soll-Einspritz menge gesteuert wird, besteht die Möglichkeit, daß die EGR-Menge sich aufgrund des Unterschieds zwischen der Soll-Einspritzmenge und der tatsächlichen Einspritzmenge sich außerhalb eines bevorzugten Bereichs befindet und dadurch verstärkt Rauch er zeugt wird.

In diesem Zusammenhang wird bei der obenerwähnten Steuervorrichtung die EGR- Menge dadurch gesteuert, daß der Unterschied zwischen einer vorgegebenen Soll- Menge an eingespritztem Treibstoff, die einer vorbestimmten Leerlauf-Soll- Drehgeschwindigkeit entspricht, und einer tatsächlichen Menge an eingespritztem Treibstoff in einem Zustand, bei dem diese Leerlauf-Soll-Drehgeschwindigkeit tatsäch lich erreicht wird, berücksichtigt wird, d. h. einem Fehler in der Menge an eingespritztem Treibstoff.

Auf diese Art werden die Auswirkungen von Abweichungen in der Leistung von Treib stoffeinspritzpumpen auf die Steuerung der EGR-Menge eliminiert.

Eine derartige Steuerung ist nicht auf die Steuerung der EGR-Menge beschränkt und kann ebenso gut für die Steuerung eines Drallsteuerventils oder für die Steuerung einer Dauer der Treibstoffeinspritzung verwendet werden.

Wenn jedoch eine Last aufgrund beispielsweise einer Klimaanlage oder einer Servo steuerung auf dem Motor ausgeübt wird, ändert sich die Treibstoffmenge, die zur Auf rechterhaltung der gleichen Drehgeschwindigkeit benötigt wird und da diese Lastände rungen nicht bei der Berechnung des Mengenfehlers des eingespritzten Treibstoffs be rücksichtigt sind, sinkt die Genauigkeit der EGR-Mengensteuerung auch, wenn die Last von den Normalbedingungen abweicht.

Des weiteren ist ein Fehler der Einspritzmenge im Leerlaufzustand auch weitgehend ei nem Unterschied im anfänglichen Hubbetrag der Treibstoffeinspritzdüse aufgrund von Fertigungsfehlern oder zeitabhängigen Änderungen oder Unterschieden im Druck in der Düsenöffnung unterworfen. Wenn dieser anfängliche Hubbetrag oder der Druck in der Düsenöffnung nicht bei der Berechnung des Einspritzmengenfehlers unter der oben er wähnten Last berücksichtigt wird, kann bei allen Betriebszuständen keine geeignete Kompensationsmenge erhalten werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Diese Erfindung hat daher zum Ziel, eine genaue Berechnung einer geschätzten, tat sächlichen Menge an eingespritztem Treibstoff durchzuführen, auf der verschiedene Motorsteuerungen beruhen.

Um das obengenannte Ziel zu erreichen, sieht diese Erfindung eine Treibstoffeinspritz vorrichtung zum Einspritzen von Treibstoff aus einer Treibstoffeinspritzdüse in einen Dieselmotor in Abhängigkeit eines Befehlssignals Qsol2 vor.

Die Vorrichtung weist einen Sensor zum Erfassen eines Betriebszustands des Motors und einen Mikroprozessor auf, der programmiert ist, das Befehlssignal Qsol2 in Abhän gigkeit des Motorbetriebszustandes zu berechnen, eine vorgegebene Treibstoffein spritzmenge Qsolib zu berechnen, die zum Aufrechterhalten eines Leerlaufzustandes entsprechend einem Lastzustand des Motors notwendig ist, zu berechnen, einen Feh lerlernwert Dqsol* in einem Leerlaufzustand des Motors basierend auf einer Differenz Dqsol0 zwischen dem Befehlssignal Qsol2A bei sich im Leerlaufzustand befindlichem Motor und der vorgegebenen Treibstoffeinspritzmenge Qsolib zu berechnen, einen Mengenfehler Dqsol1 aus dem Fehlerlernwert Dqsol* zu berechnen und eine geschätzte tatsächliche Einspritzmenge Qsol_real aus dem Befehlssignal Qsol2 und der Einspritz menge Dqsol1 zu berechnen.

Wenn der Motor zum Antrieb eines mit einer Klimaanlage ausgestatteten Autos verwen det wird, ist es bevorzugt, daß der Lastzustand den Zustand von in Betrieb genomme ner oder nicht in Betrieb genommener Klimaanlage umfaßt.

Wenn der Motor zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet wird, das mit einem Getriebe ausgerüstet ist, ist es bevorzugt, daß der Lastzustand den Zustand umfaßt, bei dem sich das Getriebe im Leerlauf oder nicht im Leerlauf befindet.

Außerdem ist bevorzugt, daß die Vorrichtung des weiteren einen Sensor zum Erfassen eines Betriebszustandes der Treibstoffeinspritzdüse aufweist, und daß der Mikroprozes sor des weiteren programmiert ist, einen Düsenfehler-Korrekturkoeffizienten K_Glqfh aus dem Betriebszustand der Treibstoffeinspritzdüse zu berechnen, wenn sich der Mo tor im Leerlaufzustand befindet, und einen Einspritzmengenfehler Dqsol1 aus dem Fehlerlernwert Dqsol* und dem Düsenfehler-Korrekturkoeffizienten K_Glqfh zu berech nen.

Des weiteren ist bevorzugt, daß der Sensor zum Erfassen des Betriebszustands der Düse einen Sensor zum Erfassen eines Hubbetrages der Treibstoffeinspritzdüse auf weist, und daß der Mikroprozessor des weiteren programmiert ist, den Düsenfehler- Korrekturkoeffizient K_Glqfh in Abhängigkeit des Hubbetrages der Düse zu berechnen, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet.

Außerdem ist bevorzugt, daß der Sensor zum Erfassen des Betriebszustandes der Dü se einen Sensor zum Erfassen eines Anfangszeitpunkts des Hubs der Treibstoffein spritzdüse aufweist, und daß der Mikroprozessor des weiteren programmiert ist, einen Düsenfehler-Korrekturkoeffizient K_Glqfh basierend auf dem Anfangszeitpunkt des Hubs der Düse zu berechnen, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet.

Des weiteren ist bevorzugt, daß der Motor eine Treibstoffeinspritzpumpe zum Zuleiten von unter Druck stehendem Treibstoff zur Treibstoffeinspritzdüse aufweist, und daß der Mikroprozessor des weiteren programmiert ist, einen Zeitpunkt zur Treibstoffzufuhr der Treibstoffeinspritzpumpe festzusetzen und den Düsenfehler-Korrekturkoeffizient K_Glqfh basierend auf einer Differenz zwischen dem Zeitpunkt des Hubbeginns der Dü se zu berechnen, wenn der Zeitpunkt der Treibstoffzufuhr auf einen vorgegebenen Zeit punkt festgesetzt ist.

Außerdem ist bevorzugt, daß der Mikroprozessor des weiteren programmiert ist, eine Verstärkung B_Glqfh festzusetzen, die eine Fehlerverstärkung zwischen dem Leerlauf zustand und einem derzeitigen Zustand in Abhängigkeit vom Motorbetriebszustand aus drückt, wobei die Verstärkung B_Glqfh um so kleiner ist, je näher der derzeitige Zustand sich am Leerlaufzustand befindet, sowie den Mengenfehler der Einspritzung Dqsol1 durch die folgende Gleichung [1] und die geschätzte, tatsächliche Einspritzmenge Qsol_real durch die folgende Gleichung [2] zu berechnen:

Dqsol1 = Dqsol*.B_Glqfh.K_Glqfh [1]

Qsol_real = Qsol2 - Dqsol1 [2].

Außerdem ist bevorzugt, daß der Mikroprozessor des weiteren programmiert ist, den Fehlerlernwert Dqsol* zu speichern und festzustellen, ob oder ob nicht ein Fehlerlernzu stand zum Lernen eines Fehlers in einer Treibstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors herrscht, und den Einspritzmengenfehler Dqsol1 basierend auf einem gespeicherten Fehlerlernwert Dqsol* zu berechnen, wenn dieser Zustand nicht vorliegt.

Des weiteren ist bevorzugt, daß der Fehlerlernzustand die Zustände umfaßt, in denen eine Motordrehgeschwindigkeit innerhalb eines Bereichs einer Leerlaufgeschwindigkeit liegt, und in denen ein Zustand, in welchem der Motor nicht unter einer Last eines be stimmten Hilfsaggregats betrieben ist, über eine vorgegebene Zeit vorherrscht.

Wenn der Motor zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet wird, ist es außerdem bevor zugt, daß der Mikroprozessor des weiteren programmiert ist, den Fehlerlernwert Dqsol* durch die folgende Gleichung [3] zu berechnen:

Dqsol* = Dqsol*_-1.(1-Klc) + Dqsol0.Klc [3]

dabei sind:
Dqsol*_-1 = unmittelbar vorangehender Wert von Dqsol*,
Klc = Zeitkonstante, die zumindest die Gesamtmotordrehung oder die vom Fahrzeug zurückgelegte Distanz oder die Gesamtbetriebszeit des Motors repräsentiert,
Dqsol0 = Unterschied zwischen Befehlssignal Qsol2A bei sich nicht im Leerlauf zustand befindlichem Motor und vorgegebenem Wert Qsolib.

Sowohl die Einzelheiten als auch weitere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sind in der restlichen Beschreibung erläutert und in den entsprechenden Zeichnungen gezeigt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt ein schematisches Diagramm einer erfindungsgemäßen Treibstoff einspritzvorrichtung.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm, durch das ein Verfahren zur Berechnung eines Korrekturwerts Qsol2 der Treibstoffeinspritzmenge beschrieben ist, das durch eine erfindungsgemäße Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 3 zeigt ein Diagramm, in dem die Inhalte einer Tabelle eines Grundbetrags Mqdrv an eingespritzten Treibstoff dargestellt ist, der von der Steuerein heit gespeichert ist.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zum Festsetzen einer Leerlauf-Soll-Drehgeschwindigkeit Nset beschrieben ist, das von der Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 5 zeigt ein Diagramm, in dem der Inhalt einer Tabelle der Leerlauf-Soll- Drehgeschwindigkeit Nset dargestellt ist, der von der Steuereinheit ge speichert ist.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, in welchem eine Hauptprozedur zur Berechnung einer geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real beschrieben ist, wie sie von der Steuereinheit ausgeführt ist.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Unterprogramm zur Berechnung der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real beschrieben ist, wie es in dem Flußdiagramm der Fig. 6 verwendet ist.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zur Berechnung einer Ab gas-Soll-Umlaufrate beschrieben ist, wie es von der Steuereinheit unter Verwendung der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol-real durchgeführt wird.

Fig. 9 zeigt ein Diagramm, in dem eine Beziehung zwischen einer Motordrehge schwindigkeit Ne, der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real und der Abgas-Soll-Umlaufrate dargestellt ist.

Fig. 10 zeigt ein Diagramm, in dem eine Beziehung zwischen einer Kühlwasser temperatur Tw des Motors und einem Korrekturkoeffizienten Kegr_tw der Abgas-Soll-Umlaufrate dargestellt ist.

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Unterprogramm zur Bestimmung einer vollständigen Motorverbrennung beschrieben ist, wie es im Flußdiagramm der Fig. 8 verwendet ist.

Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, um ein Verfahren zum Festsetzen eines Treib stoffeinspritz-Zeitpunktes zu beschreiben, das von der Steuereinheit unter Verwendung der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real durchgeführt wird.

Fig. 13 zeigt ein Diagramm, in dem eine Beziehung zwischen der Motordrehge schwindigkeit Ne, der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real und dem Soll-Treibstoffeinspritz-Zeitpunkt Mit dargestellt ist.

Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zur Steuerung eines Drall steuerventils beschrieben ist, das von der Steuereinheit unter Verwen dung der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real ausgeführt wird.

Fig. 15 zeigt ein Diagramm, in dem eine Beziehung zwischen der Motordrehge schwindigkeit Ne, der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real und einem Schnittpegel Qscv dargestellt ist.

Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zum Festsetzen der Ein spritzmenge beschrieben ist, wie es von der Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 17 zeigt ein Diagramm, in dem die Inhalte einer Tabelle einer Treibstoffein spritzmenge Qsol dargestellt sind, wie sie von der Steuereinheit gespei chert sind.

Fig. 18 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zur Berechnung einer er laubbaren, größten Treibstoffeinspritzmenge beschrieben ist, wie es von der Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 19 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Unterprogramm zur Berechnung der erlaubten, größten Treibstoffeinspritzmenge beschrieben ist, wie es im Flußdiagramm der Fig. 18 verwendet wird.

Fig. 20 zeigt ein Diagramm, in dem die Inhalte einer Tabelle eines Koeffizienten Klamb von kritischer Überschußluft dargestellt sind, wie sie von der Steu ereinheit gespeichert sind.

Fig. 21 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zum Erfassen einer An saugluftmenge beschrieben ist, wie es von der Steuereinrichtung ausge führt wird.

Fig. 22 zeigt ein Diagramm, in dem die Inhalte einer Tabelle der Ansaugluftmenge dargestellt sind, wie sie von der Steuereinheit gespeichert sind.

Fig. 23 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zur Berechnung einer An saugluftmenge des Zylinders beschrieben ist, wie es von der Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 24A und 24B zeigen Flußdiagramme, in denen ein Verfahren zur Bestimmung einer Genehmigung zum Lernen eines Treibstoffmengenfehlers beschrieben ist, wie es von der Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 25 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zur Berechnung eines Mengenfehlers Dqsol1 der Treibstoffeinspritzung beschrieben ist, wie es von der Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 26 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zur Berechnung eines Dü senfehler-Korrekturkoeffizienten K_Glqfh beschrieben ist, wie es von der Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 27 zeigt ein Diagramm, in dem die Beziehung zwischen dem Düsenfehler- Korrekturkoeffizient K_Glqfh und einem anfänglichen Hubbetrag der Treib stoffeinspritzdüse dargestellt ist.

Fig. 28 ist ähnlich der Fig. 26, zeigt aber ein zweites erfindungsgemäßes Ausfüh rungsbeispiel.

Fig. 29 ist ähnlich der Fig. 27, zeigt aber das zweite erfindungsgemäße Ausfüh rungsbeispiel.

Fig. 30 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zur Berechnung einer Wie dergabeverstärkung Glqfh des Lernwerts beschrieben ist, wie es von der Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 31 zeigt ein Diagramm, in dem die Inhalte einer Tabelle einer Grund-Wieder gabeverstärkung B_Glqfh des Lernwertes gezeigt sind, wie sie von der Steuereinheit gespeichert sind.

Fig. 32 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zur Berechnung einer be nötigten Treibstoffeinspritzmenge Qsolib beschrieben ist, wie es von der Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 33 zeigt ein Flußdiagramm, in dem ein Verfahren zur Berechnung eines Fehlerlernwerts Dqsol* beschrieben ist, wie es von der Steuereinheit aus geführt wird.

Fig. 34 zeigt ein Diagramm, in dem die Inhalte einer Tabelle eines Korrektur- Koeffizienten Klsne der Zeitkonstanten der gewichteten Mittelwerte darge stellt sind, wie sie von der Steuereinheit gespeichert sind.

Fig. 35 zeigt ein Diagramm, in dem die Inhalte einer Tabelle eines Korrektur- Koeffizienten Klsvsp der Zeitkonstanten der gewichteten Mittelwerte dar gestellt sind, wie sie von der Steuereinheit gespeichert sind.

Fig. 36 zeigt ein Diagramm, in dem die Inhalte einer Tabelle eines Korrektur- Koeffizienten Klsst der Zeitkonstante der gewichteten Mittelwerte darge stellt sind, wie sie von der Steuereinheit gespeichert sind.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Eine Treibstoffeinspritzpumpe 1 in Fig. 1 der Zeichnungen, die synchron zur Drehung eines Dieselmotors eines Fahrzeugs angetrieben ist, ist von der Verteiler-Bauart, wie beispielsweise aus der USP 5 617 831 bekannt. Von dieser Treibstoffeinspritzpumpe 1 unter Druck gesetzter Treibstoff wird durch eine nicht gezeigte Treibstoffleitung einer Treibstoffeinspritzdüse 11 zugeführt.

Die Treibstoffeinspritzpumpe 1 verändert eine Treibstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von einer Stellung einer Steuerhülse 3 und ein Treibstoffeinspritzzeitpunkt wird in Ab hängigkeit von einer Stellung eines Zeitgeberkolbens 8 verändert.

Die Stellung der Steuerhülse 3 wird über ein Drehsolenoid 4 als Antwort auf ein Signal von einer Steuereinheit 18 gesteuert. Der Zeitgeberkolben 8 ändert seine Lage in Ab hängigkeit von einem auf den Zeitgeberkolben 8 wirkenden Öldruck. Dieser Öldruck wird über ein Steuerventil 9 der Solenoid-Bauart als Antwort auf ein Signal von der Steuer einheit 18 gesteuert.

Die Steuereinheit 18 umfaßt einen Mikroprozessor mit einer Hauptprozessoreinheit (CPU), einem Speicher mit Lesezugriff (ROM), einem Speicher mit Lese- und Schreib zugriff (RAM) und einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle (I/O-Schnittstelle).

Ein Signal, das einer tatsächlichen Treibstoffeinspritzmenge entspricht, wird von einem Lagesensor 5, der die Stellung der Steuerhülse 3 erfaßt, der Steuereinheit 18 zugeleitet.

Der Steuereinheit 18 sind außerdem weitere Signale von verschiedenen Sensoren zu geleitet, wie beispielsweise einem Düsenhubsensor 12 zum Erfassen eines Öffnungs zeitpunktes der Düse und eines Hubbetrages der Treibstoffeinspritzdüse 11, einem Kühlwasser-Temperatursensor 13 zum Erfassen einer Temperatur des Kühlwassers des Motors, einen Drosselöffnungssensor 16 zur Erfassung einer Drosselöffnung, einem Drehgeschwindigkeitssensor 14 zum Erfassen einer Drehgeschwindigkeit der Pumpe, einem Startschalter 19 zum Starten eines Motors, der den Motor anläßt, einen Zünd schalter 30 zum Zünden des Motors, einen Schalter 31 der Servolenkung, der zeigt, daß die Servolenkung in Betrieb ist, einen Sensor 32 für die elektrische Last, um eine Last der Batterie zu erfassen, einen Leerlaufschalter 33 zur Erfassung einer Leerlaufstellung eines Getriebes, einem Schalter 34 für die Klimaanlage, um zu erfassen, daß eine Kli maanlage in Betrieb genommen ist, einem Sensor 35 für die Treibstofftemperatur, um eine Treibstofftemperatur zu erfassen, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 zur Erfassung einer Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs, einem Batteriespannungssensor 37, einen Kurbelwinkelsensor 38 zum Erfassen einer Referenzstellung des Kurbelwin kels und einer Drehgeschwindigkeit des Motors sowie einem Luftströmungsmesser 39 zum Erfassen eines Ansaugluftvolumens des Motors.

Basierend auf diesen Signalen berechnet die Steuereinheit 18 die Menge und den Zeit punkt der Treibstoffeinspritzung der Treibstoffeinspritzdüse 11 und den Berechnungser gebnissen entsprechende Signale werden an den Drehsolenoiden 4 und das Steuer ventil 9 ausgegeben.

Wenn der Motor sich im Leerlauf befindet oder rollt, dann korrigiert die Steuereinheit 18 außerdem die Solleinspritzmenge derart, daß die Motordrehgeschwindigkeit mit einer Leerlauf-Soll-Drehgeschwindigkeit übereinstimmt.

Dieses Korrekturverfahren der Soll-Einspritzmenge, das von der Steuereinheit 18 aus geführt wird, wird nun unter Bezugnahme auf Flußdiagramme beschrieben.

Zunächst ist in der Fig. 2 ein Verfahren zur Berechnung einer Grundmenge der Treib stoffeinspritzung gezeigt, das an Zeitpunkten ausgeführt wird, die einem Zeitpunkt der Treibstoffeinspritzung des Motors entsprechen.

Die Motordrehgeschwindigkeit Ne wird in einem Schritt S1 eingelesen und die Dros selöffnung Cl wird in einem Schritt S2 eingelesen.

In einem Schritt S3 wird eine Grundtreibstoffmenge Mqdrv der Treibstoffeinspritzung in einer Tabelle, die in Fig. 3 gezeigt ist, basierend auf der Drehgeschwindigkeit Ne und der Drosselöffnung Cl nachgeschlagen. In einem Schritt S4 wird eine Treibstoffein spritzmenge Qsol1 durch eine Erhöhung dieser Grundmenge Mqdrv der Treibstoffein spritzung in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur Tw des Motors etc. berechnet.

In einem Schritt S5 wird festgestellt, ob oder ob nicht sich der Motor im Leerlaufzustand befindet. Diese Feststellung wird dadurch getroffen, daß beispielsweise festgestellt wird, ob oder ob nicht die Drosselöffnung 0 ist.

Wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet, dann wird die Treibstoffeinspritzmen ge Qsol1 in einem Schritt S6 derart korrigiert, daß die Motordrehgeschwindigkeit Ne mit einer Soll-Drehgeschwindigkeit Nset im Leerlauf übereinstimmt.

Die Treibstoffeinspritzmenge nach dieser Korrektur wird als Qsol2A bezeichnet. Eine korrigierte Treibstoffeinspritzmenge Qsol2 wird dann gleich Qsol2A gesetzt.

Wenn sich der Motor nicht im Leerlaufzustand befindet, dann wird die Treibstoffeinspritz menge Qsol1 als die korrigierte Treibstoffeinspritzmenge Qsol2 ohne die Durchführung einer Korrektur verwendet und das Verfahren beendet. Bei der nächsten Treibstoffein spritzung wird ein Befehlssignal an den Drehsolenoiden 4 ausgegeben, das der korri gierten Treibstoffeinspritzmenge Qsol2 entspricht, die, wie beschrieben, gesetzt wurde.

Fig. 4 zeigt das Verfahren zum Festsetzen der Leerlauf-Soll-Drehgeschwindigkeit Nset, das im Schritt S6 verwendet wird. Dieses Verfahren wird ebenfalls in einem Zeitabstand ausgeführt, der dem Zeitpunkt der Treibstoffeinspritzung entspricht.

In einem Schritt S11 wird eine Kühlwassertemperatur Tw des Motors eingelesen. In ei nem Schritt S12 wird die Leerlauf-Soll-Drehgeschwindigkeit Nset in Abhängigkeit der Kühlwassertemperatur Tw unter Bezugnahme auf eine in der Fig. 5 gezeigten Tabelle gesetzt und das Verfahren beendet. Wie in dieser Tabelle gezeigt ist, ist die Leerlauf- Soll-Drehgeschwindigkeit Nset um so größer, je kleiner die Kühlwassertemperatur Tw ist.

Die korrigierte Treibstoffeinspritzmenge Qsol2, die durch das Verfahren der Fig. 2 er zeugt wurde, stellt einen Soll-Steuerwert dar, der korrigiert wurde, um den Stellfehler bei der Treibstoffeinspritzdüse 11 zu kompensieren. Die Steuerung der Treibstoffeinspritz menge wird unter Verwendung dieses Werts Qsol2 als Solleinspritzmenge durchgeführt. Wenn jedoch die Steuerung der EGR-Menge oder des Drallventils unter Verwendung dieses Werts als Steuerparameter stattfindet, entstehenden die folgenden Probleme.

Wenn beispielsweise der anfängliche Hubbetrag der Treibstoffeinspritzdüse 11 kleiner als ein Entwurfswert ist, dann wird die tatsächlich durch die Einspritzdüse 11 einge spritzte Menge kleiner sein als die Einspritzmenge, die dem Treibstoffeinspritzsignal entspricht, das an den Drehsolenoiden 4 ausgegeben wurde.

Um dies auszugleichen, wird die Treibstoffeinspritzmenge im Verfahren der Fig. 2 er höht. Gleichzeitig werden die EGR-Menge und das Drallventil unter der Annahme ge steuert, daß die Soll-Einspritzmenge und die Einspritzmenge übereinstimmen, d. h. unter der Annahme, daß kein Stellfehler in der Treibstoffeinspritzdüse 11 auftritt, und daß die Soll-Einspritzmenge und die tatsächliche Einspritzmenge übereinstimmen. Wenn daher diese Steuerung basiert auf der korrigierten Treibstoffeinspritzmenge Qsol2 durchge führt wird, wird die Einspritzmenge zu hoch geschätzt.

Daher wird gemäß dieser Erfindung eine geschätzte, tatsächliche Einspritzmenge Qsol_real, die zur Steuerung der EGR-Menge und des Drallventils verwendet wird, durch eine weitere Korrektur der korrigierten Treibstoffeinspritzmenge Qsol2 basierend auf einem Lernen des Stellfehlers in der Treibstoffeinspritzdüse 11, bestimmt.

Dieses Berechnungsverfahren, das von der Steuereinheit 18 ausgeführt wird, wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 6 beschrieben.

Diese Verfahren wird in Zeitabständen ausgeführt, die dem Zeitpunkt der Treibstoffein spritzung entsprechen.

In einem Schritt S21 werden Signale von verschiedenen Sensoren und Schaltern ein gelesen und in einem Schritt S22 wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Fehler in der Treibstoffeinspritzmenge gelernt werden soll.

In einem Schritt S23 wird der Fehler in der Treibstoffeinspritzmenge Dqsol1 berechnet.

In einem Schritt S 24 wird die geschätzte, tatsächliche Einspritzmenge Qsol_real be rechnet, indem die Korrektur bei der korrigierten Treibstoffeinspritzmenge Qsol2 basie rend auf dem Fehler Dqsol1, der im Schritt S23 berechnet wurde, verwendet wird, und das Verfahren wird beendet.

Die Datenverarbeitung in den Schritten S22-S24 wird durch Unterprogramme ausge führt.

Als nächstes werden diese Unterprogramme unter Bezugnahme auf die Fig. 24A bis Fig. 36 beschrieben.

Die Fig. 24A und 24B zeigen ein Unterprogramm zum Feststellen, ob oder ob nicht das Lernen des Fehlers in der Treibstoffeinspritzmenge zugelassen wird. Dies entspricht der Verarbeitung im obenerwähnten Schritt S22. Dieses Unterprogramm wird ebenfalls in Zeitabständen ausgeführt, die dem Treibstoffeinspritzzeitpunkt entsprechen.

Die Genehmigung, das Fehlerlernen durchzuführen, hängt vom Vorliegen verschiede ner Bedingungen im Leerlauf ab.

Zunächst wird in einem Schritt S41 bestimmt, ob oder ob nicht ein Anlasser-Schalter des Motors AN ist. Wenn dieser AN ist, d. h., wenn der Motor gerade angelassen wird, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S56 und ein vorgegebener Lernerlaubnis zähler Ctrlr wird gleich einem vorgegebenen Wert TMRLRN# gesetzt. Danach wird ein Lernerlaubnisflag Flgql in einem Schritt S57 auf 0 zurückgesetzt und das Verfahren be endet.

Wenn sich der Anlasser-Schalter nicht auf AN befindet, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S 42, und es wird festgestellt, ob oder ob nicht der Zündschalter AN ist. Wenn der Zündschalter nicht AN ist, d. h. wenn der Motor aufgehört hat zu laufen, dann geht das Programm ebenfalls weiter zu Schritt S56.

Wenn der Zündschalter AN ist, wird in einem Schritt S 43 festgestellt, ob oder ob nicht sich der Motor im Leerlauf befindet.

Diese Feststellung wird beispielsweise dadurch getroffen, daß festgestellt wird, ob oder ob nicht die Drosselöffnung Null ist.

Wenn sich der Motor im Leerlauf befindet, wird in einem Schritt S44 festgestellt, ob oder ob nicht eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP Null ist. Wenn der Motor im Schritt S43 sich nicht im Leerlauf befindet, dann geht das Programm weiter zum Schritt S56.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP im Schritt S44 Null ist, d. h. wenn das Fahrzeug stillsteht, dann wird die Motordrehgeschwindigkeit Ne mit der Summe der Leerlauf-Soll- Drehgeschwindigkeit Nset und einem vorgegebenen Wert SLRNH# in einem Schritt S45 verglichen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP im Schritt S44 nicht Null ist, dann geht das Programm weiter zum Schritt S56. Wenn die Motordrehgeschwindigkeit Ne kleiner als diese Summe ist, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S46, und wenn sie gleich oder größer als diese Summe ist, dann geht das Programm weiter zum Schritt S56.

Im Schritt S46 wird die Motordrehgeschwindigkeit Ne mit einem Wert verglichen, der durch Subtraktion des vorgegebenen Werts NLRNL# von der Leerlauf-Soll-Drehge schwindigkeit Nset erhalten wird. Wenn die Motordrehgeschwindigkeit Ne größer als dieser Wert ist, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S47, und wenn sie gleich oder kleiner als dieser Wert ist, dann geht das Programm weiter zum Schritt S56.

Wenn insbesondere die Leerlauf-Drehgeschwindigkeit außerhalb eines vorgegebenen Grenzwertes liegt, der um die Leerlauf-Soll-Drehgeschwindigkeit zentriert ist, dann geht das Programm weiter zum Schritt S56.

Im Schritt S47 wird eine Batteriespannung Vb mit einem vorgegebenen Wert VBLRN# verglichen. Wenn die Batteriespannung Vb größer als der vorgegebene Wert VBLRN# ist, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S48, und wenn sie kleiner ist als der vorgegebene Wert VBLRN#, dann geht das Programm weiter zum Schritt S56.

Im Schritt S48 wird eine Kühlwassertemperatur Tw des Motors mit einem vorgegebenen Wert TWLRNH# verglichen. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw des Motors kleiner ist als der vorgegebene Wert TWLRNH#, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S49, und wenn sie gleich oder größer als der vorgegebene Wert TWLRNH# ist, dann geht das Programm weiter zu dem Schritt S56.

In Schritt S49 wird die Kühlwassertemperatur Tw des Motors mit einem vorgegebenen Wert TWLRNL# verglichen, der kleiner ist als TWLRNH#. Wenn die Kühlwassertempe ratur Tw des Motors größer ist als der vorgegebene Wert TSLRNL#, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S50, und wenn sie gleich oder kleiner als der vorge gebene Wert TWLRNL# ist, dann geht das Programm weiter zum Schritt S56. Mit ande ren Worten geht das Programm auch zum Schritt S56, wenn die Kühlwassertemperatur Tw des Motors außerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt.

Im Schritt S50 wird eine Treibstofftemperatur Tf mit einem vorgegebenen Wert TFLRNH# verglichen. Wenn die Treibstofftemperatur Tf kleiner ist als der vorgegebene Wert TFLRNH#, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S51, und wenn sie gleich oder größer als der vorgegebene Wert TFLRNH# ist, dann geht das Programm weiter zu Schritt S56.

Im Schritt S51 wird die Treibstofftemperatur Tf mit einem vorgegebenen Wert TFLRNL# verglichen, der kleiner ist TFLRNH#. Wenn die Treibstofftemperatur Tf größer ist als der vorgegebene Wert TFLRNL#, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S52, und wenn sie gleich oder kleiner ist als der vorgegebene Wert TFLRNL#, dann geht das Programm weiter zum Schritt S52. Mit anderen Worten geht das Programm zum Schritt S56 auch dann, wenn die Treibstofftemperatur Tf außerhalb eines vorgegebenen Be reichs liegt.

Im Schritt S52 wird festgestellt, ob oder ob nicht die Batteriespannung Vb höher als ein vorgegebener Wert VBQLL# ist. Dieser vorgegebene Wert VBQLL# ist höher gesetzt als der obengenannte, vorgegebene Wert VBLRN#.

Wenn die Batteriespannung Vb größer ist als der vorgegebene Wert VBQLL#, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S53, und wenn sie gleich oder kleiner ist als der vorgegebene Wert VBQLL#, dann geht das Programm weiter zum Schritt S56.

Im Schritt S53 wird festgestellt, ob oder ob nicht der Schalter der Servolenkung AN ist. Wenn der Schalter der Servolenkung AUS ist, d. h. wenn die Servolenkung sich nicht im Betrieb befindet, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S54. Wenn der Schalter der Servolenkung AN ist, d. h. wenn sich die Servolenkung im Betrieb befindet, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S56.

Im Schritt S54 wird festgestellt, ob oder ob nicht eine elektrische Last vorliegt, beispiels weise, ob oder ob nicht die Scheinwerfer oder Fernlicht AN sind. Wenn die elektrischen Lasten AUS sind, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S55, und wenn die elektrischen Lasten in AN sind, dann geht das Programm weiter zum Schritt S56.

Im Schritt S55 wird der Lernerlaubniszustandszähler Ctrlr herabgesetzt, d. h. Ctrlr = Ctrlr_-1.

Im folgenden Schritt S57 wird festgestellt, ob oder ob nicht der Zähler Ctrlr größer ist als Null. Wenn der Zähler Ctrlr nicht größer ist als Null, d. h. Ctrlr Null ist, dann geht das Pro gramm weiter zu einem Schritt S58 und ein Lernerlaubnisflag Flgql wird auf 1 gesetzt und das Verfahren wird beendet. Wenn der Zähler Ctrlr größer ist als Null, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S59, das Lernerlaubnisflag Flgql wird auf 0 zu rückgesetzt und das Verfahren wird beendet.

Wenn der Motor sich in einem geeigneten Leerlaufzustand befindet, keine zusätzlichen Lasten außer dem Schalter für die Klimaanlage vorhanden sind und dieser Zustand über eine vorgegebene Zeit angehalten hat, dann wird aufgrund dieses Unterpro gramms das Lernerlaubnisflag auf 1 gesetzt.

Fig. 25 zeigt ein Unterprogramm zur Berechnung des Fehlers in der Treibstoffeinspritz menge, das der Verarbeitung des Schritts S23 entspricht. Dieses Unterprogramm wird ebenfalls in einem Zeitabstand ausgeführt, der dem Zeitpunkt der Treibstoffeinspritzung entspricht.

Zunächst wird in einem Schritt S61 eine Wiedergabeverstärkung Glqfh des Lernwerts in Abhängigkeit von der Betriebscharakteristik der Treibstoffeinspritzdüse 11 mittels eines Unterprogramms berechnet. Diese Berechnung wird später genauer beschrieben.

In einem Schritt S62 wird das Lernerlaubnisflag Flgql bestimmt. Bei Flgql = 1 geht das Programm weiter zu einem Schritt S63 und bei Flgql = 0 geht das Programm weiter zu ei nem Schritt S65.

Im Schritt S63 wird eine Treibstoffeinspritzmenge Qsolib durch ein Unterprogramm be rechnet, die zur Aufrechterhaltung der Leerlauf-Soll-Drehgeschwindigkeit notwendig ist. Diese Berechnung wird ebenfalls später erklärt.

In einem Schritt S64 wird ein Fehlerlernwert Dqsol* der Einspritzmenge mittels eines Unterprogramms berechnet. Schließlich wird eine Wiedergabeverstärkung Glqfh des Fehlerlernwerts mit dem Fehlerlernwert Dqsol* in einem Schritt S65 multipliziert, um so den Einspritzmengenfehler Dqsol1 zu berechnen.

Wenn das Lernerlaubnisflag Flgql Null ist, dann wird die Berechnung des Fehlerlern werts Dqsol* nicht durchgeführt und der Einspritzmengenfehler Dqsol1 wird im Schritt S65 unter Verwendung des Lernwerts berechnet, mit dem Verfahren beim unmittelbar vorangehenden Mal durchgeführt wurde, und des Korrekturwerts der Lernwert-Wieder gabeverstärkung, der im Schritt S56 bei der jetzigen Ausführung berechnet wurde.

Die Fig. 26 und 30 zeigen ein Unterprogramm zum Setzen der Wiedergabeverstärkung Glqfh des Lernwerts im Schritt S61. Dieses Unterprogramm wird immer dann ausge führt, wenn ein Signal vom Hubsensor 12 der Düse empfangen wird, d. h. immer dann, wenn Treibstoff eingespritzt wird.

Zuerst wird in einem Schritt S71 der Fig. 26 festgestellt, ob oder ob nicht das Lerner laubnisflag Flgql1 beträgt. Wenn das Lernerlaubnisflag Flgql nicht 1 ist, wird das Ver fahren beendet.

Wenn das Lernerlaubnisflag Flgql = 1 beträgt, dann wird der anfängliche Hubbetrag der Treibstoffeinspritzdüse 11 anhand des Ausgabesignals des Düsenhubsensors 12 in ei nem Schritt S72 erfaßt.

In einem Schritt S73 wird ein Düsenfehler-Korrekturkoeffizient K_Glqfh anhand des an fänglichen Hubbetrages der Düse unter Bezugnahme auf eine Tabelle bestimmt und in einem Hilfs-RAM der Steuereinheit 18 gespeichert.

Der Düsenfehler-Korrekturkoeffizient K_Glqfh nähert sich dem Wert 1,0, wenn der an fängliche Hubbetrag der Düse den Soll-Wert erreicht, wie dies in Fig. 27 gezeigt ist. Dies rührt daher, daß die Treibstoffeinspritzmenge zunehmend weniger ausreicht und der Treibstoffeinspritzfehler im Leerlauf größer wird, je kleiner der anfängliche Hubbetrag der Düse relativ zum Entwurfswert ist.

Wenn der anfängliche Hubbetrag der Düse klein ist, dann wird das an den Dreh-Sole noiden 4 ausgegebene Treibstoffeinspritzsignal erhöht, um zu bewirken, daß sich die tatsächliche Einspritzmenge der Solleinspritzmenge annähert. Bei der Steuerung der EGR-Menge oder des Drallventils jedoch wird angenommen, daß es eine vorgegebene Beziehung zwischen dem Treibstoffeinspritzsignal und der Treibstoffeinspritzmenge gibt, und daß, wenn die korrigierte Treibstoffeinspritzmenge Qsol2 zur Steuerung der EGR- Menge oder des Drallventils verwendet wird, ein Fehler zwischen einer scheinbaren Einspritzmenge und der tatsächlichen Einspritzmenge auftritt. Wenn daher der anfängli che Hubbetrag der Düse kleiner als der Entwurfswert ist, muß der Düsenfehler-Korrek turkoeffizient K_Glqfh kleiner als 1,0 sein. Wenn umgekehrt der anfängliche Hubbetrag der Düse größer ist als der Entwurfswert, dann muß der Düsenfehler-Korrektur koeffizient K_Glqfh größer als 1,0 sein. Wenn der Düsenfehler-Korrekturkoeffizient K_Glqfh 1,0 beträgt, dann wird die Wiedergabeverstärkung Glqfh des Lernwerts nicht wirklich korrigiert.

Fig. 28 zeigt ein Unterprogramm, das anstelle des in Fig. 26 gezeigten verwendet wer den kann.

Dabei wird der Düsenfehler-Korrekturkoeffizient K_Glqfh in Abhängigkeit vom Zeitpunkt der Öffnung der Treibstoffeinspritzdüse bestimmt.

Zunächst wird in einem Schritt S81 bestimmt, ob oder ob nicht das Lernerlaubnisflag Flgql1 beträgt. Wenn das Lernerlaubnisflag Flgql nicht 1 beträgt, dann wird das Verfah ren beendet.

Wenn das Lernerlaubnisflag Flgql = 1 beträgt, dann wird in einem Schritt S82 ein Signal ausgegeben, das einen Treibstoffdruck-Startzeitpunkt der Treibstoffeinspritzpumpe 1, d. h. einen Anfangszeitpunkt der Einspritzung, auf einen festen Wert setzt. Dies wird bei spielsweise durch Ausgabe eines vorgegebenen Arbeitssignals an ein elektromagneti sches Steuerventil 9 bewirkt, so daß die Stellung des Zeitgeberkolbens 8 festgelegt wird, der den Einspritzzeitpunkt festsetzt.

In einem Schritt S83 wird ein Anfangszeitpunkt des Hubes der Treibstoffeinspritzdüse 11 anhand des Ausgabesignals des Düsenhubsensors 12 erfaßt. Der Zeitpunkt des Hub beginns wird als ein Kurbelwinkel erfaßt, bei dem der Hub begonnen hat.

In einem Schritt S84 wird eine Referenzstellung des Kurbelwinkels des Motors anhand des Ausgabesignals des Kurbelwinkelsensors 38 bestimmt. In einem Schritt S85 wird ein Unterschied zwischen dem Kurbelwinkel des Hubbeginns der Düse und der Refe renzstellung des Kurbelwinkels berechnet und ein Anfangszeitpunkt DIT der Einsprit zung berechnet. Die Referenzstellung des Kurbelwinkels ist auf einen vorgegebenen Vorlaufwinkel nach dem Mittelpunkt des oberen Totpunktes des Kolbens des Motors ge setzt.

In einem Schritt S86 wird der Düsenfehler-Korrekturkoeffizient K_Glqfh unter Bezug nahme auf einer in der Fig. 29 gezeigten Tabelle in Abhängigkeit vom Startzeitpunkt DIT der Einspritzung bestimmt. Der bestimmte Wert wird im Hilfs-RAM der Steuereinheit 18 gespeichert.

Wenn der Zeitpunkt, zu dem der Treibstoffdruck steigt, konstant gesetzt wird, dann fin det der Zeitpunkt der Düsenöffnung um so früher statt, und die Treibstoffeinspritzmenge steigt, je niedriger der Düsenöffnungsdruck ist.

Wenn der Düsenöffnungsdruck kleiner ist als der Entwurfswert, dann ist daher die tat sächliche Einspritzmenge größer als die Standardmenge.

Im Ergebnis wird der Einspritzmengenfehler im Leerlauf auch größer, je früher der Start zeitpunkt des Hubs der Treibstoffeinspritzdüse 11 relativ zum Entwurfszeitpunkt stattfin det.

Um dieses Phänomen zu kompensieren, wird der Wert des grundsätzlichen Korrektur- Koeffizienten K_Glqfh der Wiedergabeverstärkung des Lernwerts größer als 1,0 ge setzt, wenn der Startzeitpunkt DIT der Einspritzung gegenüber dem Entwurfszeitpunkt voreilt, wie in Fig. 29 gezeigt ist. Wenn der Startzeitpunkt DIT der Einspritzung dagegen gegenüber dem Entwurfszeitpunkt nacheilt, wird der Koeffizient K_Glqfh kleiner als 1,0 gesetzt.

Fig. 30 ist ein Unterprogramm zur Berechnung einer Wiedergabeverstärkung Glqfh des Lernwerts unter Verwendung des Düsenfehler-Korrekturkoeffizienten K_Glqfh, der durch das Unterprogramm der Fig. 26 oder der Fig. 28 bestimmt wurde. Dieses Unter programm wird zu festgesetzten Zeitpunkten oder im Hintergrund ausgeführt.

In einem Schritt S91 wird festgestellt, ob oder ob nicht sich der Motor im Leerlauf befin det, und wenn er sich nicht im Leerlauf befindet, dann geht das Programm weiter zu ei nem Schritt S94. Wenn sich der Motor im Leerlauf befindet, wird in einem Schritt S92 festgestellt, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP Null ist. Wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit VSP nicht Null ist, dann geht das Programm weiter zum Schritt S94, und wenn sie Null ist, dann wird das Programm mit der Wiedergabeverstärkung des Lernwerts Glqfh = 1,0 in einem Schritt S93 beendet.

Im Schritt S94 wird eine grundsätzliche Wiedergabeverstärkung B_Glqfh des Lernwerts anhand der Drehgeschwindigkeit Ne des Motors und der Einspritzmenge Qsol unter Be zugnahme auf die in der Fig. 31 gezeigte Tabelle bestimmt. Die Einspritzmenge Qsol entspricht in diesem Fall dem tatsächlich von der Steuereinheit 18 an den Drehsolenoi den 4 beim unmittelbar vorangehenden Ablauf zugeführten Befehlssignal.

In einem Schritt S95 wird der obenerwähnte Düsenfehler-Korrekturkoeffizient K_Glqfh eingelesen und in einem Schritt S96 wird die Wiedergabeverstärkung Glqfh des Lern werts durch Multiplikation des Düsenfehler-Korrekturkoeffizienten K_Glqfh mit der grundsätzlichen Wiedergabeverstärkung des Lernwerts B_Glqfh berechnet. Die grund sätzliche Wiedergabeverstärkung des Lernwerts B_Glqfh liegt umso näher an 1,0, je näher sich die Betriebszustände am Leerlaufzustand befinden, und nimmt im Bereich des Motors bei hoher Last-und hoher Drehgeschwindigkeit ab.

Fig. 32 zeigt ein Unterprogramm, das dem Schritt S63 der Fig. 25 entspricht. Hierbei wird eine benötigte Treibstoffeinspritzmenge Qsolib berechnet, die dann angenommen wird, wenn Treibstoff tatsächlich im Leerlaufzustand eingespritzt wird. Diese Berechnung wird immer dann durchgeführt, wenn ein Referenzstellungssignal des Kurbelwinkels vom Kurbelwinkelsensor 38 empfangen wird.

Zuerst wird in einem Schritt S101 festgestellt, ob oder ob nicht ein Signal von einem Leerlaufschalter 33 AN ist. Wenn es AN ist, d. h. wenn sich das Getriebe im Leerlauf be findet, dann geht das Programm weiter zum Schritt S102, und wenn es AUS ist, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S105.

Im Schritt S102 wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Signal vom Schalter 34 für die Kli maanlage AN ist. Wenn es AN ist, d. h. wenn sich die Klimaanlage in Betrieb befindet, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S104, und wenn sie AUS ist, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S103.

Im Schritt S103 wird die benötigte Treibstoffeinspritzmenge Qsolib auf einem vorgege benen Wert QSOLL0# gesetzt. Im Schritt S104 wird die Treibstoffeinspritzmenge Qsolib auf einem vorgegebenen Wert QSOLL1# gesetzt.

Andererseits wird im Schritt S105 festgestellt, ob oder ob nicht ein Signal vom Schalter 34 der Klimaanlage AN ist. Wenn es AN ist, d. h. wenn sich die Klimaanlage in Betrieb befindet, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S106, und wenn es AUS ist, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S107.

Im Schritt S106 wird die benötigte Treibstoffeinspritzmenge Qsolib auf einen vorgege benen Wert QSOLL2# gesetzt. Im Schritt S107 wird die benötigte Treibstoffeinspritz menge Qsolib auf einen vorgegebenen Wert QSOLL3# gesetzt.

Die obengenannten, vorgegebenen Werte QSOLL1#-QSOLL3# sind derart voreinge stellt, daß die benötigte Treibstoffeinspritzmenge Qsolib größer ist, wenn das Getriebe sich nicht im Leerlauf befindet, als wenn es sich im Leerlauf befindet, und, wenn sich die Klimaanlage im Betrieb befindet, als wenn sie sich nicht im Betrieb befindet. Diese vor gegebenen Werte stellen Soll-Einspritzwerte dar, die angenommen werden, um die Leerlauf-Drehgeschwindigkeit unter mehreren Lastzuständen an der Soll- Drehgeschwindigkeit zu halten.

Der Grund, warum die benötigte Treibstoffeinspritzmenge Qsolib in Abhängigkeit von Signalen vom Leerlaufschalter und vom Schalter für die Klimaanlage geändert wird, ist der, daß diese Zustände nicht in den Zuständen enthalten sind, die das Fehlerlernen in den Fig. 24A und 24B verhindern.

Als Folge können die obengenannten vier Fälle auftreten, wenn das Lernen im Leerlauf durchgeführt wird, je nach dem, ob der Leerlaufschalter und der Schalter für die Klima anlage AN oder AUS sind. Die tatsächliche Einspritzmenge ist in jedem Fall unter schiedlich.

Zusätzlich zu dem oben Erwähnten kann die benötigte Treibstoffeinspritzmenge Qsolib, die unter verschiedenen Leerlaufbedingungen erwartet wird, in Abhängigkeit von Si gnalen von beispielsweise dem Schalter 31 der Servolenkung, dem Sensor 32 der elek trischen Last, dem Treibstofftemperatursensor 15, dem Sensor 13 für die Kühlwasser temperatur, dem Sensor 37 für die Batteriespannung und dem Sensor 38 für den Kur belwinkel gesetzt werden und das Lernen wird umso stabiler, je größer die Anzahl der Zustände ist. Es ist jedoch einzusehen, daß, um diese Zustände in die Berechnung der Treibstoffeinspritzmenge Qsolib mit einzuschließen, diese von den Lernausschlußbe dingungen im Verfahren der Fig. 24A und 24B ausgeschlossen werden müssen.

Fig. 33 zeigt ein Unterprogramm, das dem Schritt S64 der Fig. 25 entspricht. In diesem Unterprogramm wird der Fehlerlernwert Dqsol* berechnet. Dieses Unterprogramm wird immer dann durchgeführt, wenn ein Signal für die Referenzstellung des Kurbelwinkels vom Kurbelwinkelsensor 38 empfangen wird.

In einem Schritt S111 wird ein Korrektur-Koeffizient Klsne der Zeitkonstanten der ge wichteten Mittelwerte, basierend auf den Gesamtwert SNe der Motordrehung vom Zeit punkt der Fertigung des Motors an durch Nachschlagen in einer Tabelle, die in Fig. 34 gezeigt ist, bestimmt. Der Korrektur-Koeffizient Klsne der Zeitkonstanten der gewichte ten Mittelwerte ist derart gesetzt, daß die Lernverstärkung unmittelbar nach dem Her stellen des Motors gesenkt wird und eine normale Lernverstärkung verwendet wird, wenn sich der Betrieb des Motors über die Zeit stabilisiert hat. Wenn der Gesamtwert SNe einen vorgegebenen Wert erreicht, dann ist Klsne 1,0.

In einem Schritt S112 wird ein Korrektur-Koeffizient Klsvsp der Zeitkonstanten der ge wichteten Mittelwerte in Abhängigkeit einer vom Fahrzeug zurückgelegten Distanz SVsp durch Nachschlagen in einer Tabelle, die in Fig. 35 gezeigt ist, bestimmt.

Der Korrektur-Koeffizient Klsvsp der Zeitkonstanten der gewichteten Mittelwerte ist ein Koeffizient zur Entfernung instabiler Teile bei der anfänglich zurückgelegten Distanz des Fahrzeugs, und ist 1,0, wenn die Kilometer-Leistung SVsp einen vorgegebenen Wert überschreitet.

In einem Schritt S113 wird ein Korrektur-Koeffizient Klsst der Zeitkonstanten der ge wichteten Mittelwerte in Abhängigkeit von einer seit der Herstellung des Motors verstri chenen Zeit SSttm durch Nachschlagen in einer Tabelle, die in Fig. 36 gezeigt ist, be stimmt.

Der Korrektur-Koeffizient Klsst der Zeitkonstanten der gewichteten Mittelwerte ist derart gesetzt, daß die Lernverstärkung unmittelbar nach der Herstellung des Motors verringert ist und eine normale Lernverstärkung verwendet wird, wenn sich der Betrieb des Motors über die Zeit stabilisiert hat. Wenn die verstrichene Zeit SSttm einen vorbestimmten Wert erreicht, dann betragt Klsst 1,0.

Es kann jedoch auch unnötig sein, alle diese Korrektur-Koeffizienten Klsne, Klsvsp, Klsst zu verwenden, da selbst wenn nur ein einziger verwendet wird, noch immer ver schiedene Elemente der Instablilität im anfänglichen Fahrzustand des Fahrzeugs elimi niert werden können.

In einem Schritt S114 wird bestimmt, ob oder ob nicht das Signal vom Leerlaufschalter 33 AN ist, und wenn es AN ist, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S115. Wenn es AUS ist, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S118. In diesen Schritten wird festgestellt, ob oder ob nicht ein Signal vom Schalter 34 der Klimaanlage AN ist.

Wenn im Schritt S115 das Signal vom Schalter 34 der Klimaanlage AN ist, dann wird ein Grundwert Klcon der Zeitkonstanten der gewichteten Mittelwerte auf einen vorbestimm ten Wert KLCO# in einem Schritt S116 gesetzt. Wenn er AUS ist, dann wird der Grund wert Klcon der Zeitkonstanten der gewichteten Mittelwerte auf einen vorgegebenen Wert KLC1# in einem Schritt S117 gesetzt.

Wenn das Signal vom Schalter 34 der Klimaanlage in einem Schritt S118 AN ist, dann wird der Grundwert Klcon der Zeitkonstanten der gewichteten Mittelwerte auf einen vor gegebenen Wert KLC2# in einem Schritt S119 gesetzt. Wenn es AUS ist, dann wird der Grundwert Klcon der Zeitkonstanten der gewichteten Mittelwerte auf einen vorgegebe nen Wert KLC3# in einem Schritt S120 gesetzt.

Der Grund, warum die Lernverstärkung in Abhängigkeit des Betriebs des Getriebes und der Klimaanlage einzeln angepaßt wird, liegt darin, daß so der Lernfehler aufgrund von Unterschieden in diesen Zuständen verringert werden kann.

In einem Schritt S121 wird ein Wert Klc der Zeitkonstanten der gewichteten Mittelwerte durch Multiplikation des Grundwerts Klcon der Zeitkonstanten der gewichteten Mittel werte mit dem Korrektur-Koeffizienten Klsne, Klsvsp und Klsst berechnet.

In einem Schritt S122 wird der Wert Klc der Zeitkonstante der gewichteten Mittelwerte derart begrenzt, daß er nicht kleiner als 0 und nicht größer als 1 ist. Wenn dieser Wert insbesondere außerhalb dieses Bereichs liegt, dann wird der Wert Klc der Zeitkonstan ten der gewichteten Mittelwerte modifiziert, so daß er einen kleinsten Wert von 0 und ei nen größten Wert von 1 hat.

In einem Schritt S123 wird eine Differenz Dqsol0 zwischen dem korrigierten Treibstoff einspritzwert Qsol2A und der benötigten Treibstoffeinspritzmenge Qsolib berechnet.

In einem Schritt S124 wird ein Fehlerlernwert Dqsol* durch die folgende Gleichung unter Verwendung dieser Differenz Dqsol0 und des entsprechenden Werts Klc der Zeitkon stante der gewichteten Mittelwerte bestimmt.

Dqsol* = Dqsol*_-1.(1-Klc) + Dqsol0_-1.Klc,

dabei ist:

Dqsol*_-1 = der unmittelbar vorangehende Wert von Dqsol*.

Fig. 7 zeigt ein Unterprogramm, das dem Schritt S24 entspricht. Dies stellt ein Unterpro gramm zur Berechnung der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real dar und wird immer dann ausgeführt, wenn ein Referenzsignal der Kurbelwinkelstellung vom Kurbelwinkelsensor 38 empfangen wird.

Zunächst werden in einem Schritt S31 der Einspritzmengenfehler Dqsoll und die korri gierte Treibstoffeinspritzmenge Qsol2 eingelesen. Als nächstes werden in einem Schritt S32 die geschätzte, tatsächliche Einspritzmenge Qsol_real durch Abziehen des Ein spritzmengenfehlers Dqsol1 vom Korrekturwert Qsol2 der Einspritzmenge berechnet. Mit Hilfe dieser geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real werden verschie dene Steuerungen inklusive der Steuerung der EGR-Menge durchgeführt.

Als nächstes werden die Verfahren zur Steuerung der EGR-Rate, des Einspritzzeit punkts der Treibstoffeinspritzung und des Dralls der Ansaugluft unter Verwendung der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 15 beschrieben. Diese Verfahren werden ebenfalls von der Steuereinheit 18 ausge führt.

Fig. 8 zeigt ein Verfahren zum Setzen der Soll-EGR-Rate mit Hilfe der geschätzten, tat sächlichen Einspritzmenge Qsol_real. Dieses Verfahren wird immer dann ausgeführt, wenn ein Referenzsignal der Kurbelwinkelstellung vom Kurbelwinkelsensor 38 empfan gen wird.

In einem Schritt S201 werden die Motor-Drehgeschwindigkeit Ne, die geschätzte, tat sächliche Einspritzmenge Qsol_real und die Kühlwassertemperatur Tw des Motors ein gelesen.

In einem Schritt S202 wird eine Soll-EGR-Grundrate Megrb in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit Ne des Motors und der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real durch Nachschlagen in einer Tabelle, die in Fig. 9 gezeigt ist, bestimmt. Wie in dieser Tabelle gezeigt ist, wird die EGR-Sollrate derart gesetzt, daß sie in dem Bereich, in dem der Motor häufig benutzt wird, groß ist, d. h. bei niedriger Drehgeschwindigkeit und geringer Last (kleine Einspritzmenge), und im Hochleistungsbereich klein ist, in dem Rauch tendentiell leicht erzeugt werden kann.

In einem Schritt S203 wird ein Korrektur-Koeffizient Kegr_tw zur Korrektur der EGR- Sollrate in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur Tw durch Nachschlagen in einer Tabelle, die in Fig. 10 gezeigt ist, bestimmt.

In einem Schritt S204 wird eine EGR-Sollrate Megr durch die folgende Gleichung mit Hilfe der Soll-EGR-Grundmenge und des Korrektur-Koeffizienten Kegr_tw bestimmt.

Megrb = Megrb.Kegr_tw.

In einem Schritt S205 wird durch ein in der Fig. 11 gezeigtes Unterprogramm bestimmt, ob oder ob nicht eine Maschinenverbrennung vollständig ist.

In einem Schritt S206 wird ein durch dieses Unterprogramm gesetztes Flag für die voll ständige Verbrennung geprüft, und wenn die Verbrennung vollständig ist, d. h. das Flag der vollständigen Verbrennung = 1 ist, dann wird das Verfahren beendet.

Wenn festgestellt wird, daß die Verbrennung nicht vollständig ist, d. h. das Flag der voll ständigen Verbrennung = 0 ist, dann wird die EGR-Sollrate Megr auf 0 in einem Schritt S207 gesetzt und das Verfahren dann beendet. Mit anderen Worten wird die Steuerung der EGR-Rate nur dann durchgeführt, wenn die Motorverbrennung vollständig ist. Bevor die Verbrennung vollständig ist, wird die EGR an sich nicht durchgeführt, so daß eine stabile Inbetriebnahme des Motors möglich ist.

Das Unterprogramm der Fig. 11 wird beispielsweise in Intervallen von 10 ms durchge führt.

Zunächst wird die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors im Schritt S211 eingelesen und mit einem die Vollständigkeit bestimmenden Schnittpegel NRPMK, der einer Drehge schwindigkeit der vollständigen Verbrennung in einem Schritt S212 entspricht, vergli chen. Wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit größer ist als der Schnittpegel, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S213. Hier wird ein Zählerwert Tmrkb, der die seit der Bestimmung der vollständigen Verbrennung verstrichene Zeit anzeigt, mit einem vorgegebenen Wert TMRKBP verglichen, und wenn der Zählerwert Tmrkb größer ist als die vorgegebene Zeit TMRKBP, dann geht das Programm weiter zu einem Schritt S214, ein Flag der vollständigen Verbrennung wird auf 1 gesetzt und das Verfahren beendet.

Wenn die Motor-Drehgeschwindigkeit Ne gleich oder kleiner ist als der Schnittpegel NRPMK, dann wird der Zählerwert Tmrkb auf 0 in einem Schritt S216 zurückgesetzt, das Flag der vollständigen Verbrennung wird auf 0 in einem Schritt S217 zurückgesetzt und das Verfahren beendet.

Wenn der Zählerwert gleich oder kleiner ist als eine vorgegebene Zeit TMRKBP im Schritt 213, dann wird der Zählerwert in einem Schritt S215 heraufgesetzt, das Flag der vollständigen Verbrennung wird auf 0 im Schritt 217 zurückgesetzt und das Verfahren wird beendet.

Aufgrund dieses Unterprogramms wird festgestellt, daß die Verbrennung vollständig ist, wenn die Motordrehung beispielsweise gleich oder größer als 400 U/min ist und dieser Zustand über eine vorgegebene Zeit anhält.

Fig. 12 zeigt ein Verfahren zum Setzen eines Zeitpunkts der Treibstoffeinspritzung mit Hilfe der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real. Dieses Verfahren wird auch in Intervallen von beispielsweise 10 ms ausgeführt.

In einem Schritt S301 wird die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors und die geschätzte, tatsächliche Einspritzmenge Qsol_real eingelesen.

In einem Schritt S302 wird ein Soll-Zeitpunkt Mit der Treibstoffeinspritzung in Abhängig keit von der Drehgeschwindigkeit Ne des Motors und der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real durch Nachschlagen in einer Tabelle des Zeitpunkts der Treibstoffeinspritzung, die in der Fig. 13 gezeigt ist, berechnet.

In einem Schritt S303 wird ein Soll-Endzeitpunkt Itsol der Treibstoffeinspritzung durch Anwenden verschiedener Korrekturen beim Sollzeitpunkt Mit der Einspritzung gesetzt und das Verfahren wird beendet.

Fig. 14 zeigt ein Verfahren zur Steuerung des Öffnens und des Schließens des Drall steuerventils unter Verwendung der geschätzten, tatsächlichen Einspritzmenge Qsol_real. Dieses Verfahren wird ebenfalls in Intervallen von beispielsweise 10 ms aus geführt.

In einem Schritt S401 werden die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors und die ge schätzte, tatsächliche Einspritzmenge Qsol_real eingelesen.

In einem Schritt S402 wird ein Schnittpegel Qscv zum Umschalten des Drallsteuerventils in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit Ne des Motors durch Nachschlagen in ei ner Tabelle, die in Fig. 15 gezeigt ist, bestimmt.

In einem Schritt S403 werden die geschätzte, tatsächliche Einspritzmenge Qsol_real und der Schnittpegel Qscv miteinander verglichen, und wenn die geschätzte, tatsächli che Einspritzmenge Qsol_real den Schnittpegel überschreitet, dann wird das Drallsteu erventil in einem Schritt S404 geöffnet.

Wenn auf der anderen Seite Qsol_real gleich oder kleiner ist als der Schnittpegel, dann wird das Drallsteuerventil in einem Schritt S405 geschlossen und das Verfahren wird beendet.

Fig. 16 zeigt ein Verfahren zum Bestimmen der Treibstoffeinspritzmenge Qsol des Mo tors. Dieses Verfahren wird synchron zur Motordrehung ausgeführt.

In einem Schritt S501 wird die korrigierte Treibstoffeinspritzmenge Qsol2 mit einer erlaubbaren, größten Einspritzmenge Qful verglichen. Die erlaubbare, größte Einspritz menge Qful wird durch ein in den Fig. 18 und 19 gezeigtes Unterprogramm bestimmt.

Wenn die korrigierte Treibstoffeinspritzmenge Qsol2 gleich oder größer als die erlaubba re, größte Einspritzmenge Qful ist, dann wird die Treibstoffeinspritzmenge Qsol gleich der erlaubbare, größten Einspritzmenge Qful in einem Schritt S502 gesetzt und das Verfahren wird beendet.

Wenn die korrigierte Treibstoffeinspritzmenge Qsol2 kleiner ist als die größte Einspritz menge Qful, wird die Treibstoffeinspritzmenge Qsol gleich der korrigierten Treibstoffein spritzmenge Qsol2 in einem Schritt S503 gesetzt und das Verfahren wird beendet.

Fig. 17 zeigt eine Tabelle, die in der Steuereinheit 18 gespeichert ist, zur Umwandlung der Treibstoffeinspritzmenge Qsol in ein an den Drehsolenoiden 4 ausgegebenes Si gnal.

Wie in dieser Tabelle gezeigt ist, nimmt ein Ausgangssignal (Spannungssignal) Uαsol umso mehr zu, je größer die Treibstoffeinspritzmenge Qsol ist.

Fig. 18 zeigt ein Unterprogramm zur Berechnung der erlaubbaren, größten Einspritz menge Qful. Dieses Unterprogramm wird immer dann durchgeführt, wenn ein Signal vom Düsenhubsensor 12 empfangen wird, d. h. immer dann, wenn eine Treibstoffein spritzung stattfindet.

Zuerst werden in einem Schritt S511 Signale von verschiedenen Sensoren und Schal tern eingelesen.

In einem Schritt S512 wird eine Bestimmung der Fehlerlernerlaubnis durchgeführt und in einem Schritt S513 wird ein Einspritzmengenfehler Dqsol1 berechnet. Dieses Verfahren ist dasselbe wie das, das in den Schritten S22 und S23 der oben beschriebenen Fig. 6 durchgeführt wird.

In einem Schritt S514 wird die erlaubbare, größte Einspritzmenge durch das in der Fig. 19 gezeigte Unterprogramm berechnet und das Verfahren wird beendet. Das in der Fig. 19 gezeigte Unterprogramm wird auch immer dann durchgeführt, wenn ein Signal vom Düsenhubsensor 12 eingelesen wird.

In einem Schritt S521 wird die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors eingelesen.

Im Schritt S522 wird der Koeffizient Klamb der kritischen Überschußluft durch Nach schlagen in einer in der Fig. 20 gezeigten Tabelle in Abhängigkeit von der Drehge schwindigkeit Ne des Motors gesetzt.

Im Schritt S523 wird eine Ansaugluftmenge Qac pro Zylinder eingelesen, die größte Ein spritzmenge wird im Schritt S524 über die folgende Gleichung mit Hilfe von Qac, Klamb und dem Einspritzmengenfehler Dqsol1 berechnet und das Verfahren wird beendet.

Fig. 21 zeigt ein Unterprogramm zur Berechnung der Ansaugluftmenge Qac pro Zylin der. Dieses Verfahren wird beispielsweise in einem Intervall von 4 ms ausgeführt.

In einem Schritt S531 wird die Ausgangsspannung des Luftströmungsmessers 39 ein gelesen. In einem Schritt S532 wird die Ausgangsspannung in eine Luftansaugmenge Qas0_d durch Bezug auf eine in der Fig. 22 gezeigte Tabelle umgewandelt.

In einem Schritt S533 wird ein Verfahren der gewichteten Mittelwerte bei der Luftansaug menge Qas0_d angewandt, um die Luftansaugmenge Qas0 zu berechnen und das Ver fahren wird beendet.

Fig. 23 zeigt ein Verfahren zur Berechnung des Fassungsvermögens Qac an Ansaugluft im Zylinder basierend auf der Ansaugmenge Qas0. Dieses Verfahren wird immer dann ausgeführt, wenn ein Signal vom Düsenhubsensor 12 empfangen wird.

In einem Schritt S541 wird die Drehgeschwindigkeit Ne des Motors eingelesen.

In einem Schritt S542 wird eine Luftansaugmenge Qac0 pro Ansaugetakt mittels der fol genden Gleichung mit Hilfe der Luftansaugmenge Qas0 und der Drehgeschwindigkeit Ne berechnet.

dabei ist:

KC = Konstante.

In einem Schritt S543 wird ein Verzögerungsverfahren, entsprechend der Zeit, die die Luft benötigt, um vom Luftströmungsmesser 39 zu einem nichtgezeigten Ansaugsam melrohr des Motors zu fließen, durch Setzen von Qac = Qac0_-L durchgeführt, wobei L eine Konstante ist.

In einem Schritt S544 wird eine Verzögerungsverarbeitung im Sammelrohr durch die folgende Gleichung durchgeführt, um so die Luftansaugmenge Qac pro Zylinder zu be rechnen.

Qac = Qac_-1.(1-KV)+Qac.KV

dabei ist:

Qac_-1 = unmittelbar vorangegangener Wert von Qac,
KV = Konstante.

Die entsprechenden Bauformen, Materialien, Handlungen und Äquivalente aller Be standteile von Vorrichtungen inklusive ihrer Funktion in den unten angeführten Ansprü chen sollen jedweden Aufbau, jedwedes Material oder Handlung beinhalten, mit denen die Funktionen in Kombination mit anderen beanspruchten Elementen wie im besonde ren beansprucht, durchführbar sind.

Die Ausführungsbeispiele dieser Erfindung, für die ein ausschließliches Recht oder Ei gentum beansprucht wird, sind wie folgt definiert.

Claims

1. Treibstoffeinspritzvorrichtung zum Einspritzen von Treibstoff in einen Dieselmotor aus einer Treibstoffeinspritzdüse (11) basierend auf einem Befehlssignal Qsol2, die folgende Merkmale aufweist:
einen Sensor (16, 38) zum Erfassen eines Betriebszustands des Motors und
einen Mikroprozessor (18), der programmiert ist:
das Kommandosignal Qsol2 basierend auf dem Betriebszustand (S3, S4) zu be rechnen,
einen kennzeichnenden Wert Qsol2A zu berechnen, der dem Befehlssignal Qsol2 entspricht, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet,
einen Fehlerlernwert Dqsol* im Leerlaufzustand basierend auf einer Differenz Dqsol0 zwischen dem kennzeichnenden Wert Qsol2A und einer vorgegebenen Treibstoffeinspritzmenge Qsolib, die notwendig ist, den Leerlaufzustand (S64) aufrechtzuerhalten, zu berechnen,
einen Einspritzmengenfehler Dqsol1 mit Hilfe des Fehlerlernwerts Dqsol* (S23) zu berechnen, und
eine geschätzte, tatsächliche Einspritzmenge Qsol_real mit Hilfe des Befehls signals Qsol2 und dem Einspritzmengenfehler Dqsol1 (S24) zu berechnen,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Mikroprozessor des weiteren programmiert ist, die vorgegebene Treibstoffein spritzmenge Qsolib entsprechend einem Lastzustand des Motors zu berechnen (S103, S104, S106, S107).

2. Treibstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motor zum Antreiben eines Fahrzeugs verwendet ist, welches eine Klimaanlage aufweist, und wobei der Lastzustand den Zustand umfaßt, bei dem sich die Klimaanlage in Betrieb befindet oder nicht.

3. Treibstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motor zum Antrieb ei nes Fahrzeugs verwendet ist, das mit einem Getriebe ausgestattet ist, und wobei der Lastzustand den Zustand umfaßt, bei dem das Getriebe sich in einer Leer laufstellung befindet oder nicht.

4. Treibstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung des weite ren einen Sensor (12) zum Erfassen eines Betriebszustands der Treibstoffein spritzdüse (11) aufweist und der Mikroprozessor (18) des weiteren programmiert ist, einen Düsenfehler-Korrekturkoeffizienten K_Glqfh mit Hilfe des Betriebszu standes der Treibstoffeinspritzdüse (11) zu berechnen, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet (S73, S86), und einen Einspritzmengenfehler Dqsoll mit Hilfe des Fehlerlernwerts Dqsol* und des Düsenfehler-Korrekturkoeffizienten K_Glqfh (S23) zu berechnen.

5. Treibstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Sensor (12) zum Er fassen des Betriebszustandes der Düse einen Sensor (12) aufweist, um einen Hubbetrag der Treibstoffeinspritzmenge (11) zu erfassen, und wobei der Mikro prozessor (18) des weiteren programmiert ist, den Düsenfehler-Korrekturkoeffi zienten K_Glqfh basierend auf dem Düsenhubbetrag zu berechnen, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet (S73).

6. Treibstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Sensor (12) zum Er fassen eines Betriebszustandes der Düse einen Sensor (12) zum Erfassen eines Startzeitpunkt des Hubes der Treibstoffeinspritzdüse (11) aufweist und der Mi kroprozessor (18) des weiteren programmiert ist, einen Düsenfehler-Korrektur koeffizienten K_Glqfh in Abhängigkeit vom Startzeitpunkt des Düsenhubes zu be rechnen, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet (S86).

7. Treibstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Motor eine Treibstoff einspritzpumpe (1) zur Zufuhr von unter Druck stehendem Treibstoff an die Treibstoffeinspritzdüse (11) aufweist und der Mikroprozessor (18) des weiteren programmiert ist, einen Zeitpunkt der Treibstoffzufuhr der Treibstoffeinspritzpum pe (1) festzusetzen (S82), und den Düsenfehler-Korrekturkoeffizienten K_Glqfh in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen dem Startzeitpunkt des Düsen hubes beim Festsetzen des Zeitpunkts der Treibstoffzufuhr und einem vorgege benen Zeitpunkt zu berechnen (S86).

8. Treibstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Mikroprozessor (18) des weiteren programmiert ist, eine Verstärkung B_Glqfh festzusetzen, die eine Fehlerverstärkung zwischen einem Leerlaufzustand und einem derzeitigen. Zu stand in Abhängigkeit des Motorbetriebszustandes (S94) ausdrückt, wobei die Verstärkung B_Glqfh umso kleiner ist, je näher sich der derzeitige Zustand sich am Leerlaufzustand befindet, den Einspritzmengenfehler in Dqsoll durch die fol gende Gleichung [1] zu berechnen (S65, S96) und die geschätzte, tatsächliche Einspritzmenge Qsol_real durch die folgende Gleichung [2] zu berechnen (S32):
Dqsol1 = Dqsol*.B_Glqfh.K_Glqfh [1]
Qsol_real = Qsol2 - Dqsol1 [2]

9. Treibstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Mikroprozessor (18) des weiteren programmiert ist, den Fehlerlernwert Dqsol* zu speichern und fest zustellen, ob oder ob nicht eine Fehlerlernbedingung zum Lernen eines Fehlers in einer Treibstoffeinspritzmenge basierend auf dem Betriebszustand des Motors vorliegt (S62), und den Einspritzmengenfehler Dqsol1 in Abhängigkeit eines ge speicherten Fehlerlernwerts Dqsol* zu berechnen, wenn diese Bedingung nicht vorliegt (S65).

10. Treibstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Fehlerlernbedingung die Bedingungen umfaßt, daß eine Drehgeschwindigkeit des Motors innerhalb ei nes Bereichs der Leerlauf-Drehgeschwindigkeit liegt, und daß ein Zustand, bei dem der Motor nicht unter Last eines bestimmten Hilfsaggregates läuft, über ei nen vorgegebenen Zeitraum anhält.

11. Treibstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Motor zum Antrieb ei nes Fahrzeugs verwendet ist und der Mikroprozessor (18) des weiteren pro grammiert ist, den Fehlerlernwert Dqsol* durch die folgende Gleichung [3] zu be rechnen (S124):
Dqsol* = Dqsol*_-1.(1-Klc)+Dqsol0.Klc [3]
dabei sind: Dqsol*_-1 = unmittelbar vorrangehender Wert von Dqsol*,
Klc = Zeitkonstante, die zumindest die Gesamtmotordrehung oder die vom Fahrzeug gefahrene Strecke oder die Ge samtbetriebszeit des Motors repräsentiert,
Dqsol0 = Differenz zwischen dem kennzeichnenden Wert Qsol2A und dem vorgegebenen Wert Qsolib.

12. Treibstoffeinspritzvorrichtung zum Einspritzen von Treibstoff in einen Dieselmotor aus einer Treibstoffeinspritzdüse (11) in Abhängigkeit eines Befehlssignals Qsol2, die folgende Merkmale aufweist:
einen Sensor (38, 16) zum Erfassen eines Betriebszustandes des Motors,
eine Einrichtung (S3, S4) zum Berechnen des Befehlssignals Qsol2 basierend auf dem Betriebszustandes des Motors,
eine Einrichtung zum Berechnen eines kennzeichnenden Werts Qsol2A, der dem Befehlssignal Qsol2 entspricht, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet,
eine Einrichtung (S64) zum Berechnen eines Fehlerlernwerts Dqsol* im Leerlauf zustand basierend auf einer Differenz Dqsol0 zwischen dem kennzeichnenden Wert Qsol2A und einer vorgegebenen Treibstoffeinspritzmenge Qsolib, die zur Aufrechterhaltung des Leerlaufzustandes notwendig ist,
eine Einrichtung (S23) zum Berechnen eines Einspritzmengenfehlers Dqsol1 vom Fehlerlernwert Dqsol*, und
eine Einrichtung (S24) zum Berechnen einer geschätzten, tatsächlichen Ein spritzmenge Qsol_real mit Hilfe des Befehlssignals Qsol2 und dem Einspritz mengenfehler Dqsol1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung des weiteren folgende Merkmale aufweist:
eine Vorrichtung (S103, S104, S106, S107) zum Berechnen der vorgegebenen Treibstoffeinspritzmenge Qsolib entsprechend einem Lastzustand des Motors.