JPS5830438A - 自動車用エンジンの燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

この発明は自動車用エンジンの燃料制御装置、詳しくＵ
、自動車の操作性を槓うことなくエンジンに消費される
燃料の似減を図った燃料制御装置に関する。 従来’７）　自Ｑｒ　車Ｊ［１−ｃ　ンシｙ　（／”）
　燃”ｔ”１１１ｉｌＩ　ＩＩ装置ｌ′／ｌ’としては
、例えば、第１図に示される９ｐ目・１１１ｉｌ罪１１
装置（日Ｎ−自動中株式会社ザービス周す１ン第４２８
号、昭和５５年９月）あるいは実開昭５　（＋−１１６
３６号公報に示される燃料制御装置Ｋ１″が知らｆｌて
いる。すなわち、前者の燃を口１ｊ制御装置１′

【け第
１図に示すように、エンジンに燃オ・Ｉを１１（給する
燃料通路（１）に通路遮断用の常閉のソレノイドバルブ
（２）ヲ設けて、このソレノイドバルブ（２）ラミゆ：
ｔ（３）に接続している。さらに、このソレノイドバル
ブ（２）と電源（３）との間には、クラッチが切離状態
にあるときＯＮＮ便所なるクラッチスイッチ（４）と、
変速機が中立位俗にあるときＯＮ状態とナルニューｌ゛
ラルスイッチ（５）と、スロットルバルブ（６）が所定
のバルブ開ＪＣＬ　Ｊ＞ノ、下のとき（Ｉ　ＦｒＩ′状
態となるスロットルスイッチ（７）と車速が所定植以上
にあるときＯＮ状態となるリレースイッチ（８）と、を
並列に介装している。よって、ソレノイドバルブ（２）
ｉ−ｊ、　　これらのクラッチスイッチ（４）ニュート
ラルスイッチ（５）、スロッＩ・ルスイッチ（７）およ
びリレースイッチ（８）がともにＯＦＦ状便どなった時
、燃料３雨路（１）を遮断してエンジンへのリフ）石の
供給を停＋Ｊ二する。 寸だ、後者の実開昭５０　９６３６号公報に丞される燃
料制御装置Ｃ゛、クラッチペダルの踏み込みが生じると
踏込５ｉｆｔ信号を発生するクラッチペダルスイッチと
、踏込検出信号が人力されるとエンジン点火回路への通
電を行なう点火通電制御回路と、走行時にエンジン７６
火回路へのｌｌ１１市１をイ？持する走行信号を発生す
る車速セン１ノーと、を有して、前記走行信号の発生し
ない非ノ１う行時で、かつ、前記踏込検出信）づの１１
」力されない時にエンジン点火回路への通？■７を停止
、すなわち、エンジンを停止して、燃ｔ１の節減を図っ
ている。 しかしながら、この前者の燃料制御装置にあってはスロ
ットルスイッチ（７）で車輛の減速状態をｅｌｌ別し、
クラッチが接続された状ｙπで変速機がフ１？行位Ｈ☆
゛にあるとともに’Ｉ輛が減速状態にあるとき、所定の
車速に減速される寸での間だけ、エンジンへの燃料供給
を停止する」：う構成されているため、クラッチが切離
状態にある時変速機が中立位吟に移行したとき、あるい
に＋“、車速が所定車速に満た々いとき、す々わちエン
ジンの回転数が所定値以下になった低速時、１−？、、
］：び停止時にはエンジンへの燃Ｆｌ　（ＩＩ、給も山
開され、充分な燃イ′こ１消費の節減が不ｍ能であった
。 捷だ、後者の燃料制御装置にあっては、Φ輛の停止時（
非走行時）でかつクラッチペダルが操作されていない場
合にのみ、エンジン虚火回路への通電を停止しエンジン
を停止１：する構成にすぎず、走行時の燃料低減を考Ｅ
、’＜ｊ　していないため、カ？速時等のスロッＩ・ル
バルブが仮貼てＮれてエンジンが燃料を必要と１〜ない
場合にも燃料が消費され、燃１節減の効果はｊ％々たる
ものであった。 さらに、近４「の自％＋　４７にあって乞１゛、エンン
ンの吸入負圧を利用したブレーキ倍力装置を使用した自
動車が増えているが、この」：うな自動車にあってはエ
ンジンが停止するとエンジンの吸入弁圧が生じないため
ブレーキを数回踏むと、ブレーキ倍力装置の負圧室の圧
力が−に１月し、ブレーキ倍力装置が効果的に作動しな
くなる。その結宋、安全走行」−皮障をきたすという問
題、ケ、１があった。 この発明け、このような従来の問題点に着［：１してな
されたもので、変速機のギア位置が高；Ｉ＜　ｌｔｌ＋
あるいＩＩＩ中立位置に位置し、かつ、減速状態にある
ときに、エンジンへの燃料の供給を遮断１−１変速機の
ギア位置が低速側に位置し、クラッチがり１り前し状態
にあり、さらに、エンジンの回転数が所定回転数以下で
あるときにのみ、エンジンを再始動させるとともに、ブ
レーキ倍力装置のｆｌ、Ｉ′Ｔ：室の圧力が大気圧に近
づきブレーキ倍力装置が効果的に作動しなくなる圧力に
なるとエンジンへの燃料の供給の遮断を解除し、エンジ
ンを再始動させ、エンジンの再始動の結甲、ブレーキ倍
力装置の負圧室の圧力が前記圧力より一定圧力だけ下が
ったときに再びエンジンへの燃料の供給を遮断させる自
動Φ月１エンジンの燃料制御装置を提供することにＪ：
す、１．Ｚ　７：：’：間収ｆ　１．！ｉを角イ？）？
することを目的としている。 以下、この発明を図面に基づいて説明する。 第２図（（、この発明を前進５段後）イ１−１段′の前
速槻を備えた自動車に１θｉｉ　Ｊｌｌ　Ｌ、　＃一実
施例を示す回路図である。なお、この回路は、１）（ａ
明の便宜上（］　）　（０〕の２値を有したテゾタル回
路として説明する。 捷す、構成を説明すると、（Ｉ　ＩＩ　ｉｌｌパルプ開
極検出器図示しない）に接続されたスロツＩ・ルスイッ
チであり、このスロットルスイッチ（１１）はパルプ開
度検出器が検出するスロットルバルブ（アクセルペタル
の踏み込み量に応じてその開度が変化する）のバルブ開
度が所定開度以下、例えば６．５度以下であるとき閉と
庁る。このスロットルスイッチ（１１）の入力錨１子に
は図示しない定電圧ｉ１ｉ　ｍ（から一定電圧Ｖ、が印
加されており、スロットルスイッチ（印が閉のとき一定
電圧Ｖ１を有する〔］〕の信号が出力される。スロット
ルスイッチ（１１）の出力端子はＡＮＤ回路（＋　２１
の一方の入力端子に接続されるとともに、並列接続され
所定の時定数１．を有する抵抗Ｒ１（１３）とコンデン
サＣ１（１４１を介して接地されている。これらのバル
ブ開度４ｆ・吊器、スロットルスイッチ（１１）、抵抗
Ｒ＋　（１３１およびコンデンサＣ＋（１４１は全体と
してバルブ開度検出手段（１５１を構成ｌ〜ており、こ
のパルプ開准検山手ｆ９　（］　５１けスロットルバル
ブのバルブ開度が所定開度以下のとき、時定数ｔ１で定
寸る時を経過した後、一定電圧Ｖ１を有する〔１〕の信
号をＡ信号としてＡ、　Ｎ　Ｄ回路（１２）に出力し、
バルブ開度が所定開度を超えるとき、Ａ信号は出力され
ず〔０〕の信−号が出力される。 （Ｉ　Ｇ＋　（１７１（１８１（１９＋　（２０１（２
＋１はシフトレバーの操作により選定された変速機のギ
ア位置を検出するギア位置検出器（図示しない）に接続
されたギアスイッチであり、ギアスイッチ（１，６１（
Ｉ　ｎ　（１８１は高速側のギア位置、すなわち、減速
比が所定の減速比より小さいギア位置（５速、４速、３
速）を検出し、ギアスイッチ（１，９１（２０＋　（２
＋１は低速側のギア位置、すなわち、減速比が所定ので
・す；申出より大きいギアイ１シ置（リバース、１速、
２速）を検出する。すなわち、ギアスイッチ（１（ｉｆ
　（１７１（１８１にあっては、ギア位置手ケ吊器が４
が出するギア位［１°′、が；（Ｎ４にあるときは、ギ
アスイッチ（Ｉ　Ｆｉｌが、４速にあるときけギアスイ
ッチ（＋７１が、そして、５速にあるときＵ”ギアスイ
ッチ（１８）が、それぞれ閉となる。これらのギアスイ
ッチ＋Ｉ　［ｉｌ　（Ｉ　ｎ　（１８１の入力端子には
それそわ−ｉ）＋１記定電圧電源から一定市圧■１が印
加されて、１．・す、また、これらのギアスイッチ（Ｉ
　ｉｉｌ　（Ｉ　ｎ　（ｌ　８１の出力端子はＯＲ，回
路（２２）の一方の入力端子に接続されるとともに、並
列接Ｈｒされ所定の時定数ｔ２を有する抵抗Ｒ２Ｃ２３
）とコンデンサＣ２ｊ２ｄｌを介して接則されている。 したがって、ギアイ装置（が出８Ｋが：３　速、４速ま
たは５速のうちどれか１つのギア位１ｈを検出したとき
、ギアスイッチ（Ｉ　Ｆｉｌ　（１７）ｆｌ　８１のう
ち対応する１つのスイッチが閉となり、時定数ｔ２で定
する時を経過した後、一定電、圧■、をイ１″する〔１
．］の信号がＯＲ回路（２２）の一方の入力端子に出力
される。捷た、ギア位置検出２：÷が：う速、４．車お
」：び５速のうちいずれのギア位置も検出しないときに
は、〔０〕の信号がＯＲ回路（２２１の一方の入力端子
に出力される。 寸だ、低速側のギアスイッチ（１９）（２０＋　（２＋
１においては、ギア位置検出器が検出するギア位置がリ
バースにあるときＵギアスイッチ（１９）が、１速にあ
るときけギアスイッチ（２０）が、そして、２速にある
ときはギアスイッチ（２１）が、それぞれ閉となる。こ
れらのギアスイッチ（１９）（２０＋（２］１の入力端
子にわｒそれぞれ前記定電圧電源から一定電圧ｖ１が印
加されており、これらのギアスイッチ（］　９）（２０
１Ｆ２１＋の出力端子は分岐している。この分岐された
出力端子の一方けＮＯＴ回路（２５）を介して前記ＯＲ
回路（２２）の他方の入力端子に接続されており、他方
はＡＮＤ回路０６）の一方の入力端子に接続されている
。また、これらのギアスイッチ（１！１（２０＋（２１
１の出力端子は並列接続され所定の時定数ｔ３を有する
４１１−抗Ｒ３（２ηとコンデンサＣ！１（２８＋を介
して接地されている。したがって、ギア位置検出器が、
リバース、１速またけ２速のうちいずれか１つの位置を
検出したとき、ギアスイッチｆｌ　！ｌ）ｅ！ｆｉｌ　
（２＋１のうちＺ、１応する１つのスイッチが閏となり
、時５？　数’　ｔ　３で定する時を軒堝した後、一定
電圧Ｖ１をイｊする１１〕の信号かＣ信渇としてＮ　Ｏ
’Ｉ’回路（２’、＋）　：ｌ’＊・、ＬびＡＮＤ回路
ｆ２１ｉ１の双方に入力される。、ＮＯＴ回１１’：＜
（２５）においてに、この〔１−１の（計じｄｌ、反１
１いされ〔０〕の信号となってＯ［７２回路（：！２＋
の他力の入力端子に入力される。捷だ、キアイ）シ１色
横１１１８：ｉが、リバース、】；車および２；中のう
ちいずれのギーｊ′位置も４艶出しないとき、ギアスイ
ッチｆｌ　！ＩＩ　＋２０）（２＋１からばＣ信号Ｕ出
力されず、　　ｒ　（１”ｌの仁弓が出力されて、ＡＮ
Ｄ回路ｆ２１’ｉｌにｋｌ’　ＣＩＩ　：＋　（７）　
信号が入力され、−力のＯＲ回路（２２）に如、ＮＯＴ
回路ｆ’、！ｆｆ１ｌにおいて反転された〔］〕の信弓
が人力される。 ＯＲ回路（２２１（７）　出力４　子ｔｄ　前ｉｔ：　
Ａ　Ｎ　Ｄ　回路（１２１７）　他方の入力端子に接ｆ
；ＩＩＪされてお峠、このＯＲ回路（２２）は、　’Ａ
ｉｌ記高速１１１１ギアスイッチ（１（ｉｆ　（ｌ　７
）１８）かＩ’−）（ｌ　’１の信号が入力されるか、
Ｎ’　ＯＴ回路Ｃ２”、＋）かｌ−、ｌ自１の信号が人
力されているとき、Ｂ信号としてＩｌ〕の信号を前記Ａ
ＮＤ回路（１２）に出力する。寸た、ギアスイッチ（１
Ｇ１　Ｃ１９（１８１Ｆｌ　９）（２０＋　（２＋１の
うちいずれのスイッチも開のとき、すなわち変速機のギ
ア位置が中立位置に位置するときには、これらギアスイ
ッチ（＋　６１　（１７１Ｃ１８＋　（＋　９１　！２
ｏ）（２１＋からＮ’　ＣＯ）の信号が出力されるが、
ギアスイッチ（１９）（２０＋　（２＋１から出力され
る

〔０〕の信号がＮＯＴ回路（２５）において反転され
た〔１〕の信号がＯＲ回路（２２）に入力されるため、
ＯＲ回路（２２）からはＢ信号として〔１〕の信−弓が
ＡＮＤ回路（１２）に出力される。これらのギア位置検
出器、ギアスイッチ（１６１（Ｉ　ｎ　（Ｉ印（１９１
（２０１Ｆ２＋１、抵抗Ｒｚ　！２３１、コンデンサＣ
７（２４＋、抵抗Ｒ３（２７）、コンデンサＣ’ｔ（２
８１、ＮＯＴ回路（２５）およびＯＲ回路（２２）は全
体として２個の１１４力端子を有するギア位置検出手段
ｆ’、！！ｌ）を構成しており、このギア位置検出手段
（２９）は、１−、述の」：うに、変速機のギア位置が
高速側（３速、４速捷たば５速）：１．−よび中立位置
に位置するとき、一方の出力端子からＢ信号をＡＮＤ回
路（１２）に出力し、低速１１１１　（ＩＪバース、１
速寸たけ２速）に位Ｎするとき他方の出力端子からＣ信
けをＡＮＤ回路（２Ｇ）に出力する。 （３０１Ｂクラッチペダルの踏み込み［？１に対応１゛
るクラッチの接＋イ１：状態を検出するクラッチ位置検
出器（図示しない）に１シわ、・されたクラッチスイッ
チであり、このクラッチスイッチＣａ１ｌ）ｉ７１クラ
ッチ位置検出器によりクラッチペダルが所定ｔｊｔを超
えて１めみ込寸れクラッチが明り１ｌｔｌＦ　Ｌ、状態
になったことを検出したときに１゛イ１どなる３、この
クラッチスイッチ（３０）の入力、Ｉ、ｌＡｌ−子にに
’−ｌ’、ｌｆｌ　ｅｆ己定′１−１７ｆ［電源から一
定７１イ圧■１が印加さＪｌでおり、クラッチスイッチ
ｆ３ｉ１１の出力端子は前丁ＡＮＴ）回路ｅ’、ｆｉｌ
の他方の入力端子に接Ｍ【；されるとともに５．ｌに列
接Ｆ１１１され所定の時定数ｔ４を有するＪＩ（抗Ｒ，
，ｊ；’Ｉ１１とコンデンサＣ４（３２）を介してｔ裏
地されている。こ−Ｆｌ、　＋’−１ｖ）クラッチ位１
’）−検出１％、／’　ラツチス’ｆツチＣｈｉｌｌ、
ＩＩＣ：　Ｊ’ｒ”１゜Ｒ，ｆ’（１１およびコンデン
サＣ，＋３２１は全体と１−、てクラッチ位Ｆ′１°検
出丁段ｆ３１１をｔｌ−７成１−、でおり、このクンツ
チ位置検１１１手段（３３）は、クラッチが切りｌｉ＋
ｆｒ　１．状態になったとき、一定電圧■、をイ１する
〔１〕の１１に一号をＤ信号としてＡＮＤ回Ｅｉ　（２
ｅ＋に１１１力する。このＡ　Ｎ　Ｄ回路１２１ｉ）の
ｌｉｔ力端子υＡＮＤ回路（：１・１）の一方の入力端
子に接続されている。 （３５１ｔｒｙエンジンにより駆動され、その回転数に
応じて発電するオルタネータであり、オルタネータＣ３
５）のＬ端子は抵抗’Ｒ１Ｉ（３Ｇ＋を介して比較器（
３でのマイナス端子に接続されている。比較器（３７１
のプラス端子には定電圧電源の一定電圧Ｖ２とマ［（抗
Ｒ，Ｉ　＋３８１および」ｒ（抗Ｒ７（３９１の分配比
で決定される所定電圧Ｖａが印加されている。したがっ
て、比較器（３７＋は、オルタネータ（３５１から入力
される電圧（エンジンの回転数に比例１−た↑１．゛圧
）が前記所定型１モＶａ（アイドリンク時のエンジン回
転数に」：リオルタネータ（３５１から出力される電圧
値より少しくＩＴい’ｉｆｆ圧値に設定される。）以下
であるとき、一定電圧を有する〔１〕の信号をＥ信号と
して前記Ａ、ＮＤｌ路（３４）の他方の入力端子に出力
するどともに、ＡＮＤ回路（４０）の一方の入力端子に
入力されている。これらのオルタネータ（３５）、抵抗
Ｒ５（３ｉ；ｌ、比較器（３η、抵抗Ｒ６（３８）、お
よび抵抗Ｌ　（３９）は全体としてエンジン回転数検出
手段（旧）を構成しており、このエンジン回転数検出手
段（件は、」二連のように、エンジンの回転数が所定１
１１転数Ｉソ、■のとき、Ｅ信′ｉＩじをＡ、　Ｎ　Ｄ
回路ｆ’ＭＩおよｏ：　Ａ　Ｎ　Ｄ回路（４〔）１に１
１１力する。 （４２）は第；３．・１図に不才プレーキイ１１１力・
片Ｐｉ　（１：ｌ）の負１丁室（インテ−クマニポーノ
＋＝　ｌ・のｆ＋圧がｉｊ：Ｃかわ２、そのイイ１圧を
イ５２」寺する）（４１）の圧力を検出する圧力検出８
：＞（４！ｉｌに絹力込−づ−れた第１圧力スイツチテ
あり、圧力検１１１’Ａ’ｒｒ（Ａ”　＆：ｔ　Ｔｐｉ
　４　図ＶＣ’ｉｌ’　示ｔ　ルー］：うに、パワーシ
リンダ（Ｉｌｔ；］に設に−Ｊられ〜Ａ：５がパワーシ
リンダ（ｌｌ（ｉ）のｆでｊ圧ヤ１イ（・１・１）に開
口し、イ［］い″べ１．１が大気圧である外部に開口す
るケーシング（４７）を有している。ケーシング（４７
）内に（ｒ：１クーシング（４７）内を１′」圧宰（仲
に開口する第１室（ｆ８）と外部に開１−１する第２室
（４！１１とに区隔するダイヤフラムｆｆ１ｆｌｉが設
けられテイル。ｒｒｒｊｌ　％’　（４８’　内Ｋ　ｋ
ｔ　”’　イ”ｖ　７　ラＡ　ｆ！＋Ｉｌ）　ヲＣｉ　
王室（４４）イ［１１１よりｅ＋’ｙ　２室（４！＋１
方向にイマｊ勢するリターンスプリング（５１）が圧入
されており、第２室ｉ＝ｌ！ＩＩ内に←Ｉ可重月−冒へ
２）を有する前記第１圧カスイツブ（４２＋が設けられ
ている。この第１圧力スイツチ＋４２１　ｉｒｌ°常開
スイッチであり、ダイヤフラムｆ５１１）が「ｊ＋’　
似Ｉ　Ｊ”ｌ−（５２）を押すことにより閉となる。し
たがって、角圧室鉤）が大気Ｔより十分に低い圧力であ
るときには、ダイヤフラム（５０）は大気圧と負王室（
４４）の負圧との１１三万差がリターンスプリング６１
）の＋４勢力に打ちかつて第１室（４８）側に引き寄せ
られるため第１圧力スイツチ（４２１１ｄ−開であり、
負圧室（４４）の圧力が」二かり大気圧に近づき第１圧
力としての所定圧力（リターンスプリング６１）の旧勢
力が大気圧と弁圧どの差圧より大きくなる圧力であるが
、これけリターンスプリング（５１）を適宜選定するこ
とに」：ネブレーキ倍力装置が効果的に作動するために
必要な圧力を設定できる）になると、ダイヤフラム５０
）が可動片６２）を押し、第１圧力スイツチ（４２）は
閉となる。 再び、第２図において、この第１圧力スイツチ（４２）
の入力端子には一定電圧ｖ３が印加されており、第１圧
力スイツチ（４２）の出力端子はフリップフロップ（５
３１の十ット端子に接続されるとともに、並列接続され
所定の時定数ｔ、を有する抵抗Ｒｓｊ！Ｍ）とコンデン
サＣ６６５）を介して接地されている。 （５６）は第２圧力スイツチであり、この第２圧力スイ
ツチ（５Ｇ）の入力端子には一定電ＪＩ　Ｖ、、が印加
されており、第２圧力スイツチＧ（；）の出力、、ｊｉ
、ｊ了−Ｅｌ’、　１）ｆｌ記フリツフ゛フロップ（５
３）のり七ツＩ・端子＋ｃ　１８　Ｆ；１・されている
。この第２川カスイツチ（５１ｉ）　ｉ（Ｉ第１１図に
示す前記圧力（が吊器（４５）と同４り「・の拝−力検
出：’ｊ：ｊ　（’付がブレーキ倍力装置（４３）の９
圧シ：＜（旧）に設けられ、ｉｌ　Ｌ’ｌＦ室（ＩＩＩ
の圧力が前記第１圧力より所定圧力たけ低い第２圧力寸
で圧ＪＥが低［：すると閉となる。ノリツブソロツブ（
５３）の出力Ｕ）分岐し、−ツノ１抵抗Ｒ，（５１）を
介してエミッタ接則されたトランジスタＴ　ｒ　１ｆ５
８）のベース端子に入力し、他方ｔｔＩ）？［記ＡＮＤ
回路（□＋０１に人力している。これ−、の１力（か吊
器（４５）、２ＡＩ圧力スイツチ（４２）、２氾２圧力
スイツチ（５１ｉ）、抵抗ＲＲ（５１１）、コンデンサ
ＣＪ５）お４にびノリツブフロップ（５３１け全体どし
て圧力和・出手段（５９）を構成しており、この圧力検
出子、１々ｆ’、＋！ｌ）　（、−１’プレーキイｉ′
）内装ｊ１〆１′（４３）の負圧室（４４）の圧力が大
気圧に近い第１珪力寸で」−がると一定電圧を有する〔
ｌ］の信じをＩｉ′信号としてトランジスタＴ　ｒｌ　
（５１！ｊおよびＡ　Ｎ　Ｄ　１回路（４（１）に出力
し、負圧室（４４）の圧力が第１圧力よりも一定圧力だ
け低い第２圧力まで下がったときＦ信号の出力を停止し

〔０〕の信号を出力する。 前記Ｉ・ランジスタＴｒ、（５８）のコレクタ端子と一
定電圧ｖ４との間にはリレー００）が介装されており、
このリレー（ＧＯ）の常閉接点（６０ａ）はエミッタ接
地されたｌ・ランジスタＴ　ｒ２（Ｇ２）のコレクタ端
子にリレー０３）と直列に接続されている。リレー（６
３）は図示しないツユニルカット手段（例えば燃料通路
に設けられたソレノイドバルブ）に接続されており、ト
ランジスタＴ　ｒ２　（６２）のコレクタ端子にけ前記
常閉接、壱（６０ａ）およびリレー（６３）を介して一
定電圧Ｖ、が印加されている。ｌ・ランジスクＴ　ｒ２
（［’ｉ２）のベース端子は抵抗Ｒ１゜（Ｇ４）を介し
て前記ＡＮＤ回路（１２）に接続されており、このＡＮ
Ｄ回路（１２）は前記バルブ開ｒｘｒ　４小出手段（１
５）からのＡ信号と前記ギア位置検出手段（２９＋から
のＢ信号とが共に入力されると〔１〕の信号をトランジ
スタＴｒ２（６２）に出力し、上記以外の条件のとき〔
Ｏ〕の信号を出力する。このＡＮＤ回路（１２）から〔
１〕の信号がトランジスタＴ　ｒ　２　（ｆ’ｉ２）に
人力されるＪｒ、Ｉ・ランジスタＴ　ｒ２　（６２）は
励起され、常閉接人に（（ｉｏａ、）が閉じているとき
トランジスタＴ、　ｒ２ｆ［ｉ：りのコレクタ端子から
エミッタ）“ｒ：：１’＋子に向って電３ｉｆｆが流ｈ
−る。 この電流が流れると、リレーｆｒ；：＋ｌが励磁１（（
さ〕１ツユニルカット信号がツユニルカット手段に出力
され、エンジン−＼の燃料の供給が；Ｌ（」、断Ａれる
。これらのＡＮＤ回路（１２）、抵抗Ｒ＋ｏ（ｉｌ１、
トランジスタＴ　ｒ　２　ｆｌ’ｉ２）およびリレー（
Ｉｉ３１に１゛全体とし７て）−ｍ］−エルノｌツト制
御回路の（ト）を構成しており、このツユニルカット制
御回路Ｏ印はスロットルバルブのバルブ開度が所定開度
以下であり、かつ、変速機のギア位置が高速（＋’ｌｌ
ｌ　４たけ中立位Ｆｒに位置するときにのみツユニルカ
ット信号を出力してエンジンへの燃料の供給を遮断し、
−に記条件以外のときツユニルカット信号を出力せず、
エンジンへ燃料を供給する。また、前述の抵抗Ｒ，，（
５７１、トランジスタＴ　ｒ　＋　（５８）、リレー（
１’１Ｔｌ）および常閉接７．！；ｉ　（６０ａ）は全
体としてツユニルカッド停止手段（６１ｉ）を構成して
おり、このツユニルカット停止手段（ｉｆｉ）は、ブレ
ーギ倍力装置（４３）の狗王室（伺）の圧力が第１圧力
オで」二がると前記ツユニルカット制御回路（６５）カ
ラ（７Ｊ）ツユニルカット信号の出力を停止してエンジ
ンへの燃料の供給を再開し、０圧室（４４）の圧力が第
２圧力寸で下がったとき、ツユニルカット制御回路（６
つがツユニルカット信号を出力するための条件を満足し
ているとツユニルカット信号の出力を再開してエンジン
への燃料の供給を遮断する。 前記ＡＮＤ回路（２６）は、前述のように、その一方の
入力端子が前記ギア位置検出手段（２９）の他方の出力
端子と接続され、他方の入力端子が前記クラッチ位置検
出手段（３３）の出力端子と接続されており、このＡＮ
Ｄ回路（２６）の出力端子は前記ＡＮＤ回路（３４）の
一方の入力端子に接続されている。Ａ、　Ｎ　Ｄ回路（
３４）の他方の入力端子は前記エンジン回転数検出手段
（４１）の出力端子と接続されており、このＡＮＤ回路
（３４）の出力端子はＯＲ回路（６ηの一方の入力端子
に接続されている。このＯＲ回路Ｓ７）の他方の入力端
子は前記エンジン回転数検出手段（４１）お」：び前記
圧力検出手段（５！］）の出力端子に接続された前記Ａ
、ＮＤ回路（４０１の出力端子に接続されており、ＯＲ
回路Ｓ７）の出力）“’ｊｆｉｊ子に、Ｉ゛抵抗ＩＲｏ
（Ｓ８）を介してエミッタ接地されたトランジスタＴ　
ｒ３　（（ｉ！１）のベース端子に接ｈ′シされている
。トランジスタＴ　ｒ　３　（Ｓ９）のコレクタ端子と
一定’ｉ（”ｉ″、圧Ｖ。との間にはリレー（７０１が
介装されており、このリレー　（７０）は図示しないエ
ンジン再始動手段（例えばスタータ）に接続されている
。したがって、ＡＮＤ回路（２（ｉｌけギア位置４が出
手段（２！１１からのＣ［７１号（〔１〕の借上）とク
ラッチ位置検出手段”（：１３＋からのＤ信号（（１，
ｇｌの信号）とが共に入力されるときに〔１〕の信号を
Ａ、　Ｎ　Ｄ回路（３ｄｌに出力し、その他の」８合は
ＡＮＤ回路幅１ｉ；ｔ　Ｃ（］　二Ｉの信号を出力する
。１ｋＡＮＤ回路（３・１）はＡ　Ｎ　Ｉ）回路（２Ｇ
）からの〔］〕の信号と前記エンジン回転数１億出手段
６＋１１からのＥ借上（（１１：ｌの什ｊ弓勺とか共に
入力されたとき（１）の信号をＯＲＭ回路ｌｉ７）に出
力し、その他ノ場合にｌｄ−Ａ　Ｎ　Ｄ回ｈ’？ｓ（Ｍ
ｌｉｄ　Ｃ（１−１（７’）信シ）を出力する。一方、
前記Ａ　Ｎ　Ｉ）回路（４１１１はエンジン回転数検出
手段（４１１からのＥ信号（〔１〕の信号）と前記圧力
検出手段（５９）からのＦ信号（〔１〕の信号）とが共
に入力されたときに〔１〕の信号をＯＲ回路（６７）に
出力し、その他の場合にはＡＮＤ回路（４０１Ｎ’　Ｃ
Ｏ）の信号を出力する。ＯＲ回路１６７）はＡ、　Ｎ　
Ｄ回路（３４）とＡ、　Ｎ　Ｄ回路顛とのうち少なくと
も一方から〔ｌ〕の信号が入力されると〔１〕の信−号
をトランジスタＴ　ｒ　３　（６９）に出力し、その他
の場合にはＯＲ回路（６７）は

〔０〕の信号を出力する
。ｌ・ランジスタＴｒｓ　（６９）ｆｄ　ＣＩ　）の信
−号がベース端子に入力されると励起され、コレクタ端
子からエミッタ翅子に向って電流が流れる。 この電流が流れるとリレー（７０）が励磁され、エンジ
ン再始動信号がエンジン再始動手段に出力される。これ
らのＡＮＤ回路（２６）、ＡＮＤ回路（３４）、ＡＮＤ
回路（４０）、ＯＲ回路（６７）、抵抗Ｒ＋＋（Ｓ８１
１、■・ランジスタＴｒ、（６９）およびリレー（７０
）は全体としてエンジン■）始動回路（７１）を構成し
ており、このエンジン再始動回路（７１）は変速機のギ
ア位置が低速側に位置し、クラッチペダルが所定量以上
踏み込まれクラッチが切りＦ’、ｔ［Ｌ状態にあり、ざ
らに、エンジンの回転〆９が所定回１１１７’：教具下
でル）るという１３つの条件を全て４ｊ、１４斤するか
、あろいｉｒ］、エンジンの回転１１ｙが所定回転１！
ｌ以干であり、かつ、ブレーキ仔１力装置（４３）の負
圧室（／ｌ＝Ｉ＋の圧力が第１圧力以−１，であるとい
う２つの条件を全て／ｌＨ，“５Ｊ、＋ｉするか、いず
れかのときに、エンジン１１］始動信弓をエンジン再始
動回路に出力しでエンノンを用始ｔω１させる。寸た、
−に記２通りの穿１件を６ｊ１す足しないときには、エ
ンジン］１「始ｉ１７．ｊ回路（７１）はエンジン再始
動信閃を出力せず、ｉ−たがって、エンジンが１■始動
され所定回転数で回転し１１しめたときには、エン／ン
円始り１回路（７１）−工ンンンｔＪ始Ｌ１υｊ信刊の
出力を停市する。 次に作用を説明する。 捷ず、始１５ｊ１する場合についてｉ）２、明する。こ
の場合、変速様のギア位）西′を中立位１１／ｊに保持
し、アクセルペダルを所定１１１′を超えて踏み込み、
イグニッションキーをスタート（ｊ′ＬＩＲＩ／Ｃ回−
ｊ−。ツユニルカッＩ・制御回路（１；■は、前述のよ
うに、スロツＩ・ルバルプのバルブ開度が所定開度以下
（アクセルペダルが所定邦を超えて踏み適寸れていない
こと）であり、かつ、変速機のギア位置が３速、４速、
５速または中立位置にあり、さらに、ブレーキ倍力装置
（４３）の負圧１４＋の圧力が第１圧力以上の圧力であ
るという条件を全て満足するときにのみツユニルカット
信号を出力する。 しかしながら、始動する場合の条件は、」二連のように
、ツユニルカット制御回路（６５）がツユニルカット信
号を出力するためのすべての条件を満足するものではな
い。したがって、始動する場合には、エンジンへの燃料
の供給は遮断されず１、：ｌ’ｒｌ常のエンジンと同様
にスタータによシ始動される。 次いで、発進する場合には、クラッチペダルを踏み込み
、シフトレバ−を操作してギア位置を１速に選定する。 このとき、エンジンは所定回転数を超える回転数で回転
している。したカッチ、ツユニルカット制御回路−はツ
ユニルカッＩ・信号を出力するための条件を満足してい
ないたＭ）、エンジンに燃料ロイＪ１給されている。 捷だ、エンジン画始動回路（７１）に１第・；・Ｉ！機
のギア位置が低速側（リバース、１；中寸たｉ’：ｔ　
：＜　、；中）にイ１装置し、クラッチペダルが所定（
６以上踏み適寸れ。 クラッチが切り髄し状態となっており、さらに、エンジ
ンの回転グダが所定回転数」夕、−トで力、るという条
件を全て満足するか、あるいｄ、エンジンの回転ゲタが
所定回転０以■・て゛あり、かつ、ブレーキ倍力装置（
４３）の負圧室（４１）の圧力が第１圧力以−１この圧
力であるという条件を全てｌ１ｊ４足するか、いずれか
のときにのみに、エン・／ン１１」始動信１３をエンジ
ンば始動手段に出力する。しかしながら、発ノイ（する
場合の条件ｄ１、」−述のように、エンジンが所定回転
数以上で回転しているためエンシン再始卯１回路（７１
）がエンジン再始動信壮を出力するための条件を満足ず
ろものではない。」ン」二の結果、発進する場合には、
エンジンへの燃料の供給は泗１仇されず、捷だ、小心Ｉ
Ａｉなエンジンの再始動が行なわれることもなく、通常
のエンジンの場合と同様に、発進することができる。 次に、加速する場合には、クラッチペダルを踏み、シフ
トレバーを操作して１速から２速にギア位置を変える。 このギアチェンジの途中、アクセルペダルを踏み適寸な
いで中立位置を通過するが、時定数ｔ１および時定数ｔ
３で決定される時間は通常のシフＩ・チェンジに必要な
時間よりも長く設定されているため、通常のシフＩ・チ
ェンジ中にツユニルカット制御回路（ト）がツユニルカ
ット信号を出力するための条件を満足することけない。 したがって、加速するための」二記条件は、ツユニルカ
ット制御回路（へ）がツユニルカット信号を出力するた
めの条件を満足するものではなく、捷だ、エンジン再始
動回路（７１）もエンジン再始動信号を出力するための
条件を満足しない。その結果、通常のギアチェンジにお
いて、燃料の供給が遮断されることもなく、また、エン
ジンが再始動されることもないため、良好なギアチェン
ジを行うことができる。このような動作は、２速から３
速、３速がら４速および４速から５速へギアチェンジす
るときにも同様に行なわれ、良好なギアチェンジを行う
ことができる。 ここで、自すσ１車の減速ｎ、’７においては、１ｉＴ
ｉ常、ギアチェンジを行わずに、アクセルペダルイｒ・
１〜１［しブレーキペダルを踏み減速する方θ、と、ギ
アチェンジを併用して減速する万７ノコと、２恒りの方
法がある。捷す、］）１［者の方法による減パ１！を１
１う場合においては、変速機のギア位置が高速側に選定
されていると、ツユニルカッＩ・ａｌｌ　ｉ＋１１回路
（Ｇ５）はツユニルカット信すを出力するための条件を
満足しており、エンジンへの燃料の供給は遮断される。 この方法による減速途上において、数回ブレーキを踏む
と、ブレーキ倍力装置（４：（＋の負圧室（４・１）の
圧力が第１圧力以−１−の■力となるため、圧力検出手
段（５！’Ｉ）はＦ信号を出力し、ツユニルカット停市
手段αｉＧ）が作動して、エンノンへの燃料の供給が再
開されるとともに、エンジン再始動回路（７１）がエン
ジン杓始１１υ１信号を出力してエンジンが再始動され
る。その俵、ブ１／−キイ１′１力装置（４３１の負圧
室（４−１）の圧力が第２圧力捷で下がると圧力検出手
段（５９）からのＦ信号の出力が停止されるため、再び
エンジンへの燃料の供給が遮断され、との減速状態から
自動車が停止すると、エンジンが停止した１捷自動車が
停止する。したがって、減速時のブレーキ性能を生かし
７ｊコ行安全性を確保しつつ、不必要外燃料の供給を遮
断するとともに、信号待ち等におけるアイドリンク時の
エンジンへの燃料の供給を遮断でき、燃料の節減を図る
ことができる。捷だ、この減速途中、加速しようとする
ときには、アクセルペダルを踏むことにより、ツユニル
カット制御回路（ｌｉ５）がツユニルカット信号を出力
するためのイ２件を１ｉｊ４足しなくなり、ツユニルカ
ットが解除され、再びエンジンに燃料が供給される。こ
のとき、エンジンは駆動輪による再始動、いわゆる押し
かけ、により始動する。この押しかけに」：る再始動は
、ギア位置が高速側に位置しているため、スムースに行
われ運転者に不快感を与えることはない。次に、後者の
方法による減速を行う場合、減速途中、５速から４速あ
るいは４速から３速にギアチェンジするときにｄ：、−
１：記の」場合ど同ｔ′１２に、エンジンへの・ｊだゴ
・１の供給は遮断された１寸であり、エンジンの圧縮行
程の負荷による制動力、いわゆるエンジンブレーキの作
用により、自動車の減速をより効甲的に行うことができ
る。その結Ｗ、燃才１の節減を、ツユニルカッｌ−Ｌな
い自動中に比ｒｌｉＱして、より効果的に行うことがで
きる。また、：う連から２速にギアチェンジするときに
は、クラッチペダルを踏みシフＩ・レバーを２速に選定
する。このとキ、ツユニルカッＩ・ｆｔ１ｌＪ御回路（
Ｇ！ｉ）は」二記フユエルカット信号を出力するための
条件を４ｊ〜足せず、かつ、エンジン再始動回路（７１
）Ｕ上記エンジン再始動信号を出力するだめの条件を／
ｌ’４足する。したがって、燃料にエンジンへ供給され
、エンジンがエンジン再始動手段によって再始動される
。 その結果、ギア比の大きい低速（Ｉｌｌギア位ｆ：ｑに
ギアチェンジするときには、燃料が再噴射され、エンジ
ン再始動手段によりエンジンが１１１始動されるため、
押しかけによる衝撃がなく、運転操作に不快感を力える
ことなく減速し、あるいは再加速することができる。捷
だ、この状態のまま減速し、自動車を停止させた後、ギ
ア位置を中立位置に選定し、アクセルペダルを踏み適寸
ないでいると、前述のように、ツユニルカット制御回路
（面はツユニルカット信号を出力するための条件を満足
し、エンジンへの燃料の供給が遮断される。また、この
方法による減速時においても、前述同様ブレーキ倍力装
置（４３）の負圧室（４４）の圧力状態に応じて適時燃
料が再噴射されるとともにエンジンが再始動されること
によって、負王室（４４）の圧力を調整する。したがっ
て、走行安全性を確保しつつ信号待ち等における不必要
な燃料の消費と、排出ガスの低減を図ることができる。 この停止状態から発進する時には、クラッチペダルを踏
み、シフトレバ−を操作して１速あるいは２速、または
リバースにギア位置を選定すると、前述のように、ツユ
ニルカット制御回路（６５１はツユニルカット信号を出
力するための条件を満足せず、かつ、エンジン再始動回
路（７１）はエンジン再始動信号を出力するための条件
をｔｉミニフッする。したがって、エンジンへ燃わが再
噴射され、エンジン角始動手段によりエンジンが再始動
される。その結果、１乙−弓待−（し等によりエンジン
がイノ：・市した状態から発イＬする場合においても、
ｌＩη常の自動車と同様に、Ｊ’ｓ、　Ｉ’（々発ｊイ
（を行うことができる。 第５図には、他の実施例を示す。 この実施例は１）１ｆ述の実Ｍｉｉ例において示したエ
ンジン再始動回路（７１）がエンジン円始動４１１月を
出力するための条件の１形態であるエンジン回転数が所
定回転数」以下であり、かつ、ブレーキ倍力装置（４３
）の負圧室（伸の圧力が第１圧力以−にである、という
条件に、さらに、クラッチが切り離し状態であるか、あ
るいは変速機のギア位置が中立位置にある、という条件
を附加したものである。 捷ず、構成を説明する。なお、前述の実ｈＶｊ例の構成
と同一構成部分には同−附けのみを１イ１してその説明
を省略する。（７２１はＯＲ回路であり、このＯＲ回路
（７２）の一方の入力端子は高速側ギアスイッチ（Ｉ　
Ｇｌ　（１７＋　（１８１の出力端子と接続され、他方
の入力端子は低速側のギアスイッチ（１９）（２０）（
２１＋の出力端子と接トＩ１１されている。このＯＲ回
路（７２）の出力備、子けＮＯＴ回路（７：ｌ）を介し
てＯＲ回路（γ４）の一方の入力端子に入力されており
、このＯＲ回１ｉ６　（７４）の他方の入力端子はクラ
ッチスイッチ（３０）の出力端子に接わ“ｌ・されてい
る。このＯＲ回路（７４）の出力端子ｉｄ’　Ａ　Ｎ　
Ｄ回路（７５）の一方の入力端子に接続されており、し
たがって、このＯＲ回路（７４）は変速［幾のギア位置
が中立位置に位置するというＧａ条件と、クラッチが切
り離し状態にあるというＣａ条件と、のうち少なくとも
７１つの条件を満たすとき〔１〕の借上をＡ、　Ｎ　Ｄ
回路（７５）に出力する。Ａ、　Ｎ　Ｄ回路（７つの他
方の入力端子はＡＮＤ回路（４（１）の出力端子に接続
されており、このＡＮＤ回路（７５）の出力端子はＯＲ
回路（６７）に接続されている。ＯＲ回路（６７１のも
う一方の入力端子にはＡＮＤ回路（３４）の出力端子が
接続されている。したがって、ＡＮＤ回路（７５）はエ
ンジン回転数が所定回転数以下であるというＥａ条件と
、ブ１／−ギ倍力装置（４：３＋のｆｔ　ＩＪＥ室（１
４）の圧力が第１圧力以」−であるというＶａ条件と、
を共に７１ニア７足し、さらに［）ｆ１記Ｇａ条件とＣ
ａ条イｔ＋のうち少なくとも１つの条件を７ｉ！７ｊ足
するとき、（］〕の信弓を出力し、−１−詔条件を／Ｉ
、ｊ、“１３にさないとき（（１１の信ルー；をＯＲ回
路（６７）に出力する。ＯＲ回路（６′７）（１７Ｉ′
変速機のギア位置が低速側に位置するというＧ　ｈ条件
と、上記Ｃａ条件と、」二記Ｅ　ａ条件ど、を共に満た
すか、あるいはｉｌ（記ＡＮＤ回路ａつが〔１：１の信
号を出力するたＭ〕の条件を満たすか、という条件のう
ち少なくとも一方の条件力線！ｆ１足さね、るとき〔１
：１の信号をトランジスタＴ　ｒ、　（（ｉ！ｌｌに１
１１力する。これらのＯＲ回路（７２）、ＮＯＴ回路（
７３）、ＯＲ回路（７４）、ＡＮＤ回路（２Ｇ）、ＡＮ
Ｄ回路（３４）、ＡＮＤ回路（４＋１＋、ＡＮＤ回路（
７つ、ＯＲ回路（６η、抵抗Ｒ１１ｆｌｉ８）、トラン
ジスタＴ　ｒ　３　ｆＧ！１）およびリレー（７（１）
け全体としてエンジン再始動回路（７［ｉ）を構成して
おり、このエンジン再始動回路（７１ｉ）はエンジン回
転τりが所定回数以下であり、変速機のギア位置が低迷
側に位置し、さらに、クラッチが切り肉［ｔし状態にあ
るという条件と、エンジン回転数が所定回転数以下であ
り、ブレーキ倍力装置（４３）の負圧室（４４）の圧力
が第１圧力以」二であり、さらに、クラッチが切り前し
状態にあるという条件と、エンジン回転数が所定回転数
以下であり、ブレーキ倍力装置（４３）の負圧室（４４
）の圧力が第１圧力以上であり、さらに、変速機のギア
位置が中立位置に位置するという条件と、のうち少なく
とも１つの条件を満足するときにのみエンジン再始動信
号を出力してエンジンを再始動させる。したがって、エ
ンジンが再始動されるときには、少なくとも変速機のギ
ア位置が中立位置に位置するか、あるいはクラッチが切
り前し状態にあるか、いずれかの状態であるため、エン
ジンが再始動されたとき、不要窓に自動車が急加速や急
発進せず、安全性を確ケできる。 なお、各実施例においては、エンジン回転数検出手段と
してオルタネータを用いたが、他の手段、例えばクラン
ク角センザを使用するとともでき、ツユニルカット手段
Ｃ１電子噴躬燃４”１装置を採用した自動車においてに
１、インジェクタノズルのコイル電流をｊｌへ１す［す
ることになる。 寸だ、ギア位附検山手段′において、高連（１１１１ギ
ア′と低速側ギアとに区分するに際して、；３速、４速
、５速を高速側ギアとし、リバース、Ｉ凍。 ２速を低速側ギアと１７ｋが、自動車にＪ−り減速比に
適した区分とすることも、」・た、これらの区分に限る
ことも要しない。 以」二説明してきたＪ：うに、この発明によりば、その
構成をスロットルバルブのバルブ開展が所定ｉｉ］ｍｊ
以下のときＡ信号を出力するバルブ開度検出手段と、変
速機のギア位１西が高速測寸たけ中立位置に位置するど
きＢ　（ｉ−’ｊを出力し、低速側に位置するときＣ信
号を出力するギア位置検出手段と、クラッチが切り前し
状態（〆こあるときＤ信号を出力するクラッチ位置検出
子１〕と。 エンジンの回転数が所定回転数以下のときＥ信号を出力
するエンジン回転数検出子Ｂｂと、ブレーキ倍力装置の
負王室の圧力が大気圧に近い第１圧力捷で上がるとＦ借
上を出力し、負圧室の圧力が第１圧力よりも一定圧力だ
け低い第２圧力寸で下がったときＦ信−日の出力を停止
する圧力検出手段と、前記バルブ開度十が出手段からの
へ信号と前記ギア位置検出手段からのＢ信号とが共に入
力されているときにのみエンジンへの州別の供給を遮断
させる信号を出力するツユニルカット制御回路と、前記
圧力検出手段からのＦ借上が入力されているときに前記
ツユニルカッ！・制御回路から出力される信号の出力を
停止させるツユニルカット停止手段と、前記ギア位１１
〈を検出手段からのＣ信号と前記クラッチ位置検出手段
からのＤ信閃と前記エンジン回転数検出手段からのＥ信
号とが全て入力されるか、あるいけ、エンジン回転数検
出手段からのＥ信号と前記圧力検出手段からのＦ信号と
が共に入力されるかという２通りの条件のうち少々くと
も１通りの条件が’６１４足されるとき、エンジンをＰ
コ始動させる信号を出力するエンジン再始動回路と、を
備えるようにしたため、走行時の操作性、乗り心地等を
世うことなく、減速時から停止１−詩才で効果的に７ユ
エルカツトを行うとともに、必要に応じエンジンを再始
動させてブレーキ４ｆｔ、内装置の負圧を確イｙ゛−す
るととに］：つてブレーギ性能を糾持することができる
。したがって、安全走行性を確イ５′シつつ不必要な州
別の消費を極力抑えることができ、大幅な燃料の低減化
を達成できる。 なお、このような燃料消費の低減に伴い減速時および（
”；’正時の損気ガスの排出を防止し、ＮＯｘ、■−■
Ｃ等による大気汚染の防正に寄−１ｊできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の態別制御装置を示ずその４１！Ｉ、略説
明図、第２図はこの発明に係る１′し１７１１ｒＩ用エ
ンジンの燃料制御装置の一実施例を示す回路図、第３図
は第２図の実施例に使用されるブレーキ倍力装置の負圧
室の圧力を検出する片方検出器の概略説明図、第４図は
第３図のＩＬ力検出２：＋の拡大断面図、第５図はこの
発明に係る自動１１［用エンジンの燃料制御装置の他の
実施例を示す回路図である。 （１５１・・・バルブ開度検出手段 （２９）・・ギア位置検出手段 （３３）・・・クラッチ位Ｗ検出手段 （４Ｉｌ・・・エンジン回転数検出手段（４ニド・・ブ
レーキ倍力装置　（４４１・・・負圧室６９）・・・圧
力検出手段 （６５）・・・ツユニルカッ！・制御回路（Ｆｉｆｉ）
・・・ツユニルカット停止手段（７１）（７６）・・・
エンジン再始動回路特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　　有　我　軍　−部 第３図 甲込 ３

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロットルバルブのバルブ開げンが所定間ＩＪ：ｊ−以
   下のときＡ信号を出力するバルブ開１．１’Ｃ検出手段
   と、変速機のギア位置が高速１１１１寸たｋｌ中立位置
   に位置するときＢ信閃を出力（−１低沈（＋ｔｌｌに位
   置するときＣ信号を出力するギア位置４が出手段と、ク
   ラッチが切り１ｍ１シ状態にあるときＤ信′ｉｌを出力
   するクラッチ位置検出手段゛と、エンジンの回転数が所
   定回転数以下のときＥ信号をｌｌｉ力するエンジン回転
   数検出手段ど、ブレーキ倍力装置の負圧室の圧力が大気
   圧に近い第１圧力捷で上がるとＦ信号を出力し、負圧室
   の圧力が第１圧力よりも一定圧力だけ低い第２圧力寸で
   一トがったときＦ（ｉ号の出力を停止する出力４余出手
   段と、前記バルブ開１１Ｆ検出手段かｃ−）のＡ信号ど
   前記ギア位置検出手段からのＢ信号とが共に入力されて
   いるときにのみエンジンへの燃料の供給を遮断させる信
   号を出力するツユニルカッＩ・制御回路と、前記圧力検
   出手段からのＦ信号が入力されているときに前記ツユニ
   ルカット制御回路から出力される信号の出力を停止させ
   るツユニルカッＩ・停止手段と、前記ギア位置検出手段
   からのＣ信号と前記クラッチ位置検出手段からのＤ借上
   と前記エンジン回転数検出手段からのＥ信号とが全て人
   力されるか、あるいは、エンジン回転数検出手段からの
   Ｅ信号と前記圧力検出手段からのＦ信号とが共に入力さ
   れるか、という２通りの条件のうち少なくとも１通りの
   条件が満足されるときに、エンジンを再始動させる信号
   を出力するエンジン再始動回路と、を備えたことを特徴
   とする自動車用エンジンの燃料制御装置。