DE102007003814B4 - Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug (10), das einen Antriebsleistungs-Verteilungsmechanismus (26), der eine Leistung eines Verbrennungsmotors (24) an einen ersten Motorgenerator (MG1) und an eine Abtriebswelle (14) auf einer Antriebsrad(18)-Seite verteilt, einen zweiten Motorgenerator (MG2), der eine Leistung an die Abtriebswelle (14) über ein Stufengetriebe (22) abgibt, und eine Elektrizitäts-Speichervorrichtung (32) enthält, wobei die Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs eine Anlaßzeit-Steuereinrichtung (136) zum in Eingriff Bringen einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2), die im Stufengetriebe (22) angeordnet ist, und Einstellen eines fahrbereiten Zustands auf Basis eines vorbestimmten Drucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) im Ansprechen auf einen Aktivierungsvorgang des Hybridfahrzeugs (10), und eine Hydraulikpumpe (46), die vom Verbrennungsmotor (24) drehend angetrieben wird, um ein Arbeitsöl der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) zuzuführen, enthält; dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung ferner aufweist: eine Fahrbereichs-Ermittlungseinrichtung (146) zum Ermitteln, ob das Hybridfahrzeug (10) in einem Motor-Fahrbereich oder in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist, wobei im Motor-Fahrbereich das Hybridfahrzeug (10) durch den ersten Motorgenerator (MG1) und/oder den zweiten Motorgenerator (MG2) fährt, ohne den Betrieb des Verbrennungsmotors (24) zu erfordern, und einen Hydraulikschalter (SW2), der einen Öldruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) erfasst; wobei, wenn die Fahrbereichs-Ermittlungseinrichtung (146) ermittelt, daß das Hybridfahrzeug (10) im Nichtmotor-Fahrbereich ist, die Anlaßzeit-Steuereinrichtung (136) einen Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) auf einen ersten vorbestimmten Druck einstellt, wenn der Verbrennungsmotor (24) angelassen wird, und den Grunddruck auf einen zweiten vorbestimmten Druck einstellt, nachdem der Verbrennungsmotor (24) eine vollständige Verbrennung erfährt; und wobei der erste vorbestimmte Druck ein Nichtarbeitsdruck ist, bei dem der Hydraulikschalter (SW2) in einen Aus-Zustand geschaltet wird, und der zweite vorbestimmte Druck ein Arbeitsdruck ist, bei dem der Hydraulikschalter (SW2) in einen An-Zustand geschaltet wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug und insbesondere eine Technologie, welche die Zeitverzögerung vom Aktivierungsvorgang bis das Fahrzeug fahrbereit wird, beseitigt.
  • 2. Beschreibung des Stands der Technik
  • Es gibt einen bekannten Typ eines Hybridfahrzeugs, der mit einem Antriebkraft-Verteilungsmechanismus, der die Leistung eines Verbrennungsmotors bzw. Motors (engine) an einen ersten Motorgenerator und an eine antriebsradseitige Abtriebswelle verteilt, und mit einem zweiten Motorgenerator ausgestattet ist, der über ein Stufengetriebe bzw. Getriebe vom Stufentyp die Leistung an die antriebsradseitige Abtriebswelle abgibt.
  • Im Fall, bei dem der Verbrennungsmotor unter Verwendung des ersten Motorgenerators in einem Hybridfahrzeug wie oben beschrieben angelassen werden soll, besteht eine Notwendigkeit, das Erzeugen einer Reaktionskraft durch einen zweiten Motorgenerator zu verursachen. Daher wird vor dem Anlassen das Stufengetriebe durch Betreiben einer elektrischen Hydraulikpumpe in einen kraftübertragungsbereiten Zustand versetzt, um einen Leitungsdruck bereitzustellen, der als ein Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen des Stufengetriebes dient. Dieser Vorgang wird beispielsweise von einer Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. JP 2005-329 787 A beschrieben ist, durchgeführt.
  • Gewöhnlich wird bei dem vorstehend beschriebenen Hybridfahrzeug vor dem Fahren des Fahrzeugs ein Aktivierungsvorgang eines Hybrid-Steuersystems durch einen bestimmten Vorgang durchgeführt, beispielsweise durch Betätigen eines Aktivierungsknopfs, während die Bremse nach Einführen des Schlüssels ins Schlüsselloch betätigt wird. Dann werden der Betrieb der Hydraulikpumpen, der Betrieb der Schalt-Steuerventile, der Betrieb der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen des Stufengetriebes etc. über Hydraulikschalter bestätigt, die den Eingriffsöldruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen erfassen. Unter der Voraussetzung, daß die Hydraulikschalter betätigt worden sind, wird ein fahrbereiter Zustand (RBY-ON) eingestellt. Nachdem der fahrbereite Zustand eingestellt worden ist, wird das Fahrzeug durch Betätigen des Schalthebels in eine Fahrposition und durch Betätigen des Gaspedals gefahren.
  • Während des Aktivierungszeitraums, der dem Aktivierungsvorgang nachfolgt, wird eine Prozedur des Bestätigens der Betätigung eines jeden Hydraulikschalters durch Betreiben der einzelnen Hydraulikpumpen in Folge, um den Leitungsdruck vom Nichtarbeitsdruck des Hydraulikschalters anzuheben, durchgeführt, um den Betrieb einer jeden Hydraulikpumpe zu bestätigen. Aufgrund des Pulsierens der Arbeitsöldruckabgabe von einer Hydraulikpumpe kann jedoch der Hydraulikschalter manchmal einem sogenannten Phasenverschiebungs- bzw. Nachlaufphänomen ausgesetzt sein, bei dem der Schalter wiederholt ein- und ausgeschaltet wird, obwohl der Öldruck relativ gering ist, d. h. bei einem Nichtarbeitsdruckniveau des Hydrauliksensors, wenn das Pulsieren des Arbeitsöldrucks eine vorbestimmte Häufigkeit überschreitet.
  • Während des Aktivierungszeitraums, der dem Aktivierungsvorgang folgt, kann, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird, um die Hydraulikpumpen zu betreiben, die vom Verbrennungsmotor angetrieben werden, und wenn gleichzeitig ein Öldruckbefehl, der den Leitungsdruck betrifft, von der Niederdruckseite auf die Hochdruckseite umgeschaltet wird, und der Anstieg des Leitungsdrucks auf die Hochdruckseite durch den Betrieb des Hydraulikschalters bestätigt werden soll, die Fehlfunktion durch den Nachlauf des Hydraulikschalters auftreten. Daher wird der Leitungsdruck für einen bestimmten Zeitraum hoch gehalten, und nachdem ein vorbestimmter Zeitraum vergangen ist, wird für einen vorbestimmten Zeitraum ein Niederdruckbefehl ausgegeben, dem die Ausgabe eines Hochdruckbefehls nachfolgt. Nachdem die Betätigung des Hydraulikschalters, der mit der Ausgabe des Hochdruckbefehls korrespondiert, bestätigt ist, ist der fahrbereite Zustand eingestellt. Daher tritt ein Nachteil eines verlängerten Zeitraums vom Aktivierungsvorgang bis zum Einstellen des fahrbereiten Zustands auf, d. h. ein verlängerter Aktivierungszeitraum, der dem Aktivierungsvorgang nachfolgt. Dieser Nachteil wird beachtlicher in dem Fall, bei dem die Drehzahl des Verbrennungsmotors hoch eingestellt wird, beispielsweise zum Zeitpunkt des schnellen Leerlaufs während der Zeit geringer Temperatur oder dergleichen.
  • Gattungsgemäße Steuervorrichtungen und Steuerverfahren für Hybridfahrzeuge sind aus den Druckschriften EP 1 090 792 A2 , DE 10 2005 001 715 A1 und EP 1 481 832 A2 bekannt.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung wurde vor dem Hintergrund der vorgenannten Umstände getätigt und stellt eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug gemäß den Ansprüchen 1 bzw. 7 bereit, bei welcher der Aktivierungszeitraum, der dem Aktivierungsvorgang folgt, der einen Betrieb des Verbrennungsmotors enthält, nicht lange wird. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 bis 6 und 8 bis 11.
  • Demgemäß ist in einem Hydridfahrzeug, das einen Antriebskraft-Verteilungsmechanismus, der eine Leistung eines Verbrennungsmotors an einen ersten Motorgenerator und an eine Abtriebswelle auf einer Antriebsradseite verteilt, einen zweiten Motorgenerator, der eine Leistung an die Abtriebswelle über ein Stufengetriebe abgibt, und eine elektrische Speichervorrichtung enthält, eine Steuervorrichtung angeordnet, die eine Steuereinrichtung für einen Anlaßzeitraum enthält, zum in Eingriff Bringen einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung, die im Stufengetriebe angeordnet ist, im Ansprechen auf einen Aktivierungsvorgang des Hybridfahrzeugs und zum Einstellen eines fahrbereiten Zustands auf Basis eines vorbestimmten Drucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung. Diese Steuervorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, daß sie enthält: (a) eine Hydraulikpumpe, die vom Verbrennungsmotor drehend angetrieben wird, um ein Arbeitsöl zuzuführen; (b) eine Fahrbereichs-Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln, ob das Hybridfahrzeug in einem Motor-Fahrbereich oder in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist; und (c) die Elektrizitätsspeichervorrichtung, (d) wobei, wenn die Fahrbereichs-Ermittlungseinrichtung ermittelt, daß das Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich ist, die Steuervorrichtung für den Anlaßzeitraum einen Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung bei einem ersten vorbestimmten Druck einstellt, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird, und den Grunddruck auf einen zweiten vorbestimmten Druck einstellt, nachdem der Verbrennungsmotor eine vollständige Verbrennung (explosion) erfährt.
  • Es ist dabei vorgesehen, daß der erste vorbestimmte Druck ein Nichtarbeitsdruck ist, bei dem ein Hydraulikschalter (SW2), der einen Öldruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) erfaßt, nicht arbeitet, und der zweite vorbestimmte Druck ein Arbeitsdruck ist, bei dem der Hydraulikschalter (SW2) arbeitet.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuerverfahren eines Hybridfahrzeugs bereitgestellt, das einen Antriebskraft-Verteilungsmechanismus, der eine Leistung eines Verbrennungsmotors an einen ersten Motorgenerator und an eine Abtriebswelle auf einer Antriebsradseite verteilt, einen zweiten Motorgenerator, der eine Leistung an die Abtriebswelle über ein Stufengetriebe abgibt, und eine Elektrizitätsspeichervorrichtung enthält. Dieses Steuerverfahren enthält: Eingreifen einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung, die im Stufengetriebe angeordnet ist, im Ansprechen auf einen Aktivierungsvorgang des Hybridfahrzeugs, und Einstellen eines fahrbereiten Zustands auf Basis eines vorbestimmten Drucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung; Ermitteln, ob das Hybridfahrzeug in einem Motor-Fahrbereich oder in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist; und Einstellen eines Grunddrucks einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung bei einem ersten vorbestimmten Druck, wenn der Motor angelassen wird, und Einstellen des Grunddrucks auf einen zweiten vorbestimmten Druck, nachdem der Verbrennungsmotor eine vollständige Verbrennung erfährt, wenn ermittelt worden ist, daß das Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich ist.
  • Gemäß der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren für das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird, wenn bestimmt wird, daß das Hybridfahrzeug in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist, der Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung auf den ersten vorbestimmten Druck eingestellt, beispielsweise den Nichtarbeitsdruck, bei dem der Hydraulikschalter nicht arbeitet, wenn der Verbrennungsmotor angelassen wird. Nachdem der Verbrennungsmotor die vollständige Verbrennung erfährt, wird der Grunddruck auf den zweiten vorbestimmten Druck, beispielsweise den Arbeitsdruck, bei dem der Hydraulikschalter arbeitet, eingestellt. Daher wird während des Aktivierungszeitraums, der dem Aktivierungsvorgang folgt, der Verbrennungsmotor angelassen, so daß die mechanische Hydraulikpumpe, die vom Verbrennungsmotor angetrieben wird, betrieben wird, und gleichzeitig der Öldruckbefehl, der den Grunddruck betrifft, von der Niederdruckseite zur Hochdruckseite umgeschaltet wird. Wenn der Anstieg des Grunddrucks auf die Hochdruckseite durch den Betrieb des Hydraulikschalters betätigt werden soll, wird der Niederdruckbefehl, der den Grunddruck betrifft, vorzugsweise ausgegeben. Nach einem vorbestimmten Zeitraum wird der Hochdruckbefehl ausgegeben. Nachdem der Betrieb des Hydraulikschalters, der mit der Ausgabe des Hochdruckbefehls korrespondiert, bestätigt ist, wird der fahrbereite Zustand eingestellt. Daher wird die Zeit zwischen dem Aktivierungsvorgang bis zum Einstellen des fahrbereiten Zustands, d. h. der Aktivierungszeitraum, der dem Aktivierungsvorgang folgt, dauerhaft verkürzt.
  • Ferner ist es ebenfalls geeignet, daß es bestimmt wird, daß das Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist, daß eine Temperatur des Arbeitsöls, das der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung zugeführt wird, unterhalb eines voreingestellten Entscheidungs- bzw. Merkmalswerts (criterion value) ist.
  • Gemäß der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren für das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird, da bestimmt wird, daß das Hybridfahrzeug in einem Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist, daß die Temperatur des Arbeitsöls, das der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung zugeführt wird, unterhalb einem voreingestellten Entscheidungswert der Öltemperatur ist, die Zeit vom Aktivierungsvorgang bis zum Einstellen des fahrbereiten Zustands weiter verkürzt, selbst in dem Fall, bei dem die Verbrennungsmotordrehzahl hoch eingestellt ist, beispielsweise zum Zeitpunkt einer schnellen Leerlaufdrehzahl während der Zeit der niedrigen Temperatur oder dergleichen.
  • Darüber hinaus ist es ebenfalls geeignet, daß ermittelt wird, daß das Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist, daß eine gespeicherte Elektrizitätsmenge der Elektrizitätsspeichervorrichtung unter einem vorbestimmten Wert ist.
  • Gemäß der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren für das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird der Mangel der gespeicherten Elektrizitätsmenge der Elektrizitätsspeichervorrichtung beseitigt, da bestimmt wird, daß das Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist, daß die gespeicherte Elektrizitätsmenge der Elektrizitätsspeichervorrichtung unter dem vorbestimmten Wert ist, der zuvor eingestellt worden ist.
  • Darüber hinaus ist es ebenfalls geeignet, daß (a) eine elektrische Hydraulikpumpe, die mit der Hydraulikpumpe parallel geschaltet ist und den Arbeitsdruck zuführt, enthalten ist, und daß (b) die elektrische Hydraulikpumpe aktiviert wird und der Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung auf den Arbeitsdruck im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang eingestellt wird und, wenn das Hybridfahrzeug in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist, der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe im Ansprechen auf einen Betrieb des Hydraulikschalters beendet wird und der Verbrennungsmotor angelassen wird und der Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung auf einen Nichtarbeitsdruck eingestellt wird, und nach einer vorbestimmten Zeit, die dem Einstellen des Nichtarbeitsdrucks folgt, der Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung auf einen Arbeitsdruck eingestellt wird, und dann der fahrbereite Zustand auf Basis des Betriebs des Hydraulikschalters eingestellt wird.
  • Gemäß der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren für das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird die Zeit vom Aktivierungsvorgang bis zum Einstellen des fahrbereiten Zustands weiter verkürzt, selbst wenn die Hydraulikpumpe, die vom Verbrennungsmotor drehend angetrieben wird, zusammen mit der elektrischen Hydraulikpumpe verwendet wird, aufgrund der vorgenannten Konstruktion, bei der (a) die elektrische Hydraulikpumpe, die mit der Hydraulikpumpe parallel geschaltet ist und den Arbeitsdruck zuführt, enthalten ist, und bei der (b) die elektrische Hydraulikpumpe aktiviert ist und der Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung auf den Arbeitsdruck im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang eingestellt ist und, wenn das Hybridfahrzeug im Nichtmotor-Fahrbereich ist, der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe im Ansprechen auf den Betrieb des Hydraulikschalters beendet wird und der Verbrennungsmotor angelassen wird und der Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung auf einen Nichtarbeitsdruck eingestellt wird und nach der vorbestimmten Zeit, die dem Einstellen des Nichtarbeitsdrucks folgt, der Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung auf den Arbeitsdruck eingestellt wird und dann der fahrbereite Zustand auf Basis des Betriebs des Hydraulikschalters eingestellt wird.
  • Darüber hinaus ist es ebenfalls geeignet, daß nachdem ein Überlappungszeitraum, während dessen der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe und der Betrieb des Verbrennungsmotors überlappen, ausgebildet worden ist, der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe beendet wird.
  • Gemäß der Steuervorrichtung und dem Steuerverfahren für das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird das Absinken des Leitungsdrucks zu dem Zeitpunkt, bei dem der Schalter zwischen dem Beenden der elektrischen Hydraulikpumpe und der Aktivierung der mechanischen Hydraulikpumpe, die vom Verbrennungsmotor angetrieben wird, ist, geeignet vermieden, da der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe beendet wird, nachdem der Überlappungszeitraum, während dessen der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe und der Betrieb des Verbrennungsmotors überlappen, ausgebildet ist.
  • Darüber hinaus ist es bei der Steuervorrichtung ebenfalls geeignet, daß der Verbrennungsmotor durch den ersten Motorgenerator angelassen wird.
  • Gemäß der Steuervorrichtung für das vorstehend beschriebene Hybridfahrzeug wird es überflüssig, einen Anlassermotor bereitzustellen, da der Verbrennungsmotor durch den ersten Motorgenerator angelassen wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Die Merkmale, Vorteile davon und technische und industrielle Relevanz dieser Erfindung werden durch Lesen der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung besser ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung betrachtet werden, wobei:
  • 1 ein Schema ist, das eine Antriebsvorrichtung und eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug als eine Ausführungsform der Erfindung darstellt;
  • 2 ein Orientierungsschaubild ist, das den Betrieb einer Planetengetriebevorrichtung des in 1 dargestellten Hybridfahrzeugs darstellt;
  • 3 ein Orientierungsschaubild ist, das den Betrieb eines Stufentypgetriebes des in 1 dargestellten Hybridfahrzeugs darstellt;
  • 4 ein Schema ist, das Abschnitte eines hydraulischen Steuerschaltkreises zum Steuern des Betriebs des in 3 dargestellten Stufentypgetriebes darstellt;
  • 5 ein Schema ist, das eine Charakteristik eines normalerweise geöffneten Ventils eines ersten linearen Magnetventils, das in 4 verwendet wird, darstellt;
  • 6 ein Schema ist, das eine Charakteristik eines normalerweise geschlossenen Ventils eines zweiten linearen Magnetventils, das in 4 verwendet wird, darstellt;
  • 7 eine Tabelle ist, welche die Verhältnisse zwischen den Geschwindigkeits-Schaltstufen bzw. -Änderungsstufen des in 1 dargestellten Stufentypgetriebes, die Betriebszustände des ersten linearen Magnetventils und des zweiten linearen Magnetventils zum Erzielen der Geschwindigkeits-Schaltstufen und die Betriebszustände einer ersten Bremse B1 und einer zweiten Bremse B2 darstellt;
  • 8 eine Tabelle ist, welche die Verhältnisse zwischen dem Betrieb der Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3, die in einem in 4 dargestellten hydraulischen Steuerschaltkreis angeordnet sind, und die Druckzustände des Leitungsdrucks und die Schaltzustände des Stufengetriebes darstellt;
  • 9 ein Schema ist, das eine Phasenverschiebungscharakteristik der Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2, die im in 4 dargestellten hydraulischen Steuerschaltkreis angeordnet sind, darstellt;
  • 10 ein funktionales Logikdiagramm ist, das Abschnitte der Steuerfunktionen der in 1 dargestellten elektronischen Steuervorrichtungen darstellt;
  • 11 ein Schema ist, das ein Schaltdiagramm darstellt, das in einer in 10 dargestellten Schalt-Steuervorrichtung verwendet wird;
  • 12 ein Flußdiagramm ist, das Abschnitte der Steuervorgänge der in 1 dargestellten elektronischen Steuervorrichtungen darstellt; und
  • 13 ein Zeitdiagramm ist, das Abschnitte der Steuerbetriebe der in 1 dargestellten elektronischen Steuervorrichtungen darstellt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • In der nachfolgenden Beschreibung und der beigefügten Zeichnung wird die vorliegende Erfindung unter Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen detaillierter beschrieben.
  • 1 ist ein Schema, das eine Antriebsvorrichtung und eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug 10 als eine erste Ausführungsform der Erfindung darstellt. Gemäß 1 wird beim Hybridfahrzeug 10 das Drehmoment einer ersten Antriebsquelle 12, die eine Hauptantriebsquelle ist, auf eine Abtriebswelle 14 übertragen, die als ein Abtriebsteil wirkt bzw. arbeitet, und das Drehmoment wird von der Abtriebswelle 14 auf ein Paar von linken und rechten Antriebsrädern 18, die Vorderräder oder Hinterräder sind, über eine Differentialgetriebevorrichtung 16 in einem Fahrzeug übertragen. Abgesehen davon ist im Hybridfahrzeug 10 eine zweite Antriebsquelle 20, die geeignet ist, eine Fahrleistungssteuerung zur Abgabe der Antriebskraft zum Fahren des Fahrzeugs oder eine regenerative Steuerung zur Rückgewinnung von Energie wahlweise auszuführen, angeordnet. Die zweite Antriebsquelle 20 ist mit der Abtriebswelle 14 über ein Getriebe 22 verbunden. Daher wird die Kapazität des Drehmoments, der von der zweiten Antriebsquelle 20 auf die Abtriebswelle 14 übertragen wird, entsprechend dem Geschwindigkeits-Schalt- bzw. -Änderungsverhältnis γS (= die Drehzahl der zweiten Antriebsquelle (z. B. MG2)/die Drehzahl der Abtriebswelle 14), das durch das Getriebe 22 eingestellt wird, erhöht oder verringert.
  • Das Getriebe 22 ist derart konstruiert, daß es eine Mehrzahl von Stufen einrichtet, deren Geschwindigkeits-Schaltverhältnisse γS größer oder gleich „1” sind. Daher kann zum Zeitpunkt der Fahrleistung, wenn ein Drehmoment von der zweiten Antriebsquelle 20 abgegeben wird, das Drehmoment durch das Getriebe 22 erhöht werden, während es auf die Abtriebswelle 14 übertragen wird. Daher ist die zweite Antriebsquelle 20 mit einer weiterhin verringerten Kapazität oder in einer weiterhin verringerten Größe konstruiert. Aufgrund dessen nimmt beispielsweise in dem Fall, bei dem die Drehzahl der Abtriebswelle 14 in Verbindung mit einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γS ab, um die Drehzahl der zweiten Antriebsquelle 20 zu senken, um einen günstigen Zustand der Betriebseffizienz der zweiten Antriebsquelle 20 zu erhalten. In dem Fall, bei dem die Drehzahl der Abtriebswelle 14 sinkt, wird das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γS erhöht.
  • In Bezug auf das Schalten des Getriebes 22 sinkt die Drehmomentskapazität des Getriebes 22 oder ein Trägheitsmoment, der mit einer Änderung der Drehzahl verbunden ist, tritt auf, wobei in diesem Fall das Drehmoment der Abtriebswelle 14, d. h. das Abtriebswellen-Drehmoment betroffen ist. Daher wird beim Hybridfahrzeug 10 beim Auftreten des Schaltens durch das Getriebe 22 eine Steuerung derart ausgeführt, daß das Drehmoment der ersten Antriebsquelle 12 korrigiert wird, um die Drehmomentschwankung der Abtriebswelle 14 zu verhindern oder einzudämmen.
  • Die erste Antriebsquelle 12 ist im wesentlichen aus einem Verbrennungsmotor bzw. Motor 24, einem ersten Motorgenerator (nachfolgend als „MG1” bezeichnet) und einer Planetengetriebevorrichtung 26 konstruiert, die als ein Antriebskraftverteilungsmechanismus zum Kombinieren oder Verteilen von Drehmoment zwischen dem Verbrennungsmotor 24 und dem MG1 wirkt. Der Verbrennungsmotor 24 ist ein öffentlich bekannter Verbrennungsmotor, der Leistung durch Verbrennen von Kraftstoff abgibt, beispielsweise ein Ottomotor, ein Dieselmotor etc. Der Verbrennungsmotor 24 ist derart konstruiert, daß die Betriebszustände desselben, wie beispielsweise ein Drosselöffnungsgrad, die Ansaugluftmenge, die Kraftstoff-Zuführmenge, der Zündzeitpunkt etc., von einer den Verbrennungsmotor steuernden elektronischen Steuervorrichtung (E-ECU) 28, die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht, elektrisch gesteuert werden. Der elektronischen Steuervorrichtung 28 werden die Erfassungssignale eines Beschleunigerbetriebs-Betragssensor AS, der den Betriebsbetrag eines Beschleunigerpedals 27 erfaßt, eines Bremssensors BS zum Erfassen des Betriebs eines Bremspedals 29 etc. versorgt.
  • Der MG1 ist beispielsweise ein elektrischer Synchronmotor und ist konstruiert, um die Funktion als ein Elektromotor zum Erzeugen von Antriebsdrehmoment und die Funktion als ein Generator für elektrische Energie wahlweise auszuführen. Der MG1 ist mit einer Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32, beispielsweise einer Batterie, einem Kondensator etc. über einen Wechselrichter 30 verbunden. Dann wird der Wechselrichter 30 von einer den Motorgenerator steuernden elektronischen Steuervorrichtung (MG-ECU) 34, die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht, derart gesteuert, daß das Abgabedrehmoment des MG1 oder das regenerative Drehmoment geregelt oder eingestellt wird. Der elektronischen Steuervorrichtung 34 werden Erfassungssignale eines Betriebspositionssensors SS, der die Betriebsposition eines Schalthebels 35, eines Schlüsselschalters KEYSW, der das Einsetzen eines Schlüssels für einen Aktivierungsvorgang erfaßt, eines Aktivierungsvorgangsknopfs POWER, der einen Befehlsvorgang für den Aktivierungsvorgang etc. erfaßt, zugeführt. Die elektronische Steuervorrichtung 34 schaltet eine Fahrbereitschaftsanzeige READY ein, die anzeigt, daß das Fahrzeug einen fahrbereiten Zustand im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang erreicht hat.
  • Die Planetengetriebevorrichtung 26 ist ein Planentengetriebemechanismus vom Einzelritzeltyp, der drei drehende Elemente enthält: ein Sonnenrad S0, ein Hohlrad R0, das konzentrisch um das Sonnenrad S0 angeordnet ist, und einen Träger C0, der die Ritzel P0, die mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 in Eingriff sind, in einer derartigen Weise trägt, daß die Ritzel P0 drehbar um ihre eigenen Achsen und ebenfalls umlaufend gelagert sind. Die Planetengetriebevorrichtung 26 verursacht eine bekannte Differentialwirkung. Die Planetengetriebevorrichtung 26 ist zum Verbrennungsmotor 24 und zum Getriebe 22 konzentrisch angeordnet. Da die Planetengetriebevorrichtung 26 und das Getriebe 22 im wesentlichen symmetrisch um eine Mittellinie konstruiert sind, sind die halben Abschnitte derselben unterhalb der Mittellinie in 1 weggelassen.
  • Bei dieser Ausführungsform ist eine Kurbelwelle 36 des Verbrennungsmotors 24 mit dem Träger C0 der Planetengetriebevorrichtung 26 über einen Dämpfer 38 verbunden. Das Sonnenrad S0 ist mit dem MG1 verbunden, und die Abtriebswelle 14 ist mit dem Hohlrad R0 verbunden. Der Träger C0 wirkt als ein Antriebselement, und das Sonnenrad S0 wirkt als ein Rückstoßkraftelement bzw. Reaktionskraftelement, und das Hohlrad R0 wirkt als ein Antriebselement.
  • Die relativen Verhältnisse zwischen den Drehelementen der Planetengetriebevorrichtung 26 vom Einzelritzeltyp, die als ein Drehmoment-Kombinierungs-Verteilungsmechanismus wirken, werden von einem Orientierungsschaubild in 2 dargestellt. Im Orientierungsschaubild stellen eine vertikale Achse S, eine vertikale Achse C und eine vertikale Achse R jeweils die Drehzahl des Sonnenrads S0, die Drehzahl des Trägers C0 und die Drehzahl des Hohlrads R0 dar. Die Abstände zwischen der vertikalen Achse S, der vertikalen Achse C und der vertikalen Achse R sind derart eingestellt, daß, wenn der Abstand zwischen der vertikalen Achse S und der vertikalen Achse C gleich 1 ist, der Abstand zwischen der vertikalen Achse C und der vertikalen Achse R ρ wird (die Anzahl der Zähne Zs des Sonnenrads S0/die Anzahl der Zähne Zr des Hohlrads R0).
  • Bei der Planetengetriebevorrichtung 26 tritt, wenn ein Reaktionsdrehmoment des MG1 auf das Sonnenrad S0 eingeleitet wird, während das Abtriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 24 auf den Träger C0 eingeleitet wird, ein Drehmoment, das größer ist als das Drehmoment, das vom Verbrennungsmotor 24 eingeleitet wird, am Hohlrad R0 auf, der das Antriebselement ist, so daß der MG1 als ein elektrischer Stromgenerator wirkt. Während die Drehzahl des Hohlrads R0 (Abtriebswellen-Drehzahl) NO konstant ist, kann die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 durch Veränderung der Drehzahl des MG1 kontinuierlich (stufenlos) aufwärts oder abwärts verändert werden. Die gestrichelte Linie in 2 stellt einen Zustand dar, bei dem die Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 sinkt, wenn die Drehzahl des MG1 von dem durch eine durchgezogene Linie dargestellten Wert herabgesetzt wird. D. h., eine Steuerung der Einstellung der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24 kann bei beispielsweise einer Drehzahl, welche die beste Kraftstoffwirtschaftlichkeit bereitstellt, durch Steuern des MG1 ausgeführt werden. Dieser Typ von Hybridsystem wird als mechanisches Verteilungssystem oder Teiltyp (split type) bezeichnet.
  • Zu 1, das Getriebe 22 der Ausführungsform ist aus einem Satz eines Planetengetriebemechanismus vom Ravigneaux-Typ konstruiert. Insbesondere werden beim Getriebe 22 ein erstes Sonnenrad S1 und ein zweites Sonnenrad S2 bereitgestellt, und Kurzritzel P1 sind mit dem ersten Sonnenrad S1 in Eingriff. Die Kurzritzel P1 sind ebenfalls mit den Langritzeln P2 in Eingriff, deren axiale Länge länger als die der Kurzritzel P1 ist. Die Langritzel P2 sind mit einem Hohlrad R1, das um die Sonnenräder S1 bzw. S2 konzentrisch angeordnet ist, in Eingriff. Die Ritzel P1 bzw. P2 werden von einem gemeinsamen Träger C1 derart getragen, daß sie um ihre eigenen Achsen drehbar sind und ebenfalls umlaufend sind. Abgesehen davon ist das zweite Sonnenrad S2 mit den Langritzeln P2 in Eingriff.
  • Die zweite Antriebsquelle 20 ist aus einem zweiten Motorgenerator (nachfolgend als „MG2” bezeichnet) konstruiert, der ein Elektromotor oder ein elektrischer Stromgenerator ist, der von der motorgeneratorsteuernden elektronischen Steuervorrichtung (MG-ECU) 34 über einen Wechselrichter 40 derart gesteuert wird, daß das Abtriebsdrehmoment zum Zwecke der Unterstützung bzw. das Hilfs-Abtriebsdrehmoment oder das regenerative Drehmoment eingestellt oder geregelt wird. Der MG2 ist mit dem zweiten Sonnenrad S2 verbunden, und der Träger C1 ist mit der Abtriebswelle 14 verbunden. Das erste Sonnenrad S1 und das Hohlrad R1 konstruieren zusammen mit den Ritzeln P1 bzw. P2 einen Mechanismus, der mit einer Planetengetriebevorrichtung vom Doppelritzeltyp korrespondiert. Das zweite Sonnenrad S2 und das Hohlrad R1 konstruieren zusammen mit den Langritzeln P2 einen Mechanismus, der mit einer Planetengetriebevorrichtung vom Einzelritzeltyp korrespondiert.
  • Das Getriebe 22 wird ebenfalls mit einer ersten Bremse B1 bereitgestellt, die zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und einem Getriebegehäuse 42 zum wahlweise Befestigen des ersten Sonnenrads S1, und einer zweiten Bremse B2 angeordnet, die zwischen dem Hohlrad R1 und dem Getriebegehäuse 42 zum wahlweisen Befestigen des Hohlrads R1 angeordnet ist. Diese Bremsen B1 bzw. B2 sind sogenannte Reibungseingriffsvorrichtungen, die eine Bremskraft durch Reibungskraft erzeugen. Als die Bremsen ist es möglich, Eingriffsvorrichtungen vom Lamellentyp oder Eingriffsvorrichtungen vom Bandtyp anzuwenden. Ferner ist jede der Bremsen B1 bzw. B2 derart konstruiert, daß sich die Drehmomentkapazität derselben entsprechend dem Eingriffsdruck, der von einem Hydraulik-Stellglied oder dergleichen erzeugt wird, kontinuierlich verändert.
  • Beim Getriebe 22, das wie vorstehend beschrieben worden ist, konstruiert ist, wird, wenn das zweite Sonnenrad S2 als ein Antriebselement wirkt, und der Träger C1 als ein Abtriebselement wirkt, und die erste Bremse B1 in Eingriff ist, eine hohe Gangstufe bzw. Hochgeschwindigkeitsstufe H, deren Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γSh größer als „1” ist, erzielt. Wenn die zweite Bremse B2 anstatt der ersten Bremse B1 in einer ähnlichen Situation in Eingriff ist, wird eine niedere Gangstufe bzw. Niedergeschwindigkeitsstufe L, deren Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γSl größer als das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γSh der Hochgeschwindigkeitsstufe H ist, eingestellt. Das Schalten zwischen den Geschwindigkeits-Schaltstufen H und L wird auf der Basis von Fahrzuständen des Fahrzeugs, beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit, der erforderlichen Antriebskraft (oder des Beschleunigerbetätigungsbetrags) etc. ausgeführt. Konkreter werden die Geschwindigkeits-Schaltstufenbereiche im voraus als eine Karte (Schaltschaubild) bestimmt, und eine Steuerung wird derart ausgeführt, daß eine der Geschwindigkeits-Schaltstufen entsprechend dem erfaßten Fahrzeugantriebszustand eingestellt wird. Eine elektronische Schaltsteuerungs-Steuervorrichtung (T-ECU) 44, die im wesentlichen aus einem Mikrocomputer besteht, wird zum Durchführen der Steuerung bereitgestellt.
  • Der elektronische Steuervorrichtung 44 werden die Erfassungssignale eines Öltemperatursensors TS zum Erfassen der Temperatur des Arbeitsöls, eines Hydraulikschalters SW1 zum Erfassen des Eingriffs-Öldrucks der ersten Bremse B1, eines Hydraulikschalters SW2 zum Erfassen des Eingriffs-Öldrucks der zweiten Bremse B2, eines Hydraulikschalters SW3 zum Erfassen des Leitungsdrucks PL etc. zugeführt.
  • 3 stellt ein Orientierungsschaubild dar, das vier vertikale Achsen, d. h. eine vertikale Achse S1, eine vertikale Achse R1, eine vertikale Achse C1 und eine vertikale Achse S2 aufweist, um die relativen Verhältnisse zwischen den Drehelementen des Planetengetriebemechanismus vom Ravigneaux-Typ, die das Getriebe 22 ausbilden, darzustellen. Die vertikale Achse S1, die vertikale Achse R1, die vertikale Achse C1 und die vertikale Achse S2 stellen jeweils die Drehzahl des ersten Sonnenrads S1, die Drehzahl des Hohlrads R1, die Drehzahl des Trägers C1 und die Drehzahl des zweiten Sonnenrads S2 dar.
  • Beim Getriebe 22, das wie vorstehend beschrieben worden ist, konstruiert ist, wird, wenn das Hohlrad R1 durch die zweite Bremse B2 fixiert ist, die niedere Gangstufe L eingestellt, und das Hilfsdrehmoment, das der MG2 abgibt, entsprechend dem korrespondierenden Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsl verstärkt, und wird dann an die Abtriebswelle 14 angelegt. Wenn andererseits das erste Sonnenrad S1 durch die erste Bremse B1 fixiert ist, wird die Hochgeschwindigkeitsstufe H, die das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh aufweist, das kleiner ist als das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsl der niedere Gangstufe L, eingestellt. Da das Geschwindigkeits-Schaltverhältnis der Hochgeschwindigkeitsstufe H ebenfalls größer als „1” ist, wird das Hilfsdrehmoment, das der MG2 abgibt, entsprechend dem Geschwindigkeits-Schaltverhältnis γsh verstärkt und wird an die Abtriebswelle 14 angelegt.
  • Obwohl das Drehmoment, das an die Abtriebswelle 14 während eines Zustands, bei dem eine der Geschwindigkeits-Schaltstufen L bzw. H fortlaufend eingestellt ist, ein Drehmoment ist, das durch Anheben des Abtriebsdrehmoments des MG2 entsprechend dem korrespondierenden Geschwindigkeits-Schaltverhältnis erhalten wird, ist zudem das Drehmoment während eines Schaltübergangszustands des Getriebes 22 ein Drehmoment, das von der Drehmomentkapazität an der Bremse B1 oder B2, dem Trägheitsmoment, der mit der Drehzahländerung verbunden ist etc. beeinflußt wird. Abgesehen davon wird das Drehmoment, das an die Abtriebswelle 14 angelegt wird, ein positives Drehmoment während eines Antriebszustands des MG2, und wird ein negatives Drehmoment während eines angetriebenen Zustands des MG2.
  • 4 stellt einen hydraulischen Steuerschaltkreis 50 für einen Schaltzweck zum automatischen Steuern des Schaltens des Getriebes 22 durch Eingreifen und Lösen der Bremsen B1 bzw. B2 dar. Der hydraulische Steuerschaltkreis 50 enthält als Öldruckquelle eine mechanische Hydraulikpumpe 46, die mit der Kurbelwelle 36 des Verbrennungsmotors 24 in Wirkverbindung steht, und daher durch den Verbrennungsmotor 24 drehbar angetrieben wird, und eine elektrische Hydraulikpumpe 48, die einen Elektromotor 48a und eine Pumpe 48b, die durch den Elektromotor 48a drehend angetrieben wird, enthält. Die mechanische Hydraulikpumpe 46 und die elektrische Hydraulikpumpe 48 saugen das Arbeitsöl an, das zu einer Ölwanne (nicht dargestellt) zurückfließt über einen Filter 52 an, oder saugen das Arbeitsöl, das über einen Rückflußöldurchlaß 53 unmittelbar zurückfließt, an, und pumpen das Arbeitsöl zu einem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54. Ein Öltemperatursensor TS zum Erfassen der Öltemperatur des zurückgeflossenen Arbeitsöls ist auf einem Ventilgehäuse 51, das den hydraulischen Steuerschaltkreis 50 ausbildet angeordnet, aber kann ebenfalls an einer anderen Stelle verbunden sein.
  • Ein Leitungsdruck-Regulierungsventil 56 ist ein Druckregulierungsventil vom Auslaßtyp und enthält ein Kolbenventilelement 60, das zwischen einer Zuführöffnung 56a, die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 und einer Abgabeöffnung 56b, die mit einem Drainageöldurchlaß 58 verbunden ist, öffnet und schließt, eine Steuerölkammer 68, die eine Feder 62 einhaust, die eine Schubkraft in der Schließrichtung des Kolbenventilelements 60 erzeugt und die einen Moduldruck PM in einem Moduldruck-Öldurchlaß 66 über ein elektromagnetisches Öffnungs-Schließ-Ventil 64 aufnimmt, wenn der voreingestellte Druck des Leitungsdrucks PL auf ein höheres Niveau abgeändert wird, und eine Rückführ-Ölkammer 70, die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54, der eine Schubkraft in der Öffnungsrichtung des Kolbenventilelements 60 erzeugt, verbunden ist. Das Leitungsdruck-Regulierungsventil 56 gibt einen konstanten Leitungsdruck PL, der entweder ein niedriger Druck oder ein hoher Druck ist, ab. Die Steuerölkammer 68 ist mit einem Hydraulikschalter SW3 ausgestattet, der in einem Aus-Zustand ist, während er nicht mit dem Moduldruck PM versorgt wird, und der eingeschaltet ist, wenn er mit dem Moduldruck PM versorgt ist. Beim Leitungsdruck-Regulierungsventil 56 wird der Leitungsdruck PL derart reguliert, so daß er den Wert auf der Niederdruckseite hat, wenn der Moduldruck PM der Steuerölkammer 68 nicht zugeführt wird, und der Leitungsdruck PL wird reguliert, so daß er den Wert auf der Hochdruckseite aufweist, wenn der Moduldruck der Steuerölkammer 68 zugeführt wird. Daher arbeitet der Hydraulikschalter SW3 in einem An-Zustand, wenn der Leitungsdruck PL im Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 beim Wert auf der Hochdruckseite ist, und arbeitet im Aus-Zustand, wenn der Leitungsdruck PL darin beim Wert auf der Niederdruckseite ist. Da der Hydraulikschalter SW3 wie vorstehend beschrieben angeordnet ist, tritt ein sogenanntes Phasenverschiebungsphänomen, bei dem der An-Aus-Betrieb des Hydraulikschalters SW3 wiederholt auftritt, selbst wenn der Leitungsdruck PL auf der Niederdruckseite aufgrund der Pulsation des Arbeitsöldrucks, der von der Pumpe 46 oder 48b zugeführt wird, oder der Anstieg des Leitungsdruck PL durch das Solldruck-Regulierungsventil vermieden wird, wie im Vergleich zu dem Fall auf, bei dem der Hydraulikschalter SW3 mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden ist.
  • Ein Moduldruck-Regulierungsventil 72 gibt an einen Moduldruck-Öldurchlaß 66 einen konstanten Moduldruck PM ab, der geringer als der Leitungsdruck PL der Niederdruckseite eingestellt ist, wobei der Leitungsdruck PL als ein Grunddruck ungeachtete der Fluktuationen des Leitungsdrucks PL verwendet wird. Ein erstes lineares Magnetventil SLB1 zum Steuern der ersten Bremse B1 und ein zweites lineares Magnetventil SLB2 zum Steuern der zweiten Bremse B2, die den Moduldruck PM als einen Grunddruck verwenden, geben die Steuerdrücke PC1 und PC2 entsprechend den Antriebsströmen ISOL1 und ISOL2 ab, die Befehlswerte der elektronischen Steuervorrichtung 44 sind.
  • Das erste lineare Magnetventil SLB1 weist eine Charakteristik eines normalerweise geöffneten Ventils zum Einrichten eines geöffneten Ventilzustands (in Verbindung stehend) zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung während des nicht elektrifizierten Zustands auf. Wie in 5 dargestellt, sinkt der Abgabesteuerdruck PC1, wenn der Antriebsstrom ISOL1 zunimmt. Wie in 5 dargestellt ist, ist die Ventilcharakteristik des ersten linearen Magnetventils SLB1 mit einer toten Zone A ausgestattet, in welcher der Abgabesteuerdruck PC1 nicht sinkt, bis der Antriebsstrom ISOL1 einen vorbestimmten Wert Ia überschreitet. Das zweite lineare Magnetventil SLB2 weist eine Charakteristik eines normalerweise geschlossenen Ventils zum Einrichten eines geschlossenen Zustands (abgeschaltet) zwischen der Einlaßöffnung und der Auslaßöffnung während des nichtelektrifizierten Zustands auf. Wie in 6 dargestellt ist, nimmt der Abgabesteuerdruck PC2 zu, wenn der Antriebsstrom ISOL2 zunimmt. Wie in 6 dargestellt ist, ist die Ventilcharakteristik des zweiten linearen Magnetventils SLB2 mit einer toten Zone B ausgestattet, bei welcher der Abgabesteuerdruck PC2 nicht ansteigt, bis der Antriebsstrom ISOL2 einen vorbestimmten Ib überschreitet.
  • Ein B1-Steuerventil 76 enthält ein Kolbenventilelement 78, das zwischen einer Einlaßöffnung 76a, die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden ist und einer Auslaßöffnung 76b, die einen B1-Eingriffsöldruck PB1 abgibt, öffnet und schließt eine Steuerölkammer 80, die den Steuerdruck PC1 vom ersten linearen Magnetventil SLB1 empfängt, um das Kolbenventilelement 78 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und eine Rückflußölkammer 84, die eine Feder 82 einhaust, die das Kolbenventilelement 78 in die Schließrichtung drängt und die den B1-Eingriffsöldruck PB1, welcher der Abgabedruck ist, aufnimmt. Das B1-Steuerventil 76, das den Leitungsdruck PL im Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 als einen Grunddruck verwendet, gibt den B1-Eingriffsöldruck PB1 ab, dessen Höhe dem Steuerdruck PC1 des ersten linearen Kolbenventils SLB1 entspricht, und führt ihn der Bremse B1 durch ein B1-Betätigungs-Steuerventil 86, das wie ein Verriegelungsventil wirkt, ab.
  • Ein B2-Steuerventil 90 enthält ein Kolbenventilelement 92, das zwischen einer Einlaßöffnung 90a, die mit dem Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 verbunden ist, und einer Auslaßöffnung 90b, die einen B2-Eingriffsöldruck PB2 abgibt, öffnet und schließt, eine Steuerölkammer 94, die den Steuerdruck PC2 vom zweiten linearen Magnetventil SLB2 aufnimmt, um das Kolbenventilelement 92 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und eine Rückfluß-Ölkammer 98, die eine Feder 96 einhaust, die das Kolbenventilelement 92 in die Fließrichtung drängt und die den B2-Eingriffsöldruck PB2, welcher der Abgabedruck ist, aufnimmt. Das B2-Steuerventil 90, das den Leitungsdruck PL im Leitungsdruck-Öldurchlaß 54 als einen Grunddruck verwendet, gibt den B2-Eingriffs-Öldruck PB2 ab, dessen Höhe entsprechend dem Steuerdruck PC2 vom zweiten linearen Magnetventil SLB2 ist, und führt es der Bremse B2 durch ein B2-Betätigungs-Steuerventil 100, das als ein Verriegelungsventil wirkt, zu.
  • Das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 enthält ein Kolbenventilelement 102, das eine Einlaßöffnung 86a, die den B1-Eingriffsöldruck PB1 aufnimmt, der vom B1-Steuerventil 76 abgegebene wird und einer Auslaßöffnung 86b, die mit der ersten Bremse B1 verbunden ist, öffnet und schließt, eine Ölkammer 104, die den Moduldruck PM aufnimmt, um das Kolbenventilelement 102 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und eine Ölkammer 108, die eine Feder 106 einhaust, die das Kolbenventilelement 102 in die Schließrichtung drängt und die den B2-Eingriffsöldruck PB2, der vom B2-Steuerventil 90 abgegeben wird, aufnimmt. Das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 wird im offenen Ventilzustand gehalten, bis ihm der B2-Eingriffsöldruck PB2 zum Eingreifen der zweiten Bremse B2 zugeführt ist. Wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2 zugeführt ist, wird das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 in den geschlossenen Ventilzustand umgeschaltet ist, so daß der Eingriff der ersten Bremse B1 verhindert wird.
  • Das B1-Betätigungs-Steuerventil 86 wird mit einem Paar von Öffnungen 110a und 110b bereitgestellt, die geschlossen sind, wenn das Kolbenventilelement 102 in der geöffneten Ventilposition (Position wie auf der rechten Seite einer in 4 dargestellten Mittellinie angezeigt), und die geöffnet sind, wenn das Kolbenventilelement 102 in der geschlossenen Ventilposition ist (Position wie auf der linken Seite der in 4 dargestellten Mittellinie angezeigt). Der Hydraulikschalter SW2 zum Erfassen des B2-Eingriffsöldrucks PB2 ist mit der Öffnung 110a verbunden, und die zweite Bremse B2 ist unmittelbar mit der anderen Öffnung 110b verbunden. Der Hydraulikschalter SW2 nimmt einen An-Zustand an, wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2 einen Hochdruckzustand annimmt, der vorab eingestellt ist, und wird in einen Aus-Zustand geschaltet, wenn der B2-Eingriffsöldruck PB2 einen Niederdruckzustand, der vorab eingestellt ist, erreicht oder unterschreitet. Da der Hydraulikschalter SW2 mit der zweiten Bremse B2 über das B1-Betätigungs-Steuerventil86 verbunden ist, ist es möglich, die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des ersten linearen Magnetventils SLB1, des B1-Steuerventils 76, des B1-Betätigungs-Steuerventils 86, etc. zu bestimmen, die das Hydrauliksystem der ersten Bremse B1 ausbilden, und die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des B2-Eingriffsöldrucks PB2 zu bestimmen.
  • Das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 enthält ähnlich zum B1-Betätigungs-Steuerventil 86 ein Kolbenventilelement 112, das zwischen einer Einlaßöffnung 100a, die den B2-Eingriffsöldruck PB2, der vom B2-Steuerventil 90 abgegeben wird, und einer Auslaßöffnung 100b, die mit der zweiten Bremse B2 verbunden ist, öffnet und schließt, eine Ölkammer 114, die den Moduldruck PM aufnimmt, um das Kolbenventilelement 112 in die Öffnungsrichtung zu drängen, und eine Ölkammer 118 enthält, die eine Feder 116 einhaust, die das Kolbenventilelement 112 in die Schließrichtung drängt, und die dem B1-Eingriffsöldruck PB1, der vom B1-Steuerventil 76 abgegeben wird, aufnimmt. Das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 wird im geöffneten Ventilzustand gehalten, bis der B1-Eingriffsöldruck PB1 zum Eingreifen der ersten Bremse B1 zugeführt ist. Wenn der B1-Eingriffsöldruck PB1 zugeführt ist, wird das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 in den geschlossenen Ventilzustand umgeschaltet, so daß der Eingriff der zweiten Bremse B2 verhindert wird.
  • Das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 wird auch mit einem Paar von Öffnungen 120a und 120b bereitgestellt, die geschlossen sind, wenn das Kolbenventilelement 112 in der geöffneten Ventilposition ist (Position wie auf der rechten Seite einer in 4 dargestellten Mittellinie angedeutet), und die geöffnet sind, wenn das Kolbenventilelement 112 in der geschlossenen Ventilposition ist (Position wie auf der linken Seite der in 4 dargestellten Mittellinie angedeutet). Der Hydraulikschalter SW1 zum Erfassen des B1-Eingriffsöldruck PB1 ist mit der Öffnung 120a verbunden, und die erste Bremse B1 ist direkt mit der anderen Öffnung 120b verbunden. Der Hydraulikschalter SW1 nimmt einen An-Zustand an, wenn der B1-Eingriffsöldruck PB1 einen Hochdruckzustand, der vorab eingestellt worden ist, annimmt, und wird in einem Aus-Zustand umgeschaltet, wenn der B1-Eingriffsöldruck PB1 einen Niederdruckzustand, der vorab eingestellt worden ist, erreicht oder unterschreitet. Da der Hydraulikschalter SW1 mit der ersten Bremse B1 über das B2-Betätigungs-Steuerventil 100 verbunden ist, ist es möglich, die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des zweiten linearen Magnetventils SLB2, des B2-Steuerventils 90, des B2-Betätigungs-Steuerventils 100 etc., die das Hydrauliksystem der zweiten Bremse B2 ausbilden, als auch die Anwesenheit bzw. Abwesenheit eines Fehlers des B1-Eingriffsöldrucks PB1 zu bestimmen.
  • 7 ist eine Tabelle, welche die Betriebe bzw. Vorgänge des hydraulischen Steuerschaltkreises 50, der wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, darstellt. In 7 stellt Symbol „O” den erregten Zustand oder den Eingriffszustand dar, und Symbol „x” stellt den nicht erregten oder den gelösten Zustand dar. D. h., durch Versetzen sowohl des ersten linearen Magnetventils SLB1 und des zweiten linearen Magnetventils SLB2 in den erregten Zustand wird die erste Bremse B1 in den gelösten Zustand versetzt, und die zweite Bremse B2 wird in den Eingriffszustand versetzt, so daß die niedere Gangstufe bzw. Niedergeschwindigkeitsstufe L des Getriebes 22 erzielt wird. Durch Versetzen sowohl des ersten linearen Magnetventils SLB1 und des zweiten linearen Magnetventils SLB2 in den nicht erregten Zustand wird die erste Bremse B1 in den erregten Zustand versetzt, und die zweite Bremse B2 wird in den gelösten Zustand versetzt, so daß die hohe Gangstufe bzw. Hochgeschwindigkeitsstufe H des Getriebes 22 erzielt wird.
  • Daher nehmen die Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 die An- und Aus-Zustände, wie in 8 dargestellt, so lange an, wie sie im normalen Zustand sind. Insbesondere ist jeder der Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 im Aus-Zustand, wenn der Leitungsdruck PL im Niederdruckzustand ist, ungeachtet der Geschwindigkeits-Schaltstufen des Getriebes 22. Wenn jedoch der Leitungsdruck PL im Hochdruckzustand ist, sind die Hydraulikschalter SW2 und SW3 in den An-Zustand versetzt, wenn das Getriebe 22 bei der niedere Gangstufe L ist. Falls das Getriebe 22 in der Hochgeschwindigkeitsstufe H ist, wenn der Leitungsdruck PL im Hochdruckzustand ist, sind die Hydraulikschalter SW1 und SW3 in den An-Zustand versetzt. Die Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2 bzw. SW3 weisen eine An-Aus-Schaltstruktur auf, bei der das Schalten auf Anlegen eines Arbeitsdrucks oder höheren Drucks ausgeführt wird. Wenn der zu erfassende Öldruck eine Pulsation (Druckschwankung) enthält, kann daher ein Phasenverschiebungszustand, bei dem der Schalter wiederholt an und aus geht, selbst bei Öldrücken unterhalb des Arbeitsdrucks auftreten. Da die mechanische Hydraulikpumpe 46 und die elektrische Hydraulikpumpe 48, die als Öldruckquellen wirken, Gleichraumpumpen bzw. Pumpen vom Gleichraumtyp sind, wie beispielsweise Zahnradpumpen oder dergleichen, enthält der Arbeitsöldruck, der von den Pumpen 46 bzw. 48 zugeführt wird, bei dieser Ausführungsform unvermeidlich eine Druckschwankung. Da jedoch die elektrische Hydraulikpumpe 48 eine geringere Kapazität als die mechanische Hydraulikpumpe 46 aufweist, ist alleine die mechanische Hydraulikpumpe 46 von Bedeutung. Wenn beispielsweise die Verbrennungsmotordrehzahl NE 1.200 Upm oder höher ist, tritt das Phasenverschiebungsphänomen auf. 9 stellt ein Verhältnis zwischen der Drehzahl NE des Verbrennungsmotors 24, der die mechanische Hydraulikpumpe 46 antreibt, und des Phasenverschiebungsbetrags der Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2 dar. Bei diesem Verhältnis nimmt, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl NE zunimmt, der Phasenverschiebungsbetrag der Hydraulikschalter SW1 bzw. SW2, d. h. die Anzahl der Male des Drehens bzw. Schaltens pro Einheitszeit derselben, zu. Abgesehen davon nimmt diese Eigenschaft zu, wenn die Arbeitsöltemperatur geringer wird, und sinkt ab, wenn die Arbeitsöltemperatur höher wird.
  • 10 ist ein funktionales Logikdiagramm, das Abschnitte der Steuerfunktionen der elektronischen Steuervorrichtungen 28, 34 und 44 darstellt (siehe 1). Wenn beispielsweise die Steuerung aktiviert ist, wenn der Stromschalter während eines Zustands, bei dem das Bremspedal betätigt ist, in Folge des Einführens des Schlüssels in die Schlüsseleinführöffnung bzw. Schlüsselloch betätigt wird, berechnet die Hybridantriebs-Steuervorrichtung 130 in 10 eine vom Fahrer angefragte Leistung auf Basis des Grads des Beschleuniger-Betätigungsbetrags und bewirkt, daß der Verbrennungsmotor 24 und/oder der MG2 die angefragte Leistung erzeugen, um einen Betrieb mit guter Kraftstoffwirtschaftlichkeit und geringer Abgasmenge herzustellen. Beispielsweise wird der Fahrbetrieb in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs zwischen einem Motor-Fahrbetrieb, bei dem der Verbrennungsmotor 24 angehalten ist und der MG2 alleine als Antriebsquelle genutzt wird, einem Fahrbetrieb, bei dem das Fahrzeug durch Verwendung des MG2 als eine Antriebsquelle angetrieben wird, während elektrischer Strom aus der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 24 erzeugt wird, und einem Verbrennungsmotor-Fahrbetrieb, bei dem die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 24 mechanisch auf die Räder 18 übertragen wird, umgeschaltet wird.
  • Die Hybridantriebs-Steuervorrichtung 130 steuert die Drehzahl des Verbrennungsmotors 24 über den MG1 derart, daß der Verbrennungsmotor 24 auf einer optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeitskurve arbeitet, selbst wenn der Verbrennungsmotor 24 betrieben wird. Abgesehen davon stellt in dem Fall, bei dem der MG2 zur Drehmomentunterstützung angetrieben wird, die Hybrid-Steuervorrichtung 130 das Getriebe 22 auf die niedere Gangstufe L ein, um das Drehmoment, das an die Abtriebswelle 14 während eines Zustands der geringen Fahrzeuggeschwindigkeit angelegt wird, zu erhöhen. Während eines Zustands der erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit stellt die Hybrid-Steuervorrichtung 130 das Getriebe 22 auf die Hochgeschwindigkeitsstufe H ein, um die Drehzahl des MG2 relativ zu senken und dadurch den Verlust herabzusetzen. Daher wird die Drehmomentunterstützung mit guter Effizienz ausgeführt. Ferner wird während des Leerlaufs die Trägheitsenergie, die das Fahrzeug aufweist, verwendet, um den MG1 oder den MG2 drehend anzutreiben, so daß die Energie als elektrische Energie zurückgewonnen wird, die in der Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 gespeichert wird.
  • Eine Schalt-Steuervorrichtung 132 bestimmt eine Geschwindigkeits-Schaltstufe des Getriebes 22 aus Basis der Geschwindigkeit V und der Kraft P des Fahrzeugs aus einem vorab gespeicherten Schaltdiagramm, wie es beispielsweise in 11 dargestellt ist, und steuert die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 derart, daß das Umschalten auf die vorbestimmte Geschwindigkeits-Schaltstufe automatisch ausgeführt wird.
  • In dem Fall, bei dem die berechnete, vom Fahrer angefragte Leistung größer als ein voreingestellter Leistungs-Entscheidungswert (output criterion value) ist, oder in dem Fall, bei dem das Getriebe 22 ein Schalten durchführt, d. h. in einem Schaltübergangszustand oder dergleichen ist, schaltet eine Leitungsdruck-Steuervorrichtung 134 den eingestellten Druck des Leitungsdrucks PL in einen Niederdruckzustand zu einem Hochdruckzustand durch Schalten des elektromagnetischen Auf-Zu-Ventils 64 vom geschlossenen Zustand zum offenen Zustand, um den Moduldruck PM der Ölkammer 68 des Leitungsdrucks-Regulierungsventils 56 zuzuführen und um dadurch den Schub auf das Kolbenventilelement 60 in der Schließrichtung um einen vorbestimmten Wert zu erhöhen.
  • Eine Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 enthält eine Aktivierungsvorgangs-Ermittlungsvorrichtung 138, eine Aktivierungsvorrichtung 140 für eine elektrische Pumpe, eine Hochleitungsdruck-Befehlsvorrichtung 142, eine Ermittlungsvorrichtung 144 zum Einrichten des ersten Gangs, eine Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146, eine Niederleitungsdruck-Befehlsvorrichtung 148, eine Verbrennungsmotor-Aktivierungsvorrichtung 150, eine Vorrichtung 152 zum Wiederbefehlen eines hohen Leitungsdrucks, eine Vorrichtung 154 zum Anhalten einer elektrischen Pumpe, eine Wiedererkennungsvorrichtung 156 zum Einrichten des ersten Gangs und eine Vorrichtung 158 zum Einstellen eines fahrbereiten Zustands. Im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang gibt die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 einen Befehl aus, um die erste Gangstufe bzw. Geschwindigkeit (die sich hierbei auf die vorgenannte niedere Gangstufe L bezieht) des Getriebes 22 einzurichten. Wenn eine vorbestimmte Fahrbereitschaftsbedingung erfüllt ist, stellt die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 den fahrbereiten Zustand ein und läßt eine Fahrbereitschaftsanzeige READY bzw. „betriebsbereit” aufleuchten.
  • Die Aktivierungsvorgangs-Ermittlungsvorrichtung 138 ermittelt, daß der Aktivierungsvorgang zum Aktivieren des Hybrid-Steuersystems ausgeführt worden ist, falls der Aktivierungsvorgangsknopf POWER betätigt wird, wenn der Schlüssel eingesetzt worden ist und das Bremspedal 29 betätigt worden ist. Wenn die Aktivierungsvorgangs-Ermittlungsvorrichtung 138 bestimmt, daß der Aktivierungsvorgang durchgeführt worden ist, beginnt die Vorrichtung 140 zum Aktivieren der elektrischen Pumpe die elektrische Hydraulikpumpe 48 anzutreiben, um das Ansteigen des Leitungsdrucks PL durchzuführen, und die Hochleitungsdruck-Befehlsvorrichtung 142 befiehlt der Leitungsdruck-Steuervorrichtung 134, den Leitungsdruck PL in einen Hochdruckzustand zu bringen. Die Ermittlungsvorrichtung 144 zum Einrichten des ersten Gangs bestimmt, ob die erste Gangstufe L (die sich hierbei auf die „niedere Gangstufe” bezieht) eingerichtet worden ist oder nicht, da das Arbeitsöl der Bremse B2 derart zugeführt worden ist, daß die niedere Gangstufe L des Getriebes 22 im Ansprechen auf die Ermittlung des Aktivierungsvorgangs auf Basis des Abgabesignals des Hydraulikschalters SW2 erreicht wird. Die Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt, ob der Zustand des Fahrzeugs in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist oder nicht, d. h. in einem Nicht-EV-Bereich, beispielsweise während eines Zeitraums von niedriger Temperatur, wenn die Arbeitsöltemperatur unter einer vorbestimmten Temperatur, beispielsweise 10°C, ist und damit das Aufwärmen benötigt wird, oder während eines Zeitraums, wenn die verbleibende Menge der Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 knapp ist oder dergleichen, auf Basis des Fahrzeugzustands.
  • Wenn die Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt, daß der Zustand des Fahrzeugs im Motor-Fahrbereich (EV-Bereich) ist, zeigt die Einstellvorrichtung 158 für den fahrbereiten Zustand durch Aufleuchten der Fahrbereitschaftsanzeige READY an, daß das Fahrzeug einen fahrbereiten Zustand angenommen hat. Im Fall, bei dem das Fahren unter Einbeziehung des Betriebs des Verbrennungsmotors 24 erforderlich ist, beispielsweise während des Niedertemperatur-Zeitraums, wenn das Aufwärmen erforderlich ist, ist daher die Zeit, wenn der verbleibende Betrag der Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 knapp ist etc., falls die Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt, daß der Zustand des Fahrzeugs im Nichtmotor-Fahrbereich (Nicht-EV-Bereich) ist, gibt daher die Niederleitungsdruckbefehlsvorrichtung 148 einen Befehl, um den Leitungsdruck PL auf den Niederdruckzustand zu bringen, und die Verbrennungsaktivierungsvorrichtung 150 läßt den Verbrennungsmotor 24 durch die Verwendung des MG1 an, und dadurch beginnt der Betrieb der mechanischen Hydraulikpumpe 46. Die Vorrichtung 154 zum Anhalten der elektrischen Pumpe hält die elektrische Hydraulikpumpe 48 an, nachdem ein vorbestimmter Überlappungszeitraum L1 in Folge des Anlassens des Verbrennungsmotors 24 verstrichen ist. Wenn ein voreingestellter Öldruck-Ausströmzeitraum L2 in Folge des Niederdruckbefehls bezüglich des Leitungsdrucks PL verstrichen ist, befiehlt die Vorrichtung 152 zum Wiederbefehlen des Hochleitungsdrucks folglich der Leitungsdruck-Steuervorrichtung 134, den Leitungsdruck PL wieder in den Hochdruckzustand zu bringen. Der Öldruck-Ausströmzeitraum L2 ist ein Zeitraum, der vorab eingestellt ist, so daß der Öldruck vom Hydraulikschalter SW2 hinreichend ausströmt. Die Wiedererkennungsvorrichtung 156 zum Einrichten des ersten Gangs ermittelt, ob die niedere Gangstufe L des Getriebes 22 im Ansprechen auf den Hochdruckzustand des Leitungsdrucks auf der Basis, ob der Eingriff der Bremse B2 durch das Ausgabesignal des Hydraulikschalters SW2 bestätigt worden ist oder nicht, eingerichtet worden ist oder nicht. Wenn die Wiedererkennungsvorrichtung 156 zum Einrichten des ersten Gangs bestimmt, daß die niedere Gangstufe L des Getriebes 22 eingerichtet worden ist, bestimmt die Fahrbereitschaftszustands-Einstellvorrichtung 158, daß die Aktivierung des Hybrid-Steuersystems abgeschlossen worden ist, und stellt den fahrbereiten Zustand ein.
  • 12 ist ein Flußdiagramm, das Abschnitte der Steuervorgänge der elektronischen Steuervorrichtungen 28, 34 und 44 darstellt. In 12 wird in einem Schritt S1 (im nachfolgenden wird „Schritt” weggelassen), der mit der Aktivierungsvorgang-Erkennungsvorrichtung 138 korrespondiert, ermittelt, ob der Aktivierungsvorgang zum Aktivieren des Hybrid-Steuersystems auf Basis, ob der Aktivierungsvorgangsknopf POWER betätigt worden ist, während der Schlüssel eingeführt worden ist und das Bremspedal 29 betätigt worden ist, oder nicht, betätigt worden ist oder nicht. Wenn in S1 ein negatives Urteil gefällt wird, wird die Routine beendet. Wenn ein bejahendes Urteil in S1 gefällt wird, fährt der Prozeß zu S2 fort, der mit der Aktivierungsvorrichtung 140 der elektrischen Pumpe und der Befehlsvorrichtung 142 des Hochleitungsdrucks korrespondiert. In S2 wird die elektrische Hydraulikpumpe 48 derart aktiviert, daß der Anstieg des Leitungsdrucks PL durchgeführt wird, und ebenfalls wird der Befehl, den Leitungsdruck PL in den Hochdruckzustand zu bringen, ausgegeben. In 13 stellt Zeitpunkt t1 diesen Zustand dar. Aufgrund dessen wird das hochdruckseitige Arbeitsöl der Bremse B2 zugeführt, so daß die niedere Gangstufe L des Getriebes 22 erzielt wird.
  • Als nächstes wird in S3, der mit der Erkennungsvorrichtung 144 des Einrichtens des ersten Gangs korrespondiert, beurteilt, ob die niedere Gangstufe L des Getriebes 22 durch den Eingriff der Bremse B2 auf Basis des Abgabesignals des Hydraulikschalters SW2 eingerichtet worden ist oder nicht. So lange ein negatives Urteil in S3 gefällt wird, wird der Prozeß des S2 und der nachfolgenden Schritte wiederholt ausgeführt. Wenn jedoch ein bejahendes Urteil in S3 gefällt wird, fährt der Prozeß zu S4 fort, der mit der Fahrbereichs-Erkennungsvorrichtung 146 korrespondiert. In S4 wird auf Basis des Zustands des Fahrzeugs beurteilt, ob der Zustand des Fahrzeugs im Motor-Fahrbereich, bei dem das Fahrzeug durch den MG1 und/oder den MG2 läuft, ohne den Betrieb des Verbrennungsmotors 24 zu erfordern, ist oder nicht. Wenn ein bejahendes Urteil in S4 gefällt wird, wird in S9 der Fahrbereitschaftszustand korrespondierend zur Fahrbereitschaftszustands-Einstellvorrichtung 158 eingestellt. In dem Fall, bei dem ein negatives Urteil in S4 gefällt wird, ist der Zustand des Fahrzeugs jedoch im Nichtmotor-Fahrbereich, d. h. im Nicht-EV-Bereich, beispielsweise während des Niedertemperatur-Zeitpunkts, wenn das Aufwärmen erforderlich ist, oder während des Zeitpunkts, wenn der verbleibende Betrag der Elektrizitäts-Speichervorrichtung 32 knapp ist, oder dergleichen, und daher wird der Prozeß von S5 bis S8 ausgeführt.
  • Zunächst wird in S5, der mit der Niederleitungsdruck-Befehlsvorrichtung 148 und der Motoraktivierungsvorrichtung 150 korrespondiert, der Befehl ausgegeben, den Leitungsdruck PL vorrübergehend in den Niederdruckzustand zu bringen, und der Verbrennungsmotor 24 wird durch den MG1 angelassen, und daher wird der Betrieb der mechanischen Hydraulikpumpe 46 begonnen. Zeitpunkt t2 in 13 zeigt diesen Zustand. Folglich wird in S6 beurteilt, ob das Anlassen des Verbrennungsmotors 24 abgeschlossen worden ist und ob der Verbrennungsmotor 24 einen nachhaltigen selbstdrehenden Zustand, d. h. einen vollständigen Verbrennungszustand, erreicht hat oder nicht. So lange ein negatives Urteil in S6 gefällt wird, wird der Prozeß des S5 und der nachfolgenden Schritte wiederholt ausgeführt. Wenn jedoch ein bejahendes Urteil in S6 gefällt wird, fährt der Prozeß zu S7 fort, der mit der Vorrichtung 152 zum Wiederbefehlen des Hochleitungsdrucks und der Vorrichtung 154 zum Anhalten der elektrischen Pumpe korrespondiert. In S7 wird, nachdem ein vorbestimmter Überlappungszeitraum L1 verstrichen ist, die elektrische Hydraulikpumpe 48 angehalten (zum Zeitpunkt t3 in 3), und wenn der voreingestellte Öldruck-Ausströmzeitraum L2 in Folge des Niederdruckbefehls bezüglich des Leitungsdrucks PL verstrichen ist, der Befehl ausgegeben, den Leitungsdruck PL in den Hochdruckzustand zu bringen. In 13 zeigt Zeitpunkt t4 diesen Zustand. Als nächstes wird in S8, der mit der Wiedererkennungsvorrichtung 156 zum Einrichten des ersten Gangs korrespondiert, beurteilt, ob der Hochdruckzustand des Leitungsdrucks PL gebracht worden ist und ob die Bremse B2 in Eingriff gebracht worden ist oder nicht, so daß die erste Gangstufe L durch das Ausgabesignal des Hydraulikschalters SW2 wieder eingerichtet worden ist, oder nicht. So lange ein negatives Urteil in S8 gefällt wird, wird der Prozeß von S7 und der nachfolgenden Stufen wiederholt ausgeführt. Wenn jedoch ein positives Urteil in S8 gefällt wird, wird der Fahrbereitschaftszustand in S9 korrespondierend zur Fahrbereitschaftszustand-Einstellvorrichtung 158 eingestellt. In 13 stellt Zeitpunkt t5 diesen Zustand dar.
  • Wie vorstehend beschrieben worden ist, stellt gemäß der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs 10 dieser Ausführungsform in dem Fall, bei dem die Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146 ermittelt, daß der Zustand des Fahrzeugs im Nichtmotor-Fahrbereich ist, die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 den Leitungsdruck PL ein, der die Grundquelle der Bremse B2 (hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung) ist, auf den Niederdruckzustand (Nicht-Arbeitsdruck) ein, bei dem der Hydraulikschalter SW2 nicht arbeitet, wenn der Verbrennungsmotor 24 angelassen wird. Nachdem der Verbrennungsmotor 24 die vollständige Explosion erfährt, stellt die Anlaßzeitsteuervorrichtung 136 den Leitungsdruck PL auf den Arbeitsdruck (Hochdruckzustand) ein, bei dem der Hydraulikschalter SW2 arbeitet. Daher wird während des Aktivierungszeitraums t1 bis t5 in Folge des Aktivierungsvorgangs der Verbrennungsmotor 24 angelassen, so daß die mechanische Hydraulikpumpe 46, die durch den Verbrennungsmotor 24 angetrieben wird, betrieben wird, und gleichzeitig wird der Öldruckbefehl bezüglich des Leitungsdrucks PL von der Niederdruckseite zur Hochdruckseite umgeschaltet. Wenn der Anstieg des Leitungsdrucks PL auf die Hochdruckseite durch den Betrieb des Hydraulikschalters 2 bestätigt werden soll, wird der Niederdruckbefehl bezüglich des Leitungsdrucks PL vorzugsweise ausgegeben. Nach einem vorbestimmten Zeitraum wird der Hochdruckbefehl ausgegeben. Nachdem die Betätigung des Hydraulikschalters 2 korrespondierend zur Ausgabe des Hochdruckbefehls bestätigt ist, wird der Fahrbereitschaftszustand eingestellt. Deshalb wird der Zeitraum (Zeitpunkt 1 bis Zeitpunkt 5) vom Aktivierungsvorgang bis zum Einstellen des fahrbereiten Zustands, d. h. der Aktivierungszeitraum in Folge des Aktivierungsvorgangs, dauerhaft bzw. gleichbleibend verkürzt.
  • Gemäß der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs 10 dieser Ausführungsform ermittelt darüber hinaus die Fahrbereichs-Ermittlungsvorrichtung 146, daß der Zustand des Fahrzeugs aufgrund dessen, daß die Temperatur des Arbeitsöls, das der Bremse B2 (hydraulische Reibungseingriffsvorrichtung) zugeführt wird, den voreingestellten Öltemperatur-Entscheidungswert überschreitet, im Motorlauf ist. Selbst im Fall, bei dem die Verbrennungsmotordrehzahl NE hoch eingestellt ist, beispielsweise während der schnellen Leerlaufdrehung zum Zeitpunkt der geringen Öltemperatur oder dergleichen, ist die Zeit vom Aktivierungsvorgang bis zum Einstellen des fahrbereiten Zustands weiter verkürzt.
  • Darüber hinaus enthält gemäß der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs 10 dieser Ausführungsform die Steuervorrichtung die elektrische Hydraulikpumpe 48, die mit der mechanischen Hydraulikpumpe 46 parallel verbunden ist und die das Arbeitsöl zuführt, und die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 aktiviert die elektrische Hydraulikpumpe 48 im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang und stellt den Leitungsdruck PL, welcher der Grunddruck der Bremse B2 ist, auf den Hochdruckzustand ein. Wenn der Zustand des Fahrzeugs in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist, beendet die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 im Ansprechen auf den Betrieb des Hydraulikschalters SW2 den Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe 48 und läßt den Verbrennungsmotor 24 an und stellt den Leitungsdruck PL auf den Niederdruckzustand ein. Nach einer vorbestimmten Zeit in Folge des Einstellens des Niederdruckzustands des Leitungsdrucks PL stellt die Anlaßzeitsteuervorrichtung 136 den Leitungsdruck PL auf den Hochdruckzustand ein und stellt dann den fahrbereiten Zustand auf Basis des Betriebs des Hydraulikschalters SW2 ein. Daher wird, selbst wenn die mechanische Hydraulikpumpe 46, die vom Verbrennungsmotor 24 drehend angetrieben wird, zusammen mit der elektrischen Hydraulikpumpe 48 verwendet wird, die Zeit vom Aktivierungsvorgang bis zum Einstellen des fahrbereiten Zustands weiter verkürzt.
  • Darüber hinaus beendet gemäß der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs 10 dieser Ausführungsform die Anlaßzeit-Steuervorrichtung 136 den Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe 48 und läßt den Verbrennungsmotor 24 an, so daß der Überlappungszeitraum L1, während dessen der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe 48 und der Betrieb des Verbrennungsmotors 24 überlappen, ausgebildet wird. Daher wird die Abnahme des Leitungsdrucks PL zu dem Zeitpunkt geeignet vermieden, bei dem der Schalter zwischen dem Ende der elektrischen Hydraulikpumpe 48 und der Aktivierung der mechanischen Hydraulikpumpe 46, der durch den Verbrennungsmotor 24 angetrieben wird, ist.
  • Darüber hinaus besteht gemäß der Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs 10 dieser Ausführungsform, da der Verbrennungsmotor 24 durch den ersten Motorgenerator MG1 angelassen wird, ein Vorteil der Eliminierung des Bedarfs für einen Anlassermotor.
  • Obwohl eine Ausführungsform der Erfindung vorstehend mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben worden ist, ist die Erfindung auch in weiteren Formen anwendbar.
  • Obwohl das Getriebe 22 ein Zweistufengetriebe ist, das die niedere Gangstufe L und die Hochgeschwindigkeitsstufe H aufweist, kann es beispielsweise ebenfalls ein Getriebe von drei oder mehr Geschwindigkeitsstufen sein.
  • Obwohl die elektrische Hydraulikpumpe 48 aus dem Elektromotor 48a und der Pumpe 48b, die dadurch drehend angetrieben wird, konstruiert ist, kann darüber hinaus die elektrische Hydraulikpumpe 48 aus einer elektromagnetischen Pumpe konstruiert sein, bei der die Pumpe von einem elektromagnetischen Vibrator oder dergleichen angetrieben wird.
  • Darüber hinaus wird, obwohl in der vorgenannten Ausführungsform, der Aktivierungsvorgang des Hybrid-Steuersystems ermittelt, wenn der Aktivierungsvorgangsknopf POWER während eines Bremsvorgangs betätigt wird, nachdem der Schlüssel in den Schlitz eingeführt worden ist. Jedoch kann der Aktivierungsvorgang des Hybrid-Steuersystems ebenfalls durch einen Betrieb einer weiteren Vorrichtung oder eines Verfahrens ermittelt werden.
  • Obwohl das Hybridfahrzeug der vorgenannten Ausführungsform von einem Typ ist, bei dem die Antriebsräder 18 das Paar von linken und rechten Vorderrädern oder Hinterrädern ist, kann das Hybridfahrzeug darüber hinaus ebenfalls ein Typ von Fahrzeug sein, dessen vier Räder vorne und hinten angetrieben werden.

Claims (11)

  1. Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug (10), das einen Antriebsleistungs-Verteilungsmechanismus (26), der eine Leistung eines Verbrennungsmotors (24) an einen ersten Motorgenerator (MG1) und an eine Abtriebswelle (14) auf einer Antriebsrad(18)-Seite verteilt, einen zweiten Motorgenerator (MG2), der eine Leistung an die Abtriebswelle (14) über ein Stufengetriebe (22) abgibt, und eine Elektrizitäts-Speichervorrichtung (32) enthält, wobei die Steuervorrichtung des Hybridfahrzeugs eine Anlaßzeit-Steuereinrichtung (136) zum in Eingriff Bringen einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2), die im Stufengetriebe (22) angeordnet ist, und Einstellen eines fahrbereiten Zustands auf Basis eines vorbestimmten Drucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) im Ansprechen auf einen Aktivierungsvorgang des Hybridfahrzeugs (10), und eine Hydraulikpumpe (46), die vom Verbrennungsmotor (24) drehend angetrieben wird, um ein Arbeitsöl der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) zuzuführen, enthält; dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung ferner aufweist: eine Fahrbereichs-Ermittlungseinrichtung (146) zum Ermitteln, ob das Hybridfahrzeug (10) in einem Motor-Fahrbereich oder in einem Nichtmotor-Fahrbereich ist, wobei im Motor-Fahrbereich das Hybridfahrzeug (10) durch den ersten Motorgenerator (MG1) und/oder den zweiten Motorgenerator (MG2) fährt, ohne den Betrieb des Verbrennungsmotors (24) zu erfordern, und einen Hydraulikschalter (SW2), der einen Öldruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) erfasst; wobei, wenn die Fahrbereichs-Ermittlungseinrichtung (146) ermittelt, daß das Hybridfahrzeug (10) im Nichtmotor-Fahrbereich ist, die Anlaßzeit-Steuereinrichtung (136) einen Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) auf einen ersten vorbestimmten Druck einstellt, wenn der Verbrennungsmotor (24) angelassen wird, und den Grunddruck auf einen zweiten vorbestimmten Druck einstellt, nachdem der Verbrennungsmotor (24) eine vollständige Verbrennung erfährt; und wobei der erste vorbestimmte Druck ein Nichtarbeitsdruck ist, bei dem der Hydraulikschalter (SW2) in einen Aus-Zustand geschaltet wird, und der zweite vorbestimmte Druck ein Arbeitsdruck ist, bei dem der Hydraulikschalter (SW2) in einen An-Zustand geschaltet wird.
  2. Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbereichs-Ermittlungseinrichtung (146) ermittelt, daß das Hybridfahrzeug (10) in einem Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist, daß eine Temperatur des Arbeitsöls, das der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) zugeführt wird, unter einem voreingestellten Entscheidungswert ist.
  3. Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbereichs-Ermittlungseinrichtung (146) ermittelt, daß das Hybridfahrzeug (10) im Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist, daß ein gespeicherter Elektrizitätsbetrag der Elektrizitäts-Speichervorrichtung (32) unter einem vorbestimmten Wert ist.
  4. Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch ferner Aufweisen einer elektrischen Hydraulikpumpe (48), die mit der Hydraulikpumpe (46) parallel verbunden ist und den Arbeitsdruck zuführt, wobei die Anlaßzeit-Steuereinrichtung (136) im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang die elektrische Hydraulikpumpe (48) aktiviert und den Grunddruck der hydraulischen Reibungseintrittsvorrichtung (B2) auf den Arbeitsdruck einstellt, und wobei, wenn das Hybridfahrzeug (10) im Nichtmotor-Fahrbereich ist, die Anlaßzeit-Steuereinrichtung (136) im Ansprechen auf einen An-Zustand des Hydraulikschalters (SW2) den Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe (48) beendet und den Verbrennungsmotor (24) anläßt und den Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) auf den Nichtarbeitsdruck einstellt, und wobei nach einer vorbestimmten Zeit (L2) in Folge eines Einstellens des Nichtarbeitsdrucks die Anlaßzeit-Steuereinrichtung (136) den Grunddruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) auf den Arbeitsdruck einstellt, und dann den fahrbereiten Zustand auf Basis des An-Zustands des Hydraulikschalters (SW2) einstellt.
  5. Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlaßzeitsteuereinrichtung (136) den Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe (48) nach einem Überlappungszeitraum (L1) beendet, während dessen der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe (48) und der Betrieb des Verbrennungsmotors (24) überlappend ausgebildet ist.
  6. Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbrennungsmotor (24) vom ersten Motorgenerator (MG1) angelassen wird.
  7. Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug, das einen Antriebsleistungs-Verteilungsmechanismus (26), der eine Leistung eines Verbrennungsmotors (24) an einen ersten Motorgenerator (MG1) und an eine Abtriebswelle (14) auf einer Antriebsrad(18)-Seite verteilt, einen zweiten Motorgenerator (MG2), der eine Leistung an die Abtriebswelle (14) über ein Stufengetriebe (22) abgibt, und eine Elektrizitäts-Speichervorrichtung (32) enthält, wobei das Steuerverfahren aufweist: in Eingriff Bringen einer hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2), die im Stufengetriebe (22) angeordnet ist, im Ansprechen auf einen Aktivierungsvorgang des Hybridfahrzeugs (10), und Einstellen eines fahrbereiten Zustands auf Basis eines vorbestimmten Drucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2); dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerverfahren ferner aufweist: Ermitteln, ob das Hybridfahrzeug (10) in einem Motor-Fahrbereich oder einem Nichtmotor-Fahrbereich ist, wobei im Motor-Fahrbereich das Hybridfahrzeug (10) durch den ersten Motorgenerator (MG1) und/oder den zweiten Motorgenerator (MG2) fährt, ohne den Betrieb des Verbrennungsmotors (24) zu erfordern; und Einstellen eines Grunddrucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) auf einen ersten vorbestimmten Druck, wenn der Verbrennungsmotor (24) angelassen wird, Einstellen des Grunddrucks auf einen zweiten vorbestimmten Druck, nachdem der Verbrennungsmotor (24) eine vollständige Verbrennung erfährt, wenn ermittelt ist, daß das Hybridfahrzeug (10) im Nichtmotor-Fahrbereich ist; wobei der erste vorbestimmte Druck ein Nichtarbeitsdruck ist, bei dem ein Hydraulikschalter (SW2), der einen Öldruck der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) erfaßt, in einen Aus-Zustand geschaltet wird, und der zweite vorbestimmte Druck ein Arbeitsdruck ist, bei dem der Hydraulikschalter (SW2) in einen An-Zustand geschaltet wird.
  8. Steuerverfahren für das Hybridfahrzeug nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ferner Aufweisen von: Ermitteln, daß das Hybridfahrzeug (10) im Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist, daß eine Temperatur eines Arbeitsöls, das der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) zugeführt wird, unter einem voreingestellten Entscheidungswert ist.
  9. Steuerverfahren für das Hybridfahrzeug nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ferner Aufweisen von: Ermitteln, daß das Hybridfahrzeug (10) im Nichtmotor-Fahrbereich aufgrund dessen ist, daß ein gespeicherter Elektrizitätsbetrag der Elektrizitäts-Speichervorrichtung (32) unter einem vorbestimmten Wert ist.
  10. Steuerverfahren für das Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, gekennzeichnet durch ferner Aufweisen von: Aktivieren, im Ansprechen auf den Aktivierungsvorgang, einer elektrischen Hydraulikpumpe (48), die mit einer Hydraulikpumpe (46), welche vom Verbrennungsmotor (24) drehend angetrieben wird, parallel verbunden ist, und die den Arbeitsdruck zuführt, und Einstellen des Grunddrucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) auf den Arbeitsdruck; Beenden, im Ansprechen auf einen An-Zustand des Hydraulikschalters (SW2), eines Betriebs der elektrischen Hydraulikpumpe (48) und Anlassen des Verbrennungsmotors (24), und Einstellen des Grunddrucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) auf den Nichtarbeitsdruck, wenn das Hybridfahrzeug (10) in den Nichtmotor-Fahrbereich ist; und Einstellen des Grunddrucks der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtung (B2) auf den Arbeitsdruck nach einer vorbestimmten Zeit (L2), nachdem der Nichtarbeitsdruck eingestellt ist, und dann Einstellen des fahrbereiten Zustands auf Basis des An-Zustands des Hydraulikschalters (SW2).
  11. Steuerverfahren für das Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 10, gekennzeichnet durch ferner Aufweisen von: Ausbilden eines Überlappungszeitraums (L1), während dessen der Betrieb der elektrischen Hydraulikpumpe (48) und der Betrieb des Verbrennungsmotors (24) überlappen; und Beenden des Betriebs der elektrischen Hydraulikpumpe (48) nach dem Überlappungszeitraum (L1).
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