JP3213293B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

エンジン制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジン制
御装置に係るものであり、特に、オートマチックトラン
スミッションを装備した車両のエンジンのエンジン停止
および燃料カットを行うエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、走行用の動力源としてエンジ
ンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られてい
る。ハイブリッド車両には、エンジンによって駆動され
る発電機の発電出力等を用いてモータを駆動し、このモ
ータによって車輪を駆動するシリーズハイブリッド車
と、エンジンに連結されたモータによってエンジンの駆
動軸を駆動補助すると共に別途設けた発電機、あるい
は、駆動補助を行うモータを発電機としても使用して電
気エネルギーを蓄電装置に充電するパラレルハイブリッ
ド車がある。
【０００３】このようなハイブリッド車両は、エンジン
を高燃費低エミッションの回転数領域にてほぼ一定回転
で運転でき、あるいは、エンジンの運転負荷を軽減でき
るため従来のエンジンのみの車両に比べて良好な燃費及
び低いエミッションを実現することができる。また、こ
のようなハイブリッド車両の中には、例えば、特開平８
−３１７５０５号公報に開示されているように所定の運
転条件によってエンジンの作動を停止することを可能と
したものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように所定の運転
条件によってエンジンの作動を停止することを可能とし
たハイブリッド車両にあっては、所定の運転条件によっ
てエンジンの作動を停止することで、バッテリの過充電
を防止したり、あるいは、更なる燃費向上を図ることが
できる点で優れているが、次のような問題を生じること
がある。
【０００５】すなわち、ＣＶＴを含むオートマチックト
ランスミッションの状態が発進可能な状態でないままエ
ンジン停止を実施すると、エンジンの出力を使用して油
圧を得ているオートマチックトランスミッションはエン
ジン停止と同時に制御を行うことができなくなる。この
後に発進を行おうとするときにはエンジン停止が実施さ
れた時点の減速比からの発進となるために緩慢な加速に
なり、さらに発進クラッチが完全に締結するまでの時間
が長くなり燃費が悪化するという問題がある。また、発
進時において、発進可能な減速比まで戻すために必要な
油圧を取られてしまい、ＣＶＴ各部に油圧及び潤滑油を
十分に供給できない可能性がある。
【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、発進可能な状態になるまで待機してからエン
ジン停止を行う車両のエンジン制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、駆動力を発生するエンジン（例えば、実施形態にお
けるエンジン１）に結合され、従動側に発進クラッチが
配置された無段変速機（例えば、実施形態におけるＣＶ
Ｔ３）により車輪を駆動する車両に備えられ、所定の運
転条件に応じて車両の停止時に前記エンジンの作動の停
止及び再始動を可能とすると共に車両の減速時において
前記エンジンへの燃料供給が遮断されている場合に、所
定の運転状態に応じて燃料供給の遮断から復帰してエン
ジンを作動状態とした後に、再度燃料供給の遮断を実行
した後に燃料供給の遮断を継続することによりエンジン
を停止する燃料カット手段（例えば、実施形態における
ステップＳ３２０）を備えるエンジン制御装置であっ
て、前記エンジン制御装置は、前記車両の速度を検出す
る車速検出手段（例えば、実施形態における車速センサ
４Ｓ）と、前記車両の減速度を検出する減速度検出手段
（例えば、実施形態における車速センサ４Ｓの出力の変
化から演算によって加速度を求める手段）とをさらに備
え、前記燃料カット手段は、燃料供給の遮断が実施され
ている時に、前記車速検出手段によって検出された速度
が予め決められた速度より低速であり、かつ前記減速度
検出手段によって検出された減速度が予め決められた減
速度より大きい減速度である場合（例えば、実施形態に
おけるステップＳ６５、Ｓ６６による判定結果）に燃料
供給の遮断から復帰することを特徴とする。
【０００８】請求項１に記載の発明によれば、駆動力を
発生するエンジンに結合され、従動側に発進クラッチが
配置された無段変速機により車輪を駆動する車両におい
て、車速検出手段と減速度検出手段を設け、燃料カット
手段は、燃料供給の遮断が実施されている時に、車速検
出手段によって検出された速度が予め決められた速度よ
り低速であり、かつ減速度検出手段によって検出された
減速度が予め決められた減速度より大きい減速度である
場合に燃料供給の遮断から復帰するようにしたため、エ
ンジン停止が実施される前に無段変速機の減速比を再発
進可能な減速比に戻すことが可能になる。
【０００９】請求項２に記載の発明は、駆動力を発生す
るエンジン（例えば、実施形態におけるエンジン１）に
結合された無段変速機（例えば、実施形態におけるＣＶ
Ｔ３）により車輪を駆動する車両に備えられ、所定の運
転条件に応じて車両の停止時に前記エンジンの作動の停
止及び再始動を可能とすると共に車両の減速時において
前記エンジンへの燃料供給の遮断を継続して前記エンジ
ンの作動を停止する燃料カット手段（例えば、実施形態
におけるステップＳ３２０）を備えるエンジン制御装置
であって、前記エンジン制御装置は、前記車両の速度を
検出する車速検出手段（例えば、実施形態における車速
センサ４Ｓ）と、前記無段変速機の減速比を検出する減
速比検出手段（例えば、実施形態におけるエンジン回転
数センサ１Ｓの出力と出力軸回転数センサ３Ｓの出力と
の比を演算によって求める手段）と、車両が停止してし
まうまでに前記無段変速機の減速比が再発進可能な減速
比に戻ることができない減速比を車速毎に定義した減速
比しきい値テーブルとをさらに備え、前記燃料カット手
段は、燃料供給の遮断が実施されている時に、前記減速
比検出手段によって検出された減速比が、前記車速検出
手段によって検出された速度に基づいて前記減速比しき
い値テーブルを参照して得られた減速比より低い減速比
である場合に（例えば、実施形態におけるステップＳ６
７、Ｓ６８による判定結果）燃料供給の遮断から復帰す
ることを特徴とする。
【００１０】請求項２に記載の発明によれば、車速検出
手段と減速比検出手段と車両が停止してしまうまでに前
記無段変速機の減速比が再発進可能な減速比に戻ること
ができない減速比を車速毎に定義した減速比しきい値テ
ーブルとを設け、燃料カット手段は、燃料供給の遮断が
実施されている時に、前記減速比検出手段によって検出
された減速比が、前記車速検出手段によって検出された
速度に基づいて前記減速比しきい値テーブルを参照して
得られた減速比より低い減速比である場合に燃料供給の
遮断から復帰するようにしたため、エンジン停止が実施
される前に無段変速機の減速比を再発進可能な減速比に
戻すことが可能になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態による
ハイブリッド車両のエンジン制御装置を図面を参照して
説明する。図１は同実施形態の構成を示すブロック図で
ある。この図において、符号１は、内燃機関であり、以
下の説明においては、エンジンと称し、図面においても
エンジンと図示する。符号２は、電動機であり、以下の
説明においては、モータと称し、図面においてもモータ
と図示する。このモータ２は、車両の運転状態に応じて
エンジン出力の補助を行なったり、車両の減速時におい
ては回生作動を行うものである。符号３は、ベルト式無
段変速機（ＣＶＴ：Continuously VariableTransnissio
n）やトルクコンバータ式オートマチックトランスミッ
ション等からなるトランスミッションであり、クラッチ
またはトルクコンバータ、前進・後進切換機構、変速機
構、ディファレンシャルギヤ等が含まれる。
【００１２】以下の説明において、トランスミッション
はＣＶＴであるものとして、ＣＶＴ３と称し、図面にお
いてもＣＶＴと図示する。符号４は、モータ２の回転の
制御を行うモータ制御装置である。符号５は、エンジン
１及びモータ制御装置４を介してモータ２の回転の制御
を行う駆動力制御装置である。符号６は、ＣＶＴ３の制
御を行うトランスミッション制御装置である。符号７
は、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かを検出す
るブレーキスイッチであり、ブレーキＢがＯＮまたはＯ
ＦＦになっていることを識別できる信号をトランスミッ
ション制御装置６及び駆動力制御装置５に対して出力す
る。
【００１３】符号８は、シフトレンジを決定するポジシ
ョンスイッチである。このポジションスイッチ８には、
少なくとも、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）
レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レ
ンジがあり、それぞれのシフト位置が識別できる信号を
トランスミッション制御装置６及び駆動力制御装置５に
対して出力する。符号９は、バッテリであり、モータ２
へ駆動用の電力を供給するとともにモータ２の回生作動
により得られた電力を充電する。符号１Ｓは、エンジン
１の回転数を検出してその結果を出力するエンジン回転
数センサである。符号３Ｓは、ＣＶＴ３の従動側のプー
リに結合された回転軸の回転数を検出する出力軸回転数
センサである。出力軸回転数センサ３Ｓは、エンジン回
転数センサ１Ｓの出力とこの出力軸回転数センサ３Ｓの
出力とからＣＶＴ３の減速比を演算によって求める場合
に用いるものである。ここでいう減速比とは、入力回転
数と出力回転数との比であり、ここでは減速比＝入力回
転数／出力回転数で表す。符号４Ｓは、駆動輪Ｗの駆動
軸の回転速度から車両の速度を求めて出力する車速セン
サである。この車速センサ４Ｓの出力は、駆動力制御装
置５及びトランスミッション制御装置内において、車両
の速度を得るとともに、車速の変化から演算によって加
速度を求める場合にも用いられる。符号５Ｓは、エンジ
ン１の冷却水の水温を検出して出力する水温センサであ
る。符号６Ｓは、エンジン１のスロットル開度を検出し
て出力するスロットル開度センサである。
【００１４】ここで、図１０を参照して、図１に示すＣ
ＶＴ３の構成を説明する。図１０は、ＣＶＴ３の構成を
示す模式図である。この図において、符号１１は、入力
軸であり、エンジン１及びモータ２に直結されている。
符号１２は、カウンタ軸であり、ベルト式ＣＶＴ３ａに
よって入力軸１１の回転が伝達される。前述した減速比
とは、この入力軸１１の回転数（これを入力回転数とい
う）とカウンタ軸１２の回転数（これを出力回転数とい
う）との比である。符号１３は、カウンタ軸１２の回転
を駆動輪Ｗに対して伝達または遮断する発進クラッチで
ある。符号１４ａ、１４ｂ、１５ａ及び１５ｂは動力伝
達ギヤである。符号１６は、ディファレンシャルギヤで
ある。
【００１５】符号１７は、駆動側固定プーリ１８、駆動
側可動プーリ１９及び駆動側シリンダ室２０からなる駆
動プーリである。符号２１は、Ｖベルトである。符号２
２は、従動側固定プーリ２３、従動側可動プーリ２４及
び従動側シリンダ室２５からなる従動プーリである。符
号２６は、サンギヤ２７、リングギヤ２８、キャリア２
９、ピニオンギヤ３０前進クラッチ３１及び後進ブレー
キ３２からなる前後進切換機構である。
【００１６】次に、図１０を参照して、ＣＶＴ３の動作
を簡単に説明する。まず、エンジン１及びモータ２に直
結された入力軸が回転すると、これに応じて駆動プーリ
１７が回転する。このとき、駆動プーリ１７の回転方向
は、ポジションスイッチ８のシフト位置に応じて決めら
れる。すなわち、Ｄレンジであれば、前進クラッチ３１
がＯＮとなり、同時に後進ブレーキがＯＦＦとなって、
駆動プーリ１７は前進方向へ回転する。一方、Ｒレンジ
であれば、前進クラッチ３１がＯＦＦとなり、同時に後
進ブレーキがＯＮとなって、駆動プーリ１７は後進方向
へ回転する。
【００１７】この駆動プーリ１７の回転は、Ｖベルト２
１によって、従動プーリ２２へ伝達する。さらに従動プ
ーリ２２の回転は、カウンタ軸１２によって、発進クラ
ッチ１３へ伝達する。そして、発進クラッチ１３がＯＮ
／ＯＦＦすることによって、駆動輪Ｗが前進方向または
後進方向へ回転する。
【００１８】ＣＶＴ３の減速比の変更は、駆動側シリン
ダ室２０及び従動側シリンダ室２５に作動油を流し、駆
動側可動プーリ１９及び従動側可動プーリ２４がそれぞ
れ入力軸１１及びカウンタ軸１２上をスライドしてプー
リ比を変化させることによって行う。
【００１９】このように、図１に示すＣＶＴ３は従動側
に発進クラッチ１３が配置されているため、車両停止時
においてもエンジン１が始動されている状態であればベ
ルト式ＣＶＴ３ａの減速比を変更することが可能であ
る。
【００２０】次に、図９を参照して、駆動力制御装置５
が行うエンジン停止及び再始動の動作について簡単に説
明する。図９は、駆動力制御装置５がエンジン停止実施
判定を行う動作を示すフローチャートである。まず、ス
テップＳ３０１においてスタートスイッチＯＮ始動実施
フラグＦ＿ＭＧＳＴの状態を判定する。スタートスイッ
チＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「０」、つまり、
最初の走行であると判定された場合には、ステップＳ３
０２においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦ
ＴＲをセットする。そして、ステップＳ３２２において
スタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿
ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴへのエンジン停止準備完了フラグ
Ｆ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ステップＳ
３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭ
Ｇに「０」をセットし、終了する。
【００２１】一方、ステップＳ３０１において、スター
トスイッチＯＮ始動実施フラグＦ＿ＭＧＳＴが「１」、
つまり、最初の走行ではないと判定された場合には、ス
テップＳ３０３においてモータ制御装置４からの通信情
報Ｆ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」か否かを判定する。このモ
ータ制御装置４からの通信情報Ｆ＿ＭＯＴＳＴＢは
「１」の場合にはモータ２によるエンジン始動が可能で
あり、「０」の時にはモータ２によるエンジン始動がで
きない状態であることを示している。
【００２２】ステップＳ３０３においてモータ制御装置
４からの通信情報Ｆ＿ＭＯＴＳＴＢが「１」と判定され
た場合には、次のステップＳ３０４において水温ＴＷと
エンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧとが比較され
る。
【００２３】水温ＴＷがエンジン停止を行う下限水温Ｔ
ＷＦＣＭＧよりも低いと判定された場合には、ステップ
Ｓ３０２に進む。これにより完全暖機状態でない場合に
はエンジン停止は実施されない。よって、水温ＴＷがエ
ンジン停止を行う下限水温ＴＷＦＣＭＧ以上であると判
定された場合には、ステップＳ３０５において、吸気温
ＴＡとエンジン停止を行う上限吸気温ＴＡＦＣＭＧと比
較される。
【００２４】吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上限吸気
温ＴＡＦＣＭＧよりも大きいと判定された場合には、ス
テップＳ３０２に進む。これにより高吸気温時には始動
性の悪化とエアコン性能確保を考慮してエンジン停止を
行わない。よって、吸気温ＴＡがエンジン停止を行う上
限吸気温ＴＡＦＣＭＧ以下であると判定された場合に
は、ステップＳ３０６に進む。
【００２５】次のステップＳ３０６ではブレーキスイッ
チＯＫフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷの状態が判定される。
このステップＳ３０６はブレーキスイッチ７が正常に作
動しているか否かを判定するもので故障していない場合
にはフラグ値「１」がセットされている。よって、ブレ
ーキスイッチ７が正常であると判定された場合にはステ
ップＳ３０７に進み、異常がありフラグ値が「０」であ
れば、ステップＳ３０２に進む。
【００２６】ステップＳ３０７においてはポジションス
イッチ８のシフト位置がＮ（ニュートラル）レンジ、Ｐ
（パーキング）レンジか、それ以外のレンジであるかが
判定される。その結果、シフトレンジがＮレンジ、Ｐレ
ンジ以外であると判定された場合には、ステップＳ３０
８においてドライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸ
の状態を判定する。このドライブレンジ判定フラグＦ＿
ＣＶＴＥＤＸはその判定値が「０」の場合には、Ｄレン
ジであることを示し、判定値が「１」の場合にはＲレン
ジ等であることを示すものである。
【００２７】したがって、ステップＳ３０８においてド
ライブレンジ判定フラグＦ＿ＣＶＴＥＤＸが「１」と判
定された場合には、エンジン停止を実施するため、ステ
ップＳ３１０に進み、ドライブレンジ判定フラグＦ＿Ｃ
ＶＴＥＤＸが「０」と判定された場合には、ステップＳ
３０９においてシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳ
ＦＴＲが０か否かを判定する。ステップＳ３０９におい
てシフトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが０と
判定された場合にはステップＳ３２２に進み、シフトレ
ンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲが≠０と判定され
た場合には終了する。
【００２８】ここで、シフトレンジ変化安定待ちタイマ
ｔｍＳＦＴＲが設けられているのは、ＤレンジとＰレン
ジとの間でシフト操作をする際にＲレンジを通過するこ
とでエンジン停止が解除されてエンジン停止の実施頻度
が減少しないようにするためである。
【００２９】ステップＳ３０７においてシフトレンジが
Ｎレンジ、Ｐレンジであると判定された場合には、エン
ジン停止をするため、次のステップＳ３１０においてシ
フトレンジ変化安定待ちタイマｔｍＳＦＴＲがセットさ
れる。次に、ステップＳ３１１においてはスタータ始動
後所定車速を越えたことの判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶの
状態が判定される。
【００３０】スタータ始動後所定車速を越えたことの判
定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶが「０」と判定された場合に
は、ステップＳ３１２に進み、ここで車速Ｖと低車速時
エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣ（例えば、１
５ｋｍ／ｈ）とが比較される。
【００３１】ステップＳ３１２において車速Ｖが低車速
時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣよりも小さ
いと判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。ま
た、車速Ｖが低車速時エンジン停止実施判定車速ＶＩＤ
ＬＳＴＣ以上であると判定された場合には、ステップＳ
３１３において再始動後所定車速を越えたことの判定フ
ラグＦ＿ＦＣＭＧＶに「１」がセットされる。
【００３２】このステップＳ３１１、ステップＳ３１
２、ステップＳ３１３によって、エンジン停止後に再始
動により初期化（ステップＳ３２２）されたフラグをエ
ンジン停止実施判定車速ＶＩＤＬＳＴＣを越えるまで
「１」にしないことで、一旦再始動したら上記速度を越
えるまでエンジン停止を実施しないようにしている。
【００３３】すなわち、渋滞や一旦停止、再発進等の場
合は、停止／再始動を頻繁に繰り返す可能性があるた
め、一旦再始動を行った場合はある程度走行するまで
は、再度の停止を行わないようにしている。
【００３４】ステップＳ３２１においてはブレーキスイ
ッチ７の状態が判定され、ブレーキスイッチ７が「Ｏ
Ｎ」であると判定された場合はステップＳ３１５に進
み、スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧの状
態を判定する。スロットル全閉判定フラグＦ＿ＴＨＩＤ
ＬＭＧが「１」、つまり、図示しないスロットルが全閉
でないと判定された場合にはステップＳ３２２に進む。
よってエンジン停止は行わない。スロットル全閉判定フ
ラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「０」、つまり、スロットル
が全閉であると判定された場合には、ステップＳ３１６
に進み、図示しないバッテリのバッテリ残量低下による
再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴの状態を判定す
る。
【００３５】ステップＳ３１６においてバッテリ残量低
下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴが
「０」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が必要
と判定された場合には、ステップＳ３２２に進む。バッ
テリ残量低下による再始動判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡ
Ｔが「１」、つまり、バッテリ残量低下による再始動が
不必要と判定された場合にはステップＳ３１７に進む。
【００３６】ステップＳ３１７においては、ブレーキマ
スターパワーＭＰのブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧ
Ａとエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧
＃ＭＰＦＣＭＧとを負圧の絶対値として比較する。この
ステップにおいて、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧ
Ａがエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧
＃ＭＰＦＣＭＧ以下、つまり、「ＹＥＳ」であると判定
された場合には、ステップＳ３１８に進みエンジン停止
がなされる。
【００３７】一方、ブレーキマスターパワー負圧ＭＰＧ
Ａがエンジン停止実施ブレーキマスターパワー上限負圧
＃ＭＰＦＣＭＧよりも大気圧に近い（「ＮＯ」）と判定
された場合には、ステップＳ３２２に進みエンジンの再
始動がなされる。
【００３８】したがって、エンジン停止中、もしくは、
燃料カット継続中にポンピングブレーキによってブレー
キマスターパワーＭＰの負圧がなくなりそうになった場
合には、ブレーキ力確保のためエンジン１を再始動もし
くは燃料カットからの復帰がなされるためブレーキマス
ターパワー負圧ＭＰＧＡが確保される。その結果、ブレ
ーキマスターパワー負圧ＭＰＧＡの不足により運転者に
かかる負担をなくすことができる。
【００３９】そして、ステップＳ３１８においてＣＶＴ
３へのエンジン停止準備完了フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢ
に「１」をセットし、ステップＳ３１９においてＣＶＴ
３のエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯＫの状態を判
定する。ＣＶＴ３のエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴ
ＯＫが「１」、つまり、エンジン停止の準備ができてい
ると判定された場合にはステップＳ３２０においてエン
ジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」をセット
し終了する。また、ＣＶＴ３のエンジン停止ＯＫフラグ
Ｆ＿ＣＶＴＯＫが「０」、つまり、エンジン停止の準備
ができていないと判定された場合にはステップＳ３２３
においてエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに
「０」をセットし終了する。
【００４０】上記ステップＳ３２１においてブレーキス
イッチの状態が判定され、ブレーキスイッチが「ＯＦ
Ｆ」であると判定された場合には、ステップＳ３２２に
おいてスタータ始動後所定車速を越えたことの判定フラ
グＦ＿ＦＣＭＧＶと、ＣＶＴ３へのエンジン停止準備完
了フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢとに「０」をセットし、ス
テップＳ３２３においてエンジン停止制御実施フラグＦ
＿ＦＣＭＧに「０」をセットし、終了する。このよう
に、所定の運転条件に基づいて、エンジン１の停止およ
び再始動が行われる。
【００４１】次に、図１〜５を参照して、ＣＶＴ３の状
態に応じてエンジン１及びモータ２の回転の制御を行う
動作を説明する。駆動力制御装置５は、前述したよう
に、エンジン停止の準備ができた時点で、エンジン停止
準備完了フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢに「１」をセットし
て、トランスミッション制御装置６へ通知する。これを
受けて、トランスミッション制御装置６は、ＣＶＴ３の
状態に基づいて、エンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶＴＯ
Ｋをセットして、このエンジン停止ＯＫフラグＦ＿ＣＶ
ＴＯＫを含む変数ＣＶＴＯＫＮＯを駆動力制御装置５へ
通知する。これによって、駆動力制御装置５において、
エンジン停止を行うか否かが判定され、エンジン停止が
実施される。
【００４２】次に、図２を参照して、エンジン停止ＯＫ
フラグＦ＿ＣＶＴＯＫ含む変数ＣＶＴＯＫＮＯをセット
する動作を説明する。図２は、トランスミッション制御
装置６がＣＶＴ３の状況に応じて、変数ＣＶＴＯＫＮＯ
をセットする動作を示すフローチャートである。トラン
スミッション制御装置６は、図２に示す変数ＣＶＴＯＫ
ＮＯをセットする処理を、一定間隔で繰り返し実行す
る。この実行する間隔は、トランスミッション制御装置
６において、ＣＶＴ３の状況を検出するのに要する時間
等から決定される時間であり、ここでは、この間隔を１
０［ｍｓ］とする。
【００４３】変数ＣＶＴＯＫＮＯは、２ビットの変数で
あり、２ビットのうち上位ビットが燃料カットからの復
帰を行うか否かを表し、この上位ビットが「１」であれ
ば、減速時の燃料カットからの復帰の回転数が、現時点
で設定されている回転数より高い回転数に設定される。
これにより、車両の減速時の燃料カット中において、車
速の低減にともなって減少したエンジン１の回転数が低
くなり過ぎないうちに燃料カットからの復帰が行われ
る。一方、上位ビットが「０」であれば、燃料カットか
らの復帰回転数は予め決められた回転数に維持されて燃
料カットが継続される。ここでいう燃料カットからの復
帰とは、燃料の噴射を再び行うことである。また、２ビ
ットのうち下位のビットは前述したエンジン停止ＯＫフ
ラグＦ＿ＣＶＴＯＫと同一であり、「１」であれば、エ
ンジン停止を許可し、「０」であればエンジン停止を禁
止することを意味する。
【００４４】まず、ステップＳ１において、制御対象と
なるトランスミッションがハイブリッド車両に搭載され
たものであるかをハイブリッド車両判断フラグＦ＿ＩＭ
ＡＲＭによって判定する。このハイブリッド車両判断フ
ラグＦ＿ＩＭＡＲＭは、ハイブリッド車両であるときに
「１」がセットされ、それ以外の車両であるときに
「０」が予めセットされている。このフラグＦ＿ＩＭＡ
ＲＭによって、駆動力制御装置５をハイブリッド車両で
ない車両に搭載されたエンジンにも流用した場合に誤っ
た制御が行われることを防止することができる。
【００４５】次に、ステップＳ２において、ＣＶＴ３の
制御ソレノイドのフェイルの有無をリニアソレノイドフ
ェイルフラグＦ＿ＳＯＬＣＵＴによって判定する。この
フラグは、「１」のときフェイルであり、「０」のとき
フェイルでないことを示すものである。この判定の結
果、ＣＶＴ３の制御ソレノイドがフェイルであればステ
ップＳ１８へ進む。
【００４６】次に、ソレノイドのフェイルが無い場合、
ステップＳ３において、エンジン停止時にエンジンをス
タートするか否かをエンジンスタート判断フラグＦ＿Ｅ
ＮＧＳＴによって判定する。このエンジンスタート判断
フラグＦ＿ＥＮＧＳＴは、後述する処理によってセット
されるフラグであり、このフラグが「１」であればエン
ジン１が始動される。この判定の結果、「１」であれば
ステップＳ６へ進む。
【００４７】次に、エンジンスタート判断フラグＦ＿Ｅ
ＮＧＳＴが「０」の場合、ステップＳ４において、燃料
カットからの復帰が要求されているか否かを燃料カット
復帰フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰによって判定する。この燃
料カット復帰フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰは、後述する処理
によってセットまたはリセットされるフラグであり、こ
のフラグが「１」であれば、燃料カットからの復帰回転
数が高い回転数に設定され、早期に燃料噴射が行われ
る。この判定の結果、フラグが「１」であれば、ステッ
プＳ１３へ進む。
【００４８】次に、ステップＳ４において燃料カット復
帰フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰが「０」であった場合、ステ
ップＳ５においてエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳ
ＴＰの判定を行う。このエンジン停止判断フラグＦ＿Ｉ
ＤＬＳＴＰは、後述する処理によってセットまたはリセ
ットされるフラグであり、このフラグが「１」であれば
エンジン停止が許可される。
【００４９】次に、エンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬ
ＳＴＰが「０」の場合、ステップＳ６において、エンジ
ン停止ディレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰにエンジン停止
ディレイタイマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰが代入さ
れ、ディレイタイマがリセットされる。ここでは、エン
ジン停止ディレイタイマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰは
１０［ｍｓ］である。そして、ステップＳ７において、
変数ＣＶＴＯＫＮＯに「００」（２進数表現）がセット
される。ここでいう、ディレイタイマとは、発進クラッ
チ１３が切り離されたことが判断された後にエンジン停
止を許可するまでに発進クラッチ制御上の油圧応答遅れ
等を見込んだディレイ時間のことである。
【００５０】次に、ステップＳ５において、エンジン停
止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」である場合、ス
テップＳ８において、フラグＦ＿ＩＳＯＦＦによって発
進クラッチ１３が切り離されているか否かを判定する。
発進クラッチ１３が切り離されている場合、このフラグ
は「１」がセットされ、切り離されていない場合、この
フラグは「０」がセットされている。
【００５１】この判定の結果、発進クラッチ１３が切り
離されていれば、ステップＳ９においてエンジン停止デ
ィレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰが「０」か否かを判定
し、「０」になっていれば、ステップＳ１０において、
変数ＣＶＴＯＫＮＯに「０１」（２進数表現）がセット
される。これは、エンジン停止及びモータでの強制停止
を許可することを意味する。また、ステップＳ９におい
て、「０」でなければステップＳ１２へ進む。
【００５２】一方、発進クラッチ１３が切り離されてい
なければ、ステップＳ１１において、エンジン停止ディ
レイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰにエンジン停止ディレイタ
イマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰ（１０［ｍｓ］）が代
入され、ディレイタイマがリセットされる。そして、ス
テップＳ１２において、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「０１」
（２進数表現）がセットされる。
【００５３】次に、ステップＳ４において燃料カット復
帰フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰが「１」であった場合、ステ
ップＳ１３においてエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬ
ＳＴＰの判定を行う。このエンジン停止判断フラグＦ＿
ＩＤＬＳＴＰは、後述する処理によってセットまたはリ
セットされるフラグであり、このフラグが「１」であれ
ばエンジン停止が許可される。
【００５４】次に、エンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬ
ＳＴＰが「０」の場合、ステップＳ１８において、エン
ジン停止ディレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰにエンジン停
止ディレイタイマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰが代入さ
れ、ディレイタイマがリセットされる。ここでは、エン
ジン停止ディレイタイマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰは
１０［ｍｓ］である。そして、ステップＳ１９におい
て、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「１０」（２進数表現）がセ
ットされる。
【００５５】次に、ステップＳ１３において、エンジン
停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」である場合、
ステップＳ１４において、フラグＦ＿ＩＳＯＦＦによっ
て発進クラッチ１３が切り離されているか否かを判定す
る。発進クラッチ１３が切り離されている場合、このフ
ラグは「１」がセットされ、切り離されていない場合、
このフラグは「０」がセットされている。
【００５６】この判定の結果、発進クラッチ１３が切り
離されていなければ、ステップＳ１８において、エンジ
ン停止ディレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰにエンジン停止
ディレイタイマリセット値ＹＴＥＮＧＳＴＰ（１０［ｍ
ｓ］）が代入され、ディレイタイマがリセットされる。
そして、ステップＳ１９において、変数ＣＶＴＯＫＮＯ
に「１０」（２進数表現）がセットされる。
【００５７】一方、発進クラッチ１３が切り離されてい
れば、ステップＳ１５においてエンジン停止ディレイタ
イマＴＭＥＮＧＳＴＰが「０」か否かを判定し、「０」
になっていなければ、ステップＳ１９へ進み、変数ＣＶ
ＴＯＫＮＯに「１０」（２進数表現）がセットされる。
【００５８】次に、ステップＳ１５において、エンジン
停止ディレイタイマＴＭＥＮＧＳＴＰが「０」になって
いれば、ステップＳ１６へ進み、ここで、車速ＶＬＶＨ
が「０」であるか否かを判定する。この判定の結果、車
速ＶＬＶＨが「０」であれば、ステップＳ１７におい
て、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「１１」（２進数表現）がセ
ットされ、「０」でなければ、ステップＳ１９におい
て、変数ＣＶＴＯＫＮＯに「１０」（２進数表現）がセ
ットされる。この判定は、ステップＳ４において、フラ
グＦ＿ＮＦＣＴＵＰが「１」となるのは、急減速時であ
るため車速ＶＬＶＨが実質的に「０」となった時エンジ
ン停止を許可することになるため、車速ＶＬＶＨが
「０」であるか否かを判定するものである。したがっ
て、ステップＳ１６においては、車速ＶＬＶＨが「０」
であるか否かを判定するようにしているが、実質的に
「０」と見なせる車速（例えば、１［ｋｍ／ｈ］）以下
であった場合にステップＳ１７へ進むようにしてもよ
い。
【００５９】このように、エンジン停止の条件がそろっ
ていない場合と発進時の場合において、ステップＳ７へ
進み、燃料カット復帰回転数の変更は行わず、エンジン
停止も禁止されるフラグが変数ＣＶＴＯＫＮＯにセット
される。また、燃料カットを継続してエンジン停止を行
う場合に、ステップＳ１０へ進み、燃料カットからの復
帰回転数の変更を行わず、エンジン停止が許可されるフ
ラグが変数ＣＶＴＯＫＮＯにセットされる。また、燃料
カットを継続してエンジン停止を行う場合で発進クラッ
チが切れていない場合にステップＳ１２へ進み、燃料カ
ットからの復帰回転数の変更を行わず、エンジン停止が
許可されるフラグが変数ＣＶＴＯＫＮＯにセットされ
る。また、ＣＶＴ３の減速比が再発進可能な減速比に戻
らないうちに車両が停車したため、エンジン停止を行え
ない場合にステップＳ１９へ進み、燃料カット復帰回転
数を高くして燃料カットから復帰し、エンジン停止が禁
止されるフラグが変数ＣＶＴＯＫＮＯにセットされる。
さらに、ステップＳ１９の状態を経た後に、ＣＶＴ３の
減速比が再発進可能な減速比まで戻り、エンジン停止を
行う条件がそろった場合にステップＳ１７へ進み、燃料
カット復帰回転数変更は行わず、エンジン停止が許可さ
れるフラグが変数ＣＶＴＯＫＮＯにセットされる。
【００６０】ここでセットされた変数ＣＶＴＯＫＮＯ
は、駆動力制御装置５へ通知される。これに基づいて、
エンジン１の制御が行われる。また、図２に示す処理は
一定間隔で繰り返し実行され、その都度前述した各フラ
グの値に基づいて変数ＣＶＴＯＫＮＯの値が更新され
る。
【００６１】次に、前述したエンジンスタート判断フラ
グＦ＿ＥＮＧＳＴ及びエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤ
ＬＳＴＰに値をセットする動作を説明する。図３は、ト
ランスミッション制御装置６において、エンジンスター
ト判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴ及びエンジン停止判断フラ
グＦ＿ＩＤＬＳＴＰに値をセットする動作を示すフロー
チャートである。トランスミッション制御装置６は、図
３に示す処理を、一定間隔で繰り返し実行する。この実
行する間隔は、図３に示す各フラグや変数が更新される
間隔に基づいて決定される時間であり、ここでは、この
間隔を１０［ｍｓ］とする。
【００６２】まず、ステップＳ２１において、この処理
において設定されるエンジンスタート判断フラグＦ＿Ｅ
ＮＧＳＴを参照して、エンジン始動の条件がそろってい
るかを判定する。エンジン始動の条件がそろっていなけ
ればこのフラグは「０」がセットされ、条件がそろって
いれば「１」がセットされている。エンジン始動の条件
がそろっていれば、ステップＳ３４へ進む。
【００６３】次に、エンジン始動の条件がそろっていな
ければ、ステップＳ２２において、この処理において設
定されるエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰを参
照して、エンジン停止の条件がそろっているかを判定す
る。エンジン停止の条件がそろっていなければこのフラ
グ「０」がセットされ、エンジン停止の条件がそろって
いれば「１」がセットされている。エンジン停止の条件
がそろっていればステップＳ４１へ進む。
【００６４】次に、エンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬ
ＳＴＰが「０」であれば、ステップＳ２３において、Ｃ
ＶＴ３内の作動油の油温が所定温度以上なっているか否
かをフラグＦ＿ＩＳＥＮによって判定する。油温が所定
温度以上であればこのフラグは「１」がセットされ、所
定温度になっていなければ「０」がセットされている。
油温が所定温度になっていなければステップＳ３５へ進
む。
【００６５】次に、ＣＶＴ３内の作動油の油温が所定温
度以上なっていれば、ステップＳ２４において、ブレー
キスイッチ７がＯＮになっているか否かをフラグＦ＿Ｂ
ＫＳＷによって判定する。ブレーキスイッチ７がＯＮで
あれば、このフラグに「１」がセットされ、ＯＦＦであ
れば「０」がセットされている。ブレーキスイッチ７が
ＯＦＦであれば、ステップＳ３５へ進む。
【００６６】次に、ブレーキスイッチ７がＯＮであれ
ば、ステップＳ２５において、シフトポジションスイッ
チ８がＮレンジ、Ｒレンジであるか否かを判定する。Ｎ
レンジ、ＲレンジであればステップＳ３５へ進む。
【００６７】次に、ポジションスイッチ８がＮ、Ｒレン
ジ以外であれば、ステップＳ２６において、車速ＶＬＶ
Ｈが０であるか否かを判定する。この判定の結果、車速
ＶＬＶＨが「０」でなければステップＳ３５へ進む。
【００６８】次に、車速ＶＬＶＨが「０」であれば、ス
テップＳ２７において、ＣＶＴ３の減速比ＩＳＲＡＴＩ
Ｏが再発進可能な減速比になっているか否かを判定す
る。ここでいう再発進可能な減速比とは、発進時に十分
な加速が得られ、かつこの減速比から発進した場合であ
っても、発進クラッチの潤滑不足、プーリの側圧不足及
び発進クラッチが完全に締結するまでの時間が短くなる
減速比である。この再発進可能減速比とは、減速比が
２．４５〜０．４の間で変更可能であるＣＶＴ３におい
て、２．２〜２．４５の減速比のことである。したがっ
て、ステップＳ２７においては、減速比ＩＳＲＡＴＩＯ
がしきい値減速比ＹＩＤＳＴＰＲＴ（減速比２．２）よ
り大きいか否かの判定が行われる。この判定の結果、減
速比ＩＳＲＡＴＩＯが２．２より小さければステップＳ
３５へ進む。
【００６９】次に、ＣＶＴ３の減速比が発進可能な減速
比になっていれば、ステップＳ２８において、スロット
ル全閉フラグＦ＿ＣＴＨによってスロットルが全閉状態
であるか否かを判定する。このスロットル全閉フラグＦ
＿ＣＴＨは、スロットル開度センサ６Ｓの出力に基づい
てセットされるフラグであり、全閉状態で「０」とな
り、スロットルがＯＮの状態で「１」となる。この判定
の結果、スロットルがＯＮの状態であればステップＳ３
５へ進む。
【００７０】次に、スロットルが全閉状態であれば、ス
テップＳ２９において、車速パルスが入力されているか
否かをフラグＦ＿ＶＰＬＳＩＮによって判定する。この
フラグは、車速パルスの入力があれば「１」がセットさ
れ、入力がなければ「０」がセットされている。この判
定の結果、車速パルスが入力されていれば、ステップＳ
３５へ進む。
【００７１】次に、車速パルスが入力されていなけれ
ば、ステップＳ３０において、駆動力制御装置５から通
知されたエンジン停止準備完了フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴ
Ｂによってエンジン停止準備が完了しているか否かを判
定する。完了していなければステップＳ３５へ進む。
【００７２】次に、エンジン停止準備が完了していれ
ば、ステップＳ３１において、発信クラッチ圧力が無効
ストローク詰め程度の弱い圧力になったか否かをフラグ
Ｆ＿ＪＹＡＫＵＥＮによって判定する。このフラグは、
発信クラッチ１３の圧力が無効ストローク詰め程度の弱
い圧力になった時に「１」がセットされ、強い圧力であ
る時に「０」がセットされている。この判定は、発信ク
ラッチ１３の圧力が弱い時にエンジン停止を行ってもシ
ョック等が出ないため、現時点でエンジン停止時におい
てショックが出ない状態であるか否かを判定するもので
ある。この判定の結果、発信クラッチ１３の圧力が強い
場合はステップＳ３５へ進む。
【００７３】次に、発信クラッチ１３の圧力が弱い場合
は、エンジン停止の条件がそろったことを意味するた
め、ステップＳ３２において、フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰ
に「１」をセットし、さらに、ステップＳ３３におい
て、エンジン始動判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴに「０」を
セットして処理を終了する。
【００７４】次に、ステップＳ２１において、フラグＦ
＿ＥＮＧＳＴが「１」であった場合、ステップＳ３４〜
Ｓ３７において、フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰおよびＦ＿Ｅ
ＮＧＳＴのリセットするか否かを判定する処理を説明す
る。
【００７５】まず、ステップＳ３４において、エンジン
回転数ＮＥＷがしきい値（ＹＮＥＩＳＲＳ２）以上とな
ったかを判定する。このしきい値以下であればこの処理
を終了する。一方、エンジン回転数ＮＥＷがしきい値以
上であればステップＳ３５に進み、発進クラッチ１３の
無効ストローク詰めが完了しているか否かをフラグＦ＿
ＩＳＦＲＥＳによって判定する。発進クラッチ１３の無
効ストローク詰めが完了している場合このフラグは
「１」がセットされているため、ステップＳ３６、Ｓ３
７においてフラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰおよびフラグＦ＿Ｅ
ＮＧＳＴのそれぞれに「０」をセットする。無効ストロ
ーク詰めが完了していない場合はこの処理を終了する。
【００７６】次に、ステップＳ２２において、エンジン
停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰが「１」であった場合
に、ステップＳ４１〜Ｓ４６において、エンジン停止か
らエンジンを始動するか否かを判定する処理を説明す
る。
【００７７】まず、ステップＳ４１において、ＣＶＴ３
内の作動油の油温が所定温度以上なっているか否かをフ
ラグＦ＿ＩＳＥＮによって判定する。油温が所定温度以
上であればこのフラグは「１」がセットされ、所定温度
になっていなければ「０」がセットされている。油温が
所定温度になっていなければステップＳ４６へ進む。
【００７８】次に、ＣＶＴ３の作動油の油温が所定温度
以上であればステップＳ４２において、ブレーキスイッ
チ７がＯＮになっているか否かをフラグＦ＿ＢＫＳＷに
よって判定する。ブレーキスイッチ７がＯＮであれば、
このフラグに「１」がセットされ、ＯＦＦであれば
「０」がセットされている。ブレーキスイッチ７がＯＦ
Ｆであれば、ステップＳ４６へ進む。
【００７９】次に、ブレーキスイッチ７がＯＮであれ
ば、ステップＳ４３において、スロットル全閉フラグＦ
＿ＣＴＨによってスロットルが全閉状態であるか否かを
判定する。このスロットル全閉フラグＦ＿ＣＴＨは、ス
ロットル開度センサ６Ｓの出力に基づいてセットされる
フラグであり、全閉状態で「０」となり、スロットルが
ＯＮの状態で「１」となる。この判定の結果、スロット
ルがＯＮの状態であればステップＳ４６へ進む。
【００８０】次に、スロットルが全閉状態であれば、ス
テップＳ４４において、車速パルスが入力されているか
否かをフラグＦ＿ＶＰＬＳＩＮによって判定する。この
フラグは、車速パルスの入力があれば「１」がセットさ
れ、入力がなければ「０」がセットされている。この判
定の結果、車速パルスが入力されていれば車両が動き出
しているところであるので、ステップＳ４６進む。
【００８１】次に、車速パルスが入力されていなけれ
ば、ステップＳ４５において、ポジションスイッチ８が
Ｒレンジであるか否かを判定する。この判定の結果、Ｒ
レンジでなければこの処理を終了する。
【００８２】次に、ポジションスイッチ８がＲレンジで
あれば、ステップＳ４６において、エンジン始動判断フ
ラグＦ＿ＥＮＧＳＴに「１」をセットして処理を終了す
る。
【００８３】このように、ステップＳ３２、Ｓ３６にお
いてエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰがセット
またはリセットされ、ステップＳ３３、Ｓ３７、Ｓ４６
において、エンジンスタート判断フラグＦ＿ＥＮＧＳＴ
がセットまたはリセットされる。また、図３に示す処理
は、一定間隔で繰り返し実行され、その都度に図３に示
す各フラグの値に基づいてエンジンスタート判断フラグ
Ｆ＿ＥＮＧＳＴ及びエンジン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬ
ＳＴＰの値が更新される。
【００８４】次に、図４、６、７を参照して、モータ制
御装置４及び駆動力制御装置５がモータ２の回転を制御
することによって、ＣＶＴ３の減速比が発進可能な状態
になるまでエンジン１のアイドル回転を維持する動作を
説明する。このアイドル回転維持動作は、減速時におい
て燃料カットが実施されており、かつＣＶＴ３の減速比
が再発進可能な減速比になっていない場合に動作するも
のであり、エンジン１のアイドル回転の維持をモータ２
によって行うものである。ここでいう再発進可能な減速
比とは、発進時に十分な加速が得られ、かつこの減速比
から発進した場合であっても、発進クラッチの潤滑不
足、プーリの側圧不足及び発進クラッチが完全に締結す
るまでの時間が短くなる減速比である。この再発進可能
減速比とは、減速比が２．４５〜０．４の間で変更可能
であるＣＶＴ３において、２．２〜２．４５の減速比の
ことである。
【００８５】まず、ステップＳ５１において、ＣＶＴ搭
載車両であるか否かを判定する。この判定の結果、ＣＶ
Ｔ搭載車両でなければ、モータ２の制御を行わずに終了
する。
【００８６】次に、ステップＳ５２において、現時点に
おいて燃料カットが実施されているか否かをフラグＦ＿
ＤＥＣＦＣによって判定する。燃料カットが実施されて
いるか否かを示すフラグＦ＿ＤＥＣＦＣは、現時点で燃
料カットが実施されている場合、「１」がセットされて
おり、燃料カットが実施されていない場合は「０」がセ
ットされている。この判定の結果、現時点において燃料
カットが実施されていなければモータ２の制御を行わず
に終了する。
【００８７】一方、現時点において燃料カットが実施さ
れている場合、エンジン停止準備完了フラグＦ＿ＦＣＭ
ＧＳＴＢによって、エンジン停止の準備が完了している
か否かを判定する。この判定の結果、エンジン停止の準
備が完了していなければ（フラグＦ＿ＦＣＭＧＳＴＢ＝
０のとき）モータ２の制御を行わずに終了する。
【００８８】次に、エンジン停止の準備が完了している
場合、水温センサ５Ｓの出力に基づいてエンジン回転数
しきい値テーブルを検索する（ステップＳ５４）。この
エンジン回転数しきい値テーブルは、図６に示すよう
に、水温とエンジン回転数の関係が定義されたテーブル
であり、図６の符号Ａ、Ｂで示す実線がしきい値であ
る。図６に示す符号Ａはしきい値の上限を示し、符号Ｂ
はしきい値の下限を示している。このようにすること
で、しきい値にヒステリシスを持たせている。このテー
ブルを参照することによって、現時点の水温に対応する
エンジン回転数のしきい値が求められる。
【００８９】次に、ステップＳ５４において求められた
エンジン回転数しきい値（ＮＦＣＭＯＴ）とエンジン回
転数センサＳ１から得られるエンジン回転数（ＮＥ）と
を比較する（ステップＳ５５）。この比較の結果、エン
ジン回転数ＮＥがエンジン回転数しきい値ＮＦＣＭＯＴ
より大きい場合は、モータ２の制御を行わずに終了す
る。
【００９０】一方、エンジン回転数ＮＥがエンジン回転
数しきい値ＮＦＣＭＯＴより小さい場合は、モータ２を
駆動してエンジン１をアシストする（ステップＳ５
６）。これによって、燃料カットを継続した状態であっ
てもエンジン１のアイドル回転を維持することができ
る。
【００９１】ここで、ステップＳ５６において、モータ
２を駆動する場合のモータ２の回転制御について説明す
る。図７は、ステップＳ５６においてモータ２を駆動す
る場合のモータトルクとエンジン１に回転数の関係を示
す図である。モータ２の駆動は、エンジン１の回転数に
応じて、モータトルクを変化させて行われる。図７に示
すように、エンジン回転数が１０００［ｒｐｍ］である
場合にモータトルクは０［ｋｇｆ・ｍ］であり、エンジ
ン回転数の減少に応じて、徐々にモータトルクを増加さ
せ、エンジン回転数が７００［ｒｐｍ］になった時点で
モータトルクが８．５［ｋｇｆ・ｍ］になるようにモー
タ２の回転を制御する。この回転制御は、ＣＶＴ３にお
いて減速比が発進可能な減速比に戻った時点、つまり変
数ＣＶＴＯＫＮＯの内容がエンジン停止を許可するとな
った時点で終了する。図７に示すモータトルクの変化に
基づいて、モータ２の回転を制御することによって、エ
ンジン１の回転数は９００［ｒｐｍ］に維持される。
【００９２】このように、エンジン回転数が低減するの
に応じて、モータトルクを増加させるようにしたため、
モータ２によって、モータトルクが発生するときの違和
感をなくすことができる。また、燃料カットを継続した
ままで、エンジン１のアイドル回転を維持することがで
きるため、燃料を消費することなくＣＶＴ３の減速比が
再発進可能な減速比になるまで待機して、エンジン停止
を実施することができる。
【００９３】なお、図７に示すモータトルクの変化は、
エンジン１において設定されているアイドル回転数に基
づいて、このアイドル回転数を維持できるモータトルク
の変化を決定すればよい。このとき、モータ２の回転を
開始するエンジン回転数（モータトルクが０でなくなる
回転数）は、アイドル回転数より高い回転数になるよう
に設定する。また、モータトルクが一定になるときのモ
ータトルクはエンジン１の回転数がアイドル回転数より
低くなった場合においてもエンジン１のアイドル回転数
を維持できるトルクとする。そして、この一定になるト
ルクに達するまでの変化を直線的に変化するようにす
る。このようにすることによって、燃料カットが実施さ
れている間にモータトルクを発生しても違和感なくアイ
ドル回転数を維持することができる。
【００９４】次に、図５、８を参照して、ＣＶＴ３が再
発進可能な状態になるまでエンジン停止が実施されるの
を延期する動作を説明する。図５は、図２のステップＳ
４において参照される燃料カット復帰要求フラグＦ＿Ｎ
ＦＣＴＵＰをセットする動作を示すフローチャートであ
る。この燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰに
「１」がセットされると減速時の燃料カットからの復帰
回転数が高い回転数に設定され、エンジン１が制御され
る。ここでいう燃料カットからの復帰とは、燃料の噴射
を再び行うことである。また、復帰回転数が高い回転数
に設定されることは、車両の減速時の燃料カット中にお
いて、車速の低減にともなって減少したエンジン１の回
転数が低くなり過ぎないうちに燃料カットからの復帰を
行うことを意味する。なお、ここでいう再発進可能な減
速比は、前述した再発進可能減速比と同一であり、以下
の説明において、この再発進可能減速比は２．２〜２．
４５とする。
【００９５】トランスミッション制御装置６は、図５に
示す処理を、一定間隔で繰り返し実行する。ここでいう
一定間隔とは、図５に示す処理の中で、使用されるフラ
グの更新を行うのに必要な時間から決定すればよい。こ
こでは、この間隔を１０［ｍｓ］として説明する。
【００９６】まず、ステップＳ６１において、スロット
ル全閉フラグＦ＿ＣＴＨによってスロットルが全閉状態
であるか否かを判定する。このスロットル全閉フラグＦ
＿ＣＴＨは、スロットル開度センサ６Ｓの出力に基づい
てセットされるフラグであり、全閉状態で「０」とな
り、スロットルがＯＮの状態で「１」となる。この判定
の結果、スロットルがＯＮの状態であればステップＳ６
９において、燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵ
Ｐに「０」がセットされる。
【００９７】スロットルが全閉状態である場合は、ステ
ップＳ６２において、車両の車速ＶＬＶＨと燃料カット
復帰リセット車速ＹＶＮＦＣＴＲＥＳとを比較する。こ
の比較の結果、燃料カット復帰リセット車速ＹＶＮＦＣ
ＴＲＥＳより車速ＶＬＶＨが高速であれば、ステップＳ
６９において、燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴ
ＵＰに「０」がセットされる。この燃料カット復帰リセ
ット車速ＹＶＮＦＣＴＲＥＳは、燃料カットからの復帰
をする必要もないほどの高車速である場合に以下の処理
を行わないようにするためのしきい値である。したがっ
て、燃料カット復帰リセット車速ＹＶＮＦＣＴＲＥＳ
は、スロットルは全閉であるが、エンジン停止までに充
分に再発進可能な減速比まで戻ることができる車速を設
定すればよい。
【００９８】燃料カット復帰リセット車速ＹＶＮＦＣＴ
ＲＥＳより車速ＶＬＶＨが低速である場合には、エンジ
ン停止判断フラグＦ＿ＩＤＬＳＴＰによって、現時点に
おいてエンジン停止が行われているか否かを判定する
（ステップＳ６３）。このエンジン停止判断フラグＦ＿
ＩＤＬＳＴＰは、図３のステップＳ３１、Ｓ３６におい
てセット／リセットされるフラグであり、エンジン停止
が行われていれば「１」がセットされ、エンジン停止が
行われていなければ「０」がセットされている。この判
定の結果、すでにエンジン停止が行われている場合はこ
の処理を終了する。
【００９９】エンジン停止が行われていない場合には、
燃料カット判断フラグＦ＿ＤＥＣＦＣによって、現時点
において燃料カットが実施されているか否かを判定する
（ステップＳ６４）。この燃料カット判断フラグＦ＿Ｄ
ＥＣＦＣは、現時点において燃料カットが実施されてい
れば「１」がセットされ、実施されていなければ「０」
がセットされている。この判定の結果、燃料カットが実
施されていない場合はこの処理を終了する。
【０１００】現時点において燃料カットが実施されてい
る場合には、現時点の車両の車速ＶＬＶＨと燃料カット
復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌとを比較する（ステッ
プＳ６５）。この燃料カット復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵＰ
Ｈ／Ｌはヒステリシスを持たせたしきい値であり、ある
車速から急減速を行った場合にＣＶＴ３の減速比が発進
可能な減速比に戻る前に車両が停止してしまう状態が発
生する車速がこのしきい値に設定されている。ここで
は、燃料カット復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌを２０
［ｋｍ／ｈ］とする。この比較の結果、車速ＶＬＶＨが
燃料カット復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌより高速で
ある場合は、ステップＳ６９において、燃料カット復帰
要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰに「０」がセットされる。
【０１０１】一方、車速ＶＬＶＨが燃料カット復帰車速
ＹＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌより低速である場合は、車両の
減速度ＤＴＶと燃料カット復帰減速度ＹＤＶＮＦＣＴＵ
ＰＨ／Ｌとを比較する（ステップＳ６６）。この減速度
ＤＴＶは、車速センサ４Ｓの出力の変化から演算によっ
て求められるマイナスの加速度である。すなわち減速度
ＤＴＶが大きいということは、急ブレーキ等の急減速を
意味する。また、燃料カット復帰減速度ＹＤＶＮＦＣＴ
ＵＰＨ／Ｌは、ＣＶＴ３が減速比を変化させる能力から
決まる値であり、減速比の変化速度が速いＣＶＴであれ
ば、燃料カット復帰減速度ＹＤＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌは
大きい（減速度を大きくする）値とすることができる。
ここでは、燃料カット復帰減速度ＹＤＶＮＦＣＴＵＰＨ
／Ｌを−０．５［Ｇ］とする。
【０１０２】この比較の結果、車両の減速度ＤＴＶが燃
料カット復帰減速度ＹＤＶＮＦＣＴＵＰＨ／Ｌより大き
い減速度（急減速）であればステップＳ７０において、
燃料カット復帰要求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰに「１」が
セットされる。これによって、減速時に燃料カットが実
施されている状態から燃料噴射の状態へ早期に移行す
る。
【０１０３】次に、車両の減速度ＤＴＶが急減速でなか
った場合に、車速ＶＬＶＨに基づいて、燃料カット復帰
減速比のしきい値をしきい値テーブルから検索して取得
する（ステップＳ６７）。このしきい値テーブルには、
図８に示すように、燃料カット復帰車速ＹＶＮＦＣＴＵ
ＰＨ／Ｌ以上で燃料カット復帰リセット車速ＹＶＮＦＣ
ＴＲＥＳ以下の車速に対して予め決められた燃料カット
復帰減速比ＲＴＮＦＣＴＵＨ／Ｌが定義されている。こ
の燃料カット復帰減速比ＲＴＮＦＣＴＵＨ／Ｌは、現時
点の車速において減速をした場合に、車両が停止してし
まうまでにＣＶＴ３の減速比が再発進可能な減速比まで
戻ることができない可能性が高い減速比を車速毎に定義
したものである。
【０１０４】次に、ステップＳ６７に得られた現時点の
車速に対応する燃料カット復帰減速比ＲＴＮＦＣＴＵＨ
／Ｌと現時点のＣＶＴ３の減速比ＲＡＴＩＯとを比較す
る（ステップＳ６８）。この減速比ＲＡＴＩＯは、エン
ジン回転数センサ１Ｓの出力と出力軸回転数センサ３Ｓ
の出力とから演算によって得られる減速比である。この
比較の結果、ＣＶＴ３の減速比ＲＡＴＩＯが燃料カット
復帰減速比ＲＴＮＦＣＴＵＨ／Ｌより低い減速比であれ
ばステップＳ７０において、燃料カット復帰要求フラグ
Ｆ＿ＮＦＣＴＵＰに「１」がセットされる。これによっ
て、減速時に燃料カットが実施されている状態から燃料
噴射状態へ移行する。
【０１０５】一方、ＣＶＴ３の減速比ＲＡＴＩＯが燃料
カット復帰減速比ＲＴＮＦＣＴＵＨ／Ｌより高い減速比
であれば、ステップＳ６９において、燃料カット復帰要
求フラグＦ＿ＮＦＣＴＵＰに「０」がセットされる。
【０１０６】このように、車両の車速、減速度、減速比
の状況に応じて、減速時の燃料カットからの復帰を行う
ようにしたため、エンジン停止が実施される前にＣＶＴ
３の減速比を再発進可能な減速比に戻すことが可能にな
る。
【０１０７】以上説明したように、ＣＶＴの減速比が発
進可能な状態になるまで待機してからエンジン停止を行
うようにしたため、エンジン停止後の再発進において、
減速比が低い状態で発進することがなくなるため、適切
な加速度が得られる。また、再発進時に発進可能な減速
比に戻っているため、ＣＶＴ内の油圧を発進動作のみに
使うことができるため、発進クラッチの潤滑不足、側圧
不足によるベルトのスリップ等を防止することができ
る。
【０１０８】なお、以上の説明は、エンジン１とＣＶＴ
３との間に結合されたモータ２を備えたハイブリッド車
両を例にして説明したが、エンジン１とＣＶＴ３のみを
備えた車両の減速時において燃料カットが実施されるエ
ンジンについても適用することができる。さらに、無段
変速機は、エンジン１の出力生み出される油圧を使用す
る無段変速機であればどのような方式であってもよい。
【０１０９】また、発進時のオートマチックトランスミ
ッションにおいて、減速比に限らず発進するために望ま
しい状態になっている必要がある場合は、その状態にな
るのを待ってからエンジン停止に至るようにしてもよ
い。
【０１１０】また、図１に示す駆動力制御装置５、トラ
ンスミッション制御装置６及びモータ制御装置４は、必
ずしも３つの制御装置に分割されている必要はなく、１
つの制御装置に統合されていてもよい。また、図２、
３、４、５に示す各処理をそれぞれ異なる制御装置を設
けてそれぞれの処理が独立に動作するようにして、これ
らの制御装置間において必要なフラグを通信によって受
渡しするようにしてもよい。すなわち制御装置は、図
２、３、４、５に示す各処理が独立に動作するようにな
っており、かつこれらの各処理内において参照されるフ
ラグ及びセンサの出力が相互に参照できるようになって
いて、このフラグの値とセンサの出力値に基づいてエン
ジン、モータ及びトランスミッションをそれぞれ制御す
ることができるような構成になっていればよい。
【０１１１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、駆動力を発生するエンジンに結合され、
従動側に発進クラッチが配置された無段変速機により車
輪を駆動する車両において、車速検出手段と減速度検出
手段を設け、燃料カット手段は、燃料供給の遮断が実施
されている時に、車速検出手段によって検出された速度
が予め決められた速度より低速であり、かつ減速度検出
手段によって検出された減速度が予め決められた減速度
より大きい減速度である場合に燃料供給の遮断から復帰
するようにしたため、エンジン停止が実施される前に無
段変速機の減速比を再発進可能な減速比に戻すことが可
能になるという効果が得られる。
【０１１２】また、請求項２に記載の発明によれば、車
速検出手段と減速比検出手段と車両が停止してしまうま
でに前記無段変速機の減速比が再発進可能な減速比に戻
ることができない減速比を車速毎に定義した減速比しき
い値テーブルとを設け、燃料カット手段は、燃料供給の
遮断が実施されている時に、前記減速比検出手段によっ
て検出された減速比が、前記車速検出手段によって検出
された速度に基づいて前記減速比しきい値テーブルを参
照して得られた減速比より低い減速比である場合に燃料
供給の遮断から復帰するようにしたため、エンジン停止
が実施される前に無段変速機の減速比を再発進可能な減
速比に戻すことが可能になるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の構成を示すブロック図で
ある。
【図２】図１に示すトランスミッション制御装置６にお
いて、ＣＶＴ３の状態を駆動力制御装置５へ通知する動
作を示すフローチャートである。
【図３】図２に示すエンジン停止判断フラグのセットま
たはリセットを行う動作を示すフローチャートである。
【図４】モータ２によってエンジン１のアイドル回転数
を維持する動作を示すフローチャートである。
【図５】図２に示す燃料カット復帰フラグのセットまた
はリセットを行う動作を示すフローチャートである。
【図６】図４のステップＳ５４において参照されるしき
い値テーブルの構成を示す説明図である。
【図７】モータ２によってエンジン１のアイドル回転数
を維持する場合のモータ２の発生トルクを示す図であ
る。
【図８】図５のステップＳ６７において参照されるしき
い値テーブルの構成を示す説明図である。
【図９】駆動力制御装置５がエンジン停止実施判定を行
う動作を示すフローチャートである。
【図１０】ＣＶＴ３の構成を示す模式図である。
【符号の説明】
１・・・エンジン、 ２・・・モータ、 ３・・・ＣＶＴ、 ４・・・モータ制御装置、 ５・・・駆動力制御装置、 ６・・・トランスミッション制御装置、 ７・・・ブレーキスイッチ、 ８・・・ポジションスイッチ、 １Ｓ・・・エンジン回転数センサ、 ３Ｓ・・・出力軸回転数センサ、 ４Ｓ・・・車速センサ、 ５Ｓ・・・水温センサ、 ６Ｓ・・・スロットル開度センサ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ 29/02 ３２１Ａ ３２１ ３４１ ３４１ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 13/00 - 28/00 F02D 29/00 - 29/06 F02D 43/00 - 45/00 B60K 41/00 - 41/28 F16H 37/02 - 37/10 F16H 9/12 - 9/20

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動力を発生するエンジンに結合され、
    従動側に発進クラッチが配置された無段変速機により車
    輪を駆動する車両に備えられ、所定の運転条件に応じて
    車両の停止時に前記エンジンの作動の停止及び再始動を
    可能とすると共に、車両の減速時において前記エンジン
    への燃料供給が遮断されている場合に、所定の運転状態
    に応じて燃料供給の遮断から復帰してエンジンを作動状
    態とした後に、再度燃料供給の遮断を実行した後に燃料
    供給の遮断を継続することによりエンジンを停止する燃
    料カット手段を備えるエンジン制御装置であって、 前記エンジン制御装置は、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記車両の減速度を検出する減速度検出手段とをさらに
    備え、 前記燃料カット手段は、 燃料供給の遮断が実施されている時に、前記車速検出手
    段によって検出された速度が予め決められた速度より低
    速であり、かつ前記減速度検出手段によって検出された
    減速度が予め決められた減速度より大きい減速度である
    場合に燃料供給の遮断から復帰することを特徴とするエ
    ンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 駆動力を発生するエンジンに結合された
    無段変速機により車輪を駆動する車両に備えられ、所定
    の運転条件に応じて車両の停止時に前記エンジンの作動
    の停止及び再始動を可能とすると共に車両の減速時にお
    いて前記エンジンへの燃料供給の遮断を継続して前記エ
    ンジンの作動を停止する燃料カット手段を備えるエンジ
    ン制御装置であって、 前記エンジン制御装置は、 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記無段変速機の減速比を検出する減速比検出手段と、車両が停止してしまうまでに前記無段変速機の減速比が
    再発進可能な減速比に戻ることができない減速比を車速
    毎に定義した減速比しきい値テーブルと、 をさらに備え、 前記燃料カット手段は、燃料供給の遮断が実施されている時に、前記減速比検出
    手段によって検出された減速比が、前記車速検出手段に
    よって検出された速度に基づいて前記減速比し きい値テ
    ーブルを参照して得られた減速比より低い減速比である
    場合に 燃料供給の遮断から復帰することを特徴とするエ
    ンジン制御装置。
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