JP5707656B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents
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Description
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材の側から順に、摩擦係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置に関する。
上記のような車両用駆動装置として、例えば特開2012−55039号公報(特許文献1)に記載されたものが知られている。特許文献1の装置は、回転電機〔電動モータ1〕と変速装置〔トランスミッション4〕との間に配置された支持壁〔固定壁111〕を有するハウジング部〔モータカバー12〕内に、回転電機及び摩擦係合装置〔クラッチ装置3〕を備えている。支持壁には、摩擦係合装置に油を供給するための供給油路〔オイル通路111a〕が形成されるとともに、軸方向における回転電機側の面に回転センサ〔レゾルバ15〕のセンサステータ〔検出体152〕が固定されている。
上記のような車両用駆動装置を制御するための制御装置は、一般に、種々の制御信号を入力及び出力することで車両用駆動装置の各部の動作を制御している。例えば、回転電機のステータコイルへの電流及び電圧の指令信号を出力したり、回転電機のロータの回転を検出する回転センサからの出力信号の入力を受けたり、摩擦係合装置の係合の状態を制御するための油圧制御装置への指令信号を出力したりしている。このような各種の制御信号の入力及び出力を適切に行うためには、制御装置と、回転電機のステータ、回転センサ、及び油圧制御装置のそれぞれとを、電気配線部材を介して適切に接続する必要がある。
この場合、外部の制御装置とハウジング部内に配置された回転電機や回転センサとを接続するための電気配線部材を適切に配索しなければ、駆動装置全体としての小型化の妨げとなってしまう可能性がある。この点、特許文献1には、ハウジング部内での回転センサの配置が記載されているだけで、外部の制御装置と回転センサとの具体的な配索方法については記載がない。また、特許文献1には、油圧制御装置の配置についての明確な記載がなく、当然ながら、外部の制御装置と油圧制御装置との具体的な配索方法についても記載がない。
また、特開2011−109839号公報(特許文献2)にも、同様の構成を有する車両用駆動装置が開示されている。しかし、この特許文献2にもやはり、外部の制御装置と回転センサ及び油圧制御装置との具体的な配索方法については記載がない。なお、この特許文献2の装置では、ハウジング部〔モータハウジング300〕の周壁に設けられる端子台〔外部接続端子台34〕に、回転電機〔電動モータ3〕のステータ〔ステータ31〕から延びる電気配線部材〔コイル配線部材36〕が、径方向外側からボルトによって接続されている。このような構成では、ハウジング部の周壁の径方向外側に、ボルトを操作するための空間を確保することが必要となるため、駆動装置の車両への搭載性が悪化する可能性がある。
そこで、全体としての大型化を抑制しつつ、例えば制御装置等の外部機器と回転電機のステータ、回転センサ、及び油圧制御装置のそれぞれとを適切に電気的に接続することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。
本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、摩擦係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置の特徴構成は、前記回転電機及び前記摩擦係合装置の径方向外側を包囲する周壁と、軸方向における前記回転電機と前記変速装置との間を径方向に延びる支持壁と、を有するハウジング部と、前記ハウジング部に固定された油圧制御装置と、前記支持壁に形成され、前記油圧制御装置からの油を前記摩擦係合装置に供給する供給油路と、前記支持壁に固定されたセンサステータを有し、前記回転電機のステータに対するロータの回転を検出する回転センサと、を備え、前記周壁は、当該周壁をそれぞれ径方向に貫通する第一貫通孔と第二貫通孔とを有し、前記第一貫通孔に設けられる端子台の第一端子に、前記ステータから延びる第一配線部材が接続され、前記第二貫通孔を通って外部から前記ハウジング部内まで延びる第二配線部材が、前記支持壁における前記供給油路が形成されていない領域である非形成領域に固定されているとともに、互いに分岐してなる第一接続配線部と第二接続配線部とを備え、前記第一接続配線部が前記回転センサの第二端子に接続され、前記第二接続配線部が前記油圧制御装置の第三端子に接続されている点にある。
本願において、「駆動連結」とは、2つの回転要素が駆動力(トルクと同義)を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、2つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、1つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材(軸、歯車機構、ベルト等)が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置(摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等)が含まれても良い。
また、「回転電機」は、モータ(電動機)、ジェネレータ(発電機)、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、「回転電機」は、モータ(電動機)、ジェネレータ(発電機)、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
この特徴構成によれば、ハウジング部の周壁に形成される第一貫通孔及び第二貫通孔を介して、例えば制御装置等の外部機器とハウジング部内の回転電機のステータ、回転センサ、及び油圧制御装置のそれぞれとを電気的に接続することができる。このとき、第一貫通孔に端子台が設けられ、その第一端子に第一配線部材を介して回転電機のステータが接続される。よって、外部機器とステータとを安定的に接続することができる。また、第二貫通孔を通ってハウジング部内まで延びる第二配線部材は、支持壁に固定される。一般に、軸方向における支持壁とステータとの間にはある程度の隙間(クリアランス)が確保されるので、そのような隙間を利用して、特別なスペースを要することなく第二配線部材を配索することができる。よって、車両用駆動装置全体としての大型化を抑制することができる。その際、支持壁における回転電機側に向かって隆起している部分に供給油路を形成し、隆起していない(供給油路が形成されていない)非形成領域に第二配線部材を固定する構成を採用することで、軸方向の寸法を極力小さく抑えることができる。
ここで、前記ハウジング部は、前記周壁の径方向内側に形成されて前記回転電機及び前記摩擦係合装置を収容する第一収容空間と、前記油圧制御装置を収容する第二収容空間と、前記第一収容空間と前記第二収容空間とを連通する連通孔と、を有し、前記第二接続配線部が、前記連通孔を通って前記第一収容空間から前記第二収容空間に導入され、前記第二収容空間で前記第三端子に接続されていると好適である。
この構成によれば、第二収容空間に収容された油圧制御装置から調圧等のために排出された油を、連通孔を介して第一収容空間に送ることができる。これにより、油圧制御装置から排出される油の圧力により第二収容空間内の油圧が急上昇するのを抑制することができる。よって、油圧制御装置の制御性に好ましくない影響が及ぶことを抑制できる。また、そのような狙いで設けられる連通孔を利用して、第二配線部材のうち第一接続配線部から分岐する第二接続配線部を、第一収容空間から第二収容空間へと更に導入させることができる。よって、油圧制御装置の制御性を良好に維持させつつ、外部機器と油圧制御装置とを簡易な構成で接続して車両用駆動装置全体としての大型化を抑制することができる。
また、前記油圧制御装置に対して、軸方向で前記変速装置側から油を供給する油供給部を備え、前記連通孔が、前記ハウジング部における前記油圧制御装置が固定された固定部に対して、軸方向で前記変速装置側とは反対側に形成され、前記周壁は、前記連通孔が形成されている周方向の領域である連通領域において、前記ステータの外周面との間に径方向隙間を有するように形成されていると好適である。
この構成によれば、連通孔がハウジング部における油圧制御装置の固定部に対して軸方向で変速装置側とは反対側に形成されるので、油供給部の適切な配置を妨げることなく連通孔を設けることができる。また、ハウジング部の周壁における連通領域とステータの外周面との間に形成される径方向隙間を通って、第二接続配線部を適切に第二収容空間へと導入することができる。
また、前記回転電機に対して軸方向における前記支持壁側とは反対側から前記ハウジング部に固定されるカバー部材を更に備え、前記第一配線部材が、前記ステータの軸方向における前記カバー部材側のコイルエンド部から延び、前記第一配線部材の第四端子と前記第一端子とが、軸方向に挿入される締結部材によって接続されていると好適である。
この構成によれば、ハウジング部とカバー部材との固定を解除した状態で、回転電機に対して軸方向における支持壁側とは反対側に軸方向の開口部を形成することができる。よって、その状態で、カバー部材側(開口部側)のコイルエンド部から延びる第一配線部材と端子台の第一端子との接続を容易に行うことができる。特に、第一配線部材の第四端子と端子台の第一端子とが軸方向に挿入される締結部材によって接続されるので、ハウジング部の周壁の径方向外側には締結部材を操作するための空間が不要となる。よって、外部機器と回転電機のステータとの接続作業を考慮しても、車両用駆動装置全体としての大型化を抑制しつつ、車両への搭載性を良好に確保することができる。
本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置1は、車輪Wの駆動力源として内燃機関E及び回転電機MGの双方を備えた車両(ハイブリッド車両)を駆動するための車両用駆動装置(ハイブリッド車両用駆動装置)である。具体的には、車両用駆動装置1は、1モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。
以下の説明では、特に明記している場合を除いて、「軸方向L」、「径方向R」、「周方向」は、回転電機MGの回転軸心(図2に示す軸心X)を基準として定義している。そして、「軸第一方向L1」は、軸方向Lに沿って回転電機MG側から変速装置SC側(図2における右側)へ向かう方向を表し、「軸第二方向L2」は、軸第一方向L1とは反対方向を表す。また、「径内方向R1」は、径方向Rの内側へ向かう方向を表し、「径外方向R2」は、径方向Rの外側へ向かう方向を表す。なお、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置1に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態も含む概念として用いている。
1.車両用駆動装置の全体構成
本実施形態に係る車両用駆動装置1の全体構成について説明する。図1に示すように、車両用駆動装置1は、内燃機関Eに駆動連結される入力軸Iと、摩擦係合装置CLと、回転電機MGと、変速装置SCと、車輪Wに駆動連結される出力軸Oとを備えている。摩擦係合装置CL、回転電機MG、及び変速装置SCは、入力軸Iと出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路Tに、入力軸Iの側から記載の順に設けられている。これらは、ケース(駆動装置ケース)2内に収容されている。
本実施形態に係る車両用駆動装置1の全体構成について説明する。図1に示すように、車両用駆動装置1は、内燃機関Eに駆動連結される入力軸Iと、摩擦係合装置CLと、回転電機MGと、変速装置SCと、車輪Wに駆動連結される出力軸Oとを備えている。摩擦係合装置CL、回転電機MG、及び変速装置SCは、入力軸Iと出力軸Oとを結ぶ動力伝達経路Tに、入力軸Iの側から記載の順に設けられている。これらは、ケース(駆動装置ケース)2内に収容されている。
内燃機関Eは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機(ガソリンエンジン等)である。本実施形態では、入力軸Iはダンパ11(図2を参照)を介して内燃機関Eの出力軸(クランクシャフト等)に駆動連結されている。なお、入力軸Iが、ダンパ11を介さずに内燃機関Eの出力軸に駆動連結されても良い。本実施形態では、入力軸Iが本発明における「入力部材」に相当する。
摩擦係合装置CLは、動力伝達経路Tにおける入力軸Iと回転電機MG(ロータ部材31)との間に備えられている。摩擦係合装置CLは、内燃機関Eに駆動連結される入力軸Iと回転電機MGに駆動連結される中間軸Mとの駆動連結を解除可能である。これにより、摩擦係合装置CLは、車輪Wから内燃機関Eを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。
本実施形態では、変速装置SCには、トルクコンバータTCと変速機構TMとが含まれる。トルクコンバータTC及び変速機構TMは、動力伝達経路Tにおける回転電機MGよりも車輪W側に、回転電機MGの側から記載の順に設けられている。トルクコンバータTCにはロックアップクラッチLUが併設されている。変速機構TMは、変速比を段階的に又は無段階に変更可能な機構(例えば自動有段変速機構や自動無段変速機構等)として構成されている。変速装置SCは、中間軸Mの回転速度を所定の変速比で変速して出力軸Oへ伝達する。本実施形態では、出力軸Oが本発明における「出力部材」に相当する。
出力軸Oは、差動歯車装置DFを介して左右2つの車輪Wに駆動連結されている。出力軸Oに伝達される回転及びトルクは、差動歯車装置DFにより分配されて2つの車輪Wに伝達される。このようにして、車両用駆動装置1は、内燃機関E及び回転電機MGの一方又は双方のトルクを車輪Wに伝達させて車両を走行させることができる。
本実施形態では、図2に示すように、入力軸I、摩擦係合装置CL、回転電機MG、中間軸M、及びトルクコンバータTCは、いずれも軸心X上に配置されている。また、変速機構TM及び出力軸Oも、軸心X上に配置されている。このように、車両用駆動装置1は、FR(Front Engine Rear Drive)方式の車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている。
2.駆動装置の各部の構成
次に、車両用駆動装置1の各部の構成について、主に図2〜図4を参照して説明する。なお、図2は、車両用駆動装置1の一部を、軸心Xを含む平面に沿って切断した断面図であり、図3及び図4は、図2の部分拡大図である。
次に、車両用駆動装置1の各部の構成について、主に図2〜図4を参照して説明する。なお、図2は、車両用駆動装置1の一部を、軸心Xを含む平面に沿って切断した断面図であり、図3及び図4は、図2の部分拡大図である。
ケース2は、回転電機MG、摩擦係合装置CL、トルクコンバータTC、及び変速機構TMを収容する。図2に示すように、ケース2は、第一ケース部2aと、第二ケース部2bと、カバー部材2cとを備えている。本実施形態では、これらは別体として形成されている。第一ケース部2aは、回転電機MG及び摩擦係合装置CLを収容し、第二ケース部2bは、トルクコンバータTC及び変速機構TMを収容する。第二ケース部2bは、第一ケース部2aに対して軸第一方向L1側に接合されている。カバー部材2cは、第一ケース部2aの軸第二方向L2側の開口部25を覆うように、回転電機MGに対して軸方向Lにおける第一支持壁22側とは反対側となる軸第二方向L2側から、第一ケース部2aに固定される。本実施形態では、第一ケース部2aが本発明における「ハウジング部」に相当する。
第一ケース部2aは、周壁21と第一支持壁22とを有する。本実施形態では、これらは一体的に形成されている。周壁21は、回転電機MG及び摩擦係合装置CLの径外方向R2側を全周に亘って包囲するように形成されている。この周壁21の径内方向R1側に、回転電機MG及び摩擦係合装置CLを収容する第一収容空間S1が形成されている。また、周壁21の径外方向R2側に、第二油圧制御装置58を収容する第二収容空間S2が形成されている。第二収容空間S2は、周壁21と当該周壁21に対して固定された第二オイルパン13とによって区画されて形成されている。具体的には、第二収容空間S2は、周壁21の外面(ここでは下面)と、当該周壁21に設けられた台座部に対して固定された第二オイルパン13とにより囲まれた空間とされ、外部に対して密封された空間とされている。周壁21の径外方向R2側には、平坦に形成された固定部21aが設けられており、この固定部21aに第二油圧制御装置58が固定されている。また、周壁21は、当該周壁21をそれぞれ径方向Rに貫通する第一貫通孔15、第二貫通孔16(図6を参照)、及び連通孔17を有する。これらの詳細については、後述する。
第一支持壁22は、軸方向Lにおける回転電機MGと変速装置SC(ここでは、トルクコンバータTC)との間を径方向Rに延びるように形成されている。本実施形態では、第一支持壁22が本発明における「支持壁」に相当する。本実施形態では、第一支持壁22は、径方向Rに加えて周方向にも延びる円板状の壁部とされている。第一支持壁22の径方向Rの中心部には、軸方向Lに貫通する貫通孔が形成されている。この貫通孔に、中間軸Mを構成する連結部材47が挿通されている。この連結部材47は、トルクコンバータTCの入力側回転部材と一体回転するように駆動連結されている。
第一支持壁22は、軸第二方向L2側に向かって突出する第一筒状突出部23を備えている。本実施形態では、第一筒状突出部23は、第一支持壁22の径方向Rの中心部において、軸心Xと同軸に配置されている。第一筒状突出部23は、第一支持壁22の径内方向R1側の端部に形成され、軸方向Lに突出する筒状部(ボス部)とされている。第一筒状突出部23の径内方向R1側には、連結部材47の円筒状部47aが配置されている。また、第一支持壁22は、第一筒状突出部23よりも大径の第二筒状突出部24を備えている。第二筒状突出部24は、軸心Xと同軸に、軸第二方向L2側に向かって突出するように形成されている。
図2に示すように、第一支持壁22の内部には、2つの油路(第一供給油路A2,第二供給油路A3)が形成されている。これらの油路A2,A3は、油圧ポンプ56(図1も参照)により吐出され、第一油圧制御装置57及び第二油圧制御装置58によって所定油圧に調圧された油を、摩擦係合装置CLに供給するための油供給路である。これらの油路A2,A3は、第一支持壁22における軸第二方向L2側に向かって隆起する隆起部22aに形成されている(図6等を参照)。また、油路A2,A3は、径方向Rかつ鉛直方向(図6の上下方向)に沿って延びるように形成されている。本実施形態では、第一供給油路A2及び第二供給油路A3が本発明における「供給油路」に相当する。
カバー部材2cは、第二支持壁27を有する。第二支持壁27は、回転電機MGに対して軸第二方向L2側(本例では、軸方向Lにおける回転電機MGとダンパ11との間)を径方向Rに延びるように形成されている。本実施形態では、第二支持壁27は、径方向Rに加えて周方向にも延びる円板状の壁部とされている。第二支持壁27の径方向Rの中心部には、軸方向Lに貫通する貫通孔が形成されている。この貫通孔に、入力軸Iが挿通されている。
第二支持壁27は、全体として径内方向R1側の部分が径外方向R2側の部分よりも軸第一方向L1側に位置するように、軸方向Lに段階的にオフセットされた形状を有している。また、第二支持壁27は、軸第一方向L1側に向かって突出する筒状突出部28を備えている。本実施形態では、筒状突出部28は、第二支持壁27の径方向Rの中心部において、軸心Xと同軸に配置されている。筒状突出部28は、第二支持壁27の径内方向R1側の端部に形成され、軸方向Lに突出する筒状部(ボス部)とされている。筒状突出部28の径内方向R1側には、後述する板状支持部材37の軸方向突出部38が配置されている。
回転電機MGは、図2に示すように、ケース2に固定されたステータStと、ロータ部材31とを備えている。ステータStは、軸方向Lの両側にコイルエンド部Ceを備えている。ロータ部材31は、ロータRoと、当該ロータRoから径内方向R1側に延びてロータRoを支持するロータ支持部材32とを備えている。ロータRoは、ステータStの径内方向R1側に配置されるとともに、当該ロータRoと一体回転するロータ支持部材32を介して、ケース2に対して回転可能に支持されている。
図2〜図4に示すように、ロータ支持部材32は、ロータRoを保持するロータ保持部33と、径方向延在部34とを備えている。ロータ保持部33は、ロータRoの内周面に接する外周部及びロータRoの軸方向Lの側面に接するフランジ部を有する略円筒状に形成されている。径方向延在部34は、ロータ保持部33から径内方向R1側に延びる円環板状に形成されている。径方向延在部34は、径内方向R1側の端部に、軸第一方向L1側に向かって突出する筒状の第一軸方向突出部35と軸第二方向L2側に向かって突出する筒状の第二軸方向突出部36とを備えている。
ロータ支持部材32には、円環板状の板状支持部材37が一体回転するように連結されている。板状支持部材37は、径内方向R1側の端部に、軸第二方向L2側に向かって突出する筒状の軸方向突出部38を備えている。板状支持部材37は、ロータ保持部33の軸第二方向L2側の端部に連結されている。これにより、ロータ保持部33の径内方向R1側には、軸方向Lの両側を径方向延在部34と板状支持部材37とにより区画される空間が形成される。この空間に、摩擦係合装置CLが配置されている。
図2〜図4に示すように、軸方向Lにおけるロータ支持部材32(径方向延在部34)と第一支持壁22との間に、回転センサ51が設けられている。回転センサ51は、回転電機MGのステータStに対するロータRoの回転を検出するためのセンサである。ここでは、ステータStに対するロータRoの回転位置を検出する。このような回転センサ51として、本例ではレゾルバを用いている。回転センサ51は、センサステータ52とセンサロータ53とを有する。センサステータ52は、第一軸方向突出部35の径外方向R2側で、第一支持壁22の第二筒状突出部24に固定されている。センサロータ53は、センサステータ52の径内方向R1側に配置されて、第一軸方向突出部35の外周面に固定されている。
回転センサ51は、ロータRoよりも径内方向R1側であって、径方向Rに見てロータRoと重複する部分を有する位置に配置されている。なお、「ある方向に見て重複する部分を有する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が2つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。本実施形態では、径方向Rに見て、回転センサ51の全体(第二端子54を除く)がロータRoと重複する位置に配置されている。
摩擦係合装置CLは、動力伝達経路Tにおける入力軸Iとロータ部材31との間に設けられて、係合の状態を変化させることが可能な装置である。すなわち、摩擦係合装置CLは、当該摩擦係合装置CLによって係合される2つの係合部材の係合の状態を、係合状態(係合した状態)と解放状態(解放した状態)とに切替可能に構成されている。そして、摩擦係合装置CLの係合状態では、入力軸Iとロータ部材31との間で駆動力の伝達が行われ、解放状態では、入力軸Iとロータ部材31との間で駆動力の伝達が行われない。
摩擦係合装置CLは、軸方向Lにおける径方向延在部34と板状支持部材37との間に配置されている。また、摩擦係合装置CLは、ロータRoよりも径内方向R1側であって、径方向Rに見てロータRoと重複する部分を有する位置に配置されている。本実施形態では、径方向Rに見て、摩擦係合装置CLの全体がロータRoと重複する位置に配置されている。更に本実施形態では、径方向Rに見て、回転センサ51(第二端子54を除く)と摩擦係合装置CLとを合わせた全体が、ロータRoと重複する位置に配置されている。
摩擦係合装置CLは、湿式多板クラッチ機構として構成されており、クラッチハブ41、摩擦部材42、ピストン43、板状部材44、及び付勢部材45を備えている。本実施形態では、ロータ支持部材32のロータ保持部33が、クラッチドラムとして機能する。クラッチハブ41は、径内方向R1側の端部で入力軸Iに連結されており、複数の摩擦部材42を径内方向R1側から支持している。また、複数の摩擦部材42は、ロータ保持部33により径外方向R2側から支持されている。
図4に示すように、ロータ支持部材32の径方向延在部34及び第二軸方向突出部36と、ピストン43とにより囲まれた空間として、作動油圧室H1が形成されている。また、第二軸方向突出部36とピストン43と板状部材44とにより囲まれた空間として、キャンセル油圧室H2が形成されている。作動油圧室H1とキャンセル油圧室H2とは、ピストン43を挟んで当該ピストン43の軸方向Lの両側に配置されている。また、軸方向Lにおける板状部材44と板状支持部材37との間の空間として、冷却油室H3が形成されている。この冷却油室H3に、クラッチハブ41及び摩擦部材42が配置されている。
付勢部材45は、ピストン43と板状部材44との間に配置されている。本例では、付勢部材45としてつるまきバネを用いる場合の例を示している。なお、付勢部材45として板バネ等を用いても良い。付勢部材45は、ピストン43を軸方向Lにおける摩擦部材42を押圧する側とは反対側(本例では軸第一方向L1側)に付勢する。すなわち、本実施形態に係る付勢部材45は、リターンスプリングとして機能する。摩擦係合装置CLの係合の状態は、作動油圧室H1内の油圧による軸第二方向L2側へのピストン43の押圧力と、キャンセル油圧室H2内の油圧及び付勢部材45による軸第一方向L1側へのピストン43の押圧力とのバランスに応じて制御される。
図3及び図4に示すように、回転電機MG及び摩擦係合装置CLを構成する各部材、並びに入力軸I及び中間軸M(連結部材47)は、軸受81〜89により、それぞれ径方向R及び軸方向Lの少なくとも一方に支持されている。ロータ部材31は、ロータRoの軸方向Lの両側で、第一軸受81及び第二軸受82によりケース2に径方向Rに支持されている。具体的には、ロータRoの軸第一方向L1側では、ロータ支持部材32が、第二筒状突出部24と第一軸方向突出部35との間に配置された第一軸受81を介して、第一支持壁22に支持されている。また、ロータRoの軸第二方向L2側では、板状支持部材37が、筒状突出部28と軸方向突出部38との間に配置された第二軸受82を介して、第二支持壁27に支持されている。軸受81,82として、本例ではボールベアリングが用いられている。
本実施形態では、ロータ支持部材32は、第一筒状突出部23と第一軸方向突出部35との間に配置されたスリーブ部材97によっても、第一支持壁22に径方向Rに支持されている。このスリーブ部材97は、第一筒状突出部23と第一軸方向突出部35との間の隙間を、油が軸方向Lに流通することを規制するために設けられている。
入力軸Iは、第五軸受85により板状支持部材37の軸方向突出部38に径方向Rに支持されている。入力軸Iは、第五軸受85、軸方向突出部38、及び第二軸受82を介して、第二支持壁27に径方向Rに支持されている。中間軸M(連結部材47)は、第三軸受83及び第四軸受84により第一支持壁22の第一筒状突出部23に径方向Rに支持されている。軸受83〜85として、本例ではニードルベアリングが用いられている。
軸方向Lに沿って配列されるトルクコンバータTC、第一支持壁22、連結部材47、クラッチハブ41(入力軸Iのフランジ部)、板状支持部材37、及び第二支持壁27は、軸受81,82,86〜89により互いに軸方向Lに支持されている。本実施形態では、第一支持壁22に対して、第六軸受86を介して軸第一方向L1側からトルクコンバータTCが軸方向Lに支持され、第七軸受87を介して軸第二方向L2側から連結部材47が軸方向Lに支持されている。連結部材47に対して、第八軸受88を介して軸第二方向L2側から入力軸Iが軸方向Lに支持されている。入力軸Iのフランジ部に対して、第九軸受89を介して軸第二方向L2側から板状支持部材37が軸方向Lに支持されている。軸受86〜89として、本例ではスラストベアリングが用いられている。板状支持部材37は、第一軸受81を介して第二支持壁27にも軸方向Lに支持されている。なお、ロータ支持部材32は、第二軸受82を介して第一支持壁22に軸方向Lに支持されている。
3.摩擦係合装置及び回転電機への油の供給構造
次に、摩擦係合装置CL及び回転電機MGに対する油の供給構造について、主に図2〜図4を参照して説明する。車両用駆動装置1は、油圧ポンプ56から供給される油圧を制御する油圧制御装置として、互いに分離形成された第一油圧制御装置57と第二油圧制御装置58とを備えている。第一油圧制御装置57は、変速機構TM(図1を参照)が収容される第二ケース部2bの下方に固定されている。第二油圧制御装置58は、第一油圧制御装置57よりも回転電機MG側(軸第二方向L2側)に配置され、本例では第一ケース部2aの下方に設けられた固定部21aに固定されている。本実施形態では、第二油圧制御装置58が本発明における「油圧制御装置」に相当する。
次に、摩擦係合装置CL及び回転電機MGに対する油の供給構造について、主に図2〜図4を参照して説明する。車両用駆動装置1は、油圧ポンプ56から供給される油圧を制御する油圧制御装置として、互いに分離形成された第一油圧制御装置57と第二油圧制御装置58とを備えている。第一油圧制御装置57は、変速機構TM(図1を参照)が収容される第二ケース部2bの下方に固定されている。第二油圧制御装置58は、第一油圧制御装置57よりも回転電機MG側(軸第二方向L2側)に配置され、本例では第一ケース部2aの下方に設けられた固定部21aに固定されている。本実施形態では、第二油圧制御装置58が本発明における「油圧制御装置」に相当する。
第一油圧制御装置57は、油圧ポンプ56から供給された油の油圧を調圧し、主に変速機構TM及びトルクコンバータTCの各部への供給油圧を制御する。第一油圧制御装置57からの油は、第二ケース部2bと第一ケース部2aとに亘って形成された連絡油路A1を通って第二油圧制御装置58にも供給される。第一油圧制御装置57及びそこから延びる連絡油路A1は、第二油圧制御装置58に対して軸方向Lで変速装置SC側(軸第一方向L1側)から油を供給する油供給部OSとして機能する。第二油圧制御装置58は、第一油圧制御装置57から供給された油の油圧を必要に応じて更に調圧し、摩擦係合装置CL及び回転電機MGの各部への供給油圧を制御する。
第一油圧制御装置57及び第二油圧制御装置58は、複数の油圧制御弁と、当該油圧制御弁に連通する油路が設けられたバルブボディとをそれぞれ備えている。油圧制御弁には油を排出(ドレン)する排出ポートが備えられ、油の排出量を調整することで供給油圧を調整する。第二油圧制御装置58から排出された油は、周壁21と第二オイルパン13とにより区画される第二収容空間S2に貯留される。第二収容空間S2は、油貯留空間として機能する。なお、第一油圧制御装置57から排出された油も、同様に第二ケース部2bの下方に設けられる第一オイルパン(図示せず)に貯留される。この第一オイルパンには、車両用駆動装置1の各部への供給後に戻された油も貯留される。
第二油圧制御装置58からの油は、第一支持壁22に形成された2つの供給油路(第一供給油路A2,第二供給油路A3)を通って、摩擦係合装置CLに供給される。第一供給油路A2は、摩擦係合装置CLの作動油圧室H1に連通し、この作動油圧室H1にピストン43の作動用の油を供給するための油供給路である。第一供給油路A2は、第一支持壁22の内部を径内方向R1側(本例では鉛直方向の上側)に向かって延びた後、第一筒状突出部23の内部を軸第二方向L2側に向かって延びるように形成されている。第一供給油路A2は、第一筒状突出部23の軸第二方向L2側の先端部で第一閉塞部材94により閉塞されている。図4に示すように、第一供給油路A2は、第一筒状突出部23に形成された第一連通孔23a、スリーブ部材97に形成された連通孔97a、ロータ支持部材32に形成された第一連通孔32aを介して、作動油圧室H1に連通している。
図4に示すように、第二供給油路A3は、摩擦係合装置CLのキャンセル油圧室H2及び冷却油室H3に連通している。第二供給油路A3は、ピストン43に作用する遠心油圧を打ち消すための油をキャンセル油圧室H2に供給し、かつ、摩擦部材42の冷却用の油を冷却油室H3に供給するための油供給路である。第二供給油路A3は、第一支持壁22の内部の第一供給油路A2とは異なる位置を径内方向R1側に向かって延びた後、第一筒状突出部23の内部の第一供給油路A2とは異なる位置を軸第二方向L2側に向かって延びるように形成されている。第二供給油路A3は、第一筒状突出部23の軸第二方向L2側の先端部で第二閉塞部材95により閉塞されている。
第二供給油路A3は、第一筒状突出部23に形成された第二連通孔23b、ロータ支持部材32に形成された第二連通孔32bを介して、キャンセル油圧室H2に連通している。第二供給油路A3を通ってキャンセル油圧室H2に供給された油の一部は、第二軸方向突出部36と板状部材44との間の径方向Rの微小隙間を通って、冷却油室H3に供給される。また、第二供給油路A3は、第一筒状突出部23に形成された第三連通孔23c、連結部材47に形成された連通孔47b、軸内空間49、入力軸Iと連結部材47との間の軸方向Lの隙間を介して、冷却油室H3に連通している。第二供給油路A3を通って冷却油室H3に供給された油は、この冷却油室H3に配置された摩擦部材42に供給されて当該摩擦部材42を冷却する。本実施形態では、冷却効率を向上させるべく、クラッチハブ41における円筒状の支持部には、複数の径方向Rの連通孔41aが軸方向Lに並ぶように形成されている。径内方向R1側から連通孔41aを通って供給される油が、複数の摩擦部材42どうしの間を通って流れる際に、これらの摩擦部材42を冷却する。
本実施形態では、クラッチドラムとしても機能するロータ保持部33と、ロータRoとの間には、ステータコイル(具体的には、コイルエンド部Ce)の冷却のための冷却油路39が形成されている。冷却油路39は、第一径方向油路39a、軸方向油路39b、第二径方向油路39c、及び第三径方向油路39dにより構成されている。これらは、それぞれ周方向の複数箇所に形成されている。第一径方向油路39aは、ロータ保持部33の内部を径方向Rに沿って延び、冷却油室H3と軸方向油路39bとを連通する。軸方向油路39bは、ロータRoの径内方向R1側の端部を軸方向Lに沿って延び、軸方向Lの両側で第二径方向油路39c及び第三径方向油路39dに連通する。第二径方向油路39cは、軸第一方向L1側からロータRoを保持するエンドプレートのロータRo側(軸第二方向L2側)の端部を径方向Rに沿って延び、回転電機MGのステータStが収容された空間に連通している。第三径方向油路39dは、軸第二方向L2側からロータRoを保持するエンドプレートのロータRo側(軸第一方向L1側)の端部を径方向Rに沿って延び、ステータStが収容された空間に連通している(図3を参照)。
図4に示すように、第二径方向油路39cは、径方向Rに見て第一支持壁22側(軸第一方向L1側)のコイルエンド部Ceと重複する位置に配置されている。図3に示すように、第三径方向油路39dは、径方向Rに見て第二支持壁27側(軸第二方向L2側)のコイルエンド部Ceと重複する位置に配置されている。摩擦部材42を冷却した後の油は、第一径方向油路39a、軸方向油路39b、及び第二径方向油路39cの順に流れて第一支持壁22側(軸第一方向L1側)のコイルエンド部Ceに供給され、当該コイルエンド部Ceを冷却する。また、第一径方向油路39a、軸方向油路39b、及び第三径方向油路39dの順に流れて第二支持壁27側(軸第二方向L2側)のコイルエンド部Ceに供給され、当該コイルエンド部Ceを冷却する。
図4に示すように、軸内空間49は、入力軸Iに形成された連通孔Ia、入力軸Iと板状支持部材37との間の径方向Rの隙間、第二支持壁27と板状支持部材37との間の軸方向Lの隙間を介して、ステータStが収容された空間に連通している。第二供給油路A3を通って軸内空間49に導かれた油の一部は、この流通経路を通ることにより、冷却油室H3を迂回して第二支持壁27側(軸第二方向L2側)のコイルエンド部Ceに供給される。そして、当該コイルエンド部Ceを冷却する。なお、第二供給油路A3から供給された油は、最終的に軸方向Lの両側のコイルエンド部Ceに到達する過程で、各軸受81〜89の潤滑も行う。コイルエンド部Ceを冷却した後の油は、第二ケース部2bと第一ケース部2aとに亘って形成された排出油路A4(図2等を参照)を通って、第一オイルパンに戻される。
4.電気的接続構造
次に、車両用駆動装置1の外部に設けられて当該車両用駆動装置1を制御対象とする制御装置(図示せず)と、ステータSt、回転センサ51、及び第二油圧制御装置58との電気的接続構造について、主に図2及び図5〜図7を参照して説明する。本実施形態では、これらの間の電気的な接続を、第一ケース部2aを構成する周壁21及び第一支持壁22を利用して行う構造を採用している。以下、詳細に説明する。
次に、車両用駆動装置1の外部に設けられて当該車両用駆動装置1を制御対象とする制御装置(図示せず)と、ステータSt、回転センサ51、及び第二油圧制御装置58との電気的接続構造について、主に図2及び図5〜図7を参照して説明する。本実施形態では、これらの間の電気的な接続を、第一ケース部2aを構成する周壁21及び第一支持壁22を利用して行う構造を採用している。以下、詳細に説明する。
図2及び図6に示すように、周壁21は、当該周壁21を径方向Rに貫通する第一貫通孔15を有する。図6に示すように、第一貫通孔15は、鉛直方向で軸心Xよりも上側であって、周壁21における最上部を避けて形成されている。本実施形態では、鉛直上方に向かう方向を基準とする、軸心Xから第一貫通孔15に向かう方向が20°〜40°程度となる周壁21の位置に、第一貫通孔15が形成されている。図2に示すように、第一貫通孔15には、車両用駆動装置1の外部となる径外方向R2側から、端子台61が固定されている。本実施形態では、周壁21における最上部を避けて第一貫通孔15が形成されているので、そこに端子台61が固定された場合であっても、当該端子台61を含む全体を鉛直方向で第一ケース部2aが占める範囲内に収めることができる。よって、車両用駆動装置1の全体としての大型化を抑制することができる。
端子台61は、外部機器としての制御装置を、ケース2(第一ケース部2a)内に配置されたステータStのステータコイル(コイルエンド部Ce)に接続するための中継部材である。具体的には、端子台61は、制御装置から延びる第一外部配線部材71と、コイルエンド部Ceから延びる第一配線部材74とを、周壁21の内外で接続する。端子台61は、絶縁性の本体部62と、当該本体部62によって保持された導電性の接続部材63と、第一ケース部2a内で接続部材63に接続された第一端子65とを備えている。なお、接続部材63及び第一端子65は、それぞれステータコイルの相数に応じた数だけ設けられている。以下では、特定の相のみに注目して説明するが、他相に関しても同様である。端子台61は、接続部材63が第一貫通孔15に挿通され、かつ、本体部62が周壁21の外周面に接する状態で、周壁21に固定されている。図2に示すように、第一貫通孔15及び端子台61は、径方向Rに見て、ステータStのステータコアと重複する位置に配置されている。
端子台61の第一端子65は、平板状部材を屈曲させて形成されている。第一端子65は、屈曲部を境界としてその両側に延在する第一延在部65aと第二延在部65bとを有する。本例では、第一延在部65aと第二延在部65bとが互いに直交するように、第一端子65は直角に屈曲されている。第一延在部65aは、接続部材63の径内方向R1側の端部から、軸方向Lに沿って第二支持壁27側(軸第二方向L2側)に向かって延在している。第二延在部65bは、第一延在部65aとの屈曲部から、径方向Rに沿って径内方向R1側に向かって延在している。第二延在部65bは、径方向Rに見て、第二支持壁27側(軸第二方向L2側)のコイルエンド部Ceと重複する部分を有する位置に配置されている。
本実施形態では、軸第二方向L2側のコイルエンド部Ceに、ステータコイルの動力線端子(図示せず)が存在している。そして、この動力線端子から、径方向Rに沿って径外方向R2側に向かって第一配線部材74が延びている。なお、動力線端子及び第一配線部材74も、それぞれステータコイルの相数に応じた数だけ設けられている。以下では、特定の相のみに注目して説明するが、他相に関しても同様である。第一配線部材74の径外方向R2側の端部には、第四端子74aが設けられている。各相についてそれぞれ、第一配線部材74の第四端子74aと第一端子65の第二延在部65bとは、軸方向Lに見て互いに重複する位置に配置されている。そして、両者は軸方向Lに挿入される締結ボルト79によって接続されている。本実施形態では、締結ボルト79が本発明における「締結部材」に相当する。
本実施形態では、締結ボルト79を用いた第四端子74aと第二延在部65bとの接続は、第一ケース部2aとカバー部材2cとが分離された状態で行われる。すなわち、第一ケース部2aの軸第二方向L2側の開口部25がカバー部材2cによって覆われていない状態で、開口部25から締結ボルト79を軸方向Lに挿入して両者を接続する。その後、第一ケース部2aに対して軸第二方向L2側からカバー部材2cが固定される。
本実施形態では、このような接続構造を採用したので、比較的大きな開口部25を利用して、第一配線部材74と端子台61の第一端子65との接続を容易に行うことができる。つまり、制御装置とステータコイルとの電気的な接続を容易に行うことができる。また、周壁21の径外方向R2側に、締結ボルト79を操作するための空間を設ける必要がない。よって、ケース2の径外方向R2側(特に鉛直方向の上側)に例えば床面等の車両側搭載部材99(図2において太い二点鎖線で鉛直方向下側の外縁を表示)が近接配置された状態で、車両用駆動装置1を車両に搭載することができる。よって、車両用駆動装置1の車両への搭載性を良好に確保することができる。
また、周壁21は、図5及び図6に示すように、当該周壁21を径方向Rに貫通する第二貫通孔16を有する。第二貫通孔16は、周壁21における側部、具体的には鉛直方向で軸心Xと同程度の位置に形成されている。ここでは、水平方向に見て、軸心Xと重複する部分を有する位置に形成されている。また、第二貫通孔16は、図5を参照して、軸方向Lでは周壁21における第一支持壁22側(軸第一方向L1側)に形成されている。制御装置から延びる第二外部配線部材(図示せず)は、ケース2(第一ケース部2a)に至るまでの所定位置で第二配線部材75に接続されている。第二配線部材75は、第二貫通孔16を通って外部から第一ケース部2a内(第一収容空間S1内)に導入されている。そして、第二配線部材75は、第一支持壁22に固定された状態で、回転センサ51及び第二油圧制御装置58に接続されている。
第二配線部材75は、互いに分岐してなる第一接続配線部76と第二接続配線部77とを備えている。第一接続配線部76は、第二配線部材75のうち回転センサ51に接続される配線部であり、第二接続配線部77は、第二油圧制御装置58に接続される配線部である。これらの第一接続配線部76と第二接続配線部77とは、互いに独立した配線部として構成されている。つまり、第二配線部材75は、第一接続配線部76と第二接続配線部77とが結束された結束部位75aと、両者の結束が解除されて互いに分離した非結束部位75bとを有する。第二配線部材75は、結束部位75aにおいて第二貫通孔16を通って第一ケース部2a内に導入される。これにより、第一ケース部2a内への第二配線部材75の導入作業を比較的容易に行うことができる。
第二配線部材75は、第一ケース部2a内(第一収容空間S1内)で第一接続配線部76と第二接続配線部77との結束が解除されて分岐する。そして、第一接続配線部76は、回転センサ51の第二端子54に接続されている。また、本実施形態では、図2に示すように、周壁21の下部に連通孔17が形成されている。連通孔17は、第一収容空間S1と第二油圧制御装置58が配置された第二収容空間S2とを連通する。なお、この連通孔17は、第二油圧制御装置58から排出(ドレン)された油を第一収容空間S1に送ることで第二収容空間S2内の油圧が急上昇するのを抑制する目的で設けられている。第二接続配線部77は、この連通孔17を利用して第一収容空間S1から第二収容空間S2へと導入され、第二収容空間S2で第二油圧制御装置58の第三端子59に接続されている。
ここで、第一支持壁22は、内部に第一供給油路A2等が形成された隆起部22aや、強度向上等の目的で設けられる径方向Rに延びる複数のリブ部を有する(図6を参照)。第二配線部材75は、第一支持壁22における、隆起部22aやリブ部が形成されていない領域(非形成領域N)に固定されている。第一供給油路A2は隆起部22aの内部に形成されているので、非形成領域Nは、第一供給油路A2が形成されていない領域でもある。また、非形成領域Nは、第一支持壁22における、隆起していない平坦な板状部分である。このような非形成領域Nに第二配線部材75が固定されるので、当該第二配線部材75は周方向に見て隆起部22a等と重複する位置に配置されることになる。よって、第一ケース部2a内に第二配線部材75を配索することに起因して軸方向Lの寸法が拡大することを抑制できる。すなわち、車両用駆動装置1の全体としての大型化が有効に抑制されている。
また、図2及び図3に示すように、連通孔17は、周壁21における第二油圧制御装置58の固定部21aに対して、軸方向LでトルクコンバータTC側とは反対側(軸第二方向L2側)に形成されている。上述したように、第二油圧制御装置58に対しては、油供給部OSにより軸方向LでトルクコンバータTC側(軸第一方向L1側)から油が供給される。この点に鑑み、上記の配置構成を採用することで、油供給部OSを構成する第一油圧制御装置57及び連絡油路A1の適切な配置を妨げることなく、周壁21に連通孔17を設けることが可能となっている。
図7に示すように、連通孔17は、周壁21における周方向の所定範囲に亘る比較的大きな孔部として形成されている。本例では、第一支持壁22に形成された2つの隆起部22aが周方向において占める範囲よりも広い範囲に亘る孔部として形成されている。そして、連通孔17は、隆起部22a(第一供給油路A2)が形成された周方向位置よりも、少なくとも第二貫通孔16側の周方向位置の範囲を含むように形成されている(図6を参照)。これにより、第一支持壁22に固定された状態で第二油圧制御装置58へと向かう第二配線部材75(ここでは特に第二接続配線部77)を、隆起部22aを跨がせることなく連通孔17へと導くことができる。
更に本実施形態では、図2及び図7に示すように、周壁21は、連通孔17が形成されている周方向の領域である連通領域Cにおいて、ステータStの外周面との間に径方向隙間Gを有するように形成されている。すなわち、周壁21における連通領域Cは、周壁21の他の領域(ステータStの外周面に接する領域)に対して径外方向R2側に突出するように形成されている。このような突出部の径内方向R1側に形成される径方向隙間Gは、連通孔17と同程度の周方向幅を有するとともに周壁21と同等の軸方向L長さを有する空間となる。つまり、径方向隙間Gは、第一支持壁22及び連通孔17の双方に対して連通する空間となる。そのため、第一支持壁22に固定された状態の第二配線部材75(ここでは特に第二接続配線部77)を、径方向隙間Gを通って軸方向Lに沿って延びるように屈曲させることで(図7を参照)、第二接続配線部77を連通孔17へと導くことができる。これにより、第二接続配線部77を適切に第二収容空間S2へと導入することができ、第二接続配線部77と第二油圧制御装置58の第三端子59とを適切に接続することができる。つまり、制御装置と第二油圧制御装置58との電気的な接続を適切に行うことができる。
上述したような電気的接続構造によれば、全体としての大型化を抑制しつつ、外部機器としての制御装置とステータSt、回転センサ51、及び第二油圧制御装置58のそれぞれとの電気的な接続を適切に行うことが可能な車両用駆動装置1が実現される。
5.その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
(1)上記の実施形態では、第二油圧制御装置58が第一ケース部2aの下部に固定された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第二油圧制御装置58が第一ケース部2aの側部、例えば水平方向に見て軸心Xと重複する部分を有する位置等に固定された構成としても良い。
(2)上記の実施形態では、連通孔17が、隆起部22a(第一供給油路A2)の周方向位置よりも第二貫通孔16側の周方向位置の範囲を含む比較的大きな孔部として形成された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。周壁21とステータStとの間に上記の実施形態で説明したような径方向隙間Gが形成される限りは、当該径方向隙間Gにおいて比較的自由度高く第二接続配線部77を配索できるので、連通孔17は比較的小さな孔部として形成されても良い。少なくとも、第二接続配線部77が挿通された状態でその周囲に第二収容空間S2から第一収容空間S1へと油が流通可能な隙間が生じるだけの大きさを有していれば良い。
(3)上記の実施形態では、第二接続配線部77が、連通孔17を通って第一収容空間S1から第二収容空間S2へと導入され、第二収容空間S2で第二油圧制御装置58の第三端子59に接続されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第二油圧制御装置58の第三端子59が連通孔17を通って第二収容空間S2から第一収容空間S1に引き出され、第一収容空間S1で第二接続配線部77に接続された構成としても良い。
(4)上記の実施形態では、第一ケース部2a、第二ケース部2b、及びカバー部材2cが別体として形成されるとともに、第一ケース部2aを構成する周壁21と第一支持壁22とが一体的に形成された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、第一ケース部2aと第二ケース部2bとが一体的に形成されても良いし、周壁21と第一支持壁22とが別体として形成されても良い。なお、周壁21と第一支持壁22とが別体とされる場合には、ステータStの第一支持壁22側(軸第一方向L1側)のコイルエンド部Ceから第一配線部材74が延びるように構成されても良い。
(5)上記の実施形態では、冷却油路39を構成する第一径方向油路39aが軸方向Lの1箇所にのみ形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。ロータ保持部33内の径方向Rに見て摩擦部材42と重複する位置に、複数の第一径方向油路39aが軸方向Lに並ぶように形成されていても良い。
(6)上記の実施形態では、変速装置SCがトルクコンバータTCと変速機構TMとを含んで構成される例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、トルクコンバータTCを含まずに、変速機構TMのみによって変速装置SCが構成されても良い。また、トルク増幅機能を有するトルクコンバータTCに代えて、トルク増幅機能を有さない通常の流体継手を含んで変速装置SCが構成されても良い。
(7)上記の実施形態では、変速機構TMを含む主要な各構成が全て軸心X上に配置された一軸構成の車両用駆動装置1を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、変速機構TMが軸心Xとは異なる軸心上に配置された複軸構成とされても良い。このような構成の車両用駆動装置1は、FF(Front Engine Front Drive)方式の車両に搭載される場合に適したものとなる。
(8)その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。
本発明は、1モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。
1 :車両用駆動装置
2a :第一ケース部(ハウジング部)
2c :カバー部材
15 :第一貫通孔
16 :第二貫通孔
17 :連通孔
21 :周壁
21a :固定部
22 :第一支持壁(支持壁)
25 :開口部
51 :回転センサ
52 :センサステータ
54 :第二端子
58 :第二油圧制御装置(油圧制御装置)
59 :第三端子
61 :端子台
65 :第一端子
74 :第一配線部材
74a :第四端子
75 :第二配線部材
76 :第一接続配線部
77 :第二接続配線部
79 :締結ボルト(締結部材)
I :入力軸(入力部材)
O :出力軸(出力部材)
T :動力伝達経路
E :内燃機関
MG :回転電機
St :ステータ
Ro :ロータ
Ce :コイルエンド部
CL :摩擦係合装置
SC :変速装置
W :車輪
S1 :第一収容空間
S2 :第二収容空間
N :非形成領域
C :連通領域
G :径方向隙間
OS :油供給部
A2 :第一供給油路(供給油路)
A3 :第二供給油路(供給油路)
2a :第一ケース部(ハウジング部)
2c :カバー部材
15 :第一貫通孔
16 :第二貫通孔
17 :連通孔
21 :周壁
21a :固定部
22 :第一支持壁(支持壁)
25 :開口部
51 :回転センサ
52 :センサステータ
54 :第二端子
58 :第二油圧制御装置(油圧制御装置)
59 :第三端子
61 :端子台
65 :第一端子
74 :第一配線部材
74a :第四端子
75 :第二配線部材
76 :第一接続配線部
77 :第二接続配線部
79 :締結ボルト(締結部材)
I :入力軸(入力部材)
O :出力軸(出力部材)
T :動力伝達経路
E :内燃機関
MG :回転電機
St :ステータ
Ro :ロータ
Ce :コイルエンド部
CL :摩擦係合装置
SC :変速装置
W :車輪
S1 :第一収容空間
S2 :第二収容空間
N :非形成領域
C :連通領域
G :径方向隙間
OS :油供給部
A2 :第一供給油路(供給油路)
A3 :第二供給油路(供給油路)
Claims (4)
- 内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、摩擦係合装置、回転電機、及び変速装置が設けられた車両用駆動装置であって、
前記回転電機及び前記摩擦係合装置の径方向外側を包囲する周壁と、軸方向における前記回転電機と前記変速装置との間を径方向に延びる支持壁と、を有するハウジング部と、
前記ハウジング部に固定された油圧制御装置と、
前記支持壁に形成され、前記油圧制御装置からの油を前記摩擦係合装置に供給する供給油路と、
前記支持壁に固定されたセンサステータを有し、前記回転電機のステータに対するロータの回転を検出する回転センサと、を備え、
前記周壁は、当該周壁をそれぞれ径方向に貫通する第一貫通孔と第二貫通孔とを有し、
前記第一貫通孔に設けられる端子台の第一端子に、前記ステータから延びる第一配線部材が接続され、
前記第二貫通孔を通って外部から前記ハウジング部内まで延びる第二配線部材が、前記支持壁における前記供給油路が形成されていない領域である非形成領域に固定されているとともに、互いに分岐してなる第一接続配線部と第二接続配線部とを備え、
前記第一接続配線部が前記回転センサの第二端子に接続され、前記第二接続配線部が前記油圧制御装置の第三端子に接続されている車両用駆動装置。 - 前記ハウジング部は、前記周壁の径方向内側に形成されて前記回転電機及び前記摩擦係合装置を収容する第一収容空間と、前記油圧制御装置を収容する第二収容空間と、前記第一収容空間と前記第二収容空間とを連通する連通孔と、を有し、
前記第二接続配線部が、前記連通孔を通って前記第一収容空間から前記第二収容空間に導入され、前記第二収容空間で前記第三端子に接続されている請求項1に記載の車両用駆動装置。 - 前記油圧制御装置に対して、軸方向で前記変速装置側から油を供給する油供給部を備え、
前記連通孔が、前記ハウジング部における前記油圧制御装置が固定された固定部に対して、軸方向で前記変速装置側とは反対側に形成され、
前記周壁は、前記連通孔が形成されている周方向の領域である連通領域において、前記ステータの外周面との間に径方向隙間を有するように形成されている請求項2に記載の車両用駆動装置。 - 前記回転電機に対して軸方向における前記支持壁側とは反対側から前記ハウジング部に固定されるカバー部材を更に備え、
前記第一配線部材が、前記ステータの軸方向における前記カバー部材側のコイルエンド部から延び、
前記第一配線部材の第四端子と前記第一端子とが、軸方向に挿入される締結部材によって接続されている請求項1から3のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
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