DE69919648T2 - Start-stopvorrichtung für Kraftfahrzeugmotor - Google Patents

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Bereich der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Start-Stoppvorrichtung entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1, und im Besonderen auf eine Start-Stoppvorrichtung für einen Motor, der mit einem Bremskraftverstärker ausgerüstet ist, welcher einen Einlass-Unterdruck, der durch das Drehen des Motors erzeugt wird, als Verstärkungsquelle nutzt.
  • Beschreibung der zugrundeliegenden Technik Als zugrundeliegende Technik wird eine Motor-Start-Stoppvorrichtung praktisch genutzt, die so konstruiert ist, dass der Motor gestoppt wird, wenn vorherbestimmte Stopp-Bedingungen erfüllt sind, und der Motor gestartet wird, wenn vorherbestimmte Start-Bedingungen erfüllt sind, um Kraftstoff zu sparen, Abgas-Emissionen zu reduzieren, Lärm zu reduzieren und dergleichen. Das heißt, dass in einem Kraftfahrzeug, das mit einer Start-Stoppvorrichtung für einen Motor ausgerüstet ist, der Motor gestoppt wird, nachdem eine vorherbestimmte Zeitdauer seit dem Lösen des Fußes von einem Kupplungspedal verstrichen ist, während das Niedertreten des Kupplungspedals während des Stopps des Motors den Motor startet (beispielsweise die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Japanese Patent Application Laid-Open No. HEI 9-222035).
  • In einem derartigen Kraftfahrzeug wird häufig ein Bremskraftverstärker zum Verringern des Betätigungsaufwands für das Bremspedal beim Bremsen verwendet. Der Bremskraftverstärker nutzt im Allgemeinen einen Einlass-Unterdruck des Motors als seine Verstärkungsquelle. Der Einlass-Unterdruck wird durch das Drehen des Motors erzeugt.
  • In einem Kraftfahrzeug, das mit einer Motor-Start-Stoppvorrichtung ausgerüstet ist, tritt der Fahrer ein Fußbremspedal mehrmals nieder und lässt es wieder los, wenn der Motor in einem gestoppten Zustand ist, so dass der Unterdruck, der als die Verstärkungsenergie für den Bremskraftverstärker genutzt wird, verbraucht wird und der Einlass-Unterdruck abnimmt. Im Ergebnis wird die Verstärkungsfunktion des Bremskraftverstärkers verschlechtert, was zu einer Verschlechterung der Brems-Unterstützungskraft führt.
  • Eine allgemeine Motor-Start-Stoppvorrichtung ist aus EP-A-0 072 997 bekannt. Die Vorrichtung ist in einem Kraftfahrzeug installiert, das mit einem Bremskraftverstärker ausgerüstet ist, der eine Unterstützungskraft zum Unterstützen einer Bremskraft erzeugt, stoppt einen Motor, wenn vorherbestimmte Stopp-Bedingungen erfüllt sind und startet den gestoppten Motor neu, wenn vorherbestimmte Neustart-Bedingungen erfüllt sind. Die Vorrichtung hat ein Kraftfahrzeug-Zustandserkennungsmittel zum Erkennen eines Kraftfahrzeug-Zustands, wenn der Motor in einem gestoppten Zustand ist. Darüber hinaus umfasst die Vorrichtung eine Bremskraftverstärker-Innendruckerkennungsvorrichtung zum Erkennen des Innendrucks des Bremskraftverstärkers:
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehend erwähnten Rückschläge gemacht und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Start-Stoppvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, das mit einem Bremskraftverstärker ausgerüstet ist.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Motor-Start-Stoppvorrichtung mit den Eigenschaften entsprechend Anspruch 1 gelöst.
  • Vorteilhafte weitere Entwicklungen werden in den abhängigen Ansprüchen umrissen.
  • Entsprechend der Erfindung umfasst die Vorrichtung ein Einlassseiten-Unterdruck-Erkennungsmittel zum Erkennen des Unterdrucks auf der Einlassseite des Motors und ein Druckvergleichsmittel zum Vergleichen des Einlassseiten-Unterdrucks mit dem Bremskraftverstärker-Innendruck, und dass ein Stopp des Motors durch das Steuerungsmittel erlaubt wird, wenn das Unterstützungskraft-Verringerungserkennungsmittel erkennt, dass die Differenz zwischen dem Einlassseiten-Unterdruck und dem Bremskraftverstärker-Innendruck während des Betriebs des Motors gleich einem oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Ein Vergleichen des Einlass-Drucks und des Bremskraftverstärker-Innendrucks (Unterdrucks) während des Betriebs des Motors ermöglicht es, zu bestimmen, dass der Bremskraftverstärker-Druck zuverlässig sichergestellt ist. Das ermöglicht es, eine ausreichende Brems-Unterstützungskraft zu realisieren, auch wenn eine Motor-Stopp-Steuerung gestartet worden ist.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ABBILDUNGEN
  • Die vorstehend erwähnte Aufgabe und weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführung unter Verweis auf die begleitenden Abbildungen deutlich, bei denen gleiche Positionsnummern für gleiche Elemente verwendet werden, und bei denen Folgendes gilt:
  • 1 ist ein Ablaufdiagramm, das Steuerungen darstellt, die in einer ersten Ausführung zum Stoppen und Neustarten eines Motors eines Kraftfahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden;
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das ein System einer Motor-Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs darstellt, bei der die vorliegende Erfindung Anwendung findet;
  • 3 ist ein Diagramm, welches das Verhältnis zwischen Signalen darstellt, die in ein elektronisches Steuergerät (ECU) eingegeben und von diesem ausgegeben werden, bei dem die vorliegende Erfindung Anwendung findet;
  • 4 ist ein Hydraulik-Schaltplan, der wesentliche Teile einer hydraulischen Steuervorrichtung zum Realisieren einer schnellen Druckanstiegssteuerung in der Ausführung darstellt;
  • 5 ist ein Diagramm, das den Luftstrom und den Druckzustand im Einlass- und Auslasssystem des Motors und eines Bremssystems darstellt;
  • 6 ist eine Seitenansicht eines Fußbremspedals und eines Fußbrems-Sensors eines Kraftfahrzeugs entsprechend der Ausführung;
  • 7 ist eine Seitenansicht eines Zusatzbremshebels und eines Zusatzbrems-Schalters eines Kraftfahrzeugs entsprechend der Ausführung;
  • 8 ist ein Zeitschema, das ein Beispiel für das Verhalten von Fußbrems-Signalen FTSW und Bremskraftverstärker-Druck PB während des Stopps des Motors darstellt;
  • 9 ist ein Diagramm, das eine Ölversorgungs-Charakteristik oder ähnliches einer Vorwärtsfahr-Kupplung darstellt, aufgetragen über einer Zeitachse;
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine zweite Ausführung eines automatischen Stoppens und Neustartens des Motors eines Kraftfahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 11 ist eine Seitenansicht eines Fußbremspedals und eines Fußbrems-Schalters eines Kraftfahrzeugs einer anderen erfindungsgemäßen Ausführung;
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm, das Steuerungen darstellt, die in einer dritten erfindungsgemäßen Ausführung einer Automatik-Start-Stopp-Steuerung eines Kraftfahrzeugs realisiert sind;
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm, das Steuerungen darstellt, die in einer vierten erfindungsgemäßen Ausführung einer Automatik-Start-Stopp-Steuerung eines Kraftfahrzeugs realisiert sind;
  • 14 ist ein Ablaufdiagramm, das Steuerungen darstellt, die in einer fünften erfindungsgemäßen Ausführung einer Automatik-Start-Stopp-Steuerung eines Kraftfahrzeugs realisiert sind;
  • 15 ist eine Charakteristik-Graphik, das eine Veränderung eines atmosphärischen Drucks und eines erforderlichen Bremskraftverstärker-Drucks entsprechend einer Höhe darstellt;
  • 16 ist ein Ablaufdiagramm, das Steuerungen darstellt, die in einer sechsten erfindungsgemäßen Ausführung einer Automatik-Start-Stopp-Steuerung eines Kraftfahrzeugs realisiert sind; und
  • 17 ist eine Graphik, die ein Verhältnis zwischen einem Brems-Druck PB und einem Einlass-Druck PIM darstellt, wenn das Kraftfahrzeug in einer geringen und einer großen Höhe betrieben wird.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
  • Die bevorzugten Ausführungen der vorliegenden Erfindung werden unter Verweis auf die begleitenden Abbildungen beschrieben. Eine Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Automatik-Getriebe ausgestattet ist, das umschaltbare Gänge hat, wird als Beispiel für eine Gangwechselvorrichtung beschrieben. Ungeachtet dessen ist die Anwendung der vorliegenden Erfindung nicht auf eine derartige Vorrichtung begrenzt, sondern ist auch bei einer Vorrichtung für ein Kraftfahrzeug anwendbar, das mit einem Handschalt-Getriebe (MT) oder einem stufenlosen Automatik-Getriebe (CVT) ausgerüstet ist.
  • Als Erstes ist entsprechend der ersten Ausführung ein Antriebssystem, wie in 2 dargestellt, so konstruiert, dass ein Motor automatisch gestoppt wird, wenn vorherbestimmte Stopp-Bedingungen erfüllt sind und der Motor neu gestartet wird, wenn vorherbestimmte Neustart-Bedingungen erfüllt sind.
  • 2 ist in schematisches Blockdiagramm eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, das eine Automatik- Motor-Start-Stoppvorrichtung entsprechend der Ausführung hat. Eine Kurbelwelle 1a eines Motors (EG) 1 ist an eine Antriebswelle 3a eines Automatik-Getriebes 3 über Kupplungen 2 und 4 angeschlossen. Darüber hinaus ist ein Motor-Generator (M/G) 6, der als Motor und als Generator arbeitet, an die Kurbelwelle 1a des Motors 1 über eine Verzögerungsvorrichtung 5, einen Übertragungsmechanismus 3b und die Kupplung 2 angeschlossen. Der Motor-Generator 6 ist ebenfalls an die Antriebswelle 3a des Automatik-Getriebes 3 über die Verzögerungsvorrichtung 5, den Übertragungsmechanismus 3b und die Kupplung 4 angeschlossen. Der Motor-Generator 6 dient zum Starten des Motors 1 anstelle eines Motoranlassers, wenn der Motor 1 aus einem automatisch gestoppten Zustand zurückgeholt wird. Der Motor-Generator 6 dient auch zur Erzeugung von Elektrizität beim Laden oder Regenerieren von Energie.
  • Die Verzögerungsvorrichtung 5 ist vom Typ eines Planetengetriebes und umfasst ein Sonnenrad 7, einen Träger 8 und ein Ringzahnrad 9. Die Verzögerungsvorrichtung 5 ist zwischen dem Motor-Generator 6 und dem Übertragungsmechanismus 3b über eine Bremse 10 und eine Einrichtungs-Kupplung 11 zwischengeschaltet.
  • Eine mechanische Ölpumpe (MO) 12 zur Versorgung des Automatik-Getriebes 3 mit Öl (Hydraulikflüssigkeit) ist in das Automatik-Getriebe 3 eingebaut, und die mechanische Ölpumpe 12 wird durch die Leistung des Motors 1 angetrieben, die auf die Antriebswelle 3a übertragen wird. Das Öl, das von der mechanischen Ölpumpe 12 ausgegeben wird, wird einer hydraulischen Steuervorrichtung 20 des Automatik-Getriebes 3 zugeführt.
  • Kupplungen (eine Vorwärtsfahr-Kupplung C1, die beim Vorwärtsfahren eingerückt ist, und eine Rückwärtsfahr- Kupplung, die beim Rückwärtsfahren eingerückt ist und dergleichen), die eingerückt sind, wenn ein Kraftfahrzeug fährt, und eine Bremse sind im Inneren des Automatik-Getriebes 3 vorgesehen. Die hydraulische Steuervorrichtung 20 realisiert eine vorherbestimmte Schaltsteuerung durch Zuführen eines hydraulischen Drucks zu den Kupplungen und der Bremse.
  • Ein Inverter 31 ist elektrisch an den Motor-Generator 6 gekoppelt. Der Inverter 31 ermöglicht es, die Zuführung von elektrischer Energie von einer Batterie 32, die eine Energiequelle ist, zum Motor-Generator 6 durch Umschalten zu variieren. Dementsprechend kann die Drehzahl des Motor-Generators 6 variiert werden. Darüber hinaus dient der Inverter 31 auch zum Umschalten auf einen Zustand, in dem die Batterie 32 mit elektrischer Energie vom Motor-Generator 6 geladen wird. Ein Steuergerät 33 ist ein Steuergerät zum Steuern des Einrückens und Ausrückens der Kupplung 4 und zum Steuern des Umschaltens des Inverters 31.
  • Unterschiedliche Signale, einschließlich Signalen von einem Motor-Stoppautomatik-Betriebs-Schalter (Eco-Run-Betriebs-Schalter) 40, Signalen von einem Schaltpositions-Sensor 41 und Signalen von einem Klimaanlagen-Schalter 51, die erforderlich sind, um die Automatik-Stopp-Steuerung zu realisieren, werden in das Steuergerät 33 eingegeben. Das Steuergerät 33 ist mit einem elektronischen Steuergerät 50 zum Steuern des Motors, des Automatik-Getriebes und dergleichen verbunden.
  • In diesem Fall werden Signale von einem Bremskraftverstärker-Unterdruck-Sensor 91, Signale von einem Feststellbrems-Schalter 92 und Signale von einem Fußbrems-Sensor 93 in das elektronische Steuergerät 50 eingegeben. Diese Sensoren und Schalter werden später beschrieben. Darüber hinaus sind die Elemente, die in das elektronische Steuergerät 50 eingegeben und davon ausgegeben werden, detailliert in 3 dargestellt. Genauer betrachtet umfassen Signale, die in das elektronische Steuergerät 50 eingegeben werden, Signale hinsichtlich einer Motordrehzahl NE 113, einer Motor-Kühlwassertemperatur und eines Zustands eines Zündungs-Schalters, Signale hinsichtlich eines Ladezustands SOC der Batterie und eines Zustands eines Scheinwerfers, Ein/Aus-Signale einer Scheibenheizung, Ein/Aus-Signale einer Klimaanlage, Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 133, Automatikgetriebe-Flüssigkeitstemperatur, Schaltpositions-Sensor 131, Ein/Aus-Signale einer Feststellbremse, Ein/Aus-Signale einer Fußbremse 140, Katalysatortemperatur, Fahrpedal-Öffnungsgrad-Sensor 130, Kurbelwellenpositions-Signale, Turbinendrehzahl-Sensor eines Drehmomentwandlers, Signale von einem Bremskraftverstärker-Unterdruck-Sensor 91, Signale von einem Ausgleichsbehälter-Druck-Sensor 115 und Signale von einem Atmosphärendruck-Sensor 127. Darüber hinaus umfassen die vom elektronischen Steuergerät 50 ausgegebenen Signale Zündungs-Signale, Einspritzungs-Signale, Signale an einen Anlasser, Signale an ein Steuergerät 7 für den Motor-Generator, Signale an eine Verzögerungsvorrichtung, Signale an einen Automatikgetriebe-Magnetschalter, Signale an einen Automatikgetriebe-Leitungsdruck-Steuerungs-Magnetschalter, Signale an eine elektronische Drosselklappe, Signale für die Steuerung eines Magnetschalters für ein ABS-Stellglied, Signale an einen Steigungshalte-Steuerungs-Durchführungs-Indikator 81 und Signale an einen Steigungshalte-Steuerungs-Nichtdurchführungs-Indikator.
  • Als Nächstes wird eine Konstruktion zum Einrücken der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 im vorstehend erwähnten Automatik-Getriebe 3 beschrieben (die gleiche Konstruktion gilt auch für die Rückwärtsfahr-Kupplung, deren Beschreibung aus diesem Grund ausgelassen wird). 4 ist ein Hydraulik-Schaltplan, der die entscheidenden Bereiche der Konstruktion zum Einrücken der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 in der hydraulischen Steuervorrichtung des Automatik-Getriebes darstellt.
  • Ein Primär-Steuerventil 53 wird über einen Leitungsdruck-Steuerungs-Magnetschalter 52 gesteuert und regelt einen ursprünglichen Druck, der durch die Ölpumpe 12 erzeugt wird, auf den Leitungsdruck PL. Der Leitungsdruck PL wird zu einem Handventil 54 geleitet. Das Handventil ist mechanisch mit einem Schalthebel 44 verbunden. Hier wird der Leitungsdruck PL auf die Seite der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 übertragen, wenn eine Vorwärtsfahrstellung, wie die Position D, eine erste Position (L) oder eine zweite Position im Handschalt-Getriebe gewählt wird.
  • Eine große Düse 56 und ein Umschaltventil 58 sind zwischen dem Handventil 54 und der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 zwischengeschaltet. Das Umschaltventil 58 wird über einen Magnetschalter 60 gesteuert und das Umschaltventil 58 leitet oder sperrt selektiv den Durchfluss von Öl, das die große Düse 56 zur Vorwärtsfahr-Kupplung C1 passiert hat.
  • Ein Reduzier-Kugelventil 62 und eine kleine Düse 64 sind so vorgesehen, dass das Umschaltventil 58 umgangen wird. Wenn das Umschaltventil 58 durch den Magnetschalter 60 geschlossen wird, erreicht das Öl, das die große Düse 56 passiert hat, die Vorwärtsfahr-Kupplung C1 über die kleine Düse 64. Das Reduzier-Kugelventil 62 funktioniert dergestalt, dass das Ablassen der Hydraulikflüssigkeit von der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 sanft erfolgt.
  • Ein Druckspeicher 70 ist in einem Ölkanal 66 zwischen dem Umschaltventil 58 und der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 über eine Düse 68 vorgesehen. Der Druckspeicher 70 ist mit einem Kolben 72 und einer Feder 74 versehen und funktioniert dergestalt, dass das Öl, das der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 zugeführt wird, für eine Zeit lang unter einem vorherbestimmten-hydraulischen Druck gehalten wird, der durch die Feder 74 bestimmt wird. Dadurch wird der beim Einrücken der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 erzeugte Ruck abgemildert.
  • Als Nächstes werden die Strömung der Luft und die Druckzustände in den Einlass- und Auslasssystemen des Motors und im Bremssystem unter Verweis auf die 5 beschrieben.
  • Der Motor 1 ist an das Automatik-Getriebe 3 über die Kurbelwelle 1a (in 5 nicht abgebildet) angeschlossen. Luft wird über einen Lufteinlasskanal 123 eingelassen. Dann werden Verunreinigungen (Schmutz, Staub und dergleichen) aus der Luft über ein Luftfilter 121 entfernt, um die Luft zu säubern. Dann strömt die Luft in einen Ausgleichsbehälter 102, der ein Pulsieren der Luft verhindert. Das spezifische Volumen der Einlassluft für den Motor wird über eine Drosselklappe 109 gesteuert.
  • Luft, die in den Ausgleichsbehälter 102 geströmt ist, wird dann dem Motor 1 über einen Einlasskrümmer 117 zugeführt. Darüber hinaus werden die Drücke des Ausgleichsbehälters 102 und des Einlasskrümmers 117 durch einen Ausgleichsbehälter-Druck-Sensor (Einlass-Druck-Sensor) 115, der am Ausgleichsbehälter 102 vorgesehen ist, annähernd genau erkannt. Darüber hinaus ist ein Motordrehzahl-Sensor 113 am Motor 1 vorgesehen. Ein Luftstrommesser 129 zum Erkennen des spezifischen Volumens der Einlassluft ist in einem Lufteinlasskanal 123 vorgesehen.
  • Der Ausgleichsbehälter 102 ist an einen Bremskraftverstärker 105 über ein Bremskraftverstärker-Ventil 125 sowie an den Einlasskrümmer 117 angeschlossen. Ein Bremskraftverstärker-Unterdruck-Sensor 91 zum Erkennen des Drucks PB im inneren des Bremskraftverstärkers 105 ist am Bremskraftverstärker 105 vorgesehen.
  • Darüber hinaus ist ein Atmosphärendruck-Sensor 127 zum Erkennen eines atmosphärischen Drucks PA an der Außenseite des Lufteinlasskanals 123 vorgesehen.
  • Ein Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 133 zum Erzeugen einer Anzahl von Ausgangsimpulsen, die zur Drehzahl der Abtriebswelle eines Automatik-Getriebes 2, das heißt zur Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, pro Zeiteinheit proportional sind, ist am Automatik-Getriebe 2 angebracht.
  • Darüber hinaus wird Abgas vom Motor über einen Abgaskrümmer 128 ausgegeben.
  • Das Bremssystem dieses Kraftfahrzeugs ist mit einem bekannten Bremsunterstützungsmittel vom Typ Unterdruck-Bremskraftverstärker ausgerüstet, das eine Unterstützungskraft für die Fußbremse unter Verwendung eines Unterdrucks des Einlasskrümmers des Motors 1 als Verstärkungsenergie erzeugt. Der Unterdruck wird durch den Bremskraftverstärker-Unterdruck-Sensor 91 erkannt.
  • Darüber hinaus ist das Bremssystem dieses Kraftfahrzeugs, wie in 6 dargestellt, mit einem Fußbrems-Sensor 93 zum Erkennen eines Pedalhubs (oder einer Pedalbeanspruchung) eines Fußbremspedals 95 versehen. Der Fußbrems-Sensor 93 erzeugt EIN-Signale, wenn das Fußbremspedal 95 durch den Fahrer niedergetreten wird, und erkennt den Pedalhub (oder die Pedalbeanspruchung) des Fußbremspedals 95 linear.
  • Beispielsweise steht der Fußbrems-Sensor 93 auf AUS, wenn der Niederdrückgrad (oder die Pedalbeanspruchung) 0% beträgt (vollständig gelöst), aber der Fußbrems-Sensor 93 steht auf EIN, wenn der Niederdrückgrad (oder die Pedalbeanspruchung) 0% übersteigt (durch geringstes Niedertreten). Danach werden Signale entsprechend dem Niederdrückgrad (oder der Pedalbeanspruchung) ausgegeben.
  • Ein Feststellbremssystem dieses Kraftfahrzeugs ist, wie in 7 dargestellt, mit einem Feststell-Schalter 92 versehen, um zu erkennen, ob ein Feststellbremshebel 97 angezogen oder gelöst ist. Der Feststellbrems-Schalter 92 steht auf EIN, wenn der Feststellbremshebel 97 angezogen ist und steht auf AUS, wenn der Feststellbremshebel 97 gelöst ist. Ein Feststellbremshebel-Winkelpositions-Sensor, ein Feststellbremshebel-Wirkdruck-Sensor, ein Feststellbremshebel-Hubsensor und dergleichen können als Ersatz für den Feststellbrems-Schalter 92 vorgesehen sein.
  • Als Nächstes wird ein Betrieb eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs erklärt, das mit der vorstehend erwähnten automatischen Motor-Stopp-Steuervorrichtung versehen ist. Beim Start des Motors wird die Kupplung 2 eingerückt und der Motor-Generator 6 wird angetrieben, um den Motor 1 zu starten (die Fälle, in denen der Anlasser zusammen mit dem Motor-Generator oder der Anlasser unabhängig eingesetzt wird, werden hierin nicht beschrieben). Zu diesem Zeitpunkt wird die Rotation des Motor-Generators 6 von der Seite des Sonnenrads 7 der Verzögerungsvorrichtung 5 auf die Seite des Trägers 8 übertragen und dabei abgebremst, wenn die Bremse 10 angezogen ist. Dadurch wird eine ausreichende Stärke der Antriebskraft zum Drehen des Motors 1 gewährleistet, selbst wenn die Kapazitäten des Motor-Generators 6 und des Inverters 31 klein gemacht werden. Nachdem der Motor 1 gestartet worden ist, dient der Motor-Generator 6 als Generator. Der Motor-Generator 6 speichert elektrische Energie in der Batterie 32, beispielsweise wenn das Kraftfahrzeug abgebremst wird.
  • Wenn der Motor gestartet worden ist, erkennt das Steuergerät 33 eine Drehzahl des Motor-Generators 6 und gibt an den Inverter 31 Umschalt-Signale aus, so dass die Rotation des Motor-Generators 6 das erforderliche Drehmoment und die erforderliche Drehzahl zum Starten des Motors 1 erreicht. Beispielsweise wird, wenn das Signal des Klimaanlagen-Schalters 51 während des Startens des Motors auf EIN steht, ein größeres Drehmoment benötigt als in einem Fall, in dem die Klimaanlage ausgeschaltet ist. Demzufolge gibt das Steuergerät 33 dergestalt Umschalt-Signale aus, dass der Motor-Generator 6 mit einem größeren Drehmoment und einer höheren Drehzahl rotiert.
  • Wenn vorherbestimmte Motor-Stopp-Bedingungen erfüllt sind, während die Eco-Run-Betriebs-Signale auf EIN stehen, gibt das Steuergerät 33 Signale zum Stoppen der Kraftstoffzufuhr zum Motor 1 aus, um den Motor automatisch zu stoppen. Eco-Run-Betriebs-Signale werden in das Steuergerät 33 durch Betätigen eines Eco-Run-Schalters 40 eingegeben, der in einem Kraftfahrzeug-Innenraum vorgesehen ist.
  • Für den Eco-Run-Betrieb können beispielsweise vier Automatik-Motor-Stopp-Bedingungen eingestellt werden, die Folgendes umfassen:
    • (a) Die Fußbremse steht auf EIN
    • (b) Die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ist gleich Null
    • (c) Das Fahrpedal steht auf AUS
    • (d) Der Ladezustand SOC der Batterie ist ausreichend; und der automatische Motor-Stopp wird zugelassen, wenn alle diese Bedingungen erfüllt sind. Ungeachtet dessen können die nachstehend beschriebenen Bedingungen (e) bis (k) zu den vorstehend erwähnten vier Bedingungen hinzugefügt werden, und der automatische Motor-Stopp kann zugelassen werden, wenn alle oder einige dieser Bedingungen (e) bis (k) erfüllt sind.
  • Die zusätzlichen Bedingungen können Folgendes umfassen:
    • (e) Der Motor wird gestartet;
    • (f) Ein Abstell-Schalter (SW) für die Automatik-Motor-Stopp-Steuerung steht auf AUS (der Eco-Run-Schalter 40 steht auf EIN);
    • (g) Ausreichender Brems-Unterdruck ist sichergestellt;
    • (h) Luftklimatisierungs-Leistung ist gut;
    • (i) Bestätigung des Fahrprotokolls;
    • (j) Die Motordrehzahl NE ist gleich einer Leerlaufdrehzahl; und
    • (k) Die Schaltposition steht auf Leerlauf (N).
  • Hierbei ist die Bedingung (d), der Ladezustand SOC der Batterie ist ausreichend, erforderlich, da ein Entladen der Batterie auftreten kann, wenn die Automatik-Motor-Stopp-Steuerung in einem Zustand gestartet wird, in dem der Ladezustand SOC der Batterie nicht ausreichend ist. Darüber hinaus wird in einem Fall, in dem das System von einem Typ ist, bei dem der Motor neu gestartet wird, wenn der Ladezustand SOC der Batterie abgenommen hat, der Motor unmittelbar nach einem automatischen Stopp des Motors aufgrund der Abnahme des Ladezustand SOC der Batterie neu gestartet. Dieser Umstand trägt zusätzlich dazu bei, dass sich der Fahrer unwohl fühlt und die Startsysteme belastet werden.
  • Aus diesem Grund ist der ausreichende Ladezustand der Batterie in den Automatik-Motor-Stopp-Bedingungen enthalten.
  • Als Nächstes werden andere Bedingungen beschrieben. Die Bedingungen (b), (e) und (j) beziehen sich auf einen Zustand, in dem die Motordrehzahl auf einer Leerlaufdrehzahl ist und das Kraftfahrzeug sich in einem gestoppten Zustand befindet (Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ist gleich Null). Darüber hinaus dient die Aussage „Luftklimatisierungs-Leistung ist gut" aus der Bedingung (f) dazu, zu bestimmen, ob die Temperatur und die Feuchtigkeit im Inneren des Kraftfahrzeugs angemessen sind. Das bedeutet, dass die Möglichkeit besteht, dass sich der Fahrer unwohl fühlt, wenn der Motor automatisch gestoppt wird, wenn die Luftklimatisierung nicht angemessen ist.
  • Die vorstehend erwähnte Bedingung (k) ist nicht auf eine Position „N" im Fall eines Systems beschränkt, in dem das automatische Stoppen des Motors in einer Fahrstellung vorgesehen ist. Darüber hinaus kann im Fall eines Handschalt-Getriebes (MT) die Bedingung (k) dadurch ersetzt werden, dass die Schaltposition „N" sein muss und der Fuß des Fahrers vom Kupplungspedal gelöst sein muss.
  • Die „Bestätigung des Fahrprotokolls", auf die sich die vorstehend erwähnte Bedingung (i) bezieht, ist eine Bestimmung eines aktuellen Zustands des Kraftfahrzeugs.
  • Das heißt, dass bestimmt wird, dass ein Kraftfahrzeug in einer Garage eingeparkt wird (sogenanntes Garagenschalten), wenn die Schaltposition wiederholt zwischen „N" und „R" liegt und so gesteuert wird, dass die Automatik-Stopp-Steuerung des Motors nicht unmittelbar aktiviert wird. Darüber hinaus wird das Fahrprotokoll in solchen Fällen bestätigt, in denen die verschiedenen Öltemperaturen in einem Zeitraum unmittelbar nach dem Starts des Motors niedrig sind, oder wenn die Öltemperatur aufgrund des Betriebs mit hohen Geschwindigkeiten und hoher Drehzahlen des Motors signifikant hoch ist, da eine angemessene Automatik-Stopp-Steuerung in derartigen Fällen manchmal nicht möglich ist.
  • Darüber hinaus kann „wenn diese Bedingungen für eine vorherbestimmte Zeitdauer Tstop bestehen" zu den vorstehend erwähnten Bedingungen hinzugefügt werden. Die vorherbestimmte Zeitdauer Tstop wird durch einen Timer gezählt und zur Verarbeitung in das elektronische Steuergerät 50 eingegeben. Die vorherbestimmte Zeitdauer Tstop entspricht einer Zeitdauer, die erforderlich ist, um ein automatisches Stoppen des Motors zu starten. Die vorherbestimmte Zeitdauer Tstop kann entsprechend der Umstände verändert und festgesetzt werden. Die vorherbestimmte Zeitdauer Tstop kann auf Null gesetzt werden, so dass das automatische Stoppen des Motors realisiert wird, sobald vorherbestimmte Stopp-Bedingungen erfüllt sind. Die vorherbestimmte Zeitdauer Tstop kann auch auf Unendlich gesetzt werden, so dass das automatische Stoppen des Motors im Wesentlichen unterbunden wird.
  • Darüber hinaus wird als Voraussetzung für die Bestimmung, ob die Automatik-Stopp-Bedingungen erfüllt sind, geprüft, ob die Sensoren normal funktionieren, die Motor-Kühlwassertemperatur gleich einem oder größer als ein vorherbestimmter Wert ist, die Automatikgetriebe- Flüssigkeitstemperatur gleich einem oder größer als ein vorherbestimmter Wert ist, der Schaltpositions-Sensor normal funktioniert und dergleichen.
  • Das Steuergerät 33 startet den Motor 1 neu, wenn vorherbestimmte Motor-Neustart-Bedingungen erfüllt sind in einem Zustand, in dem der Motor automatisch gestoppt ist. Neustart-Bedingungen umfassen beispielsweise eine Nicht-Erfüllung mindestens einer der vorstehend erwähnten Stopp-Bedingungen.
  • In einem Kraftfahrzeug, in dem das automatische Stoppen des Motors durchgeführt wird, ist es schwierig, den Unterdruck für den Ausgleichsbehälter 102 sicherzustellen, der als Energiequelle für den Bremskraftverstärker 105 dient, da der Motor häufig gestoppt wird. 8 ist ein Zeitschema, das ein Beispiel für das Verhalten von Fußbrems-Signalen FTSW und Bremskraftverstärker-Druck PB während des Stopps des Motors darstellt. Wie in dieser Abbildung dargestellt, wird jedes Mal der Bremskraftverstärker-Druck PB erhöht, das heißt, der Unterdruck wird vermindert, wenn das Bremspedal aktiviert wird. Im Ergebnis wird die Brems-Unterstützungskraft des Bremskraftverstärker 105 verschlechtert, wodurch die Funktionsfähigkeit des Bremspedals 95 verschlechtert wird.
  • Aus diesem Grund wird entsprechend der vorliegenden Erfindung die Verschlechterung der Brems-Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers 105 verhindert, indem der Bremskraftverstärker-Druck PB mit dem Bremskraftverstärker-Unterdruck-Sensor 91 erkannt wird und der Einlass-Unterdruck des Motors durch Neustarten des Motors wiederhergestellt wird, wenn der Bremskraftverstärker-Innendruck während des Stopps des Motors auf einen Wert erhöht wurde, der gleich einem oder größer als ein vorherbestimmter Wert ist (das heißt, wenn der Unterdruck auf einen Wert gemindert wird, der gleich einem oder kleiner als ein vorherbestimmter Wert ist).
  • 1 ist ein Ablaufdiagramm, das Steuerungsverfahren zur Verarbeitung einer Automatik-Motor-Stopp-Start-Steuerungsroutine entsprechend der vorliegenden Ausführung darstellt. Diese Routine wird durch das elektronische Steuergerät 50 in einem vorherbestimmten zeitlichen Zyklus zum Starten des Motors so durchgeführt, dass die Verschlechterung der Funktion des Bremskraftverstärkers wie vorstehend beschrieben verhindert wird.
  • In die in diesem Ablaufdiagramm dargestellte Steuerung wird in einem Startschritt 110 eingetreten. Unterschiedliche Eingabe-Signale werden in Schritt 120 verarbeitet, und in Schritt 130 wird bestimmt, ob der Motor der Automatik-Stopp-Steuerung unterliegt. Die Bedingungen zum Starten der Automatik-Stopp-Steuerung umfassen beispielsweise die Bestimmung, ob alle der vorstehend erwähnten vier Bedingungen (a) bis (d) erfüllt sind.
  • Falls der Motor nicht der Automatik-Stopp-Steuerung unterliegt, geht der Ablauf weiter zu einem Rückkehrschritt 170. Falls der Motor der Automatik-Stopp-Steuerung unterliegt, wird in Schritt 140 bestimmt, ob die Feststellbremse angezogen ist. Falls der Feststellbrems-Schalter auf EIN steht, wird die Abnahme der Unterstützungskraft der Fußbremse kein besonderes Problem darstellen, da die Bremsen durch die Feststellbremse angezogen sind. Aus diesem Grund geht, wenn die Feststellbremse angezogen ist, der Ablauf weiter zu Schritt 150, um die Automatik-Motor-Stopp-Steuerung fortzuführen. In Schritt 160 wird die Automatik-Motor-Stopp-Steuerungs-Aktivierungsanzeige eingeschaltet, um einen Anwender über diese Tatsache zu informieren. Dann geht der Ablauf weiter zum Rückkehrschritt 170.
  • Auf der anderen Seite ist es, wenn die Feststellbremse gelöst ist, erforderlich, zu überprüfen, ob die Unterstützungskraft der Fußbremse durch das automatische Stoppen des Motors abgenommen hat, weil das Kraftfahrzeug nur durch die Fußbremse gebremst wird. Dementsprechend geht der Ablauf weiter zu Schritt 180, und es wird bestimmt, ob der Unterdruck des Bremskraftverstärkers gleich einem oder kleiner als ein vorherbestimmter Wert geworden ist. Das heißt, dass der Motor auch dann nicht neu gestartet wird, wenn das Fußbremspedal 95, wie in 5 dargestellt, niedergetreten oder gelöst ist, solange das Signal des Fußbrems-Sensors 92 auf EIN steht (das heißt, dass das Fußbremspedal 95 nicht vollständig gelöst ist), weil die Neustart-Bedingungen nicht erfüllt sind. Ungeachtet dessen verbraucht, weil die Versorgung mit Unterdruck durch das Stoppen des Motors unterbrochen wird, wiederholtes Betätigen des Fußbremspedals 95 den Unterdruck des Bremskraftverstärkers, was eventuell zu einer unzureichenden Reserve bei der Brems-Unterstützungskraft führt. Aus diesem Grund wird die Abnahme des Unterdrucks des Bremskraftverstärkers überprüft. In der ersten Ausführung wird die Abnahme des Unterdrucks des Bremskraftverstärkers direkt durch den Bremskraftverstärker-Unterdruck-Sensor 91 erkannt.
  • Falls bestimmt wird, dass der Unterdruck gleich einem oder größer als ein vorherbestimmter Wert ist, wird die Automatik-Motor-Stopp-Steuerung in Schritt 150 fortgeführt. Ungeachtet dessen wird, wenn der Unterdruck geringer als der vorherbestimmte Wert wird, bestimmt, dass die Brems-Unterstützungskraft abgenommen hat. Dann geht der Ablauf weiter zu Schritt 190, um den Motor neu zu starten, indem die Automatik-Motor-Stopp-Steuerung ausgesetzt wird. Dementsprechend wird der Unterdruck wiederhergestellt und die Abnahme der Brems-Unterstützungskraft wird von vornherein vermieden. Dann wird in Schritt 200 eine Automatik-Motor-Stopp-Steuerungs-Nichtaktivierungsanzeige eingeschaltet, um einen Anwender über die Tatsache zu informieren, dass die Automatik-Stopp-Steuerung ausgesetzt worden ist.
  • Als Nächstes werden Steuerungen kurz beschrieben, die realisiert werden, wenn der Motor 1 aus automatisch gestopptem Zustand neu gestartet wird.
  • In einem Kraftfahrzeug, in dem eine derartige Automatik-Motor-Stopp-Steuerung realisiert ist, muss der Motor unmittelbar neu gestartet werden, wenn vorherbestimmte Neustart-Bedingungen erfüllt sind, wie beispielsweise durch das Niedertreten des Fahrpedals 95 durch einen Fahrer, das die Absicht des Fahrers zum Fahren des Kraftfahrzeugs zeigt.
  • Ungeachtet dessen wird in einem Fall, in dem das Automatik-Getriebe von einem hydraulischen Typ ist, eine Ölpumpe, die an den Motor angeschlossen ist, ebenfalls gestoppt, wenn der Motor gestoppt wird. Demzufolge wird das Öl, das der Vorwärtsfahr-Kupplung des Automatik-Getriebes zugeführt wird, aus dem Ölkanal entleert, was beispielsweise zu einem Abfall des Hydraulikdrucks führt. Dementsprechend ist die Vorwärtsfahr-Kupplung, die eingerückt sein soll, wenn vorwärts gefahren wird, beim Neustarten des Motors ausgerückt.
  • In diesem Fall wird, wenn die Vorwärtsfahr-Kupplung nicht beim Neustart des Motors schnell eingerückt wird, das Fahrpedal in einem Leerlaufzustand niedergetreten. Dies kann zu einem Schaltruck aufgrund des Einrückens der Vorwärtsfahr-Kupplung bei einer relativ hohen Motordrehzahl führen, das aus einem hochgedrehten Motor resultiert.
  • Aus diesem Grund wird eine Steuerung durchgeführt, um einen derartigen Zustand zu vermeiden, das heißt, um die Kupplung des Automatik-Getriebes, die beim Motor-Neustart eingerückt sein muss, schnell einzurücken, ohne einen Schaltruck zu erzeugen. Der Inhalt der durchgeführten Steuerung wird detailliert beschrieben.
  • Bei dieser Neustart-Steuerung wird der Motor neu gestartet, wenn vorherbestimmte Neustart-Bedingungen erfüllt sind. Um die Vorwärtsfahr-Kupplung so schnell wie möglich einzurücken, wird eine schnelle Druckanstiegssteuerung in einem anfänglichen Stadium der Ölversorgung der Vorwärtsfahr-Kupplung realisiert.
  • Das bedeutet im Besonderen, dass sie so programmiert ist, dass die schnelle Druckanstiegssteuerung für eine vorherbestimmte Zeitdauer einschließlich Null zu Beginn der Ölversorgung realisiert wird. Darüber hinaus wird die vorherbestimmte Zeitdauer entsprechend einem Ölentleerungs-Wert des Ölkanals der Kupplung oder einer Öltemperatur des Automatik-Getriebes verändert und festgelegt. Die Ausführungszeitdauer der schnellen Druckanstiegssteuerung wird entsprechend dem Ölentleerungs-Wert oder der Öltemperatur verändert, weil die Motordrehzahl bereits ansteigt, wenn die Kupplung eingerückt wird und ein großer Schaltruck beim Einrücken der Kupplung verursacht werden kann, wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht korrekt realisiert wird.
  • Im Besonderen wird die Ausführungszeitdauer der schnellen Druckanstiegssteuerung entsprechend dem Ölentleerungs-Wert verändert, weil die Kupplung unmittelbar eingerückt wird, wenn die schnelle Druckanstiegssteuerung in einem Zustand realisiert wird, in dem das Öl nicht vollständig aus dem Ölkanal der Kupplung entleert worden ist, wie beispielsweise in einem Fall, in dem der Motor unmittelbar nach dem Stoppen des Motor neu gestartet wird, was zur Erzeugung eines starken Rucks führt.
  • Zusätzlich wird die Ausführungszeitdauer auch entsprechend der Öltemperatur verändert, weil die Viskosität des Öls von der Öltemperatur abhängt. Aus diesem Grund ergibt eine bestimmte Ausführungszeitdauer nicht immer eine identische Ölversorgung.
  • Darüber hinaus bezieht sich die hier erwähnte „schnelle Druckanstiegssteuerung" auf die Erhöhung der Ölversorgungsgeschwindigkeit pro Zeiteinheit für eine vorherbestimmte Kupplung. Die schnelle Druckanstiegssteuerung kann beispielsweise durch zeitweiliges Lösen eines Drosselgrads eines Drosselkanals im Ölkanal zur Kupplung realisiert werden, durch Zuführen von Öl nach Bedarf zur Kupplung über einen Nebenstromkanal, der am Drosselkanal vorgesehen ist, oder durch zeitweiliges Einstellen eines Druckeinstellwerts des Primär-Steuerventils (des Ventils zum Anpassen des Leitungsdrucks) auf einen höheren Wert.
  • In 4 beginnt, wenn der Motor neu gestartet wird, die Ölpumpe 12 zu drehen. Dadurch wird das Öl der Seite des Primär-Steuerventils 53 zugeführt. Der Leitungsdruck, der durch das Primär-Steuerventil 53 eingestellt wird, wird der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 über das Handventil 54 zugeführt.
  • Hier strömt, wenn der Magnetschalter 60 das Umschaltventil 58 auf einen geöffneten Zustand entsprechend dem Befehl zum Realisieren der schnellen Druckanstiegssteuerung durch das Steuergerät 7 steuert, der Leitungsdruck PL, der durch das Handventil 54 geströmt ist, durch die große Düse 56 und dann wird der Leitungsdruck PL direkt der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 zugeführt. Darüber hinaus funktioniert in diesem Zustand, in dem die schnelle Druckanstiegssteuerung durchgeführt wird, der Druckspeicher 70 aufgrund der Einstellung der Federkonstante der Feder 74 nicht.
  • Hierbei wird, wenn der Magnetschalter 60 das Umschaltventil 58 bei Empfang eines Befehls vom Steuergerät 7 zum Beenden der schnellen Druckanstiegssteuerung abschaltet, der Leitungsdruck PL, der durch die große Düse 56 geströmt ist, der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 vergleichsweise langsam über eine kleine Düse 64 zugeführt. In diesem Zustand ist der Hydraulikdruck, welcher der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 zugeführt wird, auch beachtenswert hoch. Dementsprechend bewegt der Hydraulikdruck des Ölkanals 66, der an den Druckspeicher 70 angeschlossen ist, den Kolben 72 nach oben gegen die Feder 74, wie in der Abbildung dargestellt. Im Ergebnis lässt der Anstieg im Hydraulikdruck, welcher der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 zugeführt wird, zeitweilig nach, während sich der Kolben 72 bewegt, wodurch ein signifikant sanftes Einrücken der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 ermöglicht wird.
  • 9 stellt die Hydraulikversorgungs-Charakteristik der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 dar. In 9 zeigt eine dünne Linie einen Fall an, in dem die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht realisiert wurde, während eine breite Linie einen Fall anzeigt, in dem der schnelle Druckanstieg realisiert wurde. Zusätzlich bezeichnet ein Bereich, der als Tfast definiert ist, einen Zeitraum (einen vorherbestimmten Zeitraum) zur Ausführung der schnellen Druckanstiegssteuerung. Der Zeitraum Tfast entspricht qualitativ einem Zeitraum, in dem ein Kolben (nicht abgebildet) der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 ein sogenanntes „Kupplungspaket" belastet und die Motordrehzahl NE entspricht einem Zeitraum kurz vor dem Erreichen einer vorherbestimmten Leerlaufdrehzahl. Tc und Tc' entsprechen einer Zeitdauer, die benötigt wird, um das Kupplungspaket der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 zu belasten und Tac und Tac' entsprechen einer Zeitdauer, die benötigt wird, während der Druckspeicher 70 arbeitet.
  • Falls die schnelle Druckanstiegssteuerung nicht realisiert wird, weil das Öl über einen Pfad unter Umgehung des Umschaltventils 58 zugeführt wird, verstreicht eine beachtenswert lange Zeitdauer Tc', bevor das Kupplungspaket des Kolbens der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 belastet wird. Dann durchläuft das Einrücken einen Ablauf wie durch die dünne Linie in der Abbildung dargestellt, und das Einrücken wird ungefähr zum Zeitpunkt t2 beendet. Ungeachtet dessen kann in der vorliegenden Ausführung das Einrücken der Vorwärtsfahr-Kupplung C1 um den Zeitpunkt t1 herum mit einem kleinen Ruck beendet werden, weil die schnelle Druckanstiegssteuerung für eine angemessene Zeitdauer Tfast realisiert wurde.
  • Wie aus 9 ersichtlich, wird die Startzeit Ts für die schnelle Druckanstiegssteuerung gesetzt, wenn die Motordrehzahl (= Drehzahl der Ölpumpe 12) NE einen vorherbestimmten Wert NE1 erreicht. Das bedeutet mit anderen Worten, dass die schnelle Druckanstiegssteuerung dadurch ausgelöst wird, dass die Motordrehzahl NE größer als der vorherbestimmte Wert N1 geworden ist.
  • Die schnelle Druckanstiegssteuerung wird nicht in Konkurrenz zu einem Neustartbefehl Tcom des Motors gestartet. Darüber hinaus wird die Startzeit nicht durch den Timer gesetzt, sondern stattdessen wird die Startzeit durch die Motordrehzahl NE gesetzt. Dies beruht darauf, dass es möglich ist, dass die Zeitdauer T1, die von dem Zustand, bei dem die Drehzahl des Motors 1 gleich Null ist bis zu dem Zustand reicht, bei dem sie leicht beginnt (ungefähr den Wert von NE1 zu erreichen), abhängig von den Fahrbedingungen stark variiert.
  • Eine zweite erfindungsgemäße Ausführung wird unter Verweis auf das Ablaufdiagramm in 10 beschrieben. In der vorstehend erwähnten ersten Ausführung wurde die Abnahme der Brems-Unterstützungskraft durch direktes Erkennen des Unterdrucks des Bremskraftverstärkers bestimmt. Ungeachtet dessen führt dies zu einem Kostenzunahmeproblem, weil ein Bremskraftverstärker-Druck-Sensor 52 vorgesehen werden muss. Aus diesem Grund wird in der zweiten Ausführung die Anzahl des Niedertretens und Rückkehrens des Bremspedals 95 (die Anzahl der Pumpvorgänge der Bremse) in einem Bereich gezählt, in dem der Fußbrems-Sensor 93 auf Ein steht (in einem Bereich, in dem das Fußbremspedal 95 nicht vollständig gelöst ist). Falls die Anzahl einen vorherbestimmten Wert erreicht, wird bestimmt, dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers abgenommen hat. Dementsprechend wird der Motor gestartet, um den Einlass-Unterdruck des Motors wiederherzustellen.
  • Das bedeutet, dass, weil bekannt ist, dass der Unterdruck des Bremskraftverstärkers durch wiederholtes Niedertreten und Rückkehren des Fußbremspedals 95 abnimmt, die Anzahl der Pedalbetätigungen gezählt wird, so dass in dem Moment, in dem der gezählte Wert beispielsweise 5 erreicht, bestimmt wird, dass aufgrund der Abnahme des Unterdrucks keine Reserve für die Brems-Unterstützungskraft vorhanden ist. Aus diesem Grund ist die zweite Ausführung so konstruiert, dass Schritt 180 in 1 durch Schritt 280 in 10 ersetzt ist. Alle anderen Schritte bleiben gleich.
  • Darüber hinaus wird der Motor unabhängig vom gezählten Wert neu gestartet, wenn der Fußbrems-Sensor 93 auf Aus steht (vollständig gelöst), weil die Neustart-Bedingungen als erfüllt angesehen werden.
  • In der vorstehend erwähnten Ausführung ist ein Fußbrems-Sensor 93 am Fußbremspedal 95 zum linearen Erkennen des Pedalhubs oder der Pedalbeanspruchung vorgesehen. Ungeachtet dessen kann auch eine andere Bremsensensorenkonstruktion vorgesehen werden. Wie in 11 dargestellt, können zwei Arten von Sensoren vorgesehen sein, das heißt ein oberer Fußbremspedal-Positionssensor 98 (nachstehend als „oberer Brems-Sensor" bezeichnet), der in einem Zustand ein- und ausschaltet, in dem der Niederdrückgrad der Fußbremse 95 gering ist (leicht oder schwach), und ein unterer Fußbremspedal-Positionssensor 99 (nachstehend als „unterer Brems-Sensor" bezeichnet), der in einem Zustand ein- und ausschaltet, in dem der Niederdrückgrad der Fußbremse 95 hoch ist (stark oder tief). Signale von diesen Sensoren werden in das vorstehend erwähnte elektronische Steuergerät 50 eingegeben.
  • Eine der Automatik-Motor-Stopp-Bedingungen, „Die Fußbremse steht auf EIN", wird auf der Basis der Signale vom oberen Brems-Sensor 98 bestimmt. Der Pumpvorgang des Fußbremspedals bei automatisch gestopptem Motor wird auf der Basis der Signale vom unteren Brems-Sensor 99 bestimmt.
  • In der ersten oder der zweiten Ausführung wurde der Fall beschrieben, in dem die Bedingung „Die Fußbremse steht auf EIN" in den Automatik-Motor-Stopp-Bedingungen enthalten ist. Die Bedingung „Die Fußbremse steht auf EIN" kann durch „Die Feststellbremse steht auf EIN" ersetzt werden. In diesem Fall wird der Motor neu gestartet, wenn die Feststellbremse in einem Zustand gelöst ist, in dem der Motor automatisch gestoppt worden ist, weil das Lösen der Feststellbremse die Neustart-Bedingungen erfüllt. Ungeachtet dessen besteht die Möglichkeit, dass eine ausreichende Unterstützungskraft nicht erhalten werden kann, auch wenn die Fußbremse niedergetreten ist, bis der Motor komplett gedreht worden ist, so dass ein Unterdruck erzeugt wird.
  • Aus diesem Grund wird in der vorliegenden Ausführung eine Abnahme der Unterstützungskraft durch das Erkennen des Bremskraftverstärker-Unterdrucks wie in der ersten Ausführung oder durch das Erkennen einer Anzahl von Fußbremspedal-Betätigungen wie in der zweiten Ausführung bestimmt, so dass der Motor auf der Basis des Ergebnisses dieser Bestimmung neu gestartet wird. Damit wird die Versorgung mit Unterdruck durch das Neustarten des Motors sichergestellt, bevor durch die Abnahme der Unterstützungskraft irgend etwas beeinflusst worden ist. Dementsprechend können Unannehmlichkeiten bei der Betätigung der Fußbremse eliminiert werden.
  • Als Nächstes wird eine dritte erfindungsgemäße Ausführung beschrieben. Die dritte Ausführung dient dazu, eine Automatik-Neustart-Steuerung des Motors zu realisieren, um eine Verschlechterung der Bremskraftverstärkerfunktion zu verhindern, genau wie im Fall der ersten Ausführung. Ungeachtet dessen unterscheidet sich das Verfahren für die Steuerungsroutine zum Realisieren einer Automatik-Neustart-Steuerung des Motors entsprechend dem erkannten Bremskraftverstärker-Druck von dem Verfahren für die erste Ausführung, das in 1 dargestellt ist.
  • 12 ist ein Ablaufdiagramm, das Steuerungsabläufe für eine Steuerungsroutine gemäß der dritten Ausführung darstellt. Diese Steuerungsroutine wird durch das elektronische Automatik-Stopp-Start-Steuergerät 50 in einem vorherbestimmten Zeitzyklus ausgeführt, um einen Motorstart zum Verhindern einer Verschlechterung der Bremskraftverstärkerfunktion wie bereits beschrieben zu realisieren.
  • Als Erstes wird in Schritt 302 bestimmt, ob die Automatik-Stopp-Start-Steuerung ausgeführt wird. Falls die Automatik-Stopp-Start-Steuerung nicht ausgeführt wird, wird die vorliegende Routine beendet. Falls die Automatik-Stopp-Start-Steuerung ausgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt 304. In Schritt 304 wird ein Bremskraftverstärker-Druck PB auf der Basis eines Ausgangs des Bremskraftverstärker-Unterdruck-Sensors 91 bestimmt. Als Nächstes wird in Schritt 306 auf der Basis des Drehzahl-Signals NE bestimmt, ob der Motor gestoppt ist. Falls der Motor nicht gestoppt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt 308. Falls der Motor gestoppt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt 310. In Schritt 308 wird der erkannte Bremskraftverstärker-Druck PB als ein Bremskraftverstärker-Druck PBR unmittelbar vor dem Motorstopp gespeichert.
  • Auf der anderen Seite wird in Schritt 310 bestimmt, ob „PB –PBR" gleich einem oder größer als ein vorherbestimmter Wert K1 ist. Falls PB – PBR < K1 ist, wird die vorliegende Routine beendet. Falls PB – PBR ≥ K1 ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Bremskraftverstärker-Druck durch mehrmalige Bremsenbetätigung während des Motorstopps angestiegen ist (mit anderen Worten, dass der Unterdruck abgenommen hat), geht der Ablauf weiter zu Schritt 312, um den Motor zu starten. Das heißt, dass ein ausreichender Wert des Ausgleichsbehälter-Unterdrucks oder des Bremskraftverstärker-Unterdrucks durch Neustarten des Motors sichergestellt wird. Darüber hinaus werden beispielsweise 0,53 bar (400 mmHg) als K1 angenommen.
  • Als Nächstes wird eine vierte erfindungsgemäße Ausführung beschrieben. In der vierten Ausführung wird wie im Fall der zweiten Ausführung der Bremskraftverstärker-Unterdruck nicht direkt durch den Sensor erkannt, sondern stattdessen wird die Abnahme der Brems-Unterstützungskraft auf der Basis der Anzahl der Betätigungen des Fußbremspedals 95 bestimmt. Ungeachtet dessen unterscheidet sich das Verfahren für die Steuerungsroutine zum Realisieren der Automatik-Neustart-Steuerung des Motors entsprechend der erkannten Anzahl von Bremsenbetätigungen von dem Verfahren für die zweite Ausführung, das in 10 dargestellt ist.
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerungsabläufe für eine Steuerungsroutine gemäß der vierten erfindungsgemäßen Ausführung darstellt. Die vorliegende Routine wird durch das elektronische Steuergerät 50 in einem vorherbestimmten Zeitzyklus ausgeführt. Als Erstes wird in Schritt 402 bestimmt, ob die Automatik-Stopp-Start-Steuerung ausgeführt wird. Falls die Automatik-Stopp-Start-Steuerung nicht ausgeführt wird, wird die vorliegende Routine beendet. Falls die Automatik- Stopp-Start-Steuerung ausgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt 404. In Schritt 404 wird auf der Basis des Drehzahl-Signals NE bestimmt, ob der Motor gestoppt ist. Falls der Motor nicht gestoppt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt 418. Falls der Motor gestoppt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt 406.
  • In Schritt 406 wird der Inhalt der Markierung FSTP, die durch einen früheren Durchlauf der vorliegenden Routine gesetzt wurde, als FSTPO gespeichert. Die Markierung FSTP bezieht, wie im nächsten Schritt 408 dargestellt, die Signale des Fußbrems-Sensors 93 ein. Als Nächstes wird in Schritt 410 bestimmt, ob „FSTPO = AUS und FSTP = EIN" erfüllt ist, das heißt, ob ein Betätigungszustand des Bremspedals 95 von AUS auf EIN verändert wurde. Falls das Ergebnis dieser Bestimmung NEIN ist, wird die vorliegende Routine beendet.
  • Auf der anderen Seite geht, falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 410 JA ist, der Ablauf weiter zu Schritt 412. In Schritt 412 wird ein Zähler CSTP zum Zählen der Anzahl der Bremsenbetätigungen erhöht. Als Nächstes wird in Schritt 414 bestimmt, ob CSTP gleich einer oder größer als eine vorherbestimmte Zahl K2 ist. Falls CSTP < K2 ist, wird die vorliegende Routine beendet. Falls CSTP ≥ K2 ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Bremskraftverstärker-Druck angestiegen ist (mit anderen Worten, dass der Unterdruck abgenommen hat) durch „K2"-malige Bremsenbetätigung während des Motorstopps, geht der Ablauf weiter zu Schritt 416, um den Motor zu starten. Hierbei wird, wie in 8 dargestellt, die Zunahme des Bremskraftverstärkungs-Drucks (Abnahme des Unterdrucks), die durch die Bremsenbetätigung verursacht wird, im Wesentlichen auf der Basis des Kraftfahrzeugmodells bestimmt. Aus diesem Grund ist das Kriterium K2, das in der Regel mehrmals ist, für jedes Kraftfahrzeugmodell experimentell zu bestätigen.
  • In Schritt 418, der realisiert wird, wenn in Schritt 404 bestimmt wird, dass der Motor nicht gestoppt ist, werden die vorstehend erwähnten Markierungen FSTPO und FSTP auf AUS gesetzt. Zusätzlich wird der Zähler CSTP initialisiert und die vorliegende Routine beendet.
  • Als Nächstes wird eine fünfte erfindungsgemäße Ausführung beschrieben. In der fünften Ausführung wird ein Kraftfahrzeug als ein Gefälle herab fahrend bestimmt, wobei sicherlich eine Bremsunterstützung erforderlich ist, wenn eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit gleich einem oder größer als ein vorherbestimmter Wert für eine vorherbestimmte Zeitspanne oder länger während eines Motorstopps erkannt wird. Dementsprechend wird der Motor gestartet, um einen Motor-Einlass-Unterdruck sicherzustellen, der als Basis für einen Bremskraftverstärker-Unterdruck dient.
  • 14 ist ein Ablaufdiagramm, das die Steuerungsabläufe für eine Steuerungsroutine gemäß der fünften erfindungsgemäßen Ausführung darstellt. Die vorliegende Routine wird durch das elektronische Steuergerät 50 in einem vorherbestimmten Zeitzyklus ausgeführt. Als Erstes wird in Schritt 502 bestimmt, ob die Automatik-Stopp-Start-Steuerung ausgeführt wird. Falls die Automatik-Stopp-Start-Steuerung nicht ausgeführt wird, wird die vorliegende Routine beendet. Falls die Automatik-Stopp-Start-Steuerung ausgeführt wird, geht der Ablauf weiter zu Schritt 504. In Schritt 504 wird auf der Basis des Drehzahl-Signals NE bestimmt, ob der Motor gestoppt ist. Falls der Motor nicht gestoppt ist, wird die vorliegende Routine beendet. Falls der Motor gestoppt ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt 506.
  • In Schritt 506 wird eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit SPD auf der Basis des Ausgangs des Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 133 erkannt. Als Nächstes wird in Schritt 508 bestimmt, ob die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit SPD gleich einem oder größer als ein vorherbestimmter Wert K3 ist. Ein vorherbestimmter angemessener Wert wird als Wert für K3 angenommen. Falls SPD < K3 ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt 516, und der Zähler CT zum Messen der Zeitspanne, während der die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit von K3 oder größer aufrechterhalten wird, wird initialisiert. Dann wird die vorliegende Routine beendet.
  • Auf der anderen Seite geht, falls SPD ≥ K3, der Ablauf weiter zu Schritt 510, und der Zähler CT zum Messen der Zeitspanne, während der die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit von K3 oder größer aufrechterhalten wird, wird erhöht. Als Nächstes wird in Schritt 512 bestimmt, ob der Zähler CT gleich einem oder größer als ein vorherbestimmter Wert K4 ist. Als Wert für K4 wird beispielsweise ein Wert angenommen, der ungefähr 3 Sekunden entspricht. Falls CT < K4 ist, wird die vorliegende Routine beendet. Auf der anderen Seite geht, falls CT ≥ K4 ist, der Ablauf weiter zu Schritt 514. In Schritt 514 wird das Kraftfahrzeug als ein Gefälle herab fahrend bestimmt, wenn eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit von K3 oder größer für eine vorherbestimmte Zeitspanne K4 während eines Motorstopps erkannt wird. Dementsprechend wird der Motor gestartet. Dann wird die vorliegende Routine beendet.
  • In den vorstehend erwähnten dritten, vierten und fünften Ausführungen sind die Kriterien K1, K2, K3 und K4 konstant. Ungeachtet dessen können die Kriterien Variablen sein, die einem Fahrzustand entsprechen. Beispielsweise ändert sich, wie in 15 dargestellt, der Bremskraftverstärker-Unterdruck, der sichergestellt werden soll, wenn ein Kraftfahrzeug in einer großen Höhe fährt, aufgrund der Abnahme des atmosphärischen Drucks. Aus diesem Grund kann beispielsweise in einem Fall, in dem der atmosphärische Druck in der vorstehend erwähnten sechsten Ausführung erkennbar ist, das Kriterium K1 entsprechend dem atmosphärischen Druck verändert werden.
  • Als Nächstes wird eine sechste Ausführung beschrieben. In der sechsten Ausführung wird, um zu bestimmen, ob ein Brems-Unterdruck, der zum Realisieren einer Bremsunterstützung ausreichend ist, sichergestellt ist, der Bremskraftverstärker-Innendruck PB durch den Bremskraftverstärker-Unterdruck-Sensor 91 und der atmosphärische Druck PA durch den Atmosphärendruck-Sensor 127 erkannt. Dann werden der atmosphärische Druck PA und der vorstehend erwähnte Bremskraftverstärker-Innendruck PB miteinander verglichen.
  • Dies wird detailliert unter Verweis auf 17 beschrieben.
  • 17 stellt ein Verhältnis zwischen einem Einlass-Druck PIM, wenn sich das Kraftfahrzeug in hohen und geringen Höhen befindet, und dem Bremskraftverstärkungs-Druck PB dar.
  • Unmittelbar nachdem eine Zündung IG eingeschaltet worden ist, wird der Einlass-Druck PIM (Ausgleichsbehälter-Innendruck) zu einem relativ hohen atmosphärischen Druck PA(1) bei geringer Höhe, und der Einlass-Druck PIM wird bei großer Höhe zu einem atmosphärischen Druck PA(2), der etwas niedriger ist als ein atmosphärischer Druck PA(1).
  • Der Bremskraftverstärker-Druck PB wird zu diesem Zeitpunkt auf einem Wert K10 gehalten, der beispielsweise um ΔPB dichter am Vakuum (starker Unterdruck) ist als der atmosphärische Druck PA(1). Nachdem der Motor gestartet worden ist (STAON) werden die Einlassseiten-Drücke PIM sowohl für geringe als auch für große Höhen zu einem bestimmten Wert K11. Der Bremskraftverstärkungs-Druck PB sinkt mit einer geringen Zeitverzögerung entsprechend der Abnahme des Einlass-Drucks PIM ab (der Unterdruck nimmt zu) und der Wert des Bremskraftverstärkungs-Drucks PB wird zu einem vorherbestimmten Wert K12, der etwas geringer (kleiner) als der vorherbestimmte Wert K11 des vorstehend erwähnten Einlass-Drucks PIM nach dem Start des Motors ist.
  • Wie in 17 dargestellt, bewegen sich, wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad VTA erweitert wird, die Einlassseiten-Drücke PIM sowohl für geringe als auch für große Höhen näher an die atmosphärische Temperatur heran. Ungeachtet dessen wird der Bremskraftverstärkungs-Druck PB im Wesentlichen auf dem vorherbestimmten Wert K12 gehalten, indem das Bremskraftverstärker-Ventil 125 geschlossen wird.
  • Als Nächstes bewegt sich, wenn die Drosselklappe geschlossen wird, der Einlass-Druck PIM sowohl für geringe als auch für große Höhen näher an die Vakuumseite heran (den vorherbestimmten Wert K11).
  • In der sechsten Ausführung werden der Einlass-Druck PIM und der Bremsen-Innendruck (Bremskraftverstärkungs-Druck) PB als eine Bedingung zum Eintreten in die Automatik-Stopp-Steuerung des Motors miteinander verglichen. Der vorstehend erwähnte automatische Stopp des Motors wird nur zugelassen, wenn eine Differenz zwischen dem Einlass-Druck PIM und dem Bremskraftverstärker-Innendruck PB kleiner als ein vorherbestimmter Wert K7 wird.
  • Der Einlass-Druck PIM und der Bremskraftverstärker-Innendruck PB werden miteinander verglichen, um zu bestimmen, ob ein Unterdruck, der ausreichend ist, um das Kraftfahrzeug zuverlässig in einem angehaltenen Zustand zu halten, durch den Bremskraftverstärker-Innendruck PB sichergestellt ist.
  • Es wurden die Umstände (A) bis (E) berücksichtigt.
    • (A) Wie aus den in 17 dargestellten Charakteristiken zu erkennen ist, besteht eine vorherbestimmte große Differenz ΔPB(1) oder ΔPB(2) zwischen dem Einlass-Druck PIM und dem Bremskraftverstärker-Innendruck PB. Ungeachtet dessen bewegt sich, wenn der Motor in Betrieb ist, der Einlass-Druck PIM näher an den vorherbestimmten Wert K11 heran (in einem Zustand, in dem die Drosselklappe geschlossen ist), und der Bremskraftverstärker-Innendruck PB sinkt entsprechend der Abnahme des Einlass-Drucks PIM bis auf K12 herunter ab, der nahe an K11 liegt.
    • (B) Wenn die Drosselklappe geöffnet wird, steigt der Einlass-Druck an, aber der Bremskraftverstärker-Innendruck steigt nicht schnell an. Dies ist darauf zurückzuführen, dass das Bremspedal im Allgemeinen nicht niedergetreten ist, wenn die Drosselklappe geöffnet ist, das heißt, dass der Unterdruck des Bremskraftverstärker-Innendrucks nicht verbraucht wird. Aus diesem Grund wird in einem solchen Fall die Differenz zwischen dem Einlass-Druck PIM und dem Bremskraftverstärker-Innendruck PB groß, auch wenn ein ausreichender Unterdruck durch den Bremskraftverstärker-Innendruck PB sichergestellt ist.
    • (C) Auf der anderen Seite sinkt, wenn die Drosselklappe anschließend geschlossen wird, der Einlass-Druck PIM wieder ab. Dementsprechend wird die Differenz zwischen dem Einlass-Druck PIM und dem Bremskraftverstärker-Innendruck PB klein.
    • (D) Fälle, in denen die Differenz zwischen dem Einlass-Druck PIM und dem Bremskraftverstärker-Innendruck PB klein ist, auch wenn der Bremskraftverstärker-Innendruck nicht sichergestellt ist, sind spezielle Fälle, wie beispielsweise Fälle, in denen das Bremspedal gepumpt wird, während die Drosselklappe geöffnet ist oder dergleichen.
    • (E) Der Motor wird nur dann automatisch gestoppt, wenn die Drosselklappe vollständig geöffnet ist.
  • Bei Berücksichtigung der vorstehenden Umstände (A) bis (E) kann vermutet werden, dass der Unterdruck des Bremskraftverstärker-Innendrucks PB ausreichend sichergestellt ist, wenn die Differenz zwischen dem Einlass-Druck PIM und dem Bremskraftverstärker-Innendruck PB während des Betriebs des Motors klein ist. Das bedeutet mit anderen Worten, dass der Motor automatisch gestoppt werden kann.
  • Darüber hinaus kann ein Vergleich zwischen dem Einlass-Druck (Ausgleichsbehälter-Innendruck) PIM und dem Bremskraftverstärker-Innendruck PB durchgeführt werden, beispielsweise wie durch die nachstehende Formel dargestellt. PIM – PB ≤ K7 (1)
  • PIM – PB kann auch durch ΔPB ersetzt werden, wodurch sich Folgendes ergibt: ΔPB ≤ K7 (2)
  • Hierbei ist K7 eine vorherbestimmte Konstante.
  • Darüber hinaus kann in einem Fall, in dem ein Einlass-Druck-Sensor (Ausgleichsbehälterdruck-Sensor) 115 nicht vorgesehen ist, ein Wert PIMC, der aus einem Ausgangswert des Luftstrommessers und der Motordrehzahl NE berechnet wird, verwendet werden, um die Formel PIMC – PB ≤ K7 (3)zum Berechnen der Differenz zu erhalten.
  • Hierbei wird als Beispiel der Vergleich durchgeführt, indem die Differenz zwischen Werten verwendet wird. Ungeachtet dessen kann auch ein Verhältnis wie in der nachstehenden Formel dargestellt für den Vergleich verwendet werden. PIM / PB ≤ K'7 (4)
  • Hierbei ist K'7 eine vorherbestimmte Konstante nahe 1. Darüber hinaus kann ein Vergleich unter Verwendung eines Kennfelds oder dergleichen durchgeführt werden.
  • Durch das Vergleichen des Einlass-Drucks PIM mit dem Bremskraftverstärker-Innendruck (Unterdruck) PB während des Betriebs des Motors kann bestimmt werden, ob der Bremskraftverstärker-Innendruck PB zuverlässig sichergestellt worden ist. Damit wird eine ausreichende Brems-Unterstützungskraft auch dann realisiert, wenn die Motor-Stopp-Steuerung realisiert ist.
  • Als Nächstes werden die Tätigkeiten der Motors-Antriebseinheit nach dem automatischen Stoppen des Motors beschrieben.
  • Wie vorstehend in 2 zu sehen, gibt das Steuergerät 33 Steuerungs-Signale zum Ausrücken der Kupplung 2 aus, nachdem der Motor automatisch gestoppt worden ist. Aus diesem Grund wird keine Leistung zwischen dem Übertragungsmechanismus 3b und dem Motor 1 übertragen. Auf der anderen Seite werden entsprechende Umschalt-Signale an den Inverter 31 vom Steuergerät 7 ausgegeben, so dass der Motor-Generator 6 mit einem Drehmoment dreht, bei dem die Lasten von einer Lenkkraftunterstützungspumpe und einem Klimaanlagenkompressor berücksichtigt werden, um eine Klimaanlage und eine Lenkkraftunterstützung aktiviert zu halten, auch wenn der Motor 1 gestoppt ist.
  • Ein Druck im Inneren des Einlasskrümmers 117 und des Ausgleichsbehälters 102 bewegen sich in die Nähe des atmosphärischen Drucks, nachdem der Motor gestoppt worden ist. Das heißt, dass in der vorliegenden Ausführung, um die Bremsen in angezogenem Zustand zu halten, auch nachdem der Motor 1 gestoppt worden ist, das Bremskraftverstärker-Ventil 125 geschlossen wird, nachdem der Automatik-Motor-Stopp-Befehl gegeben worden ist, um den Unterdruck im Inneren des Bremskraftverstärkers 105 beizubehalten und sicherzustellen. Ungeachtet dessen nimmt der Unterdruck im Laufe der Zeit allmählich ab oder der Unterdruck nimmt durch das Pumpen des Bremspedals ab.
  • Jetzt wird unter Verweis auf 17 eine zweite Charakteristik der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben.
  • Nachdem der Motor gestoppt worden ist, wird in einem Fall, in dem das Bremspedal mehrmals niedergetreten und wieder gelöst wird (ein sogenannter Pumpvorgang), oder nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne nach dem Motorstopp der Druck (Unterdruck) im Inneren des Bremskraftverstärkers 105 nicht mehr aufrechterhalten, was zu einer Abnahme des Unterdrucks führt.
  • Wenn der Druck (Unterdruck) im Inneren des Bremskraftverstärkers 105 nicht mehr aufrechterhalten wird, tritt ein Problem einer entsprechenden Abnahme der Brems-Unterstützungskraft auf.
  • In der vorliegenden Erfindung wird, um eine Verschlechterung der Brems-Unterstützungskraft zu eliminieren, der Bremskraftverstärker-Innendruck PB durch den Bremskraftverstärker-Unterdruck-Sensor 91 erkannt und der atmosphärische Druck PA durch den Atmosphärendruck-Sensor 127 erkannt, nachdem der Motor gestoppt worden ist. Dann werden der atmosphärische Druck PA und der Bremskraftverstärker-Innendruck PB miteinander verglichen. Falls die Differenz zwischen dem atmosphärischen Druck PA und dem Bremskraftverstärker-Innendruck PB kleiner als ein vorherbestimmter Wert K9 ist, wird das automatische Stoppen des Motors ausgesetzt.
  • In dieser Ausführung wird die Bremsunterstützungsfunktion nicht nur durch eine Bestimmung des Bremskraftverstärker-Innendrucks PB bestätigt, sondern die Zuverlässigkeit erhöht, indem die Differenz zwischen dem Bremskraftverstärker-Innendruck PB und dem atmosphärischen Druck PA genommen wird.
  • Wie bereits vorstehend erwähnt, strebt der Bremskraftverstärker-Innendruck PB in Richtung des atmosphärischen Drucks, wenn der Motor gestoppt worden ist. Ungeachtet dessen ist der atmosphärische Druck PA(2) in großer Höhe beachtenswert niedriger als der atmosphärische Druck PA(1) in geringer Höhe. Da der Bremskraftverstärker-Innendruck PB niemals den atmosphärischen Druck PA übersteigt, wird der erkannte Bremskraftverstärker-Innendruck PB beachtenswert gering, wenn ein Kraftfahrzeug in großer Höhe gefahren wird. Ungeachtet dessen kann der Bremskraftverstärker seine Primärfunktion nur ausüben, wenn ein „Differentialdruck" zwischen dem Bremskraftverstärker-Inneren PB und dem atmosphärischen Druck zu diesem Zeitpunkt sichergestellt ist.
  • Aus diesem Grund wird in der vorliegenden Ausführung dieser „Differentialdruck" erkannt, um die Unterstützungsfunktion des Bremskraftverstärkers zu bestätigen. Da der „Differentialdruck" in großen Höhen qualitativ schwieriger sicherzustellen ist, neigt das automatische Stoppen des Motors dazu, in großen Höhen häufiger ausgesetzt zu werden.
  • Darüber hinaus kann der Vergleich zwischen dem atmosphärischen Druck PA und dem Bremskraftverstärker-Innendruck PB mit folgender Formel durchgeführt werden. PA – PB ≤ K9 (5)
  • PA (atmosphärischer Druck) – PB (Bremskraftverstärker-Innendruck) kann auch durch ΔPB (6) ersetzt werden, wodurch sich Folgendes ergibt: ΔPB ≤ K (7)
  • Darüber hinaus kann in einem Fall, in dem ein Atmosphärendruck-Sensor 127 nicht vorgesehen ist, ein Wert PIMC, der aus einem Ausgangswert des Luftstrommessers und der Motordrehzahl NE berechnet wird, verwendet werden, um die Formel PIMC – PB (Bremskraftverstärkungs-Druck) ≤ K9 (8)zu erhalten, um die Differenz zu berechnen.
  • Hierbei wird als Beispiel der Vergleich durchgeführt, indem die Differenz zwischen Werten verwendet wird. Ungeachtet dessen kann auch wie vorstehend erwähnt ein Verhältnis wie in der nachstehenden Formel dargestellt für den. Vergleich verwendet werden. PA/PB ≤ K' 9 (9)
  • Darüber hinaus ist, da sich der Motor in einem gestoppten Zustand befindet, in diesem Fall der Vergleich zwischen dem atmosphärischen Druck PA und dem Bremsen-Innendruck PB der gleiche wie der Vergleich zwischen dem Innendruck PIM des Ausgleichsbehälters 102 und dem Innendruck PB des Bremskraftverstärkers 105. Das heißt, dass der atmosphärische Druck PA in der vorstehenden Formel (5) durch den Ausgleichsbehälter-Innendruck PIM ersetzt werden kann, wodurch sich Folgendes ergibt: PIM – PB ≤ K9 (5)'
  • PIM (Ausgleichsbehälter-Innendruck) – PB (Bremskraftverstärkungs-Druck) kann auch durch ΔPB' (6)' ersetzt werden, um Folgendes zu erhalten: ΔPB' ≤ K9 (7)'
  • In einem Fall, in dem der Ausgleichsbehälterdruck-Sensor 115 nicht vorgesehen ist, kann wie vorstehend beschrieben ein berechneter Wert PIMC' des Ausgleichsbehälter-Innendrucks verwendet werden, um die folgende Formel zu erhalten: PIMC' – PB ≤ K9 (8)'
  • Die Werte können gleichermaßen auch durch ein Verhältnis unter Verwendung der folgenden Formel miteinander verglichen werden: PIM/PB ≤ K' (9)'
  • Durch Erkennen der Abnahme des Bremskraftverstärker-Innendrucks (Unterdrucks), während der Motor in einem automatisch gestoppten Zustand ist, um die Automatik-Motor-Stopp-Steuerung auszusetzen, kann ein ausreichender Bremskraftverstärkungs-Innendruck sichergestellt werden, wodurch eine Verschlechterung der Brems-Unterstützungskraft verhindert wird.
  • Darüber hinaus sollte der vorherbestimmte Wert K9 vorzugsweise ein Grenzwert sein, der genommen wird, bevor die Unterstützungskraft des Bremskraftverstärkers zur Unterstützung der Bremsenbetätigung durch einen Fahrer verschlechtert wird.
  • Darüber hinaus wird der Motor beispielsweise dann neu gestartet, wenn eine der vorstehend erwähnten Bedingungen (a) bis (k) nicht erfüllt ist.
  • In der vorliegenden Ausführung wird in den Eco-Run-Betrieb eingetreten, wenn die Schaltposition eine Nicht-Fahrstellung ist, und der Eco-Run-Betrieb wird beendet, wenn erkannt wird, dass die Schaltposition auf eine Fahrstellung geändert worden ist. Ungeachtet dessen ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann auf ein System angewandt werden, in dem der Eco-Run-Betrieb nur in Fahrstellungen realisiert wird, oder auf ein System, in dem der Eco-Run-Betrieb sowohl in den Fahrstellungen als auch in den Nicht-Fahrstellungen realisiert wird. Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung auch auf ein Handschalt-Getriebe (MT) anwendbar.
  • Als Nächstes werden Steuerungen beschrieben, die in der sechsten Ausführung durchgeführt werden, unter Verweis auf ein Ablaufdiagramm in 16.
  • In 16 werden Eingaben wie der atmosphärische Druck PA vom Atmosphärendruck-Sensor 127, der Bremskraftverstärkungs-Druck PB vom Bremskraftverstärker-Unterdruck-Sensor 91, der Ausgleichsbehälter-Innendruck PIM vom Ausgleichsbehälterdruck-Sensor (Einlass-Druck-Sensor) 115, der Drosselklappen-Öffnungsgrad VTA vom Drosselklappen-Öffnungsgrad-Sensor 130, die Motordrehzahl NE vom Motordrehzahl-Sensor 113, Leerlauf-Signale von einem Schaltpositions-Sensor 131, eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit Ve vom Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 133 und dergleichen durch das elektronische Steuergerät 50 in Schritt 610 verarbeitet.
  • In Schritt 620 wird bestimmt, ob die Bedingungen für ein Zulassen der Automatik-Motor-Stopp-Steuerung erfüllt sind.
  • Die Bedingungen für ein Zulassen der Automatik-Motor-Stopp-Steuerung sind wie vorstehend beschrieben. Falls die Automatik-Stopp-Bedingungen des Motors in Schritt 620 nicht erfüllt sind, kehrt der Ablauf zu Schritt 610 zurück, um Eingabe-Signale zu verarbeiten. Falls die Automatik-Stopp-Bedingungen erfüllt sind, geht der Ablauf weiter zu Schritt 630.
  • In Schritt 630 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE gleich einem oder größer als ein vorherbestimmter Wert K5 ist, und ob der Drosselklappen-Öffnungsgrad VTA gleich einem oder kleiner als ein vorbestimmter Wert K6 ist. Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, werden der Ausgleichsbehälter-Innendruck (Einlass-Druck) PIM und der Bremskraftverstärkungs-Innendruck PB miteinander verglichen.
  • Falls die Differenz zwischen dem Ausgleichsbehälter-Innendruck (Einlass-Druck) PIM und dem Bremskraftverstärker-Innendruck PB gleich einem oder kleiner als ein vorbestimmter Wert K7 ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt 640.
  • Darüber hinaus können ΔPB ≤ K7 und PIMC – PB ≤ K7 ersatzweise für diesen Vergleich verwendet werden.
  • Falls diese Bedingungen in Schritt 630 nicht erfüllt sind, kehrt der Ablauf zu Schritt 610 zurück, um Eingabe-Signale zu verarbeiten. Falls diese Bedingungen erfüllt sind, geht der Ablauf weiter zu Schritt 640.
  • In Schritt 640 wird ein Befehl zum automatischen Stoppen des Motors an das elektronische Steuergerät 50 ausgegeben, und der Motor wird in einen automatisch gestoppten Zustand versetzt.
  • In Schritt 650 wird bestimmt, ob eine vorherbestimmte Zeitdauer K8 verstrichen ist, seit der Motor automatisch gestoppt worden ist. Zu diesem Zeitpunkt kann die Bestimmung, ob der Motor in einem automatisch gestoppten Zustand ist, durch die Erkennung der Motordrehzahl NE von Null durchgeführt werden. Die Dauer des Motorstopps wird erkannt, da beispielsweise bestimmt werden kann, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit für das Auftreten einer Druckabnahme (Unterdruckabnahme) im Inneren des Bremskraftverstärkers nach einem Verstreichen der vorherbestimmten Zeitdauer K8 besteht.
  • Nach dem Verstreichen der vorherbestimmten Zeitdauer K8 seit dem Motorstopp geht der Ablauf weiter zu Schritt 660. Dann werden der atmosphärische Druck PA und der Innendruck PB des Bremskraftverstärkers 105 miteinander verglichen.
  • Wie vorstehend erwähnt, ist der Ausgleichsbehälter-Innendruck PIM annähernd gleich dem atmosphärischen Druck PA, wenn der Motor gestoppt ist. Aus diesem Grund können der Ausgleichsbehälter-Innendruck PIM und der Innendruck PB im Inneren des Bremskraftverstärkers 105 miteinander verglichen werden.
  • Auch hier können ΔPB ≤ K9 und PIMC – PB ≤ K9 ersatzweise für den Vergleich PIM – PB ≤ K9 verwendet werden.
  • Durch das Erkennen der Abnahme des Differentialdrucks zwischen dem atmosphärischen Druck PA und dem Bremskraftverstärker-Innendruck (Unterdruck) zum Aussetzen der Automatik-Stopp-Steuerung des Motors kann eine ausreichende Bremsunterstützungsfunktion sichergestellt werden.
  • Darüber hinaus kann der Motor automatisch zurückgesetzt werden, wenn der Motor neu gestartet wird. Darüber hinaus kann auch der Fahrer durch einen Summer (Schritt 670) aufgefordert werden, den Motor zu starten.
  • Wie vorstehend beschrieben, kann entsprechend der vorliegenden Erfindung eine Verschlechterung der Bremskraftverstärkerfunktion aufgrund einer Erhöhung der Häufigkeit eines Motorstopps verhindert werden, wenn ein Motor eines Kraftfahrzeugs automatisch gestoppt und automatisch neu gestartet wird, der mit einem Bremskraftverstärker ausgerüstet ist, welcher einen Einlass-Unterdruck, der durch das Drehen des Motors erzeugt wird, als Verstärkungsquelle nutzt.
  • Ungeachtet dessen, dass die vorliegende Erfindung unter Verweis auf eine zurzeit als bevorzugt angesehene erfindungsgemäße Ausführung beschrieben wurde, wird festgestellt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die veröffentlichte Ausführung oder Konstruktion beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die vorliegende Erfindung auch unterschiedliche Veränderungen und äquivalente Anordnungen umfassen. Darüber hinaus sind, obwohl die verschiedenen Elemente der veröffentlichten Erfindung in unterschiedlichen Kombinationen und Konfigurationen dargestellt sind, die sämtlich als Beispiele zu verstehen sind, auch andere Kombinationen und Konfigurationen, die auch weitere, weniger oder nur eine einzige Ausführung umfassen können, im Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten, der in den angehängten Ansprüchen definiert ist.
  • Eine Automatik-Motor-Start-Stoppvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Bremskraftverstärker ausgerüstet ist, welcher einen Einlass-Unterdruck, der durch das Drehen des Motors erzeugt wird, als Verstärkungsquelle nutzt, ist mit einem Sensor zum Erkennen des Unterdrucks des Bremskraftverstärkers versehen. Der Motor wird neu gestartet (Schritte 180 und 190), wenn der Unterdruck während des Motorstopps auf einen vorherbestimmten Wert oder darunter abnimmt. Ein ausreichender Ausgleichsbehälter-Unterdruck, das heißt der Bremskraftverstärker-Unterdruck, wird durch ein Neustarten des Motors sichergestellt. Dadurch wird die Verschlechterung der Bremskraftverstärkerfunktion aufgrund einer erhöhten Häufigkeit eines Stoppens des Motors verhindert.

Claims (2)

  1. Eine Start-Stoppvorrichtung, die in einem Kraftfahrzeug installiert ist, das mit einem Bremskraftverstärker ausgerüstet ist, der eine Unterstützungskraft zur Unterstützung einer Bremskraft erzeugt, zum Stoppen eines Motors, wenn vorbestimmte Stopp-Bedingungen erfüllt sind, und zum Neustarten des gestoppten Motors, wenn vorbestimmte Neustart-Bedingungen erfüllt sind, wobei diese Vorrichtung über Kraftfahrzeug-Zustandserkennungsmittel zum Erkennen eines Kraftfahrzeug-Zustands verfügt, wenn der Motor sich in gestopptem Zustand befindet, wobei die Vorrichtung Folgendes umfasst: eine Bremskraftverstärker-Innendruckerkennungsvorrichtung (107) zum Erkennen des Innendrucks (PB) dieses Bremskraftverstärkers; gekennzeichnet durch ein Einlassseiten-Unterdruck-Erkennungsmittel (115) zum Erkennen des Unterdrucks (PIM) auf der Einlassseite des Motors, und ein Druckvergleichsmittel (S630) zum Vergleichen des Einlassseiten-Unterdrucks (PIM) mit dem Bremskraftverstärker-Innendruck (PB), und dadurch, dass ein automatisches Stoppen des Motors zugelassen wird (S640), wenn eine Differenz zwischen dem Einlassseiten-Unterdruck (PIM) und dem Bremskraftverstärker-Innendruck (PB) gleich einem oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (K7) ist, während der Motor im Betriebszustand ist.
  2. Eine Start-Stoppvorrichtung nach Anspruch 1; dadurch gekennzeichnet, dass sie weiterhin Folgendes umfasst: ein Atmosphärendruck-Erkennungsmittel (127) zum Erkennen eines atmosphärischen Drucks (PA); und ein Druckvergleichsmittel (S660) zum Vergleichen des atmosphärischen Drucks (PA) mit dem Bremskraftverstärker-Innendruck (PB), und dadurch, dass der Motor neu gestartet wird (S670), wenn eine Differenz zwischen dem atmosphärischen Druck (PA) und dem Bremskraftverstärker-Innendruck (PB) gleich einem oder kleiner als ein vorbestimmter Wert (K9) ist, während der Motor im gestoppten Zustand ist.
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