DE10031438B4 - Hybridtriebkraftfahrzeug - Google Patents

Hybridtriebkraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE10031438B4
DE10031438B4 DE10031438.4A DE10031438A DE10031438B4 DE 10031438 B4 DE10031438 B4 DE 10031438B4 DE 10031438 A DE10031438 A DE 10031438A DE 10031438 B4 DE10031438 B4 DE 10031438B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
electric motor
drive
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE10031438.4A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10031438A1 (de
Inventor
Takeshi Suzuki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Publication of DE10031438A1 publication Critical patent/DE10031438A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10031438B4 publication Critical patent/DE10031438B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B60W2710/0622—Air-fuel ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/912—Drive line clutch
    • Y10S903/914—Actuated, e.g. engaged or disengaged by electrical, hydraulic or mechanical means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/918—Continuously variable
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/951—Assembly or relative location of components

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Hybridantrieb eines Kraftfahrzeuges, umfassend: einen Elektromotor (1) und einen Verbrennungsmotor (2) als Antriebsquellen, so dass mindestens eine der Antriebsquellen betrieben und deren Antriebskraft über einen für den Elektromotor (1) und den Verbrennungsmotor (2) gemeinsamen Antriebsstrang (3) auf Antriebsräder übertragen wird; eine Antriebssteuereinrichtung zum Umschalten der Antriebsquellen zwischen dem Elektromotor (1) und dem Verbrennungsmotor (2); gekennzeichnet durch eine in einem Antriebsstrang (3) angeordnete Kupplung (5), welche geeignet ist, eine Kraftübertragung einzustellen; eine Kupplungssteuereinrichtung (17, 18), welche die Kupplung (5) während des Umschaltens der Antriebsquellen durch die Antriebssteuereinrichtung in einen teilweise eingerückten Zustand hält, und die Kupplung (5) nach Beendigung des Umschaltvorganges vollständig einrückt, ein an einer Stromaufwärtsposition von der Kupplung (5) in dem Antriebsstrang (3) angeordnetes Getriebe (4), dessen Eingangswelle (4a) mit einer Ausgangswelle (1a) des Elektromotors (1) verbunden ist; und eine andere Kupplung (7), welche geeignet ist, eine Kraftübertragung einzustellen, und welche die Ausgangswelle (1a) des Elektromotors (1) mit einer Ausgangswelle (2a) des Verbrennungsmotors (2) verbindet, umfasst.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung eines Hybridtriebkraftfahrzeugs mit einem Elektromotor und einem Motor mit Innenverbrennung, und insbesondere eine Verbesserung zur Unterdrückung einer Drehmomentschwankung, welche bei einem Triebstrangsystem und bei Antriebsrädern hervorgerufen wird, wenn die Leistungsquelle von einer auf die andere umgeschaltet wird.
  • Die vorliegende Erfindung geht von einem Hybridtriebkraftfahrzeug aus, wie es aus der DE-A-197 20 717 bekannt ist. Bei diesem Hybridkraftfahrzeug sind ein Elektromotor und ein Motor mit Innenverbrennung als Leistungsquellen vorgesehen. Bei diesem gattungsbildenden Stand der Technik wird beim Umschalten von einem Nichtantriebszustand in einen Antriebszustand eine Anfahrsteuereinrichtung betätigt, die das Reaktionsdrehmoment eines Elektromotors, der gleichzeitig auch als Generator eingesetzt werden kann, so gesteuert wird, dass es gemäß einer vorgegebenen Anstiegscharakteristik, die in Abhängigkeit von einem Fahrzeugbetriebszustand gewählt wird, ansteigt. Bei Hybridtriebkraftfahrzeugen erfolgt ein Umschalten von dem Elektromotor auf den Motor mit Innenverbrennung regelmäßig durch ein Anlassen (Zwangsdrehen) des Motors mit Innenverbrennung über eine Kupplung.
  • Bei diesem Typ eines Hybridtriebkraftfahrzeugs erfolgt ein Umschalten von dem Elektromotor auf den Motor mit Innenverbrennung durch ein Anlassen (Zwangsdrehen) des Motors mit Innenverbrennung über eine Kupplung. Bei dieser Triebkraftumschaltung wird eine Drehmomentschwankung in einem Triebstrangsystem erzeugt, welche zu einem ruckenden Fahrverhalten des Fahrzeugs führt.
  • Diese Drehmomentschwankung umfaßt eine abrupte Drehmomentabnahme, welche in der Anfangsphase des Startens des Motors mit Innenverbrennung erzeugt wird, wenn der Elektromotor, welcher ausschließlich zum Fahren des Fahrzeugs verwendet wurde, als Starter des Motors mit Innenverbrennung verwendet wird, und eine abrupte Drehmomentzunahme, welche in der Endphase des Startens des Motors mit Innenverbrennung erzeugt wird, wenn der Motor mit Innenverbrennung, welcher als Last des Elektromotors gewirkt hat, beginnt, aus eigener Kraft zu drehen.
  • Die DE 198 38 853 offenbart einen Hybridantrieb für ein Fahrzeug, das einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor als Antriebsquellen, einen Antriebsstrang und eine Antriebssteuereinrichtung zur Steuerung der Kupplung umfasst. Die Kupplung überträgt ein von dem Verbrennungsmotor generiertes Drehmoment und ist geeignet, eine Kraftübertragung einzustellen. Die Kupplung weist während des alleinigen Antriebs des Elektromotors einen nicht eingerückten Zustand auf. Die DE 198 38 853 A1 offenbart weiterhin einen Umschaltvorgang, der die Antriebsquelle von einem Elektromotor zu einem Verbrennungsmotor wechseln lässt. Dabei wird die Kupplung nach Erreichen einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit aus einem nicht eingerückten Zustand in einen durch einen entsprechenden von der Kupplungssteuereinrichtung gesteuerten Kupplungseingangsdruck schlupfgeregelten Zustand eingestellt, um einen Anlasser des Verbrennungsmotors in eine Anlassposition zu verbringen. Nach Erreichen eines weiteren vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswertes werden der Eingangsdruck und ein Elektromotor-Drehmoment erhöht, um eine vorbestimmte Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors zu erreichen. Die Zündung des Verbrennungsmotors erfolgt nach Erreichen eines vorbestimmten höheren Umdrehungsgeschwindigkeitswertes.
  • Das Elektromotor-Drehmoment wird anschließend auf einen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechenden Wert reduziert, während die Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors mit der Eingangsumdrehungsgeschwindigkeit eines Getriebes synchronisiert wird. Die Kupplung wird dabei in einen vollständig eingerückten Zustand eingestellt und das Drehmoment des Verbrennungsmotors erhöht, wohingegen sich das Elektromotor-Drehmoment gleichzeitig verringert.
  • Die DE 39 18 254 A1 offenbart ein Verfahren zur Verhinderung von Lastwechselschlägen zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Antriebsstrang. Solche Lastwechselschläge treten bei einem plötzlichen Nulldurchgang von durch die Brennkraftmaschine erzeugten Drehmomenten auf, der das schwingungsfähige System des Antriebsstranges zum Schwingen mit relativ großen Amplituden anregt. Die dadurch verursachten Störungen des Fahrzeuginnenraumes sollen unterdrückt werden. Dazu schlägt die DE 39 18 254 vor, die Kupplung aus einer der Schubstellung des Fahrpedals zugeordneten Eingriffsstellung mit einem vorgebbaren Schlupf zwischen der Drehzahl der Brennkraftmaschine und des Getriebeeingangs selbsttätig in Einrückrichtung zur Übertragung eines kontinuierlich ansteigenden Momentes zu beaufschlagen. Bei einer Verstellung des Fahrpedals aus einer Laststellung in eine Schubstellung soll dagegen die Kupplung vor dem Wechsel der Brennkraftmaschine vom Zug- in den Schubbetrieb zunächst selbsttätig vollständig ausgerückt werden und anschließend wieder bis zur Erreichung eines vorgebbaren Schlupfes zwischen der Drehzahl der Brennkraftmaschine und des Getriebeeingangs in Einrückrichtung betätigt werden.
  • In der japanischen Patentveröffentlichung 6-17727 wird ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, bei welchem das Antriebsdrehmoment des Elektromotors in dem Moment einer Kupplungsverbindung zwischen dem Elektromotor und dem Motor mit Innenverbrennung erhöht wird, so daß eine Erzeugung der Drehmomentabsenkung verhindert wird. Dies löst jedoch nicht das Problem der abrupten Drehmomentzunahme, welche erzeugt wird, wenn der Motor mit Innenverbrennung gestartet ist.
  • Ferner wurde in der japanischen Patentveröffentlichung 10-212983 eine Triebkraftausgangsvorrichtung vorgeschlagen, welche den Zündzeitpunkt bzw. den Einlaßventil-Öffnungs/Schließ-Zeitpunkt und den Nicht-Arbeit-Kraftstoffverbrauch steuert, um ein Drehmoment zu unterdrücken, welches bei dem Start des Motors mit Innenverbrennung erzeugt wird, wodurch die abrupte Drehmomentzunahme verhindert wird. Jedoch wurde, um das Drehmoment zu unterdrücken und zu steuern, die Struktur des Motors mit Innenverbrennung kompliziert, wodurch die Herstellkosten ansteigen.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hybridtriebkraftfahrzeug zu schaffen, welches in der Lage ist, die Leistungsquelle ausgehend von einem Elektromotor auf einen Motor mit Innenverbrennung sanft umzuschalten, wobei ein stabiles Fahrverhalten realisiert und ein einfacher Aufbau verwendet wird, so daß die oben beschriebenen Probleme gelöst sind.
  • Das erfindungsgemäße Hybridtriebkraftfahrzeug umfaßt: einen Elektromotor und einen Motor mit Innenverbrennung als Leistungsquellen, so daß mindestens eine der Leistungsquellen betrieben und deren Antriebskraft über ein für den Elektromotor und den Motor mit Innenverbrennung gemeinsames Triebstrangsystem auf Antriebsräder übertragen wird; eine Leistungsquellen-Umschalteinheit zum Umschalten der Leistungsquelle zwischen dem Elektromotor und dem Motor mit Innenverbrennung; und eine Pufferkupplung, welche in der Lage ist, eine Verbindungskraft einzustellen, und in dem Triebstrangsystem angeordnet ist; und eine Kupplungssteuervorrichtung zum Halten der Verbindungskraft der Pufferkupplung in einem Halbkupplungszustand, während die Leistungsquellen-Umschalteinheit die Pufferkupplung derart betätigt und einstellt, daß diese in einen Vollverbindungszustand versetzt wird, wenn die Betätigung der Leistungsquellen-Umschalteinheit abgeschlossen ist.
  • Die Leistungsquellen-Umschalteinheit wählt eine zu betreibende Leistungsquelle aus und schaltet die Leistungsquelle beispielsweise ausgehend von dem Elektromotor auf den Motor mit Innenverbrennung um. Während dieses Umschalten ausgeführt wird, hält die Kupplungssteuereinrichtung die in dem Triebstrangsystem angeordnete Pufferkupplung in einem Halbkupplungszustand. Dementsprechend wird selbst dann, wenn eine Drehmomentschwankung in der Nähe eines Ausgangsabschnitts der Leistungsquelle während einer Leistungsquellenumschaltung erzeugt wird, die Drehmomentschwankung durch ein Gleiten der Pufferkupplung in dem Halbkupplungszustand aufgenommen. Das heißt, die Drehmomentschwankung wird nicht über die Position der Pufferkupplung zu der Stromabwärtsseite des Triebstrangsystems übertragen. Daher wird eine Antriebskraftschwankung der Antriebsräder bedeutend verringert, und es ist möglich, ein stabiles Fahrverhalten beizubehalten, während die Leistungsquellenumschaltung ausgeführt wird.
  • Überdies umfaßt das Fahrzeug, um die Drehmomentschwankung selbst, welche in der Nähe des Ausgangsabschnitts der Leistungsquelle während einer Leistungsquellenumschaltung erzeugt wird, zu verringern, ferner: ein an einer Stromaufwärtsposition von der Pufferkupplung in dem Triebstrangsystem angeordnetes Getriebe, dessen Eingangswelle mit einer Ausgangswelle des Elektromotors verbunden ist; und eine Startkupplung, welche in der Lage ist, eine Verbindungskraft einzustellen, wobei durch diese Kupplung eine Ausgangswelle des Elektromotors mit einer Ausgangswelle des Motors mit Innenverbrennung verbunden wird, wobei die Leistungsquellen-Umschalteinheit umfaßt: einen Startbedingungseinstellblock zum Einstellen eines Startsteuerparameters zum Steuern einer Ausgangsleistung des Motors mit Innenverbrennung bei einem Starten des Motors mit Innenverbrennung, einen Stationärbetriebsteuerparameter, welcher benötigt wird zum Durchführen eines Stationärbetriebs durch den Motor mit Innenverbrennung allein, und einen Startbedingungsblock zum Einstellen einer Ziel-Umdrehungsgeschwindigkeit (Ziel-rpm) des Motors mit Innenverbrennung, welche erforderlich ist zum Erreichen einer Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vor einem Starten der Leistungsquellenumschaltung; einen Startsteuerblock des Motors mit Innenverbrennung zum Einstellen in dem Motor mit Innenverbrennung des durch den Startbedingungseinstellblock eingestellten Startsteuerparameters derart, daß das Antriebsdrehmoment des Elektromotors erhöht und die Startkupplung in dem Halbkupplungszustand verbunden wird, so daß der Motor mit Innenverbrennung durch den Elektromotor angelassen wird, um den Motor mit Innenverbrennung zu starten; und einen Stationärbetriebstartsteuerblock zum Bestätigen, daß der Motor mit Innenverbrennung gestartet ist und der Motor mit Innenverbrennung die Ziel-Umdrehungsgeschwindigkeit (Ziel-rpm) erreicht hat, Zurückstellen des Antriebsdrehmoments des Elektromotors auf einen früheren Wert, Versetzen der Startkupplung in einen Vollverbindungszustand, Einstellen des Stationärbetriebsteuerparameters, welcher durch den Startbedingungseinstellblock eingestellt wurde, für den Motor mit Innenverbrennung, und zum allmählichen Verringern der Drehmomentanwendung durch den Elektromotor, um einen Antrieb durch den Motor mit Innenverbrennung zu starten.
  • Bei dieser Anordnung versetzt zuerst die Kupplungssteueranordnung die Pufferkupplung in den Halbkupplungszustand. Als nächstes stellt der Startsteuerblock des Motors mit Innenverbrennung den Startsteuerparameter für den Motor mit Innenverbrennung ein, erhöht das Antriebsdrehmoment des Elektromotors, versetzt die Startkupplung in den Halbkupplungszustand und verbindet den Elektromotor mit dem Motor mit Innenverbrennung. Dies startet ein Anlassen des Motors mit Innenverbrennung durch den Elektromotor, so daß die Last des Elektromotors erhöht wird. Jedoch wurde das Antriebsdrehmoment des Elektromotors erhöht, und es ist möglich, eine relative Absenkung des Ausgangsdrehmoments infolge einer Erhöhung der Last zu verhindern. Ferner befindet sich die Startkupplung zum Übertragen der Antriebskraft des Elektromotors auf den Motor mit Innenverbrennung in dem Halbkupplungszustand. Dementsprechend ist selbst dann, wenn eine Drehmomentschwankung bei einer Verbindung des Elektromotors mit dem Motor mit Innenverbrennung erzeugt wird, die Schwankung sehr leicht, und das wesentliche Ausgangsdrehmoment ist beinahe identisch mit dem Zustand, in welchem keine Last des Motors mit Innenverbrennung den Elektromotor beeinträchtigt, das heißt, mit dem Zustand vor einem Starten des Anlassens des Motors mit Innenverbrennung.
  • Als nächstes wird die Innenverbrennung durch das oben erwähnte Anlassen gestartet, und der Motor mit Innenverbrennung startet eine Selbstdrehung, wobei dessen Umdrehungsgeschwindigkeit (rpm) zunimmt, was durch den Stationärbetriebstartsteuerblock bestätigt wird. Jedoch wird eine Verbrennung des Motors mit Innenverbrennung in dieser Phase gemäß dem durch den Startbedingungseinstellblock eingestellten Startsteuerparameter gesteuert, und dementsprechend wird die Ausgangsleistung aus der Verbrennung auf einen sehr niedrigen Wert unterdrückt. Das heißt, die Ausgangsleistung in dieser Phase basiert im wesentlichen auf einer Drehung des Elektromotors, und das Ausgangsdrehmoment ist wie oben beschriebe, beinahe identisch mit dem Zustand vor einem Starten eines Anlassens und dem Wert während des Anlassens des Motors mit Innenverbrennung.
  • Als nächstes wird, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit (rpm) des Motors mit Innenverbrennung die durch den Startbedingungseinstellblock eingestellte Ziel-Umdrehungsgeschwindigkeit (Ziel-rpm) erreicht hat, diese durch den Stationärbetriebstartsteuerblock erfaßt. Die Antriebsdrehmomenteinstellung des Elektromotors wird auf einen früheren Zustand, das heißt, den Zustand vor einem Starten der Pufferkupplungsverbindung, zurückgestellt, und die Startkupplung wird in einen Vollverbindungszustand versetzt, um den Elektromotor mit dem Motor mit Innenverbrennung vollständig zu verbinden. In dieser Phase hat der Motor mit Innenverbrennung den Ziel-rpm-Wert, das heißt, die Umdrehungsgeschwindigkeit (rpm), welche erforderlich ist für die Geschwindigkeit unmittelbar vor einem Umschalten der Leistungsquelle, erreicht, und dieser Wert ist identisch mit der aktuellen Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors. Das heißt, es existiert keine Differenz zwischen dem Motor mit Innenverbrennung und dem Elektromotor, und es wird keine Drehmomentschwankung erzeugt, wenn die Startkupplung vollständig verbunden wird.
  • Nachdem der Motor mit Innenverbrennung über die Startkupplung vollkommen mit dem Elektromotor verbunden ist, stellt der Stationärbetriebstartsteuerblock für den Motor mit Innenverbrennung den Stationärbetriebsteuerparameter, welcher ermöglicht, daß der Motor mit Innenverbrennung alleine arbeitet, das heißt, einen Parameter, welcher eine Ausgabe eines wesentlichen Drehmoments durch den Motor mit Innenverbrennung ermöglicht, ein, und verringert allmählich die Drehmomentanwendung durch den Elektromotor, während ein Antrieb durch den Motor mit Innenverbrennung gestartet wird, so daß die Gesamtheit der Ausgangsleistung von dem Elektromotor und der Ausgangsleistung von dem Motor mit Innenverbrennung beinahe identisch ist, das heißt, abgestimmt auf die Ausgangsleistung des Elektromotors unmittelbar vor einem Starten einer Verbindung der Startkupplung ist.
  • Der Startsteuerparameter zum Unterdrücken der Ausgangsleitung des Motors mit Innenverbrennung bei einem Starten des Motors mit Innenverbrennung und der Stationärverbrennungssteuerparameter, welcher einen Stationärbetrieb des Motors mit Innenverbrennung allein ermöglicht, können den Kraftstoffeinspritz- und Zündtakt, den Drosselklappenöffnungsgrad und ähnliches verwenden.
  • Beispielsweise ist, wenn der Kraftstoffeinspritz- und Zündtakt des Motors mit Innenverbrennung verwendet wird, die Einstellung für eine kontinuierliche Kraftstoffeinspritzung und Zündung (zum Erhöhen des Ausgangsdrehmoments) der Stationärbetriebsteuerparameter, und die Einstellung zum intermittierenden Ausführen der Kraftstoffeinstpritzung und Zündung (zum Verringern des Ausgangsdrehmoments) ist der Startsteuerparameter. Ferner ist, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad als Parameter verwendet wird, die Einstellung zum Erhöhen des Drosselklappenöffnungsgrads innerhalb eines geeigneten Bereichs (zum Erhöhen des Ausgangsdrehmoments) der Stationärbetriebsteuerparameter, und die Einstellung zum Verringern des Drosselklappenöffnungsgrads (zum Verringern des Ausgangsdrehmoments) ist der Startsteuerparameter). Gemäß dem Aufbau des Motors mit Innenverbrennung ist es möglich, den Zündzeitpunkt, den Einlaßventil-Öffnungs/Schließ-Zeitpunkt, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder ähnliches einzustellen, um die Ausgangsleistung des Motors mit Innenverbrennung zu steuern.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert.
  • 1 ist eine Konzeptansicht eines wesentlichen Abschnitts eines Leistungssystems eines Hybridtriebkraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
  • 2(a) ist ein Zeitdiagramm, welches eine Kraftstoffeinspritztaktänderung unter der Annahme darstellt, daß die Leistungsquellenumschaltung bei t0 beginnt; 2(b) ist ein Zeitdiagramm, welches eine Änderung eines Drosselklappenöffnungsgrads unter der Annahme darstellt, daß die Leistungsquellenumschaltung bei t0 beginnt; 2(c) ist ein Zeitdiagramm, welches die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors mit Innenverbrennung unter der Annahme darstellt, daß die Leistungsquellenumschaltung bei t0 beginnt; 2(d) ist ein Zeitdiagramm, welches eine Änderung einer Drehmomentausgangsleistung des Motors mit Innenverbrennung unter der Annahme darstellt, daß die Leistungsquellenumschaltung bei t0 beginnt; 2(e) ist ein Zeitdiagramm, welches eine Änderung der Startkupplungsverbindungskraft unter der Annahme darstellt, daß die Leistungsquellenumschaltung bei t0 beginnt; 2(f) ist ein Zeitdiagramm, welches eine Änderung der Drehmomentausgangsleistung des Elektromotors unter der Annahme darstellt, daß die Leistungsquellenumschaltung bei t0 beginnt; 2(g) ist ein Zeitdiagramm, welches eine Änderung einer Pufferkupplungsverbindungskraft unter der Annahme darstellt, daß die Leistungsquellenumschaltung bei t0 beginnt; und 2(h) ist ein Zeitdiagramm, welches eine Änderung einer Enddrehmomentausgangsleistung unter der Annahme darstellt, daß die Leistungsquellenumschaltung bei t0 beginnt.
  • 3 ist ein Flußdiagramm, welches einen Entwurf einer Leistungsquellen-Umschaltprozedur darstellt.
  • 4 ist eine Fortsetzung des Flußdiagramms, welches den Entwurf der Leistungsquellen-Umschaltprozedur darstellt.
  • Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben. 1 ist eine Konzeptansicht, welche einen Entwurf eines wesentlichen Abschnitts eines Triebkraftblocks eines Hybridtriebkraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Der Triebkraftblock umfaßt einen Elektromotor 1, einen Motor mit Innenverbrennung 2 und ein für den Elektromotor 1 und den Motor mit Innenverbrennung 2 gemeinsames Triebstrangsystem 3. Das Triebstrangsystem 3 umfaßt ein Getriebe 4, ein Untersetzungsgetriebe 8, eine Pufferkupplung 5 und ein Ausgleichsgetriebe 6. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Getriebe 4 ein variables Automatikgetriebe eines Riementyps, jedoch kann es auch ein Automatikgetriebe eines Hydrauliktyps oder ein Handschaltgetriebe sein. Wie in 1 dargestellt, befindet sich das Getriebe 4 stromaufwärts der Pufferkupplung in dem Triebstrangsystem 3.
  • Der Elektromotor 1 weist eine Ausgangswelle 1a auf, welche normal mit einer Eingangswelle 4a des Getriebes 4 verbunden ist, und während einer Fahrt des Fahrzeugs drehen sich die Ausgangswelle 1a des Elektromotors 1 und dessen Rotor. Ferner weist der Motor mit Innenverbrennung 2 eine Ausgangswelle 2a. auf, welche mit der Ausgangswelle 1a des Elektromotors 1 über eine Startkupplung 7 verbunden ist, deren Verbindungsbetrag eingestellt (schlupfgeregelt) werden kann.
  • Wenn nur der Elektromotor 1 als die Leistungsquelle zum Fahren verwendet werden soll, so wird die Startkupplung 7 in einen vollständig getrennten Zustand versetzt. Lediglich die Ausgangswelle 1a des Elektromotors 1 wird gedreht, um die Antriebskraft auf die Eingangswelle 4a des Getriebes 4 zu übertragen, während sich die Ausgangswelle 2a des Motors mit Innenverbrennung 2 in einem Drehstoppzustand befindet. Ferner wird, wenn der Motor mit Innenverbrennung 2 als die Antriebskraft zum Fahren verwendet werden soll, die Startkupplung 7 in einen vollständig verbundenen Zustand versetzt, so daß die Ausgangswelle 2a des Motors mit Innenverbrennung 2 und die Ausgangswelle 1a des Elektromotors 1 als Einheitsblock gedreht werden, um die Antriebskraft auf die Eingangswelle 4a des Getriebes 4 zu übertragen. Hierbei wirkt die Trägheit des Rotors des Elektromotors 1 als Last des Motors mit Innenverbrennung 2.
  • Ferner ist ein Ausgangsrad 9 an der Ausgangswelle 4b des Getriebes 4 befestigt, und dieses Ausgangsrad 9 ist in Eingriff mit einem Eingangsrad 10 des Untersetzungsgetriebes 8. Das Eingangsrad 10 ist mit einer Welle 11 des Untersetzungsgetriebes 8 über eine Pufferkupplung verbunden, deren Verbindungskraft eingestellt (schlupfgeregelt) werden kann. Ein Ausgangsrad 12 ist an der Welle 11 des Untersetzungsgetriebes 8 befestigt. Dieses Ausgangsrad 12 ist in Eingriff mit einem Eingangsrad 13 des Ausgleichsgetriebes 6, so daß das Ausgleichsgetriebe 6 derart betrieben wird, daß dieses die an den Ausgangswellen 14a und 14b des Ausgleichsgetriebes 6 angebrachten Antriebsräder antreibt.
  • Wenn der Elektromotor 1 oder der Motor mit Innenverbrennung 2 als die Leistungsquelle für einen Stationärbetrieb verwendet wird, so befindet sich die Pufferkupplung 5 in einem vollständig verbundenen Zustand, und die Drehung des Eingangsrads 10 des Untersetzungsgetriebes 8 wird so wie es ist auf das Ausgangsrad 12 des Untersetzungsgetriebes 8 übertragen. Ferner befindet sich, wenn die Leistungsquelle zum Fahren ausgehend von dem Elektromotor 1 auf den Motor mit Innenverbrennung 2 umgeschaltet wird, die Pufferkupplung 5 in einem Halbkupplungszustand, wobei ein Gleiten zwischen dem Eingangsrad 10 und dem Ausgangsrad 12 des Untersetzungsgetriebes 8, welches einen Teil des Triebstrangsystems 3 bildet, ermöglicht wird.
  • Die Startkupplung 7 und die Pufferkupplung 5 können Naßkupplungen eines Hydrauliktyps, Kupplungen eines Pulvertyps, welche ein Magnetpulver verwenden, oder gewöhnliche Trockenkupplungen sein, vorausgesetzt, daß die Verbindungskraft einstellbar ist.
  • Der Motor mit Innenverbrennung 2 wird durch eine elektronische Steuereinheit 15 gesteuert, welche den Drosselklappenöffnungsgrad, den Kraftstoffeinspritz- und Zündzeitpunkt und ähnliches steuert. Ferner werden Daten, wie die Umdrehungsgeschwindigkeit, von dem Motor mit Innenverbrennung 2 zu der elektrischen Steuereinheit 15 rückgeführt.
  • Der Elektromotor 1 wird durch eine Motorsteuervorrichtung 16 gesteuert, welche ein Antriebsdrehmoment, eine Umdrehungsgeschwindigkeit (rpm) und ähnliches anweist. Daten, wie eine Umdrehungsgeschwindigkeit, werden von dem Elektromotor 1 zu der Motorsteuervorrichtung 16 rückgeführt.
  • Eine Getriebesteuervorrichtung 17 erfaßt eine Umdrehungsgeschwindigkeit (rpm) der Eingangswelle 4a und der Ausgangswelle 4b des Getriebes 4 und steuert das Untersetzungsverhältnis des Getriebes 4 als die herkömmlichen Funktionen und weist eine Funktion zum Steuern einer Verbindung und einer Trennung zwischen der Startkupplung 7 und der Pufferkupplung 5 und zum Einstellen der Verbindungskraft auf.
  • Eine Haupt-CPU 18 ist ein Mikroprozessor zum Steuern des gesamten Leistungssystems über die elektronische Steuereinheit 15, die Motorsteuervorrichtung 16 und die Getriebesteuervorrichtung 17. Die Haupt-CPU 18 liest den Betätigungsbetrag eines Gaspedals 19 als einen Drehmomentanweisungswert und gibt verschiedene Anweisungen an die elektronische Steuereinheit 15, die Motorsteuervorrichtung 16 und die Getriebesteuervorrichtung 17 aus.
  • Die Haupt-CPU 18 kann sämtliche Daten erfassen, welche zwischen der elektronischen Steuereinheit 15 und dem Motor mit Innenverbrennung 2, zwischen der Motorsteuervorrichtung 16 und dem Elektromotor 1 und zwischen der Getriebesteuervorrichtung 17 und dem Getriebe 4 übertragen werden. Ferner wird die Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgangswellen 14a und 14b, erfaßt durch einen Drehzahlmesser, erfaßt durch einen in dem Ausgleichsgetriebe 6 vorgesehenen Drehzahlmesser, das heißt, ein Wert der Fahrgeschwindigkeit, in die Haupt-CPU 18 eingegeben. Eine Batteriekapazität einer Hauptbatterie 20 wird ebenfalls durch die Haupt-CPU 18 erfaßt.
  • Unter den oben erwähnten Bauteilen bildet die Startkupplung 7 einen Hauptabschnitt der mechanischen Struktur der Leistungsquellen-Umschalteinheit, wohingegen die Getriebesteuervorrichtung 17 und die Haupt-CPU 18 einen Hauptabschnitt der Kupplungssteuereinrichtung bilden. Ferner sind ein Startbedingungseinstellblock und ein Innenverbrennungs-Startsteuerblock, welche den Steuerblock der Leistungsquellen-Umschalteinheit und den Stationärbetrieb-Startsteuerblock bilden, durch die Haupt-CPU 18 gebildet.
  • 3 und 4 sind Flußdiagramme, welche einen Entwurf einer Leistungsquellen-Umschaltprozedur darstellen, die ausgeführt wird, wenn die Leistungsquelle zum Fahren ausgehend von dem Elektromotor 1 auf den Motor mit Innenverbrennung 2 umgeschaltet wird. Diese Prozedur wird automatisch durch die Haupt-CPU gestartet, wenn der Drehzahlmesser des Ausgleichsgetriebes 6 einen vorbestimmten Wert der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit erfaßt hat.
  • Ferner ist in 2 die Kraftstoffeinspritzung und Zündung bei dem Motor mit Innenverbrennung 2, der Drosselklappenöffnungsgrad bei dem Motor mit Innenverbrennung 2, eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors mit Innenverbrennung 2, das Ausgangsdrehmoment des Motors mit Innenverbrennung 2, ein Verbindungszustand der Startkupplung 7, das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors 1, ein Verbindungszustand der Pufferkupplung 5 und ein End-Antriebswellen-Drehmoment (Ausgangsdrehmoment stromabwärts der Welle 11 des Untersetzungsgetriebes) in Zeitdiagrammen unter der Voraussetzung dargestellt, daß t0 der Startpunkt der Leistungsquellenumschaltprozedur ist.
  • Im weiteren wird die Leistungsquellenumschaltprozedur unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 3 und 4 und die Zeitdiagramme von 2 genau beschrieben.
  • Zuerst wird vor t0, wenn die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert erreicht, lediglich der Elektromotor 1 als Leistungsquelle zum Fahren verwendet. Wie in 2 dargestellt, ist keine Kraftstoffeinspritzung oder Zündung in dem Motor mit Innenverbrennung 2 vorhanden (2a), und der Drosselklappenöffnungsgrad des Motors mit Innenverbrennung 2 befindet sich in einem geschlossenen Zustand von Tho0 (2(b)). Ferner befindet sich die Startkupplung 7 in einem vollständig getrennten Zustand (2(e)), der Motor mit Innenverbrennung 2 ist von dem Elektromotor 1 getrennt und befindet sich in einem Drehstoppzustand (2(c)), und dessen Ausgangsdrehmoment ist 0 (2(d)). Hingegen dreht der Elektromotor 1, während dieser das Ausgangsdrehmoment von Tm1 beibehält, welches zum alleinigen Antreiben des Fahrzeugs erforderlich ist (2(f)), und die Pufferkupplung 5 befindet sich in einem vollständig verbundenen Zustand zum Übertragen der Antriebskraft des Elektromotors 1 auf die Antriebsräder (2(g)). In diesem Zustand gibt die Welle 11 des Untersetzungsgetriebes 8 schließlich ein Drehmoment Tx aus (2(h)).
  • Wenn der Drehzahlzähler des Ausgleichsgetriebes 6 erfaßt, daß die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert erreicht hat, so startet die Haupt-CPU 18 die in 3 und 4 dargestellte Leistungsquellen-Umschaltprozedur.
  • Zuerst veranlaßt die Haupt-CPU 18 nach einem Starten einer Leistungsquellen-Umschaltprozedur die elektronische Steuereinheit 15, die Motorstart-Umdrehungsgeschwindigkeit (Motorstart-rpm} Ne1, die Motorziel-Umdrehungsgeschwindigkeit (Motarziel-rpm) Ne2 und das Motorzieldrehmoment Te1 zu speichern (Schritt 1).
  • Die Motorstart-Umdrehungsgeschwindigkeit (Motorstart-rpm) Ne1 ist ein Wert einer Motor-Umdrehungsgeschwindigkeit (Motor-rpm), welche geeignet ist für einen erzwungenen Start des Motors mit Innenverbrennung 2 unter Verwendung einer Kurbel. Die Motorziel-Umdrehungsgeschwindigkeit (Motorziel-rpm) Ne2 ist eine Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vor einem Starten der Leistungsquellenumschaltung, das heißt, die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors mit Innenverbrennung 2, welche erforderlich ist, um die oben erwähnte vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit zu erreichen. Das Motorzieldrehmoment Te1 ist ein Wert einer Drehmomentausgangsleistung, welche erforderlich ist, um die oben erwähnte vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit mit der Ausgansleistung des Motors mit Innenverbrennung 2 allein zu erreichen.
  • Als nächstes veranlaßt die Haupt-CPU 18 die elektronische Steuereinheit 15, den Drosselklappenöffnungsgrad Tho1 und Tho2 zu speichern (Schritt 2).
  • Der Drosselklappenöffnungsgrad Tho1 ist ein Wert eines Drosselklappenöffnungsgrads, welcher bei dem Start des Motors mit Innenverbrennung 2 verwendet wird, das heißt, ein Wert des Drosselklappenöffnungsgrads zum Unterdrücken der Drehmomentausgangsleistung auf 0 oder beinahe 0, wenn die Selbstdrehung des Motors mit Innenverbrennung 2 durch die Kurbel gestartet wird. Ferner ist der Drosselklappenöffnungswert Tho2 ein Wert eines Drosselklappenöffnungsgrads für einen Stationärbetrieb mit dem Motor mit Innenverbrennung 2 allein, das heißt, ein Wert eines Drosselklappenöffnungsgrads, welcher erforderlich ist, um die oben erwähnte vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit zu erreichen.
  • Das heißt, der Drosselklappenöffnungsgrad Tho1 ist ein Startsteuerparameter, und der Drosselklappenöffnungsgrad Tho2 ist ein Stationärbetriebsteuerparameter. Der Startbedingungseinstellblock bei diesem Ausführungsbeispiel ist durch Schritte S1 und S2 durch die Haupt-CPU 18 gebildet.
  • Als nächstes gibt die Haupt-CPU 18 als die Innenverbrennungs-Startsteuervorrichtung vor einem Start der tatsächlichen Leistungsquellenumschaltung eine Drehmomenterhöhungsanweisung an die Motorsteuervorrichtung 16 aus, um das Antriebsdrehmoment des Elektromotor 1 von Tm1 auf Tm1 + ΔTm zu erhöhen, wie bei t0 in 2(f) dargestellt (Schritt S3). Ferner gibt die Haupt-CPU 18 als die Kupplungsteuereinrichtung eine Verbindungseinstellungsanweisung entsprechend einem Halbkupplungszustand über die Getriebesteuervorrichtung 17 an die Pufferkupplung 5 aus, so daß die Pufferkupphlng 5 sich in dem Halbkupplungszustand befindet, wie bei t0 von 2(g) dargestellt (Schritt S4).
  • Das Antriebsdrehmoment des Elektromotor 1 wird erhöht, um eine Abnahme des Gesamtausgangsdrehmoments infolge der Last des Motors mit Innenverbrennung 2 zu verhindern, wenn dieser mit dem Elektromotor 1 verbunden wird. Ferner wird die Pufferkupplung 5 in einen Halbkupplungszustand versetzt, so daß eine Schwankung des Gesamtausgangsdrehmoments und einer Drehzahl infolge einer Verbindung zwischen dem Motor mit Innenverbrennung 2 und dem Elektromotor 1 nicht auf die Antriebsräder übertragen wird. Es existiert kein Problem, wenn die Gesamtausgangsdrehmomentschwankung durch ein Erhöhen des Antriebsdrehmoments des Elektromotors 1 vollständig beseitigt wird, jedoch ist eine derartige Lösung tatsächlich schwierig. Dementsprechend wird, indem die Pufferkupplung 5 in einen Halbkupplungszustand versetzt wird, eine Übertragung der Schwankung auf die Antriebsräder bei der Leistungsquellenumschaltung vermieden.
  • Als nächstes gibt die CPU 18 als die Innenverbrennungs-Startsteuervorrichtung eine Verbindungskrafteinstellungsanweisung entsprechend einem Halbkupplungszustand über die Getriebesteuervorrichtung 17 an die Startkupplung 7 aus. Die Verbindungkrafteinstellungsanweisung versetzt die Startkupplung 7 in einen Halbkupplungszustand, wie bei t0 in 2(e) dargestellt (Schritt S5), und bestimmt gemäß Daten von der elektronischen Steuereinheit 15, ob der Motor mit Innenverbrennung 2 dreht oder nicht, das heißt, eine Drehung des Elektromotors 1 wird über die Startkupplung 7 richtig auf den Motor mit Innenverbrennung 2 übertragen (Schritt S5).
  • Wenn die Drehung des Motors mit Innenverbrennung 2 nicht ausreichend ist, so erhöht die Haupt-CPU 18 allmählich die Verbindungskrafteinstellungsanweisung an die Startkupplung (Schritt S7), so daß die Drehung des Elektromotors 1 angemessen auf den Motor mit Innenverbrennung 2 übertragen wird.
  • In dem Intervall von t0 bis t1 in 2(e) erfolgt ein angemessenes Drehen des Motors mit Innenverbrennung 2 ohne Erhöhen der Verbindungskrafteinstellungsanweisung an die Startkupplung 7. Jedoch ist, wenn die Drehung des Elektromotors 1 nicht ausreichend ist und der Vorgang von Schritt S7 wiederholt ausgeführt wird, dieser Abschnitt eine gerade Linie, welche nach oben rechts ansteigt.
  • In dieser Phase existiert, wie in 2(a) und 2(b) dargestellt, ähnlich wie bei dem Fahren lediglich durch den Elektromotor 1 keine Kraftstoffeinspritzung oder Zündung in dem Motor mit Innenverbrennung 2, und der Drosselklappenöffnungsgrad des Motors mit Innenverbrennung 2 befindet sich in einem geschlossenen Zustand Tho0. Dementsprechend startet eine Verbrennung selbst dann nicht, wenn der Motor mit Innenverbrennung 2 angelassen wird. Nur die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors mit Innenverbrennung 2 steigt gemäß der Verbindungszeit der Startkupplung 7 an, wie in dem Intervall von t0 bis t1 in 2(c) dargestellt. Ferner ist, da der Motor mit Innenverbrennung 2 durch die äußere Kraft von dem Elektromotor 1 zwangsgedreht wird, dessen Ausgangsdrehmoment ein negativer Wert, wie in dem Intervall von t0 bis t1 in 2(d) dargestellt. Der Elektromotor 1 weist ein Ausgangsdrehmoment auf, welches auf dem oben erwähnten Wert Tm1 + ΔTm gehalten wird, wie in dem Intervall von t0 bis t1 in 2(f) dargestellt. Die Drehmomentzunahme für das ΔTm bei dem Elektromotor 1 wird durch den Anlaßvorgang des Motors mit Innenverbrennung 2 aufgenommen. Dementsprechend wird das Endausgangsdrehmoment von der Welle 11 des Untersetzungsgetriebes 8 auf Tx gehalten, wie in dem Intervall von t0 bis t1 in 2(h) dargestellt.
  • Wenn an dem Punkt t1 in 2(c) bestätigt wird, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors mit Innenverbrennung 2 die Motorstart-Umdrehungsgeschwindigkeit Ne1 erreicht hat, welche für einen erzwungenen Start geeignet ist (Schritt S8), so stellt die elektronische Steuereinheit 15, welche eine Anweisung von der Haupt-CPU 18 als die Innenverbrennungsstartvorrichtung erhalten hat, wie bei t1 in 2(a) und 2(b) dargestellt, die Kraftstoffeinstpritzung und Zündung auf einen intermittierenden Takt und den Drosselklappenöffnungsgrad auf Tho1, welcher ein Startsteuerparameter ist, ein und startet eine Kraftstoffeinspritzung und Zündung (Schritt S9).
  • Der Kraftstoffeinspritz- und Zündtakt ist ebenfalls ein Steuerparameter. Wenn dieser Parameter intermittierend eingestellt ist, so dient dieser Parameter als Startsteuerparameter zum Unterdrücken des Ausgangsdrehmoments des Motors mit Innenverbrennung 2. Wenn dieser Parameter normal eingestellt ist, so dient der Parameter als Stationärbetriebsteuerparameter zum Ausführen eines Stationärbetriebs unter ausschließlicher Verwendung des Motors mit Innenverbrennung 2.
  • Als nächstes bestimmt die Haupt-CPU 18 als die Stationärbetriebstartsteuervorrichtung gemäß einer Lastabnahme des Elektromotor 1, ob der Motor mit Innenverbrennung 2 aus eigener Kraft dreht (Schritt S10). Wenn der Motor mit Innenverbrennung 2 nicht gestartet ist, so wird die Startverarbeitung von Schritt S9 fortgesetzt, um den Motor mit Innenverbrennung 2 zu starten.
  • Wenn der Motor mit Innenverbrennung 2 beginnt zu drehen, so wird das Ausgangsdrehmoment des Motors mit Innenverbrennung 2 allmählich erhöht, wie in dem Intervall t1 bis t2 in 2(d) dargestellt. Es liegt kein Fall eines abrupten Ausgangsdrehmomentanstiegs des Motors mit Innenverbrennung 2 unmittelbar nach dem Start, das heißt, in der Nähe von t1 in 2(d) vor. Der Grund hierfür ist, daß eine übermäßige Drehmomentausgangsleistung des Motors mit Innenverbrennung 2 durch ein Einstellen des Drosselklappenöffnungsgrads Tho1 und des intermittierenden Kraftstoffeinspritz- und Zündtakts, welche Startsteuerparameter sind, unterdrückt wird. Ferner steigt die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors mit Innenverbrennung 2 zu einem Zeitpunkt t1 in 2(c) sprungartig an, jedoch wird die Startkupplung 7 in dem Halbkupplungszustand gehalten, wie in dem Intervall von t1 bis t2 in 2(e) dargestellt, und dementsprechend beeinträchtigt die Drehungsschwankung des Motors mit Innenverbrennung 2 die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors 1 bzw. die Endfahrgeschwindigkeit bzw. das Endfahrdrehmoment nicht. Wie in dem Intervall von t1 bis t2 in 2(f) dargestellt, wird das Ausgangsdrehmoment des Elektromotors 1 gemäß der Zunahme des Ausgangsdrehmoments des Motors mit Innenverbrennung 2 allmählich verringert. Der Grund hierfür ist, daß der Motor mit Innenverbrennung 2 beginnt, aus eigener Kraft zu drehen, und eine als Last des Elektromotors 1 wirkende äußere Kraft allmählich abnimmt. Folglich wird das Ausgangsdrehmoment der Welle 11 des Untersetzungsgetriebes, welches eine Summe aus den Ausgangsdrehmomentwerten des Elektromotors 1 und des Motors mit Innenverbrennung 2 ist, auf Tx gehalten, wie in dem Intervall von t1 bis t2 in 2(h) dargestellt.
  • Wenn der aktuelle Umdrehungsgeschwindigkeits-Wert (rpm-Wert) Ne des Motors mit Innenverbrennung 2 die Motorziel-Umdrehungsgeschwindigkeit Ne2 erreicht hat, welche erforderlich ist, um eine Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vor einem Starten einer Umschaltung der Leistungsquelle zu realisieren (Schritt S11), so gibt die Haupt-CPU 18 als die Stationärbetriebstartsteuervorrichtung eine Drehmomentverringerungsanweisung an die Motorsteuervorrichtung 16 aus, um das Antriebsdrehmoment des Elektromotors 1 auf den vor dem Anlaßstart festgelegten Wert Tm1 zurückzuführen, und gibt eine Verbindungskrafteinstellungsanweisung für einen Vollverbindungszustand mit der Startkupplung 7 über die Getriebesteuervorrichtung 17 aus, so daß, wie bei dem Zeitpunkt t2 in 2(e) dargestellt, der Elektromotor 1 über die Startkupplung 7 sich in vollständiger Verbindung mit dem Motor mit Innenverbrennung 2 befindet (Schritt S13).
  • An diesem Punkt hat die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors mit Innenverbrennung 2 bereits die Umdrehungsgeschwindigkeit des Elektromotors 1 erreicht, und es existiert keine Differenz zwischen den Umdrehungsgeschwindigkeiten der Leistungsquellen. Dementsprechend tritt selbst dann keine Umdrehungsgeschwindigkeits-Schwankung bzw. Antriebsdrehmomentschwankung auf, wenn der Elektromotor 1 schnell mit dem Motor mit Innenverbrennung 2 verbunden wird. Ferner bewirkt, da der Motor mit Innenverbrennung 2 aus eigener Kraft bei einem Ausgangsdrehmoment von beinahe 0 dreht, eine vollständige Verbindung zwischen dem Elektromotor 1 und dem Motor mit Innenverbrennung 2 keine Last des Motors mit Innenverbrennung 2 auf den Elektromotor 1. Das für den Elektromotor 1 erforderliche Antriebsdrehmoment ist ausreichend mit dem Antriebsdrehmoment Tm1, welches erforderlich ist, wenn ausschließlich der Elektromotor 1 das Fahrzeug antreibt. Folglich wird das Ausgangsdrehmoment von der Welle 11 des Untersetzungsgetriebes, welches die Summe aus den Ausgangsdrehmomentwerten des Elektromotor 1 und des Motors mit Innenverbrennung 2 ist, auf Tx gehalten, wie an dem Punkt t2 in 2(h) dargestellt, in der gleichen Weise wie bei ausschließlicher Verwendung des Elektromotors 1 als die Antriebsquelle zum Fahren.
  • Als nächstes stellt die Haupt-CPU 18 als die Stationärbetriebstartsteuervorrichtung, um einen Betrieb des Motors mit Innenverbrennung 2 als die Leistungsquelle zu starten, den Kraftstoffeinspritz- und Zündtakt auf den normalen Takt ein, wie an dem Punkt t2 in 2(a) dargestellt, erhöht allmählich mit Hilfe der elektronischen Steuereinheit 15 den Drosselklappenöffnungsgrad des Motors mit Innenverbrennung 2 ausgehend von dem Startsteuerparameter Tho1 hin zu dem Stationärbetriebsteuerparameter Tho2, wie in dem Intervall von t2 bis t3 in 2(b) dargestellt, und erhöht allmählich das Ausgangsdrehmoment des Motors mit Innenverbrennung 2 ausgehend von 0 auf das Ausgangsdrehmoment Te1, welches für die Zielfahrgeschwindigkeit erforderlich ist, wie in dem Intervall von t2 bis t3 in 2(d) dargestellt (Schritt S14).
  • Ferner verringert die Haupt-CPU 18 als die Stationärbetriebstartsteuervorrichtung in Zusammenwirkung mit der oben erwähnten Verarbeitung der elektronischen Steuereinheit 15 in Reaktion auf den Anstieg des Ausgangsdrehmoments des Motors mit Innenverbrennung 2 allmählich das Ausgangsdrehmoment des Elektromotor 1 ausgehend von Tm1 hin zu 0, wie in dem Intervall von t2 bis t3 in 2(f) dargestellt (Schritt S15), so daß das Ausgangsdrehmoment von der Welle 11 des Untersetzungsgetriebes, welches ein Gesamtausgangsdrehmoment ist, auf Tx gehalten wird, wie in dem Intervall von t2 bis t3 in 2(h) dargestellt.
  • Wenn die Haupt-CPU 18 bestätigt hat, daß der Drosselklappenöffnungsgrad des Motors mit Innenverbrennung 2 Tho2 erreicht hat, und es möglich ist, den Stationärbetrieb mit dem Motor mit Innenverbrennung 2 allein als Leistungsquelle zu starten, so gibt die Haupt-CPU 18 eine Verbindungskrafteinstellungsanweisung für einen Vollverbindungszustand über die Getriebesteuervorrichtung 17 an die Pufferkupplung 5 aus, so daß, wie an dem Punkt t3 in 2(e) dargestellt, das Eingangsrad 10 des Untersetzungsgetriebes 8 über die Pufferkupplung 5 vollständig mit dem Ausgangsrad 12 verbunden wird (Schritt S16), wodurch der Leistungsquellenumschaltvorgang beendet wird.
  • Der weitere Betrieb ist identisch mit dem herkömmlichen Betrieb, bei welchem der Drosselklappenöffnungsgrad gemäß dem Niederdrückgrad des Gaspedals 19 gesteuert wird.
  • Wie in 2 dargestellt, werden bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn die Leistungsquelle ausgehend von dem Elektromotor 1 auf den Motor mit Innenverbrennung 2 zum Fahren umgeschaltet wird, der Kraftstoffeinspritztakt und der Drosselklappenöffnungsgrad des Motors mit Innenverbrennung 2 und die Drehmomenteinstellung des Elektromotors 1 sowie die Verbindung der Startkupplung 7 zum Verbinden des Elektromotors 1 mit dem Motor mit Innenverbrennung 2 allesamt in dem Halbkupplungszustand der Pufferkupplung 5 ausgeführt werden. Selbst wenn das Gesamtausgangsdrehmoment als die Summe aus den Ausgangsdrehmomentwerten des Elektromotors 1 und des Motors mit Innenverbrennung 2 schwankt, während ein Vorgang, welcher zum Umschalten der Leistungsquelle erforderlich ist, ausgeführt wird, wird die Ausgangsschwankung zwischen dem Eingangsrad 10 und dem Ausgangsrad 12 des Untersetzungsgetriebes 8 durch die Funktion der Pufferkupplung 5 aufgenommen, und dementsprechend beeinträchtigt die Ausgangsschwankung das Endausgangsdrehmoment von der Welle 11 des Untersetzungsgetriebes nicht.
  • Ferner ist es lediglich erforderlich, die Pufferkupplung 5 in dem Triebstrangsystem vorzusehen und die Pufferkupplung 5 mittels einer Binärsteuerung zwischen dem Vollverbindungszustand und dem Halbkupplungszustand zu steuern. Dementsprechend besteht keine Notwendigkeit, den Aufbau bzw. die Steuerung zu verkomplizieren. Ferner wird, wenn das Getriebe 4 durch ein Handschaltgetriebe ersetzt wird, die Pufferkupplung 5 stromabwärts des Getriebes angeordnet. Der Gangwechsel kann mit dieser Kupplung 5 in dem Halbkupplungszustand durchgeführt werden, so daß die stromabwärts des Triebstrangsystems 3 erzeugte Drehmomentschwankung unterdrückt wird, wodurch ein stabiles Fahrverhalten erhalten werden kann.
  • Ferner wird das Problem des Gesamtausgangsdrehmomentabsenkung, welche erzeugt wird, wenn der Motor mit Innenverbrennung 2 mit dem Elektromotor 1 verbunden wird, durch Erhöhen des Antriebsdrehmoments des Elektromotors um ΔTm gelöst. Ferner kann die bei einem Starten des Motors mit Innenverbrennung 2 erzeugte Zunahme des Gesamtausgangsdrehmoments unterdrückt werden durch den Drosselklappenöffnungsgrad Tho1 als Startsteuerparameter zum Unterdrücken des Ausgangsdrehmoments des Motors mit Innenverbrennung 2 und dem intermittierenden Kraftstoffeinspritz- und Zündtakt. Dementsprechend existiert tatsächlich beinahe keine Schwankung des Gesamtausgangsdrehmoments als Summe der Ausgangsdrehmomentwerte des Elektromotors 1 und des Motors mit Innenverbrennung 2. Zusammen mit der Drehmomentschwankungsaufnahme durch die Pufferkupplung kann das Endausgangsdrehmoment von der Welle 11 des Untersetzungsgetriebes beinahe auf dem Wert Tx gehalten werden, wie in 2(h) dargestellt.
  • Wie oben beschrieben, verwendet dieses Ausführungsbeispiel den Drosselklappenöffnungsgrad und den Kraftstoffeinspritz- und Zündtakt als Startsteuerparameter zum Unterdrücken des Ausgangsdrehmoments bei dem Start des Motors mit Innenverbrennung und als Stationärbetriebsteuerparameter für einen Stationärbetrieb. Jedoch ist es auch möglich, den Zündzeitpunkt, den Einlaßventil-Öffnungs/Schließ-Zeitpunkt, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis(A/F)-Verhältnis und ähnliches als Startsteuerparameter und Stationärbetriebsteuerparameter zu verwenden.
  • Beispielsweise wird bei einem Einstellen des Zündzeitpunkts und des Einlaßventil-Öffnungs/Schließ-Zeitpunkts als die Parameter der Zündzeitpunkt und der Einlaßventil-Öffnungs/Schließ-Zeitpunkt bei dem Verzögerungswinkel innerhalb des brennbaren Bereichs als der Startsteuerparameter festgelegt, und die geeignete Position für die maximale Verbrennungsleistung wird als Stationärbetriebsteuerparameter festgelegt. Ferner wird bei einem Einstellen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses als Parameter eine Kraftstoffeinspritzmenge eines vorbestimmten mageren Verhältnisses innerhalb eines brennbaren Bereichs als Startsteuerparameter festgelegt, und eine Kraftstoffeinspritzmenge für das optimale Luft/Kraftstoff-Verhältnis wird als Stationärbetriebsteuerparameter festgelegt.
  • Daher unterdrückt das am stärksten bevorzugte Ausführungsbeispiel die Drehmomentschwankung selbst, welche in der Nähe des Ausgangsabschnitts der Leistungsquelle (Stromaufwärtsseite des Triebstrangsystems 3) erzeugt wird, und beseitigt eine leichte Drehmomentschwankung mittels der auf der Stromabwartsseite des Triebstrangsystems 3 angeordneten Pufferkupplung 5. Praktisch ist es auch möglich, die Pufferkupplung 5 auf der Stromabwärtsseite des Triebstrangsystems 3 zum Durchführen der halbkupplungssteuerung anzuordnen, was allein eine ausreichende Wirkung in der Praxis, das heißt, eine ausreichende Wirkung bezüglich eines Unterdrückens der Drehmomentschwankung der Antriebsräder während eines tatsächlichen Fahrens, haben kann.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Hybridtriebkraftfahrzeug wird während eines Umschaltens der Leistungsquelle die in dem für den Elektromotor und den Motor mit Innenverbrennung gemeinsamen Triebstrangsystem angeordnete Pufferkupplung in dem Halbkupplungszustand gehalten. Dementsprechend wird selbst dann die Drehmomentschwankung nicht über die Pufferkupplungsposition zu der Stromabwärtsseite des Triebstrangsystems übertragen, wenn eine Drehmomentschwankung in der Nähe des Ausgangsabschnitts der Leistungsquelle erzeugt wird. Die Antriebskraftschwankung der Antriebsräder wird bedeutend verringert, wodurch ein stabiles Fahrverhalten erhalten werden kann.
  • Ferner wird bei einem Anlassen des Motors mit Innenverbrennung durch den Elektromotor das Antriebsdrehmoment des Elektromotors erhöht, um die Gesamtausgangsdrehmomentabsenkung zu verhindern. Hingegen wird bei einem Starten des Motors mit Innenverbrennung ein Steuerparameter festgelegt, um das Ausgangsdrehmoment des Motors mit Innenverbrennung zu unterdrücken, so daß ein abrupter Anstieg des Motors mit Innenverbrennung verhindert wird. Dies unterdrückt die Drehmomentschwankung selbst, welche auf der Stromaufwärtsseite des Triebstrangsystems erzeugt wird, wenn die Leistungsquelle umgeschaltet wird, bedeutend.
  • Die oben erwähnte Multiplikatorwirkung ermöglicht eine Stabilisierung des Endausgangsdrehmoments, welche herkömmlicherweise durch die Drehmomentsteuerung des Elektromotors und die Ausgangsleistungssteuerung des Motors mit Innenverbrennung nicht erhalten wurde. Daher ist es selbst während eines Umschaltens der Leistungsquelle möglich, ein erheblich sanftes und stabiles Fahrverhalten zu erhalten.
  • Insbesondere bei dem Aufbau, welcher den Kraftstoffeinspritz- und Zündtakt bzw. den Drosselklappenöffnungstakt als Steuerparameter zum Unterdrücken des Ausgangsdrehmoments des Motors mit Innenverbrennung verwendet, ist es möglich, die Drehmomentschwankung selbst, welche auf der Stromaufwärtsseite des Triebstrangsystems erzeugt wird, einfach zu unterdrücken, ohne den Motor mit Innenverbrennung selbst zu verkomplizieren.
  • Die Erfindung kann in weiteren spezifischen Formen ausgeführt werden, ohne von deren Wesen und wesentlichen Merkmal abzuweichen. Die vorliegenden Ausführungsbeispiele sind daher in jeglicher Hinsicht als erläuternd und nicht als einschränkend zu betrachten, wobei der Umfang der Erfindung eher durch die beiliegenden Ansprüche als durch die vorhergehende Beschreibung definiert ist, und samtliche Anderungen, welche innerhalb der Bedeutung und des Aquivalenzbereichs der Ansprüche liegen, sollen daher darin eingeschlossen sein.

Claims (7)

  1. Hybridantrieb eines Kraftfahrzeuges, umfassend: einen Elektromotor (1) und einen Verbrennungsmotor (2) als Antriebsquellen, so dass mindestens eine der Antriebsquellen betrieben und deren Antriebskraft über einen für den Elektromotor (1) und den Verbrennungsmotor (2) gemeinsamen Antriebsstrang (3) auf Antriebsräder übertragen wird; eine Antriebssteuereinrichtung zum Umschalten der Antriebsquellen zwischen dem Elektromotor (1) und dem Verbrennungsmotor (2); gekennzeichnet durch eine in einem Antriebsstrang (3) angeordnete Kupplung (5), welche geeignet ist, eine Kraftübertragung einzustellen; eine Kupplungssteuereinrichtung (17, 18), welche die Kupplung (5) während des Umschaltens der Antriebsquellen durch die Antriebssteuereinrichtung in einen teilweise eingerückten Zustand hält, und die Kupplung (5) nach Beendigung des Umschaltvorganges vollständig einrückt, ein an einer Stromaufwärtsposition von der Kupplung (5) in dem Antriebsstrang (3) angeordnetes Getriebe (4), dessen Eingangswelle (4a) mit einer Ausgangswelle (1a) des Elektromotors (1) verbunden ist; und eine andere Kupplung (7), welche geeignet ist, eine Kraftübertragung einzustellen, und welche die Ausgangswelle (1a) des Elektromotors (1) mit einer Ausgangswelle (2a) des Verbrennungsmotors (2) verbindet, umfasst.
  2. Verfahren zum Umschalten einer Antriebsquelle eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeuges nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zum Umschalten der Antriebsquelle durch die Antriebssteuerung gesteuert wird und einen Startbedingungseinstellvorgang, der einen Startsteuerparameter (Tho1) zum Steuern einer Ausgangsleistung bei einem Start des Verbrennungsmotors (2), einen Stationärbetriebsteuerparameter (Tho2) zum Durchführen eines alleinigen Stationärbetriebs des Verbrennungsmotors (2), und eine Ziel-Drehzahl (Ne) des Verbrennungsmotors (2), die zum Erreichen einer Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vor einem Starten des Umschaltvorganges der Antriebsquellen erforderlich ist, einstellt; einen Verbrennungsmotor-Startsteuervorgang, der den durch den Startbedingungseinstellvorgang eingestellten Startsteuerparameter (Tho1) derart einstellt, dass ein Antriebsdrehmoment des Elektromotors (1) erhöht und die andere Kupplung (7) teilweise eingerückt wird, so dass der Verbrennungsmotor (2) durch den Elektromotor (1) angelassen und gestartet wird; und einen Stationärbetriebstartsteuervorgang, der den Start des Verbrennungsmotors (2) und das Erreichen einer Ziel-Drehzahl des Verbrennungsmotors (2) bestätigt, das Antriebsdrehmoment (Te) des Elektromotors (1) auf einen früheren Wert zurückstellt, die andere Kupplung (7) vollständig einrückt, den durch den Startbedingungseinstellvorgang eingestellten Stationärbetriebsteuerparameter (Tho2) für den Verbrennungsmotor (2) einstellt und ein Ausgangsdrehmoment des Elektromotors (1) kontinuierlich verringert, um einen Antrieb durch den Verbrennungsmotor (2) zu starten, umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Startsteuerparameter (Tho1) und der Stationärbetriebsteuerparameter (Tho2) ein der Kraftstoffeinspritzung und Zündung entsprechender Takt sind.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Startsteuerparameter (Tho1) und der Stationärbetriebsteuerparameter (Tho2) ein der Drosselklappenstellung entsprechender Öffnungsgrad sind.
  5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Startsteuerparameter (Tho1) und der Stationärbetriebsteuerparameter (Tho2) ein Zündzeitpunkt sind.
  6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Startsteuerparameter (Tho1) und der Stationärbetriebsteuerparameter (Tho2) ein Einlassventil-Öffnungs/Schließ-Zeitpunkt sind.
  7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Startsteuerparameter (Tho1) und der Stationärbetriebsteuerparameter (Tho2) ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis sind.
DE10031438.4A 1999-06-28 2000-06-28 Hybridtriebkraftfahrzeug Expired - Lifetime DE10031438B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPP11-181125 1999-06-28
JP11181125A JP2001010360A (ja) 1999-06-28 1999-06-28 ハイブリッド動力車両

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10031438A1 DE10031438A1 (de) 2001-04-05
DE10031438B4 true DE10031438B4 (de) 2016-02-18

Family

ID=16095311

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10031438.4A Expired - Lifetime DE10031438B4 (de) 1999-06-28 2000-06-28 Hybridtriebkraftfahrzeug

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6342027B1 (de)
JP (1) JP2001010360A (de)
DE (1) DE10031438B4 (de)

Families Citing this family (47)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001219765A (ja) * 2000-02-10 2001-08-14 Isuzu Motors Ltd ハイブリッド車両駆動制御方法
US6581705B2 (en) * 2001-06-29 2003-06-24 Ford Global Technologies, Llc Method for starting an engine in a parallel hybrid electric vehicle
JP3744414B2 (ja) * 2001-11-29 2006-02-08 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US20030144773A1 (en) * 2001-12-27 2003-07-31 Tatsuya Sumitomo Control unit for hybrid vehicle
JP2003212003A (ja) * 2002-01-22 2003-07-30 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車の制御装置
JP3535140B2 (ja) * 2002-05-23 2004-06-07 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
JP3771213B2 (ja) * 2002-11-19 2006-04-26 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のクラッチ制御装置
US7004296B2 (en) * 2002-11-27 2006-02-28 Zf Sachs Ag Torque transmission system for a vehicle
DE10335259A1 (de) * 2003-08-01 2005-02-17 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben eins Antriebssystems
DE10335421A1 (de) * 2003-08-02 2005-02-17 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Steuerung eines Fahrantriebs eines Hybridfahrzeugs
DE102004002061A1 (de) * 2004-01-15 2005-08-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Steuern und Regeln eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeuges und Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs
DE102004023673B4 (de) * 2004-05-13 2017-12-14 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung des Antriebsstranges eines Hybridfahrzeugs
JP2007099141A (ja) * 2005-10-06 2007-04-19 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
JP4462170B2 (ja) * 2005-11-07 2010-05-12 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
US7967707B2 (en) * 2005-12-17 2011-06-28 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Belt-driven conical-pulley transmission with improved towing suitability
DE102006005468B4 (de) * 2006-02-07 2017-09-21 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges eines Fahrzeuges
JP4519085B2 (ja) * 2006-02-24 2010-08-04 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
DE102006018059A1 (de) * 2006-04-19 2007-10-31 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Parallelhybridantriebsstranges
JP2012131497A (ja) * 2006-05-24 2012-07-12 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置及びハイブリッド車両のエンジン始動制御方法
DE102006034937A1 (de) * 2006-07-28 2008-01-31 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Betriebsverfahren für einen Hybridantrieb
DE102006034934A1 (de) * 2006-07-28 2008-01-31 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Betriebsverfahren für einen Hybridantrieb
JP5088058B2 (ja) * 2006-12-26 2012-12-05 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置
US8090520B2 (en) * 2007-01-08 2012-01-03 GM Global Technology Operations LLC Fuel life monitor and engine management for plug-in hybrid electric vehicles
DE102007001424B4 (de) * 2007-01-09 2017-07-27 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten eines Kolbenmotors, Hybrid-Antrieb für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb
US7617808B2 (en) * 2007-06-05 2009-11-17 Deepak Aswani Engine start detection in a hybrid electric vehicle
US8475331B2 (en) * 2007-12-17 2013-07-02 Zf Friedrichshafen Ag Method and device for controlling a creep operation of a vehicle with a hybrid drive
JP5187834B2 (ja) * 2008-03-17 2013-04-24 現代自動車株式会社 ハイブリッド車両のクラッチ伝達トルク制御装置
DE112009001868A5 (de) * 2008-08-11 2011-05-05 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Antriebsstrang für ein Hybridsystem und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Antriebsstranges
JP4816778B2 (ja) * 2009-08-18 2011-11-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US8768599B2 (en) * 2009-09-16 2014-07-01 GM Global Technology Operations LLC System and method for engine and fuel system maintenance
US8192324B2 (en) * 2009-11-13 2012-06-05 Ford Global Technologies, Llc Vehicle and method for controlling engine start in a vehicle
US8565990B2 (en) * 2009-11-13 2013-10-22 Ford Global Technologies, Llc. Vehicle and method for controlling engine start in a vehicle
JP5107333B2 (ja) * 2009-12-03 2012-12-26 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
JP5177578B2 (ja) * 2010-03-31 2013-04-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
DE102010041581A1 (de) * 2010-09-29 2012-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Lastfreien Öffnen einer Trennkupplung
WO2012053596A1 (ja) * 2010-10-22 2012-04-26 日野自動車株式会社 車両および制御方法、並びにプログラム
US8574125B2 (en) 2010-12-30 2013-11-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
GB2487733B (en) * 2011-02-01 2018-01-24 Jaguar Land Rover Ltd Hybrid electric vehicle controller and method of controlling a hybrid electric vehicle
US8834320B2 (en) * 2012-01-11 2014-09-16 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle and control for a clutch engaging event
JP5707656B2 (ja) * 2012-04-20 2015-04-30 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置
JP6060850B2 (ja) * 2013-08-09 2017-01-18 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
FR3014061B1 (fr) * 2013-12-02 2015-12-11 Renault Sas Procede de commande de commande du demarrage du moteur thermique d'un groupe motopropulseur hybride
CN103978884B (zh) * 2014-04-17 2017-01-25 河南科技大学 转矩耦合动力系统及使用该动力系统的车辆
DE102014211381A1 (de) * 2014-06-13 2015-12-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges
JP6405866B2 (ja) * 2014-10-08 2018-10-17 スズキ株式会社 エンジン制御装置
US10703215B2 (en) * 2014-10-20 2020-07-07 Ford Global Technologies, Llc Hybrid powertrain speed control
US11110908B2 (en) * 2017-04-17 2021-09-07 Hyundai Motor Company Hybrid vehicle and method of controlling mode transition thereof

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4039062C1 (de) * 1990-12-07 1992-06-04 Vogt Electronic Ag, 8391 Obernzell, De
JPH0617727A (ja) * 1992-07-02 1994-01-25 Aqueous Res:Kk ハイブリッド型車両
DE19720716A1 (de) * 1996-05-16 1998-01-22 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeugkraftübertragungssystem mit Vorrichtungen zum elektrischen und mechanischen Unterbrechen der Verbindung zwischen einer Kraftquelle und einem Fahrzeugantriebsrad in einen neutralen Zustand
JPH10212983A (ja) * 1997-01-29 1998-08-11 Toyota Motor Corp 動力出力装置
DE19838853A1 (de) * 1997-08-29 1999-03-04 Aisin Aw Co Hybridantriebsvorrichtung für ein Fahrzeug

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2803975A (en) * 1954-07-12 1957-08-27 Akerman Olov Driving mechanism
US5982045A (en) * 1996-04-19 1999-11-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle drive system adapted to prevent concurrent mode change and transmission shifting or torque distribution ratio change
US6203468B1 (en) * 1998-11-18 2001-03-20 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Control device for hybrid vehicle and method thereof
JP3558264B2 (ja) * 1999-03-29 2004-08-25 株式会社日立ユニシアオートモティブ 発電電動ユニット
US6224368B1 (en) * 2000-01-04 2001-05-01 Aman K. M. Chung Safety lighter with compound finger pad

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4039062C1 (de) * 1990-12-07 1992-06-04 Vogt Electronic Ag, 8391 Obernzell, De
JPH0617727A (ja) * 1992-07-02 1994-01-25 Aqueous Res:Kk ハイブリッド型車両
DE19720716A1 (de) * 1996-05-16 1998-01-22 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeugkraftübertragungssystem mit Vorrichtungen zum elektrischen und mechanischen Unterbrechen der Verbindung zwischen einer Kraftquelle und einem Fahrzeugantriebsrad in einen neutralen Zustand
JPH10212983A (ja) * 1997-01-29 1998-08-11 Toyota Motor Corp 動力出力装置
DE19838853A1 (de) * 1997-08-29 1999-03-04 Aisin Aw Co Hybridantriebsvorrichtung für ein Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE10031438A1 (de) 2001-04-05
JP2001010360A (ja) 2001-01-16
US6342027B1 (en) 2002-01-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10031438B4 (de) Hybridtriebkraftfahrzeug
DE60121275T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Anlassen der Brennkraftmaschine in einem Fahrzeug
DE10049387B4 (de) Verfahren zum Steuern einer Leistungsabgabevorrichtung
DE102005021801B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines aktiven Motorhalts eines Hybridelektrofahrzeugs
DE19901470B4 (de) Antriebssteuerungssystem für ein Hybridfahrzeug
DE112006002865B4 (de) Steuersystem für eine Fahrzeugantriebseinheit
EP1807278B1 (de) Verfahren zur steuerung eines schubbetriebs eines hybridfahrzeugs sowie hybridfahrzeug
DE60016157T2 (de) Hybridfahrzeug mit Steuerungsvorrichtung zur Gangschaltung
DE102004028101B4 (de) Kraftübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE19650723B4 (de) Steuersystem für Fahrzeugantriebseinheit sowie ein dazugehöriges Verfahren
DE112005002385B4 (de) Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Steuerverfahren dafür
DE102004028103B4 (de) Antriebsanordnung
DE69826089T2 (de) Hybridfahrzeug
DE102009020408B4 (de) Elektrischer Drehmomentwandler für einen Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102005017291B4 (de) Steuerungssystem für Hybridfahrzeuge
DE102004030146B4 (de) Steuersystem für eine Hybridantriebseinheit
DE102017103396A1 (de) Hybridfahrzeugsystem
DE102005010883B4 (de) Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE112012006555B4 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und Hybridsystem
WO2006119919A1 (de) Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug mit einer brennkraftmaschine und einem elektrischen antriebsaggregat
DE10126348A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur aktiven Antriebsstrangdämpfung
DE10119503A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum aktiven Synchronisieren und Schalten eines Getriebes
WO2004111441A1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinheit eines kraftfahrzeugs
DE202005019996U1 (de) Fahrzeug und Vorrichtung zur Steuerung des Verbrennungsmotorstarts in einem Fahrzeug
DE102005021575A1 (de) Hybridantriebseinheit für Fahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60K0006020000

Ipc: B60K0006387000

Effective date: 20120925

R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R071 Expiry of right