DE60121275T2 - Vorrichtung und Verfahren zum Anlassen der Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zum Anlassen der Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug Download PDF

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Startsteuervorrichtung und ein Startsteuerverfahren für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine und bezieht sich insbesondere auf einen Steuerablauf beim Starten einer Brennkraftmaschine im Betrieb eines Fahrzeugs bzw. Kraftfahrzeugs sowie auf eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung und ein Kraftstoffeinspritz-Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine.
  • Ein Hybridfahrzeug des Standes der Technik umfasst meist (a) einen Antriebs-Elektromotor, der ein Fahrzeug durch Radantrieb antreibt, (b) eine Brennkraftmaschine, die das Fahrzeug durch Radantrieb über einen Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus antreibt, und (c) einen Starter-Elektromotor, der die Brennkraftmaschine zum Starten in Drehung versetzt. Aus der japanischen Patent-Offenlegungsschrift 2000-71 815 ist z.B. ein derartiges Hybridfahrzeug bekannt, bei dem der Antriebs-Elektromotor (Motor 4) über einen Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus (Kupplung 3) mit einer Brennkraftmaschine (Maschine 2) verbunden ist. Wenn eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand des Fahrzeugs abgegeben wird, bei dem die Kraftübertragung durch den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus unterbrochen und die Brennkraftmaschine abgestellt sind, wird die Brennkraftmaschine durch einen mit Hilfe des Starter-Elektromotors (Motor 1) erfolgenden Andreh- oder Anlassvorgang und eine entsprechende Kraftstoffzufuhr gestartet. Nach dem Starten der Brennkraftmaschine wird der Starter-Elektromotor dann dahingehend gesteuert, dass die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus im wesentlichen synchron werden. Nach Vorliegen einer weitgehenden Synchronisation der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus wird dann die Kraftübertragung über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus wieder hergestellt und die über den Starter-Elektromotor erfolgende Synchronisationssteuerung der Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl beendet. Hierdurch wird die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine zum Antrieb des Fahrzeugs auf die Antriebsräder übertragen.
  • Die Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine zu deren Start vor der Herstellung der Kraftübertragung über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus verursacht jedoch einen eigentlich unnötigen Kraftstoffverbrauch, der nicht zum Antrieb des Fahrzeugs beiträgt, sodass der Kraftstoff-Nutzwirkungsgrad nicht sehr hoch ist, wobei darüber hinaus durch diesen unnötigen Kraftstoffverbrauch entsprechende Abgasemissionen verursacht werden. Weiterhin wird eine Synchronisationssteuerung durchgeführt, während sich die Brennkraftmaschine in Betrieb befindet, was zu weiteren Problemen führt, die im wesentlichen darin bestehen, dass die über den Starter-Elektromotor erfolgende Drehzahlsteuerung auf Grund von Drehzahlschwankungen der Brennkraftmaschine mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden ist und demzufolge bis zum Erreichen der Synchronisation eine längere Zeitdauer vergehen kann, wodurch sich der unnötige Kraftstoffverbrauch weiter erhöht.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, den vor der Herstellung der Kraftübertragung durch den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus in Verbindung mit dem Starten einer Brennkraftmaschine im Betrieb des Fahrzeugs auftretenden unnötigen Kraftstoffverbrauch und die damit verbundenen Abgasemissionen minimal zu halten.
  • Zur Lösung dieser und weiterer Aufgaben umfasst die erfindungsgemäße Startsteuervorrichtung (a) eine Brennkraftmaschine, die ein Fahrzeug durch Radantrieb über einen Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus antreibt, (b) einen Starter-Elektromotor, der die Brennkraftmaschine zum Starten in Drehung versetzt, und (c) eine Steuereinheit, die folgendermaßen arbeitet:
    Wenn eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine im Betrieb des Fahrzeugs bei einem Maschinenstillstandszustand auftritt, bei dem die Kraftübertragung über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus unterbrochen und die Brennkraftmaschine abgestellt sind, versetzt die Steuereinheit die Brennkraftmaschine unter Verwendung des Starter-Elektromotors ohne Herbeiführung von Verbrennungsvorgängen in der Brennkraftmaschine in Drehung. Außerdem führt die Steuereinheit eine derartige Steuerung des Starter-Elektromotors herbei, dass die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus im wesentlichen synchron werden. Weiterhin führt die Steuereinheit eine Steuerung zur Herbeiführung von selbständigen Umdrehungen der Brennkraftmaschine auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine durch, nachdem die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus im wesentlichen synchron geworden und die Kraftübertragung über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus hergestellt sind.
  • Die erfindungsgemäße Lösung der vorstehenden und weiterer Aufgaben umfasst darüber hinaus ein Steuerverfahren bei einer Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine mit einer Brennkraftmaschine, die ein Fahrzeug durch Radantrieb über einen Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus antreibt, und einem Starter-Elektromotor, der die Brennkraftmaschine zum Starten in Drehung versetzt.
  • Das Steuerverfahren umfasst hierbei den Verfahrensschritt, dass die Brennkraftmaschine unter Verwendung des Starter-Elektromotors ohne Herbeiführung von Verbrennungsvorgängen in der Brennkraftmaschine in Drehung versetzt wird, wenn eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine im Betrieb des Fahrzeugs bei einem Maschinenstillstandszustand auftritt, bei dem die Kraftübertragung durch den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus unterbrochen und die Brennkraftmaschine abgestellt sind.
  • Außerdem wird bei diesem Steuerverfahren der Starter-Elektromotor dahingehend gesteuert, dass die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus im wesentlichen synchron werden.
  • Sodann werden bei diesem Steuerverfahren die Kraftübertragung über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus wieder hergestellt und selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine herbeigeführt.
  • Wenn somit im Betrieb des Fahrzeugs bei einem Maschinenstillstandszustand, bei dem die Kraftübertragung über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus unterbrochen und die Brennkraftmaschine abgestellt sind, eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine auftritt, werden gemäß der vorstehend beschriebenen Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine und deren Steuerverfahren die Brennkraftmaschine unter Verwendung des Starter-Elektromotors ohne Herbeiführung von Verbrennungsvorgängen in der Brennkraftmaschine in Drehung versetzt und der Starter-Elektromotor dahingehend gesteuert, dass die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus im wesentlichen synchron werden. Nachdem die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus im wesentlichen synchron geworden und die Kraftübertragung über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus hergestellt worden sind, d.h., nachdem die Brennkraftmaschine über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus mit den Antriebsrädern verbunden ist, werden selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine herbeigeführt. Auf diese Weise wird das Auftreten der vorstehend beschriebenen Probleme vermieden, die mit einem zum Antrieb des Fahrzeugs nicht beitragenden und damit unnötigen Kraftstoffverbrauch und der hierdurch verursachten Abgasemission in Verbindung stehen.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine nur abgegeben werden, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine bei im wesentlichen synchroner Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus zumindest einer eine vollständige Verbrennung ermöglichenden Minimaldrehzahl der Brennkraftmaschine entspricht.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann eine Ausgestaltung in Betracht gezogen werden, bei der die Steuereinheit bei Auftreten der Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine die Brennkraftmaschine unter Verwendung des Starter-Elektromotors ohne Herbeiführung von Verbrennungsvorgängen in der Brennkraftmaschine nur dann in Drehung versetzt, wenn die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus höchstens einer vorgegebenen Drehzahl entspricht, und selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine erst nach Herstellung der Kraftübertragung über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus herbeiführt.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Steuereinheit den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus in Eingriff bringen und selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine herbeiführen, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine zumindest einer vorgegebenen Brennkraftmaschinen-Drehzahl entspricht.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Steuereinheit bei einer über einer vorgegebenen Drehzahl liegenden Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine herbeiführen, bevor die Kraftübertragung über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus hergestellt ist.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Steuereinheit das Ausgangsdrehmoment des Starter-Elektromotors im wesentlichen auf den Wert Null einstellen, nachdem die Brennkraftmaschine selbständig Umdrehungen ausführt, die Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine derart steuern, dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine im wesentlichen mit der Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus synchron wird, und sodann den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus in Eingriff bringen, nachdem die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus im wesentlichen synchron geworden sind.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine darüber hinaus einen Antriebs-Elektromotor umfassen, der das Fahrzeug durch Radantrieb antreibt, wobei der Antrieb des Fahrzeugs bei abgestellter Brennkraftmaschine über den Antriebs-Elektromotor erfolgt und das Fahrzeug durch Inbetriebnahme nur der Brennkraftmaschine oder durch gemeinsame Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine und des Antriebs-Elektromotors angetrieben wird, nachdem sich der Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus im Eingriff befindet.
  • Weitere Zielsetzungen, Merkmale, Vorteile sowie technische und industrielle Verwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen erfolgt. Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung, die den Aufbau eines erfindungsgemäßen Antriebssteuersystems eines Hybridfahrzeugs veranschaulicht,
  • 2 eine schematische Darstellung eines Kraftübertragungssystems des Hybrid-Antriebssteuersystems gemäß 1,
  • 3 eine schematische Darstellung eines Teils eines hydraulischen Steuerkreises gemäß 1,
  • 4 eine schematische Darstellung von Beziehungen zwischen verschiedenen Betriebsarten des Hybrid-Antriebssteuersystems und Betriebszuständen von Kupplungen und einer Bremsanlage,
  • 5a eine Drehzahlbeziehung bei Drehelementen einer Planetengetriebeeinheit in einem ETC-Modus,
  • 5b eine Drehzahlbeziehung bei Drehelementen der Planetengetriebeeinheit in einem Verriegelungsmodus,
  • 5c eine Drehzahlbeziehung bei Drehelementen der Planetengetriebeeinheit in einem Motorbetriebsmodus,
  • 6 ein Ablaufdiagramm, das den Betriebsablauf bei dem Hybrid-Antriebssteuersystem veranschaulicht, wenn eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine während einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs in einem Maschinenstillstandszustand abgegeben wird,
  • 7a ein Diagramm eines Synchronisationssteuervorgangs zum Angleichen der Maschinendrehzahl Ne an eine Antriebswellendrehzahl Nin, und
  • 7b ein Diagramm eines weiteren Synchronisationssteuervorgangs zum Angleichen der Maschinendrehzahl Ne an die Antriebswellendrehzahl Nin.
  • Detaillierte Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
  • Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen in größeren Einzelheiten beschrieben.
  • Die Erfindung kann bei verschiedenen Fahrzeugsteuerungen eingesetzt werden, wie z.B. bei einer Steuerung, bei der eine Brennkraftmaschine abgestellt und sodann im Verlauf einer Fahrt des Fahrzeugs unter vorgegebenen Bedingungen wieder gestartet wird. Die Erfindung eignet sich z.B. für eine Verwendung bei einem Hybridfahrzeug mit (a) einem Antriebs-Elektromotor, der das Fahrzeug durch Radantrieb antreibt (und von einem Motor-Generator gebildet werden kann, der auch als elektrischer Generator verwendbar ist), (b) einer Brennkraftmaschine, die das Fahrzeug durch Radantrieb über einen Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus antreibt, und (c) einem Starter-Elektromotor, der die Brennkraftmaschine zum Starten in Drehung versetzt. Hierbei wird die Fahrzeugbetriebsart von einem Motorbetriebsmodus, bei dem nur der Antriebs-Elektromotor als Antriebsquelle Verwendung findet, (Maschinenstillstandsmodus) auf einen Maschinenbetriebsmodus umgeschaltet, bei dem die Brennkraftmaschine und der Antriebs-Elektromotor oder lediglich die Brennkraftmaschine als jeweilige Antriebsquellen Verwendung finden. Der Brennkraftmaschinen-Stillstandsmodus kann hierbei ein regenerativer Bremsbetrieb sein, bei dem eine regenerative Generatorsteuerung zur gleichzeitigen Aufladung einer Batterie und Aufbringung einer Bremskraft auf das Fahrzeug durchgeführt wird.
  • Der Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus dient zur Herstellung und Unterbrechung der Kraftübertragung, wobei sich eine hydraulische oder elektromagnetische Reibungskupplung oder eine reibschlüssige Bremse für einen solchen Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus eignen. Außerdem kann auch z.B. die Verwendung einer Klauen- oder Zahnkupplung mit einem Synchronisationsmechanismus in Betracht gezogen werden. Bei einem Hybridfahrzeug kann dieser Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus z.B. einen Koppel-/Verteilungsmechanismus wie eine Planetengetriebeeinheit oder dergleichen umfassen.
  • Bei einem Hybridfahrzeug können somit z.B. (a) eine Planetengetriebeeinheit eines Doppel-Einspurgetriebetyps, deren Sonnenrad mit der Brennkraftmaschine und deren Steg mit einem (dem Antriebs-Elektromotor entsprechenden) Motor-Generator verbunden sind, (b) eine erste Bremse zur Kopplung eines innenverzahnten Hohlrades der Planetengetriebeeinheit mit einem Gehäuse, (c) eine erste Kupplung zur Verbindung des Stegs mit einem radseitigen Getriebe und (d) eine zweite Kupplung zur Verbindung des Hohlrades mit dem Getriebe vorgesehen sein.
  • Hierbei wird ein Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus von der Planetengetriebeeinheit, der ersten Kupplung, der zweiten Kupplung und der ersten Bremse gebildet, wobei sich diese Elemente in Abhängigkeit von der Fahrzeugbetriebsart verändern können. So wird z.B. die Betriebsart von einem Motorbetriebsmodus (Maschinenstillstandsmodus bzw. Maschinenabstellmodus), bei dem die erste Kupplung eingerückt und die zweite Kupplung und die erste Bremse ausgerückt bzw. freigegeben und das Fahrzeug von dem Motor-Generator angetrieben wird, auf einen Maschinenbetriebsmodus umgeschaltet, bei dem die erste Kupplung und die zweite Kupplung eingekuppelt und die erste Bremse freigegeben ist und das Fahrzeug somit von der Brennkraftmaschine angetrieben wird. Während des Motorbetriebsmodus ist die Kraftübertragung zwischen der Brennkraftmaschine und den Rädern unterbrochen, da die zweite Kupplung und die erste Bremse ausgerückt bzw. freigegeben sind.
  • Die Synchronisation des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus bezieht sich hierbei nicht lediglich auf einen Fall, bei dem die Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Mechanismus gleich sind bzw. angeglichen werden, sondern betrifft auch den Fall, dass die Drehzahl des Hohlrades nach einem Starten der Brennkraftmaschine bei einem Betriebsübergang vom Maschinenstillstandsmodus auf einen Maschinenbetriebsmodus im wesentlichen den Wert Null annimmt. Hierbei ist die erste Kupplung eingekuppelt, während die erste Bremse und die zweite Kupplung ausgerückt und die Brennkraftmaschine abgestellt sind, wobei die Steuerung auf einen Maschinenbetriebsmodus übergeht, bei dem die erste Kupplung und die erste Bremse eingerückt und die zweite Kupplung ausgerückt sind und das Fahrzeug von der Brennkraftmaschine in Rückwärtsrichtung angetrieben wird. In einem solchen Zustand, bei dem keine Drehbewegung des Hohlrades vorliegt, kann die erste Bremse in Eingriff gebracht werden. Hierbei sind die Eingangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus, d.h. die Drehzahl der Brennkraftmaschine, und die Ausgangsdrehzahl des Mechanismus, d.h. die Eingangsdrehzahl des Getriebes oder dergleichen, nicht gleich, sodass die Synchronisation des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus auch den Fall einschließt, dass die Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen verschieden sind. Wenn jedoch ein Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus anderer Art wie z.B. ein von einer einzigen Kupplung gebildeter üblicher Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus in Betracht gezogen wird, sind die Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus bei vorliegender Synchronisation gleich.
  • Der Starter-Elektromotor kann ausschließlich zum Anlassen, d.h. zum Andrehen der Brennkraftmaschine zu deren Start eingesetzt werden oder auch zur Betätigung von anderen Elementen wie Zubehörgeräten und dergleichen dienen. Ferner kann der Starter-Elektromotor von einem Motor-Generator gebildet werden, der gleichzeitig auch als elektrischer Generator dient.
  • Eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine wird z.B. abgegeben, wenn das Fahrzeug unter Verwendung der Brennkraftmaschine als Antriebsquelle angetrieben werden soll, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Fahrpedalbetätigung vorgegebene Werte erreicht oder überschreitet oder die Ladungsmenge der Batterie auf oder unter einen vorgegebenen Wert abfällt, sodass der Antriebs-Elektromotor nicht mehr eingesetzt werden kann.
  • Eine Synchronisationssteuereinrichtung ist z.B. zur Durchführung einer unter Rückkopplung dahingehend erfolgenden Drehmomentregelung des Starter-Elektromotors ausgestaltet, dass die Drehzahl des Starter-Elektromotors einen Drehzahlwert annimmt, bei dem eine weitgehende Synchronisation zwischen den Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus erreicht wird.
  • Nachstehend wird auf Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen im einzelnen eingegangen. 1 zeigt eine schematische Darstellung des Aufbaus eines Hybrid-Antriebssteuersystems 10, bei dem die Erfindung Anwendung findet, während 2 eine schematische Darstellung eines Getriebes 12 zeigt. Das Hybrid-Antriebssteuersystem 10 umfasst eine Maschine 14, die von einer Leistung durch Kraftstoffverbrennung erzeugenden Brennkraftmaschine gebildet wird. Ein Motor-Generator 16 dient als Elektromotor und als elektrischer Generator, wobei eine Planetengetriebeeinheit 18 in Form eines Doppel-Einspurgetriebes mit dem Motor-Generator 16 verbunden ist. Hierbei ist ein Sonnenrad 18s der Planetengetriebeeinheit 18 mit der Maschine 14 verbunden, während ein Steg 18c mit dem Motor-Generator 16 verbunden und ein Hohlrad 18r der Planetengetriebeeinheit 18 über eine erste Bremse B1 mit einem Gehäuse 20 verbindbar sind. Der Steg 18c ist über eine erste Kupplung C1 mit einer Eingangs- oder Antriebswelle 22 des Getriebes 12 verbunden, während das Hohlrad 18r über eine zweite Kupplung C2 mit der Antriebswelle 22 verbindbar ist. Der Motor-Generator 16 entspricht hierbei einem Antriebs-Elektromotor, während die Planetengetriebeeinheit 18 einer Koppel-/Verteilungseinrichtung in Form eines Getriebes entspricht. Das Sonnenrad 18s, der Steg 18c und das Hohlrad 18r entsprechen jeweils einem ersten, zweiten bzw. dritten Drehelement. Die Planetengetriebeeinheit 18 bildet zusammen mit der ersten Bremse B1, der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 einen Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus.
  • Die Kupplungen C1 und C2 sowie die erste Bremse B1 stellen hydraulisch betätigte, nasse Lamellen-Reibungskupplungselemente bzw. -Eingriffselemente dar, die von hydraulischen Stellgliedern in einen reibschlüssigen Eingriff versetzt werden, der durch Zuführung von Hydrauliköl von einem hydraulischen Steuerkreis 24 herbeigeführt wird. 3 zeigt Abschnitte dieses hydraulischen Steuerkreises 24, bei dem ein elektrisch angetriebener Öldruckgenerator 26 mit einer elektrischen Pumpe einen Primärdruck PC erzeugt, der den Kupplungen C1 und C2 sowie der ersten Bremse B1 in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung eines Schalthebels 30 (siehe 1) über ein Manuellventil 28 zugeführt wird. Der Schalthebel 30 stellt einen Gangstufen-Wählhebel dar, der in der Nähe eines Fahrersitzes angeordnet ist und vom Fahrer zur Auswahl einer Getriebestufe betätigt wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann der Schalthebel 30 wahlweise in 5 Schaltstellungen "B", "D", "N", "R" und "P" geschaltet werden. Das Manuellventil 28 ist hierbei mit dem Schalthebel 30 über ein Kabel, einen Seilzug, ein Gelenk oder dergleichen verbunden und kann in Abhängigkeit von der jeweiligen Betätigung des Schalthebels 30 mechanisch umgeschaltet werden.
  • Die Stellung "B" stellt eine Gangstufe bzw. Schaltstellung dar, bei der eine relativ große Antriebsquellen-Bremskraft (Motorbremsleistung) durch Herabschalten des Getriebes 12 oder dergleichen erzeugt wird. Die Stellung "D" stellt eine Schaltstellung für eine Normalfahrt des Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung dar. Wenn sich der Schalthebel 30 in einer dieser Schaltstellungen befindet, wird der Primärdruck PC über einen Ausgangskanal 28a des Manuellventils 28 den Kupplungen C1 und C2 zugeführt, wobei der Primärdruck PC der ersten Kupplung C1 über ein Durchgangs- oder Wechselventil 31 zugeführt wird. Die Stellung "N" stellt eine Schaltstellung zur Unterbrechung der Kraftübertragung von einer Antriebsquelle dar, während die Stellung "R" eine Schaltstellung für eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs darstellt. Die Stellung "P" stellt dagegen eine Schaltstellung dar, bei der die Kraftübertragung von der Antriebsquelle ebenfalls unterbrochen ist und eine Drehbewegung von Antriebsrädern mit Hilfe einer (nicht dargestellten) Parkverriegelungseinrichtung mechanisch verhindert wird. Wenn sich der Schalthebel 30 in einer dieser Schaltstellungen befindet, wird der Primärdruck PC der ersten Bremse B1 über einen Ausgangskanal 28b zugeführt, wobei der über den Ausgangskanal 28b abgegebene Primärdruck PC auch einem Rückführkanal 28c zugeführt wird. Wenn sich der Schalthebel 30 in der Stellung "R" befindet, wird der Primärdruck PC der ersten Kupplung C1 über den Rückführkanal 28c, einen Ausgangskanal 28d sowie das Durchgangs- oder Wechselventil 31 zugeführt.
  • Die Kupplungen C1, C2 und die erste Bremse B1 sind mit jeweiligen Steuerventilen 32, 34, 36 versehen, bei denen jeweilige Öldruckwerte PC1, PC2 und PB1 gesteuert werden. Der Öldruck PC1 der ersten Kupplung C1 wird hierbei von einem Schaltventil 38 geregelt, während die Öldruckwerte PC2 und PB1 der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 von einem linearen Magnetventil 40 geregelt werden.
  • In 4 sind verschiedene Fahrzeugbetriebsarten veranschaulicht, die in Abhängigkeit von den jeweiligen Betriebszuständen der Kupplungen C1 und C2 sowie der ersten Bremse B1 hergestellt werden, wobei in der Stufe "B" oder in der Stufe "D" ein ETC-Modus, ein Verriegelungsmodus oder ein Motorbetriebsmodus (für Vorwärtsfahrt) eingestellt werden. Im ETC-Modus ist die zweite Kupplung C2 eingerückt, während die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 ausgerückt sind und die Maschine 14 und der Motor-Generator 16 sich beide in Betrieb befinden, um das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung anzutreiben. Im Verriegelungsmodus sind die Kupplungen C1 und C2 eingerückt, während die erste Bremse B1 freigegeben ist, sodass im Rahmen eines Maschinenbetriebs durch Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 14 oder im Rahmen eines Maschinen-Motor-Betriebs durch Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine 14 und des Motor-Generators 16 das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung angetrieben werden kann. Im Motorbetriebsmodus (für Vorwärtsfahrt) ist dagegen die erste Kupplung C1 eingerückt, während die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 ausgerückt sind, sodass im Rahmen eines Motorbetriebs durch Inbetriebnahme des Motor-Generators 16 das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung angetrieben werden kann. Im Motorbetriebsmodus (für Vorwärtsfahrt) kann ferner ein Regenerierbetrieb im Rahmen einer Regeneriersteuerung des Motor-Generators 16 z.B. bei unbetätigtem Fahrpedal erfolgen, bei dem aus der kinetischen Energie des Fahrzeugs elektrische Leistung zur Aufladung einer Batterie 42 (siehe 1) erzeugt und eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht werden.
  • Die 5a, 5b und 5c zeigen Nomogramme, die Betriebszustände der Planetengetriebeeinheit 18 bei den vorstehend beschriebenen Antriebsarten in Vorwärtsrichtung veranschaulichen. In den Nomogrammen sind mit "S" das Sonnenrad 18s, mit "R" das Hohlrad 18r und mit "C" der Steg 18c bezeichnet. Die Intervalle zwischen den Linien "S", "R" und "C" werden von einem Übersetzungsverhältnis ρ bestimmt (ρ = Zähnezahl des Sonnenrades 18s/Zähnezahl des Hohlrades 18r). Wenn hierbei angenommen wird, dass das Intervall zwischen "S" und "C" den Wert 1 hat, nimmt das Intervall zwischen "R" und "C" den Wert ρ an, der bei diesem Ausführungsbeispiel ungefähr 0,6 beträgt. Das Drehmomentverhältnis im ETC-Modus gemäß 5a ist durch Maschinendrehmoment Te:CVT-Antriebswellendrehmoment Tin:Motordrehmoment Tm = ρ:1:1 – ρ gegeben. Das erforderliche Motordrehmoment Tm ist somit kleiner als das erforderliche Maschinendrehmoment Te. In einem stationären Zustand wird das durch Addition des Motordrehmoments Tm und des Maschinendrehmoments Te erhaltene Drehmoment gleich dem CVT-Antriebswellendrehmoment Tin. Hierbei ist mit "CVT" ein stufenloses Getriebe bezeichnet, wobei bei diesem Ausführungsbeispiel das Getriebe 12 von einem stufenlosen Getriebe in Form eines Umschlingungsgetriebetyps gebildet wird.
  • Wenn gemäß 4 die Stufe "N" oder die Stufe "P" gewählt wird, wird entweder ein Leerlaufzustand oder ein Lade-Maschinenstartmodus hergestellt. Im Leerlaufzustand (Neutralzustand "N") sind die Kupplungen C1 und C2 sowie die erste Bremse B1 ausgerückt. Im Lade-Maschinenstartmodus sind dagegen die Kupplungen C1 und C2 ausgerückt und die erste Bremse B1 eingerückt, sodass der Motor-Generator 16 zum Starten der Brennkraftmaschine 14 in Gegenrichtung betätigt oder von der Brennkraftmaschine 14 über die Planetengetriebeeinheit 18 in Drehung versetzt wird. Außerdem wird die Regenerativsteuerung des Motor-Generators 16 zum Laden der Batterie 42 (siehe 1) durchgeführt.
  • Bei Wahl der Stufe "R" wird ein Motorbetriebsmodus (für Rückwärtsfahrt) oder ein Reibschluss-Betriebsmodus hergestellt. Bei diesem Motorbetriebsmodus (für Rückwärtsfahrt) ist die erste Kupplung C1 eingerückt, während die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 ausgerückt sind, sodass ein Betrieb des Motors in Gegenrichtung zur Herbeiführung einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs erfolgen kann, indem der Motor-Generator 16 in Gegenrichtung in Drehung versetzt wird, sodass der Steg 18c und die Antriebswelle 22 eine Drehbewegung in Gegenrichtung ausführen. Der Reibschluss-Betriebsmodus setzt ein, wenn während einer Rückwärtsfahrt im Motorbetriebsmodus (Rückwärts) eine Unterstützungsanforderung abgegeben wird. In diesem Reibschluss-Betriebsmodus wird die Brennkraftmaschine 14 gestartet, um das Sonnenrad 18s in Vorwärtsrichtung in Drehung zu versetzen. Während sich das Hohlrad 18r bei der Drehbewegung des Sonnenrades 18s in Vorwärtsrichtung dreht, wird die erste Bremse B1 zur Begrenzung der Umdrehung des Hohlrades 18r in einen Schlupfeingriff gebracht, sodass eine Drehkraft in Rückwärtsrichtung auf den Steg 18c einwirkt und auf diese Weise die Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs unterstützt.
  • Das Getriebe 12 stellt ein stufenloses Getriebe eines Umschlingungsgetriebetyps dar, bei dem die Kraftübertragung von einer Ausgangs- oder Abtriebswelle 44 des Getriebes 12 über ein Vorgelegerad 46 auf ein Hohlrad 50 eines Differenzials 48 erfolgt, das wiederum die Antriebskraft auf ein rechtes und linkes Antriebsrad 52 verteilt.
  • Die Hybrid-Antriebssteuervorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ändert hierbei die Fahrzeugbetriebsart unter Verwendung der in 1 dargestellten HV-ECU 60, die eine Zentraleinheit (CPU), einen Arbeitsspeicher (RAM), einen Festspeicher (ROM) usw. umfasst. Die HV-ECU 60 steuert hierbei eine elektronische Drosselklappen-ECU 62, eine Maschinen-ECU 64, eine Motor-Generator-ECU 66, eine Getriebe-ECU 68, das Schaltventil 38 des hydraulischen Steuerkreises 24, das lineare Magnetventil 40, einen Starter 70 der Brennkraftmaschine 14 usw. in Abhängigkeit von in dem Festspeicher (ROM) vorgespeicherten Programmen unter Verwendung einer zeitweiligen Speicherfunktion des Arbeitsspeichers (RAM). Der Starter 70 entspricht einem Starter-Elektromotor zum Anlassen bzw. Andrehen der Brennkraftmaschine 14 zu deren Start. Bei diesem Ausführungsbeispiel findet ein Motor-Generator als Starter 70 Verwendung, der sowohl als Elektromotor als auch als Generator dient und eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 14 über einen Riementrieb in Drehung versetzt.
  • Die elektronische Drosselklappen-ECU 62 steuert das Öffnen und Schließen einer elektronischen Drosselklappe 72 der Brennkraftmaschine 14. Die Maschinen-ECU 64 steuert die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 14 mit Hilfe der in die Brennkraftmaschine 14 eingespritzten Kraftstoffmenge, einer Steuerung des Zündzeitpunktes sowie durch einen variablen Ventilsteuermechanismus usw. Die Motor-Generator-ECU 66 steuert das Motordrehmoment, das Regenerierbremsmoment und dergleichen des Motor-Generators 16 über einen Wechselrichter 74. Die Getriebe-ECU 68 steuert ein Drehzahlverhältnis γ (γ = Antriebswellendrehzahl Nin/Abtriebswellendrehzahl Nout), die Riemenspannung und dergleichen des Getriebes 12. Der hydraulische Steuerkreis 24 umfasst hierbei z.B. einen Kreis, durch den das Drehzahlverhältnis γ und die Riemenspannung des Getriebes 12 gesteuert werden.
  • Der HV-ECU 60 werden ein Signal von einem Fahrpedal-Betätigungssensor 76, das das Betätigungsausmaß Θac eines als Beschleunigungsgeber bzw. Drosselklappen-Betätigungselement vorgesehenen Fahrpedals 78 angibt, sowie ein Signal von einem die Schaltstellung des Schalthebels 30 angebenden Schaltstellungssensor 80 zugeführt. Außerdem erhält die HV-ECU 60 Signale von einem Maschinen-Drehzahlsensor 82, einem Motor-Drehzahlsensor 84, einem Antriebswellen-Drehzahlsensor 86 und einem Abtriebswellen-Drehzahlsensor 88, die jeweils die Maschinendrehzahl Ne, die Motordrehzahl Nm, die Antriebswellendrehzahl Nin der Antriebswelle 22 bzw. die Abtriebswellendrehzahl Nout der Abtriebswelle 44 angeben. Die Abtriebswellendrehzahl Nout entspricht hierbei der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Außerdem werden der HV-ECU 60 verschiedene Signale zugeführt, die Betriebszustände wie den Ladezustand (die Ladungsmenge) SOC der Batterie 42 und dergleichen angeben. Der Ladezustand SOC kann hierbei durch eine Batteriespannung gegeben sein. Außerdem besteht auch die Möglichkeit, den Ladezustand oder Entladezustand durch successive Akkumulation zu bestimmen. Der Fahrpedal-Betätigungswert θac repräsentiert hierbei die vom Fahrer angeforderte Ausgangsleistung.
  • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Maschinen-Startsteuervorgang veranschaulicht, der bei Abgabe einer Maschinen-Startanforderung durchgeführt wird, um die Brennkraftmaschine 14 als Antriebsquelle bei einer Fahrt des Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung im Motorbetriebsmodus (für Vorwärtsfahrt) einzusetzen, wobei sich der Schalthebel 30 in der Schaltstellung "D" oder "B" befindet. Dieses Steuerverfahren wird während einer Fahrt des Fahrzeugs bei abgestellter Brennkraftmaschine durchgeführt, wobei die erste Kupplung C1 eingerückt und die zweite Kupplung C2 sowie die erste Bremse B1 ausgerückt und die Brennkraftmaschine 14 abgestellt sind, was z.B. während eines Motor-Betriebszustands der Fall ist, bei dem der Fahrpedal-Betätigungswert θac und die Fahrzeuggeschwindigkeit V relativ gering sind und nur der Motor-Generator 16 als Antriebsquelle verwendet wird. Dieser Vorgang kann auch im Regenerierbetrieb durchgeführt werden, bei dem sich das Fahrzeug ohne Betätigung des Fahrpedals bewegt und die Batterie 42 im Rahmen der Regeneriersteuerung des Motor-Generators 16 aufgeladen wird. Diese Maschinen-Startsteuerung wird in einem Zyklus mit einer vorgegebenen Zeit im Rahmen einer von der HV-ECU 60, der elektronischen Drosselklappen-ECU 62, der Maschinen-ECU 64 usw. durchgeführten Signalverarbeitung wiederholt ausgeführt.
  • In einem Schritt S1 gemäß 6 wird dabei ermittelt, ob eine Maschinenstartanforderung abgegeben worden ist, um die Brennkraftmaschine 14 als Antriebsquelle einzusetzen. Wenn dies der Fall ist, wird der mit einem Schritt S2 beginnende Ablauf ausgeführt. Die Maschinen-Startanforderung tritt z.B. auf, wenn während eines Motorbetriebs, bei dem nur der Motor-Generator 16 als Antriebsquelle Verwendung findet, der Fahrpedal-Betätigungswert θac oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V derart ansteigen, dass die Feststellung getroffen wird, dass der Fahrzeugbetrieb auf einen Brennkraftmaschinenbetrieb oder einen Maschinen-Motor-Betrieb umzuschalten ist. Außerdem tritt diese Anforderung auf, wenn während eines Motorbetriebs der Ladezustand SOC derart abfällt, dass die Feststellung getroffen wird, dass der Fahrzeugbetrieb auf einen Brennkraftmaschinenbetrieb umzuschalten ist. Darüber hinaus tritt diese Anforderung auf, wenn während eines auf der Verwendung des Motor-Generators 16 beruhenden Regenerierbetriebs bei unbetätigtem Fahrpedal und unterbrochener Verbindung der Brennkraftmaschine 14 mit den Antriebsrädern 52 das Fahrpedal 78 wieder betätigt wird, sodass die Feststellung getroffen wird, dass der Fahrzeugbetrieb auf einen unter Verwendung der Brennkraftmaschine usw. erfolgenden Betrieb umzuschalten ist.
  • Die vorstehend beschriebene Feststellung in Bezug auf die Art des Fahrzeugbetriebs wird von der HV-ECU 60 dahingehend ausgeführt, dass die Maschinen-Startanforderung nur abgegeben wird, wenn die Antriebswellendrehzahl Nin, die eine synchrone Drehzahl der Brennkraftmaschine 14 darstellt, zumindest einer Drehzahl von 1000 min–1 entspricht, die größer als die eine vollständige Verbrennung ermöglichende Minimaldrehzahl der Brennkraftmaschine 14 ist. Diese Minimaldrehzahl in Bezug auf eine vollständige Verbrennung stellt eine Minimaldrehzahl für stabile selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine 14 auf der Basis einer vollständigen Verbrennung dar. Bei diesem Ausführungsbeispiel beträgt die Minimaldrehzahl zur Herbeiführung einer vollständigen Verbrennung ungefähr 750 min–1, obwohl Abweichungen dieses Wertes in Abhängigkeit von der jeweiligen Charakteristik der Brennkraftmaschine 14 möglich sind.
  • Im Schritt S2, der bei Abgabe der Maschinen-Startanforderung ausgeführt wird, wird die Brennkraftmaschine 14 unter Verwendung des Starters 70 mit einem maximalen Drehmoment angelassen bzw. angedreht, um die Maschinendrehzahl Ne möglichst rasch anzuheben. In diesem Zustand wird die Kraftstoffeinspritzsteuerung der Brennkraftmaschine 14 nicht durchgeführt, sondern der Öffnungsgrad θTH der elektronischen Drosselklappe 72 wird z.B. im Bereich eines Leerlauf-Öffnungswertes gehalten. In einem Schritt S3 wird sodann ermittelt, ob die Antriebswellendrehzahl Nin einen vorgegebenen Konstantwert α überschreitet oder nicht. Wenn hierbei die Antriebswellendrehzahl Nin dem Konstantwert α entspricht oder kleiner ist, setzt der mit dem Schritt S4 beginnende Ablauf ein, während bei einer den Konstantwert α überschreitenden Antriebswellendrehzahl Nin der mit dem Schritt S9 beginnende Ablauf ausgeführt wird. Der Schritt S3 dient der Beurteilung, ob die Möglichkeit besteht, die Maschinendrehzahl Ne schnell auf eine Synchrondrehzahl anzuheben. Bei diesem Ausführungsbeispiel entspricht die Antriebswellendrehzahl Nin der Synchrondrehzahl, sodass der Konstantwert α auf eine Maximaldrehzahl eingestellt ist, die auf der Basis der Drehmomentcharakteristik des Starters 70 und dergleichen eine rasche Anhebung der Maschinendrehzahl Ne ermöglicht.
  • Wenn Nin ≤ α vorliegt, kann die Maschinendrehzahl Ne von dem Starter 70 auf die Synchrondrehzahl erhöht werden. In einem Schritt S4 wird somit ermittelt, ob die Maschinendrehzahl Ne zumindest einen vorgegebenen Wert β aufweist. Der Schritt S4 dient der Beurteilung, ob eine unter Rückkopplung erfolgende Regelung zur Angleichung der auf Grund des von dem Starter 70 mit maximalem Drehmoment durchgeführten Anlassvorgangs angehobenen Maschinendrehzahl Ne an die die Synchrondrehzahl darstellende Antriebswellendrehzahl Nin eingeleitet werden soll. Der vorgegebene Wert β ist hierbei z.B. auf einen Konstantwert von etwa 800 bis 1000 min–1 eingestellt, der niedriger als eine Minimaldrehzahl ist, die die Synchrondrehzahl darstellen kann, oder auf eine Drehzahl, die um einen vorgegebenen Drehzahlwert von z.B. etwa 400 bis 500 min–1 oder dergleichen niedriger als die Ist-Antriebswellendrehzahl Nin ist.
  • Solange die Maschinendrehzahl Ne unter dem vorgegebenen Wert β liegt, wird die Brennkraftmaschine 14 mit dem maximalen Drehmoment des Starters 70 angedreht. Wenn die Maschinendrehzahl Ne sodann den vorgegebenen Wert β erreicht oder überschreitet, wird das Drehmoment des Starters 70 in einem Schritt S5 unter Rückkopplung dahingehend geregelt, dass Ne = Nin eingeregelt wird. In einem Schritt S6 wird sodann ermittelt, ob das Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 abgeschlossen ist, was auf der Basis des Öldrucks PC2 des hydraulischen Steuerkreises 24, eines Steuerwertes für das den Öldruck PC2 steuernde lineare Magnetventil 40 usw. erfolgt. Nachdem die zweite Kupplung C2 eingekuppelt ist, d.h., nachdem die Brennkraftmaschine 14 über die Planetengetriebeeinheit 18 und die Kupplungen C1, C2 mit den Antriebsrädern 52 verbunden worden ist, geht der Ablauf auf einen Schritt S7 über, bei dem die Kraftstoffeinspritzsteuerung der Brennkraftmaschine 14 einsetzt, um selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine 14 auf der Basis von Verbrennungsvorgängen herbeizuführen, wobei gleichzeitig der Drosselklappen-Öffnungsgrad θTH in Abhängigkeit von dem Fahrpedal-Betätigungswert θac gesteuert wird. Hierbei entspricht die Maschinendrehzahl Ne, d.h. die Antriebswellendrehzahl Nin, zumindest einer Drehzahl von 1000 min–1, die größer als die für eine vollständige Verbrennung erforderliche Minimaldrehzahl der Brennkraftmaschine 14 ist. Bei der Zuführung von Kraftstoff werden bei der Brennkraftmaschine 14 somit sofort vollständige Verbrennungsvorgänge und damit stabile selbständige Umdrehungen erreicht, sodass eine Antriebsleistung erzeugt werden kann, die der vom Fahrer angeforderten Ausgangsleistung entspricht. In einem Schritt S8 wird sodann das Drehmoment des Starters 70 auf "0" eingestellt.
  • 7a zeigt ein Diagramm, das das Starten der Brennkraftmaschine 14 durch den mit Hilfe des Starters 70 erfolgenden Anlassvorgang im Rahmen der Schritte S1 bis S8 veranschaulicht. Bei diesem Diagramm bezeichnet t1 einen Zeitpunkt, bei dem im Schritt S1 auf Grund der Abgabe der Maschinen-Startanforderung ein positives Ergebnis (JA) erhalten wird, während mit t2 ein Zeitpunkt bezeichnet ist, bei dem die Maschinendrehzahl Ne den vorgegebenen Wert β erreicht, sodass im Schritt S4 ein positives Ergebnis erhalten wird. Mit t3 ist in 7a ein Zeitpunkt bezeichnet, bei dem das Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 abgeschlossen ist und somit im Schritt S6 ein positives Ergebnis erhalten wird. In Verbindung mit der Maschinen-Startanforderung (Zeitpunkt t1) wird die zweite Kupplung C2 im Rahmen einer ersten Druckbeaufschlagung (Anfangszuführung) mit Hydrauliköl bis zu einem Zeitpunkt beaufschlagt, der unmittelbar vor der Erzeugung eines Einkupplungsdrehmoments liegt. Wenn sodann die Maschinendrehzahl Ne der Antriebswellendrehzahl Nin weitgehend entspricht, setzt eine Eingriffssteuerung ein, bei der der Öldruck PC2 von dem linearen Magnetventil 40 allmählich erhöht wird.
  • Wenn dagegen Nin > α ist, d.h., wenn eine rasche Anhebung der Maschinendrehzahl Ne mit Hilfe des Starters 70 auf die Synchrondrehzahl mit Schwierigkeiten verbunden ist, wird von dem Schritt S3 auf einen Schritt S9 übergegangen, bei dem die Kraftstoffeinspritzsteuerung der Brennkraftmaschine 14 einsetzt, um selbständige Umdrehungen auf der Basis von Verbrennungsvorgängen herbeizuführen. Anschließend wird in einem Schritt S10 das Drehmoment des Starters 70 auf "0" eingestellt. In einem Schritt S11 wird die Brennkraftmaschine 14 sodann unter Rückkopplung dahingehend geregelt, dass die Maschinendrehzahl Ne der Antriebswellendrehzahl Nin und damit der Synchrondrehzahl entspricht. Hierbei wird das Maschinendrehmoment z.B. durch Steuerung des Öffnens und Schließens der elektronischen Drosselklappe 22 geregelt. Das Maschinendrehmoment kann jedoch auch in Abhängigkeit von der Antriebswellendrehzahl Nin durch eine Verzögerungsregelung des Zündzeitpunkts geregelt werden, bei der die elektronische Drosselklappe 72 vollständig geschlossen ist. Außerdem kann auch eine Regelung erfolgen, indem auf die Brennkraftmaschine 14 mit Hilfe einer elektrischen Stromerzeugungssteuerung des Starters 70 ein derartiger Umdrehungswiderstand aufgebracht wird, dass die Maschinendrehzahl Ne an die Antriebswellendrehzahl Nin angeglichen wird.
  • In einem Schritt S12 wird sodann wie im Schritt S6 ermittelt, ob die Einkupplung der zweiten Kupplung C2 abgeschlossen ist. Nach erfolgter Einkupplung der zweiten Kupplung C2, d.h., nach erfolgter Verbindung der Brennkraftmaschine 14 über die Planetengetriebeeinheit 18 und die Kupplungen C1, C2 mit den Antriebsrädern 52, wird dann der Drosselklappen-Öffnungsgrad θTH in Abhängigkeit von dem Fahrpedal-Betätigungswert θac in einem Schritt S13 gesteuert. Auf diese Weise kann eine Antriebsleistung erzeugt werden, die der vom Fahrer angeforderten Ausgangsleistung entspricht.
  • 7b zeigt ein Diagramm, das die durch die Ausführung des nach dem Schritt S3 bei dem Schritt S9 einsetzenden Ablaufes durch selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine 14 auf der Basis von Verbrennungsvorgängen erzielte Synchronisation veranschaulicht. In 7b ist mit t1 wieder der Zeitpunkt bezeichnet, bei dem im Schritt S1 auf Grund des Vorliegens einer Maschinen-Startanforderung ein positives Ergebnis (JA) erhalten wird, während mit t4 ein Zeitpunkt bezeichnet ist, bei dem die Brennkraftmaschine 14 auf Grund der im Schritt S9 erfolgenden Kraftstoffeinspritzsteuerung selbständige Umdrehungen auszuführen beginnt. Mit t5 ist ein Zeitpunkt bezeichnet, bei dem das Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 abgeschlossen ist und demzufolge im Schritt S12 ein positives Ergebnis erhalten wird.
  • Wenn somit bei dem Hybrid-Antriebssteuersystem 10 eine Maschinen-Startanforderung abgegeben wird, um die Brennkraftmaschine 14 als Antriebsquelle während einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs im Motorbetriebsmodus (für Vorwärtsfahrt) einzusetzen, d.h., während einer Fahrt des Fahrzeugs bei abgestellter Brennkraftmaschine, bei der die erste Kupplung C1 eingekuppelt und die zweite Kupplung C2 sowie die erste Bremse B1 ausgerückt und die Brennkraftmaschine 14 abgestellt sind, wird die Brennkraftmaschine 14 von dem Starter 70 ohne Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine 14 angedreht und das Drehmoment des Starters 70 hierbei dahingehend geregelt, dass die Maschinendrehzahl Ne der Antriebswellendrehzahl Nin und damit der Synchrondrehzahl angeglichen wird. Nachdem Ne = Nin vorliegt und das Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 abgeschlossen ist, d.h., nachdem die Brennkraftmaschine 14 über die Planetengetriebeeinheit 18 und die Kupplungen C1 und C2 mit den Antriebsrädern 52 verbunden ist, wird im Schritt S7 sodann die Kraftstoffeinspritzsteuerung der Brennkraftmaschine 14 zur Herbeiführung selbständiger Umdrehungen auf der Basis von Verbrennungsvorgängen eingeleitet. Bei dem Hybrid-Antriebssteuersystem 10 treten somit die Probleme eines zum Betrieb des Fahrzeugs nicht beitragenden unnötigen Kraftstoffverbrauchs und des damit einhergehenden Abgasausstoßes nicht auf.
  • Da die Brennkraftmaschine 14 von dem Starter 70 angelassen wird, wird natürlich elektrische Energie verbraucht. Dieser Verbrauch von elektrischer Energie führt jedoch nicht zwangsläufig zum Verbrauch von Kraftstoff oder zu einem Abgasausstoß. Die elektrische Energie kann nämlich durch die Regenerativsteuerung des Motor-Generators 16 im Betrieb des Fahrzeugs wiedergewonnen werden, sodass sich insgesamt eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und des Abgasausstoßes ergibt.
  • Während die Brennkraftmaschine 14 von dem Starter 70 ohne Herbeiführung von Verbrennungsvorgängen in Drehung versetzt wird, wird weiterhin das Drehmoment des Starters 70 unter Rückkopplung dahingehend geregelt, dass die Maschinendrehzahl Ne der Antriebswellendrehzahl Nin angeglichen wird, sodass keine Probleme in Bezug auf verbrennungsbedingte Drehmomentschwankungen der Brennkraftmaschine 14 auftreten und die über den Starter 70 erfolgende Drehzahlregelung mit hoher Empfindlichkeit und auch hoher Genauigkeit erfolgen kann. Wie den 7a und 7b zu entnehmen ist, liegt der Zeitpunkt t3, bei dem die Synchronisation bzw. das Einkuppeln der zweiten Kupplung C2 abgeschlossen ist, vor dem Zeitpunkt t5, sodass in kurzer Zeit eine Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine 14 erhalten werden kann.
  • Da die zum Erreichen der Synchronisation erforderliche Zeitdauer in der vorstehend beschriebenen Weise verkürzt wird, verringert sich auch die vom Starter 70 beim Starten der Brennkraftmaschine verbrauchte elektrische Energie. Unter Berücksichtigung der gewonnenen elektrischen Energie, die durch Betätigung des Motor-Generators 16 mit Hilfe der Brennkraftmaschine 14 erhalten wird, lässt sich der Kraftstoffverbrauch und der Abgasausstoß z.B. im Vergleich zu einem Fall verringern, bei dem die Synchronisation auf der Basis von selbständigen Umdrehungen der Brennkraftmaschine 14 erzielt wird, wie dies in den Schritten S9 bis S13 der Fall ist. Das Ausmaß der Verringerung hängt von dem Wirkungsgrad der elektrischen Energieerzeugung, dem Lade-/Entladewirkungsgrad der Batterie 42 und dergleichen ab. Insbesondere bei Regelung der Maschinendrehzahl Ne durch eine Verzögerungsregelung des Zündzeitpunktes tritt eine erhebliche Abnahme des Kraftstoff-Nutzwirkungsgrades auf. Die Verwendung des Starters 70 zur Synchronisation führt jedoch zu einer erheblichen Verbesserung des Energie-Nutzwirkungsgrades.
  • Weiterhin erfolgt die im Schritt S1 überwachte Abgabe der Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine 14 nur dann, wenn die die Synchrondrehzahl für die Brennkraftmaschine 14 darstellende Antriebswellendrehzahl Nin zumindest einer Drehzahl von 1000 min–1 entspricht, die höher als die Minimaldrehzahl zur Herbeiführung von vollständigen Verbrennungsvorgängen bei der Brennkraftmaschine 14 ist. Wenn sich somit die zweite Kupplung C2 im Eingriff befindet, nachdem die Maschinendrehzahl Ne weitgehend der Antriebswellendrehzahl Nin entspricht, ist die Drehzahl der Brennkraftmaschine 14 stets größer als die oder gleich der zur Herbeiführung vollständiger Verbrennungsvorgänge erforderlichen Minimaldrehzahl. Bei einer dann erfolgenden Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine 14 führt die Brennkraftmaschine 14 sofort selbständige Umdrehungen im Rahmen von vollständigen Verbrennungsvorgängen durch. Somit besteht nicht die Gefahr eines unnötigen Kraftstoffverbrauchs auf Grund einer trotz Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine 14 nicht sofort erfolgenden Erzielung von selbständigen Umdrehungen.
  • Wenn somit bei der vorstehend beschriebenen Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine und deren Steuerverfahren eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine während einer Fahrt des Fahrzeugs im abgestellten Zustand der Brennkraftmaschine auftritt, bei der die über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus erfolgende Kraftübertragung unterbrochen und die Brennkraftmaschine abgestellt sind, wird die Brennkraftmaschine durch Inbetriebnahme des Starter-Elektromotors ohne Herbeiführung von Verbrennungsvorgängen in der Brennkraftmaschine in Drehung versetzt. Weiterhin wird der Starter-Elektromotor dahingehend geregelt, dass die Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus im wesentlichen synchron werden. Nachdem die über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus erfolgende Kraftübertragung nach erreichter Synchronisation der Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus hergestellt ist, d.h., nachdem die Brennkraftmaschine über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus mit den Antriebsrädern verbunden ist, wird der Brennkraftmaschine sodann Kraftstoff zur Herbeiführung von selbständigen Umdrehungen auf der Basis von Verbrennungsvorgängen zugeführt. Die auf einem zum Betrieb des Fahrzeugs nicht beitragenden und damit unnötigen Kraftstoffverbrauch und dem damit einhergehenden Abgasausstoß beruhenden Probleme treten somit nicht auf. Da die Brennkraftmaschine von dem Starter-Elektromotor in Drehung versetzt wird, wird zwar elektrische Energie verbraucht, jedoch führt dieser elektrische Energieverbrauch nicht zwangsläufig auch zu einem Verbrauch von Kraftstoff oder einem zusätzlichen Abgasausstoß. Die elektrische Energie kann nämlich z.B. durch die Regenerativsteuerung des Motor-Generators im Betrieb des Fahrzeugs wiedergewonnen werden, sodass sich insgesamt eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und des Abgasausstoßes ergibt.
  • Da darüber hinaus die Brennkraftmaschine ohne Herbeiführung von Verbrennungsvorgängen unter Verwendung des Starter-Elektromotors in Drehung versetzt und der Starter-Elektromotor dahingehend geregelt werden, dass die Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus im wesentlichen synchron werden, bestehen auch keine Probleme in Bezug auf Drehmomentschwankungen der Brennkraftmaschine, die von Verbrennungsvorgängen herbeigeführt werden. Außerdem kann die Drehzahlregelung des Starter-Elektromotors mit hoher Ansprechempfindlichkeit und hoher Genauigkeit erfolgen. Da sich hierdurch die zum Erreichen der Synchronisation erforderliche Zeitdauer verkürzt, kann die Brennkraftmaschine sehr schnell die gewünschte Antriebsleistung abgeben.
  • Weiterhin wird die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine nur dann abgegeben, wenn die zum Zeitpunkt der Synchronisation der Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen des Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus vorliegende Drehzahl der Brennkraftmaschine gleich der oder größer als die zur Herbeiführung vollständiger Verbrennungen erforderliche Minimaldrehzahl ist. Wenn somit die Kraftübertragung über den Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus nach erfolgter Synchronisation der Eingangs- und Ausgangsdrehzahlen hergestellt wird, ist die Drehzahl der Brennkraftmaschine stets größer als die oder zumindest gleich der zur Herbeiführung vollständiger Verbrennungsvorgänge erforderlichen Minimaldrehzahl. Wenn der Brennkraftmaschine daher dann Kraftstoff zugeführt wird, finden in der Brennkraftmaschine sofort vollständige Verbrennungsvorgänge im Rahmen selbständiger Umdrehungen statt. Somit besteht nicht die Gefahr eines unnötigen Kraftstoffverbrauchs auf Grund einer trotz Zufuhr von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine nicht sofort erfolgenden Erzielung selbständiger Umdrehungen.
  • Wenn eine Maschinen-Startanforderung abgegeben wird, damit die Brennkraftmaschine als Antriebsquelle bei einer im abgestellten Zustand der Brennkraftmaschine erfolgenden Fahrt des Fahrzeugs eingesetzt wird, wird die Brennkraftmaschine somit von einem Starter ohne Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine angedreht, wobei das Drehmoment des Starters dahingehend geregelt wird, dass die Maschinendrehzahl Ne der Antriebswellendrehzahl Nin und damit einer Synchrondrehzahl angeglichen wird. Nach erfolgter Synchronisation (Ne = Nin) und vorliegender Einkupplung einer Kupplung, d.h., nachdem die Brennkraftmaschine über einen Kraftübertragungs-/Unterbrechungsmechanismus mit Antriebsrädern verbunden worden ist, setzt dann eine Kraftstoffeinspritzsteuerung der Brennkraftmaschine zur Herbeiführung von selbständigen Umdrehungen auf der Basis von Verbrennungsvorgängen ein. Durch diesen Ablauf lassen sich der Kraftstoffverbrauch und der damit einhergehende Abgasausstoß verringern.
  • Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Steuervorrichtung bzw. das Steuergerät zwar von einem Allzweck-Prozessor gebildet, jedoch ist für den Fachmann ersichtlich, dass als Steuergerät auch ein für Spezialzwecke entworfener einziger integrierter Schaltkreis (z.B. ein ASIC-Baustein) mit einem Haupt- oder Zentralprozessorabschnitt für die Gesamtsteuerung und Systemebenen-Steuerung sowie separate Abschnitte zur Durchführung verschiedener spezifischer Rechenvorgänge, Funktionen und anderer Prozesse unter der Steuerung des Zentralprozessorabschnitts vorgesehen werden können. Das Steuergerät kann hierbei aus einer Vielzahl von separaten, zugeordneten oder programmierbaren, integrierten oder anderen elektronischen Schaltkreisen oder Bauelementen bzw. Geräten bestehen (z.B. aus festverdrahteten elektronischen oder logischen Schaltungsanordnungen wie Schaltungsanordnungen mit diskreten Bauelementen oder aus programmierbaren Logikbausteinen wie PLD-, PLA-, PAL-Bausteinen oder dergleichen). Die Steuervorrichtung bzw. das Steuergerät kann auch in geeigneter Weise programmiert werden, damit ein Allzweck-Computer wie z.B. ein Mikroprozessor, ein Mikrocontroller oder eine andere Prozessoreinrichtung (CPU oder MPU) entweder allein oder in Verbindung mit einem oder mehreren peripheren Daten- und Signalverarbeitungseinrichtungen (wie z.B. integrierten Schaltkreisen) Verwendung finden kann. Im allgemeinen kann jede Einrichtung oder jede Anordnung von Einrichtungen, bei denen ein abschließendes Verarbeitungsgerät die vorstehend beschriebenen Abläufe implementiert, als Steuervorrichtung bzw. Steuergerät Verwendung finden. Hierbei kann eine verteilte Verarbeitungsarchitektur zur Erzielung einer maximalen Daten-/Signalverarbeitungsleistung und -geschwindigkeit eingesetzt werden.
  • In Bezug auf die vorstehende Beschreibung der Erfindung anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen ist natürlich ersichtlich, dass die Erfindung nicht auf diese bevorzugten Ausführungsbeispiele oder Ausgestaltungen beschränkt ist, sondern dass auch verschiedene Modifikationen und äquivalente Ausgestaltungen in Betracht gezogen werden können. Außerdem sei darauf hingewiesen, dass die verschiedenen Elemente der bevorzugten Ausführungsbeispiele zwar in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen beispielhaft dargestellt und beschrieben worden sind, hierdurch jedoch andere Kombinationen und Ausgestaltungen nicht ausgeschlossen werden, die ebenfalls vom Schutzumfang der Erfindung umfasst werden.
  • Wenn somit in der vorstehend beschriebenen Weise eine Maschinen-Startanforderung abgegeben wird (JA im Schritt S1), damit eine Brennkraftmaschine (14) als Antriebsquelle während einer im abgestellten Zustand der Brennkraftmaschine erfolgenden Fahrt des Fahrzeugs eingesetzt wird, wird die Brennkraftmaschine (14) von einem Starter (70) angelassen bzw. angedreht, ohne dass eine Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine (14) erfolgt (Schritte S2 bis S5), wobei das Drehmoment des Starters (70) dahingehend geregelt wird, dass die Maschinendrehzahl Ne der Antriebswellendrehzahl Nin und damit einer Synchrondrehzahl angeglichen wird. Nach erzielter Synchronisation und erfolgtem Einrücken einer Kupplung (C2) wird dann eine Kraftstoffeinspritzsteuerung der Brennkraftmaschine (14) zur Herbeiführung von selbständigen Umdrehungen auf der Basis von Verbrennungsvorgängen eingeleitet (Schritt S7). Auf diese Weise verringert sich der Kraftstoffverbrauch und der damit einhergehende Abgasausstoß.

Claims (12)

  1. Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine, mit einer Brennkraftmaschine (14), die ein Fahrzeug durch Radantrieb über einen Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) antreibt, und einem Starter-Elektromotor (70), der die Brennkraftmaschine (14) zum Starten in Drehung versetzt, gekennzeichnet durch eine Steuereinheit (60), die bei Auftreten einer Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (14) im Betrieb des Fahrzeugs bei einem Maschinenstillstandszustand, bei dem die Kraftübertragung durch den Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) unterbrochen und die Brennkraftmaschine (14) abgestellt sind, die Brennkraftmaschine (14) unter Verwendung des Starter-Elektromotors (70) ohne Herbeiführung von Verbrennungsvorgängen in der Brennkraftmaschine (14) in Drehung versetzt und den Starter-Elektromotor (70) derart steuert, dass die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) im wesentlichen synchron werden, und eine Steuerung zur Herbeiführung von selbständigen Umdrehungen der Brennkraftmaschine (14) auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine (14) durchführt, nachdem die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) im wesentlichen synchron geworden und die Kraftübertragung durch den Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) hergestellt sind.
  2. Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (14) nur abgegeben wird, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine (14) bei im wesentlichen synchroner Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) zumindest einer eine vollständige Verbrennung ermöglichenden Minimaldrehzahl der Brennkraftmaschine (14) entspricht.
  3. Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (60) bei Auftreten der Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (14) die Brennkraftmaschine (14) unter Verwendung des Starter-Elektromotors (70) ohne Herbeiführung von Verbrennungsvorgängen in der Brennkraftmaschine (14) nur dann in Drehung versetzt, wenn die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) höchstens einer vorgegebenen Drehzahl (a) entspricht, und selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine (14) auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine erst nach Herstellung der Kraftübertragung durch den Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) herbeiführt.
  4. Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (60) den Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) in Eingriff bringt und selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine (14) auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine (14) herbeiführt, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine (14) zumindest einer vorgegebenen Brennkraftmaschinen-Drehzahl (a) entspricht.
  5. Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (60) bei einer über einer vorgegebenen Drehzahl liegenden Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine (14) auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine (14) herbeiführt, bevor die Kraftübertragung durch den Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) hergestellt ist.
  6. Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (60) das Ausgangsdrehmoment des Starter-Elektromotors (70) im wesentlichen auf den Wert Null einstellt, nachdem die Brennkraftmaschine (14) selbständig Umdrehungen ausführt, die Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine (14) derart steuert, dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine (14) im wesentlichen mit der Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) synchron wird, und sodann den Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) in Eingriff bringt, nachdem die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) im wesentlichen synchron geworden sind.
  7. Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antriebs-Elektromotor (16) vorgesehen ist, der das Fahrzeug durch Radantrieb (52) antreibt, wobei der Antrieb des Fahrzeugs bei abgestellter Brennkraftmaschine (14) über den Antriebs-Elektromotor (16) erfolgt und das Fahrzeug nur durch Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine (14) oder durch gemeinsame Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine (14) und des Antriebs-Elektromotors (16) angetrieben wird, nachdem sich der Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) im Eingriff befindet.
  8. Steuerverfahren bei einer Startsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Brennkraftmaschine mit einer Brennkraftmaschine (14), die ein Fahrzeug durch Radantrieb über einen Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) antreibt, und einem Starter-Elektromotor (70), der die Brennkraftmaschine (14) zum Starten in Drehung versetzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (14) unter Verwendung des Starter-Elektromotors (70) ohne Herbeiführung von Verbrennungsvorgängen in der Brennkraftmaschine (14) in Drehung versetzt wird, wenn eine Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (14) im Betrieb des Fahrzeugs bei einem Maschinenstillstandszustand auftritt, bei dem die Kraftübertragung durch den Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) unterbrochen und die Brennkraftmaschine (14) abgestellt sind, der Starter-Elektromotor (70) derart gesteuert wird, dass die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) im wesentlichen synchron werden, die Kraftübertragung durch den Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) hergestellt wird, und selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine (14) auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine (14) herbeigeführt werden.
  9. Steuerverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anforderung zum Starten der Brennkraftmaschine (14) nur abgegeben wird, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine (14) bei im wesentlichen synchroner Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) zumindest einer eine vollständige Verbrennung ermöglichenden Minimaldrehzahl der Brennkraftmaschine (14) entspricht.
  10. Steuerverfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass nur dann selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine (14) auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine (14) nach Herstellung der Kraftübertragung durch den Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) herbeigeführt werden, wenn die Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) höchstens einer vorgegebenen Drehzahl (a) entspricht.
  11. Steuerverfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) in Eingriff gebracht und selbständige Umdrehungen der Brennkraftmaschine (14) auf der Basis von Verbrennungsvorgängen durch Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine (14) herbeigeführt werden, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine (14) zumindest einer vorgegebenen Brennkraftmaschinen-Drehzahl (ä) entspricht.
  12. Steuerverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsdrehmoment des Starter-Elektromotors (70) nach Vorliegen selbständiger Umdrehungen der Brennkraftmaschine (14) im wesentlichen auf den Wert Null eingestellt wird, die Zuführung von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine (14) derart gesteuert wird, dass die Drehzahl der Brennkraftmaschine (14) im wesentlichen mit der Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) synchron wird, und der Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) in Eingriff gebracht wird, nachdem die Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl des Kraftübertragungs-/unterbrechungsmechanismus (C1, C2, B1) im wesentlichen synchron geworden sind.
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