JPS61275537A - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給装置Info
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- JPS61275537A JPS61275537A JP60099268A JP9926885A JPS61275537A JP S61275537 A JPS61275537 A JP S61275537A JP 60099268 A JP60099268 A JP 60099268A JP 9926885 A JP9926885 A JP 9926885A JP S61275537 A JPS61275537 A JP S61275537A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、ツユニルカット機能を備えた内燃機関の燃料
供給装置に関する。 （従来の技術） 一般に、フュエルカットを行う主目的は燃費の向上と不
要排気ガスの低減とにあり、これらを効率よ（達成しつ
つエンジンの運転性をも考慮することが必要である。 従来のこのツユニルカット機能を備えた内燃機関の燃料
供給装置では、エンジン回転数に応じてツユニルカット
、リカバ（燃料供給停止、解除）を行って上記目的を達
成している。 しかしながら、流体継手やトルクコンバータのような非
剛体の動力伝達機構を有するエンジンにあっては、ギヤ
位置によってトルク−回転数の変換割合が異なることか
らりカバ時の最適な回転数に差が生じる。したがって、
ツユニルカット条件の判定をエンジン回転数のみによっ
て行うと、ツユニルカント時間が短くなるあるいはフュ
エルカット領域にありながらも現実にツユニルカットを
行うことができないという不具合がある。 そこで、本出願人はこのような不具合を解決してツユニ
ルカット機能の効果を高めるものとして、先に内燃機関
の燃料供給装置（特願昭５９−６５９５４号）を出願し
ている。ところが、先願にかかる装置にあっても装置各
部のパーツの特性のばらつきや経時変化（以下、これら
を総称して特性変化という）を適切に判断してツユニル
カントの機能をより高めるという点では不十分であり、
改善の余地がある。 （発明の目的） そこで本発明は、学習制御の概念を取り入れてツユニル
カット制御を行うことにより、装置各部の特性変化に拘
らずツユニルカット制御を適切なものとして、エンジン
の運転性を損なうことなくフュエルカット本来の効果を
より一層高めることを目的としている。 （発明の構成） 本発明による内燃機関の燃料供給装置は、その基本概念
図を第１図に示すようにエンジンの動力を所定の作動流
体を介して車両に伝達するとともに、エンジンがフュエ
ルカット状態にあるとき車両の走行慣性力をエンジンに
伝達する動力伝達手段ａと、動力伝達手段ａの入力側あ
るいは出力側の回転数からエンジンの慣性走行状態を検
出する慣性状態検出手段すと、エンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段Ｃと、エンジンの運転状態ある
いは慣性走行状態の少なくとも一つ以上に基づいてフュ
エルカット領域の最適範囲を学習し記憶する記憶手段ｄ
と、エンジンが所定の減速運転状態に移行すると記憶手
段ｄからそのときのフュエルカット領域を読み出しフュ
エルカット信号を出力する信号発生手ＶＩｔｅと、エン
ジンの運転状態に基づいて燃料供給量を演算し供給信号
を出力するとともに、フュエルカット信号が入力される
と該供給信号の出力を停止する供給量演算手段ｆと、供
給信号に基づいてエンジンに燃料を供給する燃料供給手
段ｇと、を備えており、装置各部の特性変化に拘らずツ
ユニルカット制御の機能を高めるものである。 （実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。 第２．３図は本発明の第１実施例を示す図である。 まず、構成を説明する。第２図ｉおいて、１は６気筒の
エンジンであり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管
３を通して各気筒に供給され燃料は噴射信号（供給信号
）Ｓｔに基づきインジェクタ（燃料供給手段）４により
噴射される。気筒内の混合気は所定の点火タイミングで
着火、爆発し、排気となって排気管（図示路）を通して
排出される。 混合気の爆発力はエンジン動力として自動変速機（動力
伝達手り５を介して車両に伝達され、車両はエンジン動
力を受けて走行する。自動変速機５はトルクコンバータ
６を有しており、トルクコンバータ６はエンジンに連結
される入力軸（原動軸）７とともに一体回転するポンプ
インペラ８の回転トルクを所定の作動流体を介してター
ビンランナ９に伝達し、該タービンランナ９とともに一
体回転する出力軸（被動輪）１０にエンジン動力を伝達
する。出力軸１０の回転トルクは遊星歯車補助変速機を
介して車輪に伝達され、車両走行力として作用する。な
お、１１はステータである。一方、自動変速機５はフュ
エルカット状態にあるとき車両の走行慣性力をエンジン
側に伝達し、エンジン１を負のトルクで運転させる。 吸入空気の流量Ｑａはエアフローメータ２により検出さ
れ、吸気管３内の絞弁２２によって制御される。また、
絞弁２２の開度Ｃｖは絞弁開度センサ詔により検出され
、エンジン１の回転数Ｎｅはクランク角センサ２４によ
り検出される。上記エアフローメータ２１、絞弁開度セ
ンサ詔およびクランク角センサ２４は運転状態検出手段
怒を構成している。 さらに、トルクコンバータ６のタービン回転数Ｎｔはタ
ービン回転数センサ２６（慣性状態検出手段）により検
出される。運転状態検出手段５およびタービン回転数セ
ンサ妬からの信号コントロールユニット３０に入力され
ており、コントロールユニット３０はこれらのセンサ情
報に基づいて燃料供給制御を行う。 コントロールユニット３０は記憶手段、信号発生手段お
よび供給量演算手段としての機能を有しており、ＣＰＵ
３１、メモリ３２、システムクロック３３およびＩ１０
ポート３４により構成される。ＣＰＵ２１はメモリ３２
に書き込まれているプログラムに従ってＩ１０ポート３
４より必要とする外部データを取り込んだり、また同メ
モリ３３との間でデータの授受を行ったりしながら演算
処理し、必要に応じて処理したデータをＩ１０ボート３
４へ出力する。 Ｉ１０ポードアに一運転状態検出手段５およびタービン
回転数センサ２６からの信号が入力されるとともに、Ｉ
１０ボート３４からは噴射信号Ｓ１が出力される。噴射
信号Ｓｉはアンプ３５を介して各気筒のインジェクタ４
に出力される。メモリ３２はＣＰＵ３１における演算プ
ログラムや演算に使用するデータを記憶しており、シス
テムクロック羽は回路各部の演算処理タイミングを刻ん
でいる。 次に作用を説明する。 第３図はメモリ３２に書き込まれているフュエルカット
制御のプログラムを示すフローチャートであり、図中Ｐ
、〜Ｐ４はフローの各ステップを示している。本プログ
ラムは所定時間毎に一度実行される。 まず、ＰＫで絞弁２２が全閉であるか否かを判別し、全
閉でないときはＰ２に進み、全閉のとき（例えば、減速
運転時）にはＰ２でフェニルフラグＦＣを判別する。フ
ェニルフラグＦＣは燃料の供給／停止を表すフラグであ
り、セット（ＦＣ−１）されているとき燃料を供給（以
下、サプライという）することを、リセット（ＦＣ＝０
）されているときフュエルカットすることを示す。Ｐ２
でＦＣ＝１のときはサプライ条件下にあると判断してサ
プライ状態を継続して今回のルーチンを終了する。また
、ＦＣ−０のときは前回までフュエルカット状態にあっ
たが今回加速操作が行われたと判断してリカバフローＲ
Ｆに移行する。 一方、上記ステップ、で絞弁２２が全閉のときはＰ、で
フェニルフラグＦＣを判別し、ＦＣ−１のときはフュエ
ルカットを行うか否かを判別しているカット判別フロー
ＣＨＦに移行し、ＦＣ−０゛のときは既にフュエルカッ
ト状態にあると判断してＰ４でエンジン回転数Ｎｅがリ
カバ回転数Ｎｒまで低下しているか否かを判別する。そ
して、Ｎｅ＞Ｎｒのときは未だリカバ回転数まで低下し
ていないと判断して今回のルーチンを終了し引き続きフ
ュエルカット状態を維持する。また、Ｎｅ≦Ｎｒのとき
はりカバを行う条件下にあると判断してリカバフローＲ
Ｆに移行する。 ここで、最初にカット判別フローＣＨＦから述べる。 カット判別フローＣＨＦでは、まずＰ、でタービン回転
数Ｎｔをカット許可回転数ＮｔＣと比較する。カット許
可回転数ＮｔＣはエンジン１が減速状態にあるときフュ
エルカットを行うか否かを判別するための基準となる回
転数であり、後述のように学習制御により常に燃費を考
慮して最適値に補正される。Ｎｔ＜ＮｔＣのときはフュ
エルカットを行う状態にないと判断して今回のルーチン
を終了し、Ｎｔ≧Ｎｔｃのときはフュエルカット条件下
にあると判断して、まずＰＧでこのときのタービン回転
数Ｎｔをフュエルカット開始回転数Ｎｔｏとして記憶す
る。 次いで、Ｐ７でカットタイマをクリアしてそのタイマ値
ｔｆをｔｒ−ｏとして再スタートさせた後、Ｐ８に進む
。カットタイマはフュエルカットを行っている時間を計
測するものである。そして、Ｐ、でフェニルフラグＦＣ
をリセットし、他のプログラムで次式■に従って演算さ
れている燃料噴射量ＴｐにこのＦＣ−０を乗じて’ｒｐ
−ｏとしフュエルカットを開始する。 Ｔｐ−に−Ｑａ／Ｎ ・−−−−−−−−−−−■但し
、ｋ：定数 これにより、フュエルカットが行われ、フュエルカット
期間中はＰｌ−Ｐ、−ｐ４とフローが流れる。 フュエルカット状態にあるときは、（Ｉ）エンジン回転
数Ｎが低下してリカバ回転数Ｎｒになるか、（ｎ）加速
操作が行われると、リカバフローＲＦに移行し所定の学
習を行った後にリカバを行う。 （１）Ｎｅ≦ＮｒからリカバフローＲＦに移行したとき まず、Ｐ９でフュエルカット時間を表すカットタイマの
タイマ値ｔｆを所定値ｔｆｏと比較し、ｔｆ＜ｔｆｏの
ときは予定しているフュエルカット時間を未だ十分に経
過していないにも拘らずＮｅ≦Ｎｒの状碑に至ったと判
断してｐ、０でカット許可回転数ＮｔＣを所定値βだけ
高くしてｐＨに進む。これにより、次回のフュエルカッ
ト開始時にはＮｔＣがβだＩ４引き上げられることとな
って、フュエルカット時間が長くなる。ｐＨではフェニ
ルフラグをセット（ＦＣ−１）Ｌ、燃料噴射量ＴｐにＦ
Ｃ−１を乗じる。したがって、インジェクタ４からはＴ
ｐなる量の燃料が噴射されてリカバが行われる。 一方、Ｐ９でｔｆ≧ｔｆｏのときは予定しているフュエ
ルカット時間を経過してＮｅ：！ａＮｒの状態に戻った
と判断してＰｌ２でカット許可回転数ＮｔＣを現在のタ
ービン回転数Ｎｔに所定値αを加えた値（Ｎｔ＋α）と
比較する。Ｎｔｃ＞Ｎｔ＋αのときはフュエルカット中
における車両の減速程度が大きいと判断してＰｌで下方
修正のためＮｔｃをＮｔ＋αに置き換え、Ｐ□でリカバ
を行う、また、ＮｔＣ≧Ｎｔ＋αのときは該減速程度が
小さいと判断してそのままｐＨに進む。 （Ｉｔ）加速操作が行われたとき Ｐ２からＰ、に進み、Ｐいで前記ステップＰ、と同様の
判別を行う、ｔｆ＜ｔｆｏのときはｐＨで直ちにリカバ
を行い、ｔｆ≧ｔｆｏのときはＰｌ２に進む。 このように、リカバフローＲＦでは装置の特性変化を判
断するためフュエルカット時間や車両の減速程度を学習
してカット許可回転数Ｎｔｃを常に燃費の向上が最大と
なるように補正する。したがって、運転性を損なわずに
フュエルカット本来の効果を最大限に発揮させることが
できる。 ＷｉＡ図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実施
例では慣性状態検出手段が新たにトルクコンバータ６の
ポンプ回転数Ｎｐをも検出する点が異なる他、これに応
じてプログラムの内容が一部相違する。 本実施例では第４図にそのプログラムのみを示す、なお
、実際上はＮｅ−ＮｐであるからＮｐの検出はクランク
角センサＵで代用される。そして、本プログラムの説明
にあたり第１実施例と同一処理を行うステ・ノブには同
一番号を付してその説明を省略し、異なる処理を行うス
テップには２０番台以降の番号を付して処理内容を説明
する。 第４図において、Ｐ、で絞弁２２が全閉のときはＰ、Ｉ
でエンジン回転数Ｎｅ （ポンプ回転数Ｎｐでもある）
とタービン回転数Ｎｔを読み込み、Ｐ、に進む、Ｐ、か
らカット判別フロー〇ＨＦに進んだときは、まずＰ２Ｌ
でディレータイマの値Ｔｄから所定値へＴを減算する。 この八Ｔ°は本プログラムの実行時間間隔である。 次いで、ＰＬＳでタイマ値Ｔｄが
供給装置に関する。 （従来の技術） 一般に、フュエルカットを行う主目的は燃費の向上と不
要排気ガスの低減とにあり、これらを効率よ（達成しつ
つエンジンの運転性をも考慮することが必要である。 従来のこのツユニルカット機能を備えた内燃機関の燃料
供給装置では、エンジン回転数に応じてツユニルカット
、リカバ（燃料供給停止、解除）を行って上記目的を達
成している。 しかしながら、流体継手やトルクコンバータのような非
剛体の動力伝達機構を有するエンジンにあっては、ギヤ
位置によってトルク−回転数の変換割合が異なることか
らりカバ時の最適な回転数に差が生じる。したがって、
ツユニルカット条件の判定をエンジン回転数のみによっ
て行うと、ツユニルカント時間が短くなるあるいはフュ
エルカット領域にありながらも現実にツユニルカットを
行うことができないという不具合がある。 そこで、本出願人はこのような不具合を解決してツユニ
ルカット機能の効果を高めるものとして、先に内燃機関
の燃料供給装置（特願昭５９−６５９５４号）を出願し
ている。ところが、先願にかかる装置にあっても装置各
部のパーツの特性のばらつきや経時変化（以下、これら
を総称して特性変化という）を適切に判断してツユニル
カントの機能をより高めるという点では不十分であり、
改善の余地がある。 （発明の目的） そこで本発明は、学習制御の概念を取り入れてツユニル
カット制御を行うことにより、装置各部の特性変化に拘
らずツユニルカット制御を適切なものとして、エンジン
の運転性を損なうことなくフュエルカット本来の効果を
より一層高めることを目的としている。 （発明の構成） 本発明による内燃機関の燃料供給装置は、その基本概念
図を第１図に示すようにエンジンの動力を所定の作動流
体を介して車両に伝達するとともに、エンジンがフュエ
ルカット状態にあるとき車両の走行慣性力をエンジンに
伝達する動力伝達手段ａと、動力伝達手段ａの入力側あ
るいは出力側の回転数からエンジンの慣性走行状態を検
出する慣性状態検出手段すと、エンジンの運転状態を検
出する運転状態検出手段Ｃと、エンジンの運転状態ある
いは慣性走行状態の少なくとも一つ以上に基づいてフュ
エルカット領域の最適範囲を学習し記憶する記憶手段ｄ
と、エンジンが所定の減速運転状態に移行すると記憶手
段ｄからそのときのフュエルカット領域を読み出しフュ
エルカット信号を出力する信号発生手ＶＩｔｅと、エン
ジンの運転状態に基づいて燃料供給量を演算し供給信号
を出力するとともに、フュエルカット信号が入力される
と該供給信号の出力を停止する供給量演算手段ｆと、供
給信号に基づいてエンジンに燃料を供給する燃料供給手
段ｇと、を備えており、装置各部の特性変化に拘らずツ
ユニルカット制御の機能を高めるものである。 （実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。 第２．３図は本発明の第１実施例を示す図である。 まず、構成を説明する。第２図ｉおいて、１は６気筒の
エンジンであり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管
３を通して各気筒に供給され燃料は噴射信号（供給信号
）Ｓｔに基づきインジェクタ（燃料供給手段）４により
噴射される。気筒内の混合気は所定の点火タイミングで
着火、爆発し、排気となって排気管（図示路）を通して
排出される。 混合気の爆発力はエンジン動力として自動変速機（動力
伝達手り５を介して車両に伝達され、車両はエンジン動
力を受けて走行する。自動変速機５はトルクコンバータ
６を有しており、トルクコンバータ６はエンジンに連結
される入力軸（原動軸）７とともに一体回転するポンプ
インペラ８の回転トルクを所定の作動流体を介してター
ビンランナ９に伝達し、該タービンランナ９とともに一
体回転する出力軸（被動輪）１０にエンジン動力を伝達
する。出力軸１０の回転トルクは遊星歯車補助変速機を
介して車輪に伝達され、車両走行力として作用する。な
お、１１はステータである。一方、自動変速機５はフュ
エルカット状態にあるとき車両の走行慣性力をエンジン
側に伝達し、エンジン１を負のトルクで運転させる。 吸入空気の流量Ｑａはエアフローメータ２により検出さ
れ、吸気管３内の絞弁２２によって制御される。また、
絞弁２２の開度Ｃｖは絞弁開度センサ詔により検出され
、エンジン１の回転数Ｎｅはクランク角センサ２４によ
り検出される。上記エアフローメータ２１、絞弁開度セ
ンサ詔およびクランク角センサ２４は運転状態検出手段
怒を構成している。 さらに、トルクコンバータ６のタービン回転数Ｎｔはタ
ービン回転数センサ２６（慣性状態検出手段）により検
出される。運転状態検出手段５およびタービン回転数セ
ンサ妬からの信号コントロールユニット３０に入力され
ており、コントロールユニット３０はこれらのセンサ情
報に基づいて燃料供給制御を行う。 コントロールユニット３０は記憶手段、信号発生手段お
よび供給量演算手段としての機能を有しており、ＣＰＵ
３１、メモリ３２、システムクロック３３およびＩ１０
ポート３４により構成される。ＣＰＵ２１はメモリ３２
に書き込まれているプログラムに従ってＩ１０ポート３
４より必要とする外部データを取り込んだり、また同メ
モリ３３との間でデータの授受を行ったりしながら演算
処理し、必要に応じて処理したデータをＩ１０ボート３
４へ出力する。 Ｉ１０ポードアに一運転状態検出手段５およびタービン
回転数センサ２６からの信号が入力されるとともに、Ｉ
１０ボート３４からは噴射信号Ｓ１が出力される。噴射
信号Ｓｉはアンプ３５を介して各気筒のインジェクタ４
に出力される。メモリ３２はＣＰＵ３１における演算プ
ログラムや演算に使用するデータを記憶しており、シス
テムクロック羽は回路各部の演算処理タイミングを刻ん
でいる。 次に作用を説明する。 第３図はメモリ３２に書き込まれているフュエルカット
制御のプログラムを示すフローチャートであり、図中Ｐ
、〜Ｐ４はフローの各ステップを示している。本プログ
ラムは所定時間毎に一度実行される。 まず、ＰＫで絞弁２２が全閉であるか否かを判別し、全
閉でないときはＰ２に進み、全閉のとき（例えば、減速
運転時）にはＰ２でフェニルフラグＦＣを判別する。フ
ェニルフラグＦＣは燃料の供給／停止を表すフラグであ
り、セット（ＦＣ−１）されているとき燃料を供給（以
下、サプライという）することを、リセット（ＦＣ＝０
）されているときフュエルカットすることを示す。Ｐ２
でＦＣ＝１のときはサプライ条件下にあると判断してサ
プライ状態を継続して今回のルーチンを終了する。また
、ＦＣ−０のときは前回までフュエルカット状態にあっ
たが今回加速操作が行われたと判断してリカバフローＲ
Ｆに移行する。 一方、上記ステップ、で絞弁２２が全閉のときはＰ、で
フェニルフラグＦＣを判別し、ＦＣ−１のときはフュエ
ルカットを行うか否かを判別しているカット判別フロー
ＣＨＦに移行し、ＦＣ−０゛のときは既にフュエルカッ
ト状態にあると判断してＰ４でエンジン回転数Ｎｅがリ
カバ回転数Ｎｒまで低下しているか否かを判別する。そ
して、Ｎｅ＞Ｎｒのときは未だリカバ回転数まで低下し
ていないと判断して今回のルーチンを終了し引き続きフ
ュエルカット状態を維持する。また、Ｎｅ≦Ｎｒのとき
はりカバを行う条件下にあると判断してリカバフローＲ
Ｆに移行する。 ここで、最初にカット判別フローＣＨＦから述べる。 カット判別フローＣＨＦでは、まずＰ、でタービン回転
数Ｎｔをカット許可回転数ＮｔＣと比較する。カット許
可回転数ＮｔＣはエンジン１が減速状態にあるときフュ
エルカットを行うか否かを判別するための基準となる回
転数であり、後述のように学習制御により常に燃費を考
慮して最適値に補正される。Ｎｔ＜ＮｔＣのときはフュ
エルカットを行う状態にないと判断して今回のルーチン
を終了し、Ｎｔ≧Ｎｔｃのときはフュエルカット条件下
にあると判断して、まずＰＧでこのときのタービン回転
数Ｎｔをフュエルカット開始回転数Ｎｔｏとして記憶す
る。 次いで、Ｐ７でカットタイマをクリアしてそのタイマ値
ｔｆをｔｒ−ｏとして再スタートさせた後、Ｐ８に進む
。カットタイマはフュエルカットを行っている時間を計
測するものである。そして、Ｐ、でフェニルフラグＦＣ
をリセットし、他のプログラムで次式■に従って演算さ
れている燃料噴射量ＴｐにこのＦＣ−０を乗じて’ｒｐ
−ｏとしフュエルカットを開始する。 Ｔｐ−に−Ｑａ／Ｎ ・−−−−−−−−−−−■但し
、ｋ：定数 これにより、フュエルカットが行われ、フュエルカット
期間中はＰｌ−Ｐ、−ｐ４とフローが流れる。 フュエルカット状態にあるときは、（Ｉ）エンジン回転
数Ｎが低下してリカバ回転数Ｎｒになるか、（ｎ）加速
操作が行われると、リカバフローＲＦに移行し所定の学
習を行った後にリカバを行う。 （１）Ｎｅ≦ＮｒからリカバフローＲＦに移行したとき まず、Ｐ９でフュエルカット時間を表すカットタイマの
タイマ値ｔｆを所定値ｔｆｏと比較し、ｔｆ＜ｔｆｏの
ときは予定しているフュエルカット時間を未だ十分に経
過していないにも拘らずＮｅ≦Ｎｒの状碑に至ったと判
断してｐ、０でカット許可回転数ＮｔＣを所定値βだけ
高くしてｐＨに進む。これにより、次回のフュエルカッ
ト開始時にはＮｔＣがβだＩ４引き上げられることとな
って、フュエルカット時間が長くなる。ｐＨではフェニ
ルフラグをセット（ＦＣ−１）Ｌ、燃料噴射量ＴｐにＦ
Ｃ−１を乗じる。したがって、インジェクタ４からはＴ
ｐなる量の燃料が噴射されてリカバが行われる。 一方、Ｐ９でｔｆ≧ｔｆｏのときは予定しているフュエ
ルカット時間を経過してＮｅ：！ａＮｒの状態に戻った
と判断してＰｌ２でカット許可回転数ＮｔＣを現在のタ
ービン回転数Ｎｔに所定値αを加えた値（Ｎｔ＋α）と
比較する。Ｎｔｃ＞Ｎｔ＋αのときはフュエルカット中
における車両の減速程度が大きいと判断してＰｌで下方
修正のためＮｔｃをＮｔ＋αに置き換え、Ｐ□でリカバ
を行う、また、ＮｔＣ≧Ｎｔ＋αのときは該減速程度が
小さいと判断してそのままｐＨに進む。 （Ｉｔ）加速操作が行われたとき Ｐ２からＰ、に進み、Ｐいで前記ステップＰ、と同様の
判別を行う、ｔｆ＜ｔｆｏのときはｐＨで直ちにリカバ
を行い、ｔｆ≧ｔｆｏのときはＰｌ２に進む。 このように、リカバフローＲＦでは装置の特性変化を判
断するためフュエルカット時間や車両の減速程度を学習
してカット許可回転数Ｎｔｃを常に燃費の向上が最大と
なるように補正する。したがって、運転性を損なわずに
フュエルカット本来の効果を最大限に発揮させることが
できる。 ＷｉＡ図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実施
例では慣性状態検出手段が新たにトルクコンバータ６の
ポンプ回転数Ｎｐをも検出する点が異なる他、これに応
じてプログラムの内容が一部相違する。 本実施例では第４図にそのプログラムのみを示す、なお
、実際上はＮｅ−ＮｐであるからＮｐの検出はクランク
角センサＵで代用される。そして、本プログラムの説明
にあたり第１実施例と同一処理を行うステ・ノブには同
一番号を付してその説明を省略し、異なる処理を行うス
テップには２０番台以降の番号を付して処理内容を説明
する。 第４図において、Ｐ、で絞弁２２が全閉のときはＰ、Ｉ
でエンジン回転数Ｎｅ （ポンプ回転数Ｎｐでもある）
とタービン回転数Ｎｔを読み込み、Ｐ、に進む、Ｐ、か
らカット判別フロー〇ＨＦに進んだときは、まずＰ２Ｌ
でディレータイマの値Ｔｄから所定値へＴを減算する。 この八Ｔ°は本プログラムの実行時間間隔である。 次いで、ＰＬＳでタイマ値Ｔｄが
〔０〕より小さいか否
かを判別し、Ｔｄ＜０のときはＰｚ＋でＴｄ−０として
ＰＬＳに進み、Ｔｄ≧０のときはそのままＰｚ５に進む
。Ｐ２暫ではタイマ値Ｔｄを所定値ＴＬと比較し、Ｔｄ
：５Ｔ、のときは絞弁全閉から所定の遅延時間が経過し
たと判断してＰ、５でＮｐ、Ｎｔをパラメータとして第
５図に示すマトリクスからフユエルカットフ１クタＦＣ
Ｆを読み出し、その読み出し値をフェニルフラグＦＣの
表示値とする。 フュエルカットファクタＦＣＦはＮｐとＮｔのそれぞれ
の値に応じてフュエルカットを行うか否かを表すもので
、ＦＣＦ−１のときフユエルカットを行わないことを、
ＦＣＦ−０のときフュエルカットを行うことを示す。第
５図に示すマトリクスはトルクコンバータ６の入力／出
力回転数から車両の走行状態（例えば、走行中のギヤ位
置）を判断しフュエルカットの開始が適切となるように
予め設定される。したがって、第５図においてＦＣＦ−
０の部分はフュエルカット領域を、ＦＣＦ−１の部分は
ツユエルサプライ領域を表す。 次いで、Ｐ２りでフェニルフラグＦＣを判別し、ＦＣ−
０のときはＰｚｆでこのときのエンジン回転数ＮｅをＮ
ｅＯに、タービン回転数ＮｔをＮｔ。 にセットしてフュエルカット開始回転数として記憶する
とともに、Ｐ７でカットタイマをクリアしてルーチンを
終了する。 一方、上記ステップＰ１５でＴｄ＞ＴＩのときやＰλ７
でＦＣ−１のときはフュエルカットを行わずにルーチン
を終了する。 このように、絞弁全閉から所定時間はフュエルカットが
延期され、この延期期間中に自動変速機５のギヤ位置に
よるＮｐとＮｔの大きさに基づいてフュエルカットファ
クタＦＣＦが適切に判断される。したがって、従来のよ
うに単にＮｅのみに基づく判断と異なり極めて適切にフ
ュエルカット領域が定められる。 次に、リカバフローＲＦについて説明する。 （１）Ｎｅ≦ＮｒからリカバフローＲＦに移行したとき Ｐ！Ｉでｔｆ＜ｔｆｏのときはｐ３＋で今回フュエルカ
ットを開始したフュエルカットファクタＦＣＦを
かを判別し、Ｔｄ＜０のときはＰｚ＋でＴｄ−０として
ＰＬＳに進み、Ｔｄ≧０のときはそのままＰｚ５に進む
。Ｐ２暫ではタイマ値Ｔｄを所定値ＴＬと比較し、Ｔｄ
：５Ｔ、のときは絞弁全閉から所定の遅延時間が経過し
たと判断してＰ、５でＮｐ、Ｎｔをパラメータとして第
５図に示すマトリクスからフユエルカットフ１クタＦＣ
Ｆを読み出し、その読み出し値をフェニルフラグＦＣの
表示値とする。 フュエルカットファクタＦＣＦはＮｐとＮｔのそれぞれ
の値に応じてフュエルカットを行うか否かを表すもので
、ＦＣＦ−１のときフユエルカットを行わないことを、
ＦＣＦ−０のときフュエルカットを行うことを示す。第
５図に示すマトリクスはトルクコンバータ６の入力／出
力回転数から車両の走行状態（例えば、走行中のギヤ位
置）を判断しフュエルカットの開始が適切となるように
予め設定される。したがって、第５図においてＦＣＦ−
０の部分はフュエルカット領域を、ＦＣＦ−１の部分は
ツユエルサプライ領域を表す。 次いで、Ｐ２りでフェニルフラグＦＣを判別し、ＦＣ−
０のときはＰｚｆでこのときのエンジン回転数ＮｅをＮ
ｅＯに、タービン回転数ＮｔをＮｔ。 にセットしてフュエルカット開始回転数として記憶する
とともに、Ｐ７でカットタイマをクリアしてルーチンを
終了する。 一方、上記ステップＰ１５でＴｄ＞ＴＩのときやＰλ７
でＦＣ−１のときはフュエルカットを行わずにルーチン
を終了する。 このように、絞弁全閉から所定時間はフュエルカットが
延期され、この延期期間中に自動変速機５のギヤ位置に
よるＮｐとＮｔの大きさに基づいてフュエルカットファ
クタＦＣＦが適切に判断される。したがって、従来のよ
うに単にＮｅのみに基づく判断と異なり極めて適切にフ
ュエルカット領域が定められる。 次に、リカバフローＲＦについて説明する。 （１）Ｎｅ≦ＮｒからリカバフローＲＦに移行したとき Ｐ！Ｉでｔｆ＜ｔｆｏのときはｐ３＋で今回フュエルカ
ットを開始したフュエルカットファクタＦＣＦを
〔０〕
から〔１〕にセットしてｐＨに進んでリカバを行った後
、Ｐｉ２でディレータイマを所定の初期値（前記遅延時
間）にプリセットしてルーチンを終了する。 一方、°Ｐ９でｔ’ ｆ≧ｔｆｏのときはＰｉでタイマ
値ｆｔを（ｔ ｆ ｏ＋γ〕 （但し、Ｔは正の所定値
）と比較する＊ ｔ ｆ ＜ ｔ ｆ ｏ ＋ １のと
きはルーチンを終了し、ｔｆ≧ｔｆｏ＋ｒのときはフュ
エルカット時間が予定していた時間よりも長いと判断し
てＰ３４でフュエルカット領域を拡大した後ｐＨに進む
、すなわち、Ｐ、４ではＮｅｏとＮｔ。 によって決定されたフュエルカットファクタＦＣＦ（以
下、これをＦＣＦ （Ｎｏ ｏ、Ｎｔ ｏ）という関数
の形式で表す）において、ＮｅｏとＮｔ。 の領域を次のように拡大する。 ＦＣＦ（Ｎｅｏ、Ｎｔｏ＋ｃｒｔ）＝ＯＦＣＦ （Ｎｅ
ｏ−ａｅ、Ｎｔｏ） −０但し、αｔ：所定値 αｅ：所定値 これにより、ＦＣＦ−０となるフュエルカット領域が拡
大され、燃費の向上がより高められる。 （ｎ）加速操作が行われたとき Ｐ、−Ｐ２−Ｐ、、とフローが流れて直ちにリカバが行
われる。 このように、本実施例では車両の慣性状態がより精密に
判断され、第１実施例以上にきめ細かくフュエルカット
制御を行いその効果を高めることができる。 第６図は本発明の第３実施例を示す図であり、本実施例
ではマトリクス形式のフュエルカットファクタに代えて
エンジン１のカット許可回転数Ｎｅｃを運転条件に応じ
て設定するものである。第２実施例と同様に第３図と異
なるステップのみに４０番台の番号を付してその処理内
容を説明し他は略す。 第６図において、カット判別フローＣＨＦではまず、Ｐ
４４でエンジン回転数Ｎｅをカット許可回転数Ｎｅｃと
比較する。カット許可回転数ＮｅＣはエンジン１が減速
状態にあるときフュエルカットを開始するか否かの判別
基準値であり、第７図に示すようにタービン回転数Ｎｔ
の変化領域毎に適切な値に設定される。Ｎｅ＜Ｎｅｃの
ときは今回のルーチンを終了し、Ｎｅ≧Ｎｅｃのときは
Ｐ４ｚでこのときのエンジン回転数Ｎ ｅ ｓタービン
回転数Ｎｔをフュエルカット開始回転数Ｎｅｏ、Ｎｔｏ
として記憶しＰ７に進む。 また、リカバフローＲＦでは、Ｐ、でＮＯ命令に従うと
きＰ令３でカット許可回転数Ｎｅｃを所定値βだけ高く
してｐＨに進む。これにより、次回のフュエルカット開
始時にはＮｅｃがβだけ引き上げられ、フュエルカット
時間が長くなる。−方、Ｐ、でＹＥＳ命令に従うときは
Ｐ４＋でカット許可回転数ＮｅｃをＮｅｏ＋αと比較す
る。Ｎ。 ｃ＞ＮｅＯ＋αのときはＰ４’５でＮｅｃをＮｅｏ十α
に置き換えて下方修正を行った後ｐＨに進み、Ｎｅｃ：
５Ｎｅｏ＋αのときはそのままｐＨに進む。 このように、本実施例ではタービン回転数Ｎｔの値に応
じてカット許可回転数Ｎａｃを適切に設定するとともに
、このＮｅｃを学習制御により補正して燃費向上効果を
高めることができる。 （効果） 本発明によれば、学習制御により装置各部の特性変化を
判断して適切なフュエルカット制御を行うことができ、
エンジンの運転性を損なうことなくツユニルカット本来
の効果をより一層高めることができる。
から〔１〕にセットしてｐＨに進んでリカバを行った後
、Ｐｉ２でディレータイマを所定の初期値（前記遅延時
間）にプリセットしてルーチンを終了する。 一方、°Ｐ９でｔ’ ｆ≧ｔｆｏのときはＰｉでタイマ
値ｆｔを（ｔ ｆ ｏ＋γ〕 （但し、Ｔは正の所定値
）と比較する＊ ｔ ｆ ＜ ｔ ｆ ｏ ＋ １のと
きはルーチンを終了し、ｔｆ≧ｔｆｏ＋ｒのときはフュ
エルカット時間が予定していた時間よりも長いと判断し
てＰ３４でフュエルカット領域を拡大した後ｐＨに進む
、すなわち、Ｐ、４ではＮｅｏとＮｔ。 によって決定されたフュエルカットファクタＦＣＦ（以
下、これをＦＣＦ （Ｎｏ ｏ、Ｎｔ ｏ）という関数
の形式で表す）において、ＮｅｏとＮｔ。 の領域を次のように拡大する。 ＦＣＦ（Ｎｅｏ、Ｎｔｏ＋ｃｒｔ）＝ＯＦＣＦ （Ｎｅ
ｏ−ａｅ、Ｎｔｏ） −０但し、αｔ：所定値 αｅ：所定値 これにより、ＦＣＦ−０となるフュエルカット領域が拡
大され、燃費の向上がより高められる。 （ｎ）加速操作が行われたとき Ｐ、−Ｐ２−Ｐ、、とフローが流れて直ちにリカバが行
われる。 このように、本実施例では車両の慣性状態がより精密に
判断され、第１実施例以上にきめ細かくフュエルカット
制御を行いその効果を高めることができる。 第６図は本発明の第３実施例を示す図であり、本実施例
ではマトリクス形式のフュエルカットファクタに代えて
エンジン１のカット許可回転数Ｎｅｃを運転条件に応じ
て設定するものである。第２実施例と同様に第３図と異
なるステップのみに４０番台の番号を付してその処理内
容を説明し他は略す。 第６図において、カット判別フローＣＨＦではまず、Ｐ
４４でエンジン回転数Ｎｅをカット許可回転数Ｎｅｃと
比較する。カット許可回転数ＮｅＣはエンジン１が減速
状態にあるときフュエルカットを開始するか否かの判別
基準値であり、第７図に示すようにタービン回転数Ｎｔ
の変化領域毎に適切な値に設定される。Ｎｅ＜Ｎｅｃの
ときは今回のルーチンを終了し、Ｎｅ≧Ｎｅｃのときは
Ｐ４ｚでこのときのエンジン回転数Ｎ ｅ ｓタービン
回転数Ｎｔをフュエルカット開始回転数Ｎｅｏ、Ｎｔｏ
として記憶しＰ７に進む。 また、リカバフローＲＦでは、Ｐ、でＮＯ命令に従うと
きＰ令３でカット許可回転数Ｎｅｃを所定値βだけ高く
してｐＨに進む。これにより、次回のフュエルカット開
始時にはＮｅｃがβだけ引き上げられ、フュエルカット
時間が長くなる。−方、Ｐ、でＹＥＳ命令に従うときは
Ｐ４＋でカット許可回転数ＮｅｃをＮｅｏ＋αと比較す
る。Ｎ。 ｃ＞ＮｅＯ＋αのときはＰ４’５でＮｅｃをＮｅｏ十α
に置き換えて下方修正を行った後ｐＨに進み、Ｎｅｃ：
５Ｎｅｏ＋αのときはそのままｐＨに進む。 このように、本実施例ではタービン回転数Ｎｔの値に応
じてカット許可回転数Ｎａｃを適切に設定するとともに
、このＮｅｃを学習制御により補正して燃費向上効果を
高めることができる。 （効果） 本発明によれば、学習制御により装置各部の特性変化を
判断して適切なフュエルカット制御を行うことができ、
エンジンの運転性を損なうことなくツユニルカット本来
の効果をより一層高めることができる。
第１図は本発明の基本概念図、
第２．３図は本発明の第１実施例を示す図であり、第２
図はその全体構成図、第３図はそのツユニルカット制御
のプログラムを示すフローチャート、第４．５図は本発
明の第２実施例を示す図であり、第４図はそのツユニル
カット制御のプログラムを示すフローチャート、第５図
はそのタービン回転数とエンジン回転数によりツユニル
カット領域を示す図、第６．７図は本発明の第３実施例
を示す図であり、第６図はそのツユニルカット制御のプ
ログラムを示すフローチャート、第７図はそのタービン
回転数の運転領域毎にエンジンのカット許可回転数の設
定値を示す図である。 ｌ・−・エンジン ４−インジェクタ（燃料供給手段
） ５〜自動変速機（動力伝達手段）５−運転状態検
出手段 舘−・−タービン回転数センサ（慣性状態検
出手段） ３０−コントロールユニット（記憶手段
、信号発生手段、供給量演算手段）
図はその全体構成図、第３図はそのツユニルカット制御
のプログラムを示すフローチャート、第４．５図は本発
明の第２実施例を示す図であり、第４図はそのツユニル
カット制御のプログラムを示すフローチャート、第５図
はそのタービン回転数とエンジン回転数によりツユニル
カット領域を示す図、第６．７図は本発明の第３実施例
を示す図であり、第６図はそのツユニルカット制御のプ
ログラムを示すフローチャート、第７図はそのタービン
回転数の運転領域毎にエンジンのカット許可回転数の設
定値を示す図である。 ｌ・−・エンジン ４−インジェクタ（燃料供給手段
） ５〜自動変速機（動力伝達手段）５−運転状態検
出手段 舘−・−タービン回転数センサ（慣性状態検
出手段） ３０−コントロールユニット（記憶手段
、信号発生手段、供給量演算手段）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの動力を所定の作動流体を介して車両に伝
達するとともに、エンジンがフュエルカット状態にある
とき車両の走行慣性力をエンジンに伝達する動力伝達手
段と、 ｂ）動力伝達手段の入力側あるいは出力側の回転数から
エンジンの慣性走行状態を検出する慣性状態検出手段と
、 ｃ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
、 ｄ）エンジンの運転状態あるいは慣性走行状態の少なく
とも一つ以上に基づいてフュエルカット領域の最適範囲
を学習し記憶する記憶手段と、ｅ）エンジンが所定の減
速運転状態に移行すると記憶手段からそのときのフュエ
ルカット領域を読み出しフュエルカット信号を出力する
信号発生手段と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて燃料供給量を演算し
供給信号を出力するとともに、フュエルカット信号が入
力されると該供給信号の出力を停止する供給量演算手段
と、 ｇ）供給信号に基づいてエンジンに燃料を供給する燃料
供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60099268A JPS61275537A (ja) | 1985-05-10 | 1985-05-10 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| US06/861,008 US4694796A (en) | 1985-05-10 | 1986-05-08 | System and method for controlling fuel supply to a vehicular internal combustion engine with fuel supply cutoff function |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60099268A JPS61275537A (ja) | 1985-05-10 | 1985-05-10 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61275537A true JPS61275537A (ja) | 1986-12-05 |
| JPH0451655B2 JPH0451655B2 (ja) | 1992-08-19 |
Family
ID=14242937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60099268A Granted JPS61275537A (ja) | 1985-05-10 | 1985-05-10 | 内燃機関の燃料供給装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4694796A (ja) |
| JP (1) | JPS61275537A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004099595A1 (ja) * | 1992-08-05 | 2004-11-18 | Yoichiro Yamagishi | 内燃機関の燃料供給停止制御方法及び装置 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07108630B2 (ja) * | 1987-07-31 | 1995-11-22 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両の制御装置 |
| US5046009A (en) * | 1987-11-05 | 1991-09-03 | Nissan Motor Company, Limited | Slip suppressive drive control system for automotive vehicle with reduction of power output of internal combustion engine |
| US5146891A (en) * | 1989-12-13 | 1992-09-15 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for controlling fuel supply to internal combustion engine according to operation of automatic transmision applicable to automotive vehicle |
| JP3093861B2 (ja) * | 1992-04-09 | 2000-10-03 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| JP3453970B2 (ja) * | 1995-12-12 | 2003-10-06 | 株式会社デンソー | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP3213293B2 (ja) | 1999-08-02 | 2001-10-02 | 本田技研工業株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP5098844B2 (ja) * | 2008-06-23 | 2012-12-12 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| US8606483B2 (en) * | 2009-08-12 | 2013-12-10 | GM Global Technology Operations LLC | Road grade coordinated engine control systems |
| US9127603B2 (en) * | 2011-09-22 | 2015-09-08 | Ronald W. Knoebel | Deceleration fuel cutoff control systems and methods |
| GB2531309B (en) * | 2014-10-16 | 2019-08-07 | Ford Global Tech Llc | A method of controlling a turbocharged engine |
| CN105134393B (zh) * | 2015-08-31 | 2017-11-07 | 上汽通用汽车有限公司 | 一种自动档车型减速断油控制方法及系统 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6060227A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-06 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用燃料カツト制御方法 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2834638A1 (de) * | 1978-08-08 | 1980-02-28 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur wenigstens teilweisen unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei vorzugsweise in fahrzeugen eingebauten brennkraftmaschinen im schiebetrieb |
| JPS5830438A (ja) * | 1981-08-19 | 1983-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用エンジンの燃料制御装置 |
| JPS58162735A (ja) * | 1982-03-24 | 1983-09-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト制御装置 |
| DE3337786A1 (de) * | 1983-10-18 | 1985-04-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur steuerung des schubbetriebs einer brennkraftmaschine |
| US4599695A (en) * | 1984-05-25 | 1986-07-08 | Motorola, Inc. | Microprocessor transient interrupt system adaptable for engine control |
-
1985
- 1985-05-10 JP JP60099268A patent/JPS61275537A/ja active Granted
-
1986
- 1986-05-08 US US06/861,008 patent/US4694796A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6060227A (ja) * | 1983-09-09 | 1985-04-06 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用燃料カツト制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004099595A1 (ja) * | 1992-08-05 | 2004-11-18 | Yoichiro Yamagishi | 内燃機関の燃料供給停止制御方法及び装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4694796A (en) | 1987-09-22 |
| JPH0451655B2 (ja) | 1992-08-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |