JP7418259B2 - 駆動装置 - Google Patents

Description

本開示は、駆動装置に関する。

従来、この種の駆動装置としては、ステータおよびロータを有する回転電機と、回転電機とエンジンとを連結すると共に両者の接続を解除するクラッチと、回転電機およびクラッチを収容するケースと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９－１０１７３０号公報

こうした駆動装置では、ケースの下部に配置される油圧制御装置によりクラッチの油圧制御が行なわれ、油圧制御装置とケースの上部（例えば、ケースの上部に設けられたコネクタ）との間で、ケーブルがケース内を通って配策される場合がある。この場合、ケーブルをケース内でどのように配策するかが課題とされている。

本開示の駆動装置は、ケーブルをケース内でより適切に配策することを主目的とする。

本開示の駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本開示の駆動装置は、
ステータおよびロータを有する回転電機と、前記回転電機と回転要素とを連結すると共に両者の接続を解除するクラッチと、前記回転電機および前記クラッチを収容するケースと、前記ケースの下部に配置されると共に前記クラッチに油圧を供給する油圧制御装置と、前記油圧制御装置と前記ケースの上部との間で前記ケース内を通って配策されるケーブルとを備える駆動装置であって、
前記ケーブルは、前記ロータの軸方向における一端面と前記一端面に対向する前記ケースの対向壁面との間を通るように配策される、
ことを要旨とする。

本開示の駆動装置では、ケーブルは、回転電機のロータの軸方向における一端面とその一端面に対向するケースの対向壁面との間を通るように配策される。これにより、ロータとケースの対向壁面との間のスペースを有効利用してケーブルを配策することができる。即ち、ケーブルをケース内でより適切に配策することができる。

本開示のハイブリッド駆動装置１０を示す概略構成図である。 ハイブリッド駆動装置１０の要部を示す拡大図である。 モータケース８のハウジング８０を示す斜視図である。 ハウジング８０をカバー８９側からみた正面図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示のハイブリッド駆動装置１０を示す概略構成図であり、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の要部を示す拡大図である。ハイブリッド駆動装置１０は、車両１に搭載されて走行用の騒動力を発生するものであり、図１に示すように、エンジン１１と、モータジェネレータ（回転電機）ＭＧと、エンジン１１とモータジェネレータＭＧとを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチＫ０と、動力伝達装置１５とを備える。ハイブリッド駆動装置１０は、図示するように後輪駆動車両に搭載されてもよく、前輪駆動車両に搭載されてもよく、動力伝達装置１５に連結されるトランスファを有する４輪駆動車両に搭載されてもよい。

エンジン１１は、ガソリンや軽油といった炭化水素系燃料と空気との混合気の燃焼に伴う図示しないピストンの往復運動をクランクシャフト（出力軸）１２の回転運動に変換する内燃機関として構成されている。エンジン１１のクランクシャフト１２は、ダンパ機構１３を介して第１伝達軸１４ａに連結される。ダンパ機構１３は、例えば、クランクシャフト１２に連結される入力要素と、第１伝達軸１４ａに連結される出力要素と、入力要素と出力要素との間でトルクを伝達すると共に捩り振動を減衰する複数のコイルスプリング（弾性体）を有する。

モータジェネレータＭＧは、同期発電電動機（三相交流電動機）として構成されており、図示しないインバータを介して図示しない高電圧蓄電装置（バッテリ）と電力をやり取りする。モータジェネレータＭＧは、高電圧蓄電装置からの電力により駆動されて駆動トルクを発生する電動機として作動すると共に、車両１の制動に際して回生制動トルクを出力する。また、モータジェネレータＭＧは、負荷運転されるエンジン１１からの動力の少なくとも一部を用いて電力を生成する発電機としても作動する。図１および図２に示すように、モータジェネレータＭＧは、クラッチＫ０と共にモータケース８内に収容され、ステータ２０およびロータ３０を有する。モータケース８は、モータジェネレータＭＧの軸方向における一端（図１および図２における左端）が開放されたハウジング８０と、その一端を覆うようにハウジング８０に固定されるカバー８９とを有する。

ステータ２０は、環状のステータコア２１と、ステータコア２１に巻回されるステータコイル２２とを有する。ステータコア２１は、例えばプレス加工により円環状に形成された電磁鋼板を複数積層層して積層方向に連結することにより一体に形成される。このステータコア２１は、ステータコア２１に形成された複数のボルト孔に挿通された複数のボルト２８を介してモータケース８のカバー８９に対して回転不能に固定される。

ステータコイル２２は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３相コイルを有し、ステータコア２１の軸方向におけるダンパ機構１３側（図２における左側）の端面から突出するコイルエンド部２２ａと、動力伝達装置１５側（図２における右側）の端面から突出するコイルエンド部２２ｂとを有する。コイルエンド部２２ｂは、ステータコア２１の周方向において、端部が軸方向に突出する軸方向突出部２２１と、端部が径方向外側に突出する径方向突出部２２２とを有する。

また、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相のコイルの一端部は、コイルエンド部２２ｂから軸方向に突出し、各相の端子２２ｃとして利用される。３つの端子２２ｃは、それぞれに対応したＵ相、Ｖ相、Ｗ相のバスバー２５の一端部にボルト２６を介して電気的に接続される。各バスバー２５の他端部は、それぞれ図示しないインバータに接続されるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の端子２７と共にボルト２８を介して端子台２９に固定され、対応する端子２７を介してインバータに電気的に接続される。また、端子台２９は、モータケース８のハウジング８０に固定される。

ロータ３０は、図２に示すように、ロータコア３１と、ロータコア３１の軸方向における両側に配置されるエンドプレート３２，３３と、ロータコア３１等を保持する保持部材４０とを有する。ロータコア３１は、例えばプレス加工により円環状に形成された電磁鋼板を複数積層することにより形成される。また、ロータコア３１には、周方向に間隔をおいてそれぞれ軸方向に延びる図示しない複数の貫通孔が形成され、各貫通孔には、永久磁石が埋設される。

保持部材４０は、環状の外側半部４１と、外側半部４１に固定される環状の内側半部４５と、環状のプレート部材５０とを有する。外側半部４１および内側半部４５は、何れも例えば鋼材製（鉄合金製）の鍛造体に切削加工を施すことにより形成される。また、プレート部材５０も鋼材により形成される。外側半部４１は、図２に示すように、筒状の外筒部４２と、外筒部４２の一端（図３における左端）から径方向外側に延出される環状のフランジ部４３と、外筒部４２の軸方向における中央部よりも他端側（図２における右端側）から全周に亘って径方向内側に突出する環状の突出部４４とを有する。ロータコア３１は、軸方向における両側にエンドプレート３２，３３が配置された状態で焼き嵌め等により保持部材４０の外筒部４２に固定される。また、フランジ部４３とは反対側に位置するエンドプレート３３は、カシメ等により外筒部４２に固定される。

内側半部４５は、径方向に延在する環状壁部４６と、環状壁部４６の内周部から軸方向における一方側（図２における左側）に延出された筒状の内筒部４７と、内筒部４７よりも径方向外側で環状壁部４６から軸方向における他方側（図２における右側）に延出された筒状部４８と、筒状部４８よりも径方向外側で環状壁部４６から軸方向における一方側に延出された短尺筒状の突出部４９とを有する。

図２に示すように、環状壁部４６の外周は、外側半部４１の突出部４４の内周に溶接により固定される。また、保持部材４０（外側半部４１）のフランジ部４３には、環状壁部４６と間隔をおいて対向するように、複数のボルトを介してプレート部材５０の外周部が固定される。更に、保持部材４０（内側半部４５）の筒状部４８の外周面は、軸受を介してモータケース８のハウジング８０により回転自在に支持され、プレート部材５０の内周部は、軸受を介してモータケース８のカバー８９により回転自在に支持される。これにより、ロータ３０は、モータケース８により回転自在に支持される。プレート部材５０の内周部は、軸受を介して第１伝達軸１４ａを回転自在に支持する。保持部材４０の内筒部４７は、スプラインを介して第２伝達軸１４ｂに連結される。これにより、モータジェネレータＭＧのロータ３０は、第２伝達軸１４ｂに常時連結される。

モータジェネレータＭＧの回転位置は、回転位置センサとしてのレゾルバ５５により検出される。レゾルバ５５は、モータケース８内でモータジェネレータＭＧに対して動力伝達装置１５側に配置され、レゾルバロータ５６と、レゾルバステータ５７とを有する。レゾルバロータ５６は、保持部材４０の筒状部４８に圧入等により固定される。レゾルバステータ５７は、モータケース８のハウジング８０に複数のボルト５８を介して回転不能に固定される。レゾルバステータ５７から延出された図示しないレゾルバケーブルは、モータケース８のハウジング８０の外殻部８１に形成された図示しない引出孔からモータケース８の外部に引き出される。

モータジェネレータＭＧのステータコイル２２の温度は、温度センサとしてのサーミスタ２４により検出される。サーミスタ２４は、ステータコイル２２のコイルエンド部２２ｂに取り付けられる。サーミスタ２４から延出された図示しないサーミスタケーブルは、ハウジング８０の外殻部８１に形成された図示しない引出孔からモータケース８の外部に引き出される。

クラッチＫ０は、第１伝達軸１４ａ（エンジン１１のクランクシャフト１２）と第２伝達軸１４ｂ（モータジェネレータＭＧのロータ３０）とを連結すると共に両者の連結を解除するものである。本実施形態において、クラッチＫ０は、第２伝達軸１４ｂに常時連結されるロータ３０の保持部材４０をクラッチドラムとして利用する多板摩擦式の油圧クラッチであり、モータケース８内すなわちロータ３０の径方向内側に配置される。図２に示すように、クラッチＫ０は、クラッチドラムとしての保持部材４０に加えて、第１伝達軸１４ａに常時連結されるクラッチハブ６１と、複数の摩擦プレート（第１摩擦係合プレート）６３と、摩擦プレート６３と交互に配設される複数のセパレータプレート（第２摩擦係合プレート）６４およびバッキングプレート６５と、スナップリング６６と、ピストン６７と、複数のリターンスプリングＳＰと、キャンセルプレート（キャンセル油室画成部材）６８とを有する。

クラッチハブ６１は、筒状部６１ａと、筒状部６１ａの一端（図２における左端）から径方向内側に延出された環状壁部６１ｂとを有する。筒状部６１ａの外周面には、スプライン６１ｓが形成されている。環状壁部６１ｂの内周は、第１伝達軸１４ａから延出された鍔状部（フランジ部）に溶接により固定される。また、クラッチドラムとなる保持部材４０の外筒部４２の内周面には、図２に示すように、突出部４４よりもフランジ部４３側に位置するようにスプライン４２ｓが形成されている。

摩擦プレート６３は、両面に摩擦材が貼着された環状部材であり、各摩擦プレート６３の外周部は、外筒部４２のスプライン４２ｓに嵌合される。セパレータプレート６４は、両面が平滑に形成された環状部材であり、各セパレータプレート６４の内周部は、クラッチハブ６１の筒状部６１ａのスプライン６１ｓに嵌合される。バッキングプレート６５は、複数の摩擦プレート６３のうちピストン６７から最も遠い摩擦プレート６３と当接可能となるように、外筒部４２のスプライン４２ｓに嵌合される。

外筒部４２のスプライン４２ｓには、径方向外側に向かって凹む環状凹部４２ａが形成されている。環状凹部４２ａには、スナップリング６６が装着（嵌合）され、そのスナップリング６６によってバッキングプレート６５等の軸方向移動（ピストン６７から離間する方向への移動）が規制される。本実施形態において、環状凹部４２ａは、ロータ３０の径方向からみて、フランジ部４３の一部（フランジ部４３とエンドプレート３２との間に配置される環状プレートを含む）、好ましくはフランジ部４３のロータコア３１側の端面（図３における右側の端面）と重なり合うようにスプライン４２ｓに形成される。これにより、ロータコア３１から外筒部４２に作用する応力が環状凹部４２ａに集中するのを抑制し、保持部材４０の耐久性を良好に確保することができる。

ピストン６７は、環状の受圧部６７ａと、受圧部６７ａの外周から軸方向におけるクラッチハブ６１側に延出された筒状部６７ｂと、筒状部６７ｂの径方向外側に形成された押圧部６７ｃとを有する。ピストン６７の受圧部６７ａの内周面は、シール部材を介してクラッチドラムとしての保持部材４０の内筒部４７の外周面により軸方向に移動自在に支持される。また、受圧部６７ａの外周面は、シール部材を介して保持部材４０の突出部４９の内周面により軸方向に移動自在に支持され、保持部材４０の環状壁部４６とピストン６７の受圧部６７ａとの間にクラッチＫ０の係合油室６９ａが画成される。また、押圧部６７ｃの外周部には、保持部材４０の外筒部４２のスプライン４２ｓに遊嵌される複数の凹部（溝）が周方向に間隔をおいて形成されている。これにより、ピストン６７を外筒部４２に対して回り止めして両者を一体に回転させることができる。

キャンセルプレート６８は、ピストン６７に対して保持部材４０の環状壁部４６とは反対側に配置される環状部材である。キャンセルプレート６８の内周部は、スナップリングを用いて保持部材４０の内筒部４７に固定される。また、キャンセルプレート６８の外周面は、シール部材を介してピストン６７の筒状部６７ｂの内周面を軸方向に移動自在に支持する。これにより、ピストン６７の受圧部６７ａとキャンセルプレート６８との間に、係合油室６９ａ内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室６９ｂが画成される。更に、ピストン６７の受圧部６７ａとキャンセルプレート６８との軸方向における間には、複数のリターンスプリング（コイルばね）ＳＰが周方向に間隔をおいて配置される。各リターンスプリングＳＰは、ピストン６７を摩擦プレート６３およびセパレータプレート６４から離間する側に付勢する。

モータケース８は、モータジェネレータＭＧやレゾルバ５５、クラッチＫ０等を収容する。モータケース８のハウジング８０は、軸方向における一端（図２における左端）すなわちエンジン１１側の端部が開放されると共に軸方向における他端すなわち動力伝達装置１５側の端部が閉鎖された略有底筒状体である。ハウジング８０は、アルミニウム合金の鋳造により形成され、筒状の外殻部８１と、外殻部８１の他端を塞ぐ端壁８２とを有する。モータケース８のカバー８９は、アルミニウム合金の鋳造により形成された円盤状部材である。カバー８９は、ステータ２０が外殻部８１により包囲され、かつコイルエンド部２２ｂが端壁８２と対向するように、複数のボルト９０を介してハウジング８０に固定される。

動力伝達装置１５は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）１６や、ロックアップクラッチＣＬ、変速機構（自動変速機）１７、機械式のオイルポンプ１８、作動油を調圧する油圧制御装置１９、変速機構１７等を収容するトランスミッションケース１５０等を有する。トルクコンバータ１６は、フレックスプレート１４０（図２参照）を介して第２伝達軸１４ｂに常時連結される入力部材としてのフロントカバー１６０（図２参照）と、フロントカバー１６０に固定されるポンプインペラと、変速機構１７の入力軸１７ｉに連結されるタービンランナと、タービンランナからポンプインペラに向かう作動油の流れを整流してトルクを増幅させるステータとを有する。ただし、動力伝達装置１５は、トルクコンバータ１６の代わりに、ステータを有さない流体継手を有してもよい。ロックアップクラッチＣＬは、フロントカバー１６０と変速機構１７の入力軸１７ｉとを連結すると共に両者の連結を解除するものである。

変速機構１７は、入力軸１７ｉに加えて、出力軸１７ｏ、複数の遊星歯車、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（変速用係合要素）を有する例えば４段－１０段変速式の多段変速機構である。変速機構１７は、第２伝達軸１４ｂからトルクコンバータ１６およびロックアップクラッチＣＬのうちの何れか一方を介して入力軸１７ｉに伝達された動力を複数段階に変速して出力軸１７ｏからデファレンシャルギヤＤＦを介して左右の駆動輪ＤＷに出力する。ただし、変速機構１７は、デュアルクラッチトランスミッションであってもよく、機械式の無段変速機構であってもよい。

オイルポンプ１８は、巻掛け伝動機構を介してトルクコンバータ１６のポンプインペラに連結されるギヤポンプあるいはベーンポンプであり、変速機構１７の入力軸１７ｉとは別軸上に配置される。オイルポンプ１８は、巻掛け伝動機構を介して第２伝達軸１４ｂからの動力により駆動され、作動油貯留部（図示省略）に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置１９や後述の油圧制御装置７０に圧送する。

油圧制御装置１９は、トランスミッションケース１５０の下部に取り付けられ、複数の油路が形成されたバルブボディや、複数のレギュレータバルブ、複数のリニアソレノイドバルブ等を有する。油圧制御装置１９は、オイルポンプ１８からの油圧（作動油）を調圧してトルクコンバータ１６や、ロックアップクラッチＣＬ、変速機構１７のクラッチおよびブレーキ等に供給する。トランスミッションケース１５０は、アルミニウム合金製の鋳造品である。

また、ハイブリッド駆動装置１０は、クラッチＫ０に油圧を供給する油圧制御装置７０を有する。油圧制御装置７０は、モータケース８の下部に取り付けられ、複数の油路が形成されたバルブボディや、レギュレータバルブ、リニアソレノイドバルブ等を有する。油圧制御装置７０は、オイルポンプ１８からの油圧を調圧してクラッチＫ０の係合油室６９ａに係合油圧を供給する。クラッチＫ０の遠心油圧キャンセル室６９ｂには、油圧制御装置７０からドレンされる作動油が供給される。油圧制御装置７０から係合油室６９ａに係合油圧が供給されると、ピストン６７は、係合油圧の作用によりキャンセルプレート６８に向けて移動し、押圧部６７ｃによりセパレータプレート６４および摩擦プレート６３が押圧されて摩擦係合することにより、クラッチＫ０が係合する。更に、モータケース８内のモータジェネレータＭＧのステータ２０およびロータ３０には、油圧制御装置７０からドレンされる作動油の一部が潤滑・冷却媒体として供給される。油圧制御装置７０のリニアソレノイドバルブ等は、ケーブル９２（図２参照）を介して、電子制御ユニット（図示省略）に接続されると共にモータケース８の上部に取り付けられた低電圧コネクタ（図示省略）に接続され、電子制御ユニットにより制御される。ケーブル９２は、モータケース８内を通って配策される。

図３は、モータケース８のハウジング８０を示す斜視図であり、図４は、ハウジング８０をカバー８９側からみた正面図である。図４中、点線で囲んだ円形状の部分は、モータジェネレータＭＧのロータ３０を示す。また、二点鎖線で囲んだ円弧状の部分（図４では７カ所）は、モータジェネレータＭＧのステータ２０のコイルエンド部２２ｂの軸方向突出部２２１を示す。

図３および図４に示すように、ハウジング８０の外殻部８１の一端（前端）すなわち開放端側の外周には、複数のボルト孔を有する前側フランジ部８１ｆが形成されている。この前側フランジ部８１ｆは、複数のボルト孔に挿通される複数のボルト（図示省略）を介してエンジン１１のエンジンブロック１１０の端部（後端部）に締結（固定）される（図１参照）。

また、外殻部８１の他端は、端壁８２よりも前側フランジ部８１ｆとは反対側に突出しており、外殻部８１の他端（後端）の外周には、複数のボルト孔を有する後側フランジ部８１ｒが形成されている。この後側フランジ部８１ｒは、複数のボルト孔に挿通される複数のボルト（図示省略）を介して動力伝達装置１５のトランスミッションケース１５０の端部（前端部）に締結（固定）される。

端壁８２の、ステータコイル２２のコイルエンド２２ｂから突出する３つの端子２２ｃに対向する位置には、開口部８２ｏが形成されている（図２参照）。そして、端壁８２の開口部８２ｏを覆うように、金属あるいは樹脂により形成された蓋部材８７（図２参照）が複数のボルト８８を介して端壁８２に固定される。

端壁８２の中央部には、貫通孔８２ｈが形成されており、第２伝達軸１４ｂは、貫通孔８２ｈから動力伝達装置１５側に突出する。第２伝達軸１４ｂと貫通孔８２ｈとの隙間には、シール部材が配置される。端壁８２の貫通孔８２ｈから突出する第２伝達軸１４ｂの先端部には、複数のボルトを介してフレックスプレート１４０の内周部が締結（固定）される（図２参照）。フレックスプレート１４０の外周部は、トランスミッションケース１５０内に配置されているトルクコンバータ１６のフロントカバー１６０に固定（溶接）された複数の連結ピース１６１に対して複数のボルト１６５を介して締結（固定）される（図２参照）。

端壁８２の中央部の貫通孔８２ｈの周囲には、周方向に間隔をおいて内表面８２ａからカバー８９側（モータジェネレータＭＧ側）に突出する略円弧状の複数のリブ部８３が形成されている。複数のリブ部８３のうちの少なくとも一部には、ボルト孔が形成されており、各ボルト孔にレゾルバステータ５７に形成されたボルト孔に挿通されたボルト５８が螺合されることにより、レゾルバステータ５７が複数のリブ部８３すなわちハウジング８０に対して回転不能に固定される（図２参照）。

端壁８２には、２列で並ぶように内表面８２ａからカバー８９側に突出する複数のガイド部８４ａ，８４ｂが形成されている。ガイド部８４ａとガイド部８４ｂとの間は、ケーブル８０の径よりも若干長い距離に定められている。複数のガイド部８４ａのうちの一部は、リブ部８３の外周に形成されている。端壁８２には、取付孔８５が形成されており（図３参照）、この取付孔８５にブラケット９４が取り付けられる（図４参照）。

油圧制御装置７０とハウジング８０の上部に取り付けられた低電圧コネクタとに接続されるケーブル９２は、図２～図４に示すように、２列で並ぶ複数のガイド部８４ａ，８４ｂに案内されて配策される。具体的には、ケーブル９２は、油圧制御装置７０側（図２～図４における下側）から、コイルエンド部２２ｂと端壁８２の内表面８２ａとの間を通ると共に軸方向からみて径方向突出部２２２（図４では、モータジェネレータＭＧの周方向のうち二点鎖線で囲んだ円弧状の領域（軸方向突出部２２１）以外の部分）と重なってモータジェネレータＭＧの径方向に沿って延び、ロータ３０とハウジング８０の端壁８２の内表面８２ａとの間を通ると共に２列で並ぶ複数のガイド部８４ａ，８４ｂに案内されてリブ部８３の外周に沿って延び、コイルエンド部２２ｂと端壁８２の内表面８２ａとの間を通ると共に軸方向からみて径方向突出部２２２と重なってモータジェネレータＭＧの径方向に沿って延びてハウジング８０の上部側に至るように配策される。また、ケーブル９２は、ブラケット９４によりハウジング８０に固定される。さらに、ケーブル９２とレゾルバ５５とサーミスタ２４とは、モータジェネレータＭＧに対して同一側（図２における右側）に配置される。

このように、実施形態では、ケーブル９２は、ロータ３０とハウジング８０の端壁８２の内表面８２ａとの間を通るように配策される。ロータ３０は、コイルエンド部２２ａ，２２ｂを有するステータ２０に比して軸長が短いことから、このようにケーブル９２を配策することにより、ロータ３０と端壁８２の内表面８２ａとの軸方向における間のスペースを有効利用することができる。また、ケーブル９２は、コイルエンド部２２ｂと端壁８２の内表面８２ａとの間を通ると共に軸方向からみて径方向突出部２２２と重なってモータジェネレータＭＧの径方向に沿って延びるように（コイルエンド部２２ｂを径方向に跨ぐように）配策される。これにより、ケーブル９２がコイルエンド部２２ｂと端壁８２の内表面８２ａとの間を通ると共に軸方向からみて軸方向突出部２２１と重なってモータジェネレータＭＧの径方向に沿って延びるように配策される場合に比して、モータケース８のハウジング８０の軸長の短縮が可能となる。さらに、ケーブル９２は、２列で並ぶ複数のガイド部８４ａ，８４ｂにより案内されると共にブラケット９４によりハウジング８０に固定される。これにより、ケーブル９２が内表面８２ａに沿って移動したりモータジェネレータＭＧ側に移動したりするのを規制することができる。加えて、ケーブル９２は、２列で並ぶ複数のガイド部８４ａ，８４ｂにより案内されるように（２列で並ぶ複数のガイド部８４ａ，８４ｂの間に）配策されてからブラケット９４によりハウジング８０に固定される。これにより、ケーブル９２をブラケット９４と端壁９２との間で噛み込むのを抑制することができる。また、ケーブル９２とレゾルバ５５とサーミスタ２４とは、モータジェネレータＭＧに対して同一側（端壁８２側）に配置される。これにより、モータジェネレータＭＧと端壁８２との間のスペースをより有効利用することができる。

実施形態では、ケーブル９２は、コイルエンド部２２ｂの径方向突出部２２２と端壁８２の内表面８２ａとの軸方向における間でコイルエンド部２２ｂを径方向に跨ぐように配策されるものとした。しかし、ケーブル９２は、コイルエンド部２２ｂの軸方向突出部２２１と端壁８２の内表面８２ａとの軸方向における間でコイルエンド部２２ｂを径方向に跨ぐように配策されるものとしてもよい。

実施形態では、複数のガイド部８４ａの一部は、リブ部８３の外周に形成されるものとしたが、リブ部８３とは別に形成されるものとしてもよい。また、リブ部８３の外周面が複数のガイド部８４ａの一部に代えて用いられるものとしてもよい。

実施形態では、ケーブル９２は、ブラケット９４によりハウジング８０の端壁８２に固定されるものとしたが、ブラケット９４が用いられないものとしてもよい。

以上説明したように、本開示の駆動装置は、ステータ（２０）およびロータ（３０）を有する回転電機（ＭＧ）と、前記回転電機（ＭＧ）と回転要素（ＥＧ）とを連結すると共に両者の接続を解除するクラッチ（Ｋ０）と、前記回転電機（ＭＧ）および前記クラッチ（Ｋ０）を収容するケース（８）と、前記ケース（８）の下部に配置されると共に前記クラッチ（Ｋ０）に油圧を供給する油圧制御装置（７０）と、前記油圧制御装置（７０）と前記ケース（８）の上部との間で前記ケース（８）内を通って配策されるケーブル（９２）とを備える駆動装置（１０）であって、前記ケーブル（９２）は、前記ロータ（３０）の軸方向における一端面と前記一端面に対向する前記ケース（８）の対向壁面（８２ａ）との間を通るように配策されることを要旨とする。

本開示の駆動装置では、ケーブルは、回転電機のロータの軸方向における一端面とその一端面に対向するケースの対向壁面との間を通るように配策される。これにより、ロータとケースの対向壁面との間のスペースを有効利用してケーブルを配策することができる。即ち、ケーブルをケース内でより適切に配策することができる。

本開示の駆動装置において、前記ステータ（２０）は、ステータコア（２１）と、前記ステータコア（２１）に巻回されると共に前記ステータコア（２１）の前記軸方向における端面から突出するコイルエンド部（２２ａ，２２ｂ）を含むステータコイル（２２）とを有し、前記コイルエンド部（２２ｂ）は、端部が前記軸方向に突出する軸方向突出部（２２１）と、端部が径方向外側に突出する径方向突出部（２２２）とを有し、前記ケーブル（９２）は、前記コイルエンド部（２２ｂ）と前記対向壁面（８２ａ）との間を通ると共に前記軸方向からみて前記径方向突出部（２２２）と重なるように配策されるものとしてもよい。こうすれば、ケースの軸長の短縮が可能となる。

この場合、前記回転電機（ＭＧ）と前記対向壁面（８２ａ）との間に配置され、前記回転電機（ＭＧ）の回転軸に取り付けられたセンサロータ（５６）と、前記センサロータ（５６）の外周を包囲するセンサステータ（５７）とを有する回転位置センサ（５５）を更に備え、前記ケース（８）は、前記対向壁面（８２ａ）から前記回転電機（ＭＧ）側に延出されると共に前記センサステータ（５７）が固定される被固定部（８３）を有し、前記ケーブル（９２）は、前記油圧制御装置（７０）側から前記ケース（８）の前記上部側に向かって、前記コイルエンド部（２２ｂ）と前記対向壁面（８２ａ）との間を通ると共に前記軸方向からみて前記径方向突出部（２２２）と重なって前記回転電機（ＭＧ）の径方向に沿って延び、前記ロータ（３０）と前記対向壁面（８２ａ）との間を通ると共に前記被固定部（８３）の外周に沿って延び、前記コイルエンド部（２２ｂ）と前記対向壁面（８２ａ）との間を通ると共に前記軸方向からみて前記径方向突出部（２２２）と重なって前記回転電機（ＭＧ）の径方向に沿って延びるように配策されるものとしてもよい。こうすれば、ケース内のスペースをより有効利用してケーブルを配策することができる。

本開示の駆動装置において、前記ケース（８）は、前記ケーブル（９２）を案内可能に前記対向壁面（８２ａ）から前記回転電機（ＭＧ）側に突出するガイド部（８４ａ，８４ｂ）を有するものとしてもよい。この場合、前記軸方向における前記回転電機（ＭＧ）と前記対向壁面（８２ａ）との間に配置され、前記回転電機（ＭＧ）の回転軸に取り付けられたセンサロータ（５６）と、前記センサロータ（５６）の外周を包囲するセンサステータ（５７）とを有する回転位置センサ（５５）を更に備え、前記ガイド部（８４ａ，８４ｂ）のうちの少なくとも一部は、前記センサステータ（５７）の被固定部（８３）の外周に形成されているものとしてもよい。これらのようにすれば、ケーブルが対向壁面の延在方向に沿って移動するのを規制することができる。

本開示の駆動装置において、前記ケーブル（９２）は、ブラケット（９４）により前記ケース（８）に固定されるものとしてもよい。こうすれば、ケーブルが回転電機側に移動するのを規制することができる。

本開示の駆動装置において、前記ケーブル（９２）と前記ロータ（３０）の回転位置を検出する回転位置センサ（５６）と前記ステータ（２０）の温度を検出する温度センサ（２４）とは、前記回転電機（ＭＧ）に対して同一側に配置されるものとしてもよい。こうすれば、回転電機と対向壁面との間のスペースをより有効利用することができる。

本開示の駆動装置において、前記回転電機（ＭＧ）は、変速機構（１７）に連結され、前記回転要素は、エンジン（ＥＧ）であるものとしてもよい。

以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本開示は、駆動装置の製造産業などに利用可能である。

１ 車両、８ モータケース、１０ ハイブリッド駆動装置、１１ エンジン、１２ クランクシャフト、１３ ダンパ機構、１４ａ 第１伝達軸、１４ｂ 第２伝達軸、１５ 動力伝達装置、１６ トルクコンバータ、１７ 変速機構、１７ｉ 入力軸、１７ｏ 出力軸、１８ オイルポンプ、１９ 油圧制御装置、２０ ステータ、２１ ステータコア、２２ ステータコイル、２２ａ，２２ｂ コイルエンド部、２２ｃ 端子、２５ バスバー、２６ ボルト、２７ 端子、２８ ボルト、２９ 端子台、３０ ロータ、３１ ロータコア、３２，３３ エンドプレート、４０ 保持部材、４１ 外側半部、４２ 外筒部、４２ａ 環状凹部、４２ｓ スプライン、４３ フランジ部、４４ 突出部、４５ 内側半部、４６ 環状壁部、４７ 内筒部、４８ 筒状部、４９ 突出部、５０ プレート部材、５５ レゾルバ、５６ レゾルバロータ、５７ レゾルバステータ、５８ ボルト、６１ クラッチハブ、６１ａ 筒状部、６１ｂ 環状壁部、６１ｓ スプライン、６３ 摩擦プレート、６４ セパレータプレート、６５ バッキングプレート、６６ スナップリング、６７ ピストン、６７ａ 受圧部、６７ｂ 筒状部、６７ｃ 押圧部、６８ キャンセルプレート、６９ａ 係合油室、６９ｂ 遠心油圧キャンセル室、７０ 油圧制御装置、８０ ハウジング、８１ 外殻部、８１ｆ 前側フランジ部、８１ｒ 後側フランジ部、８２ 端壁、８２ａ 内表面、８２ｈ 貫通孔、８２ｏ 開口部、８３ リブ部、８４ａ，８４ｂ ガイド部、８５ 取付孔、８７ 蓋部材、８８ ボルト、８９ カバー、９０ ボルト、９２ ケーブル、９４ ブラケット、１４０ フレックスプレート、１５０ トランスミッションケース、１５１ 隔壁、１６０ フロントカバー、１６１ 連結ピース、１６５ ボルト、２２１ 軸方向突出部、２２２ 径方向突出部。

Claims (6)

1. ステータおよびロータを有する回転電機と、前記回転電機と回転要素とを連結すると共に両者の接続を解除するクラッチと、前記回転電機および前記クラッチを収容するケースと、前記ケースの下部に配置されると共に前記クラッチに油圧を供給する油圧制御装置と、前記油圧制御装置と前記ケースの上部との間で前記ケース内を通って配策されるケーブルとを備える駆動装置であって、
   前記ケーブルは、前記ロータの軸方向における一端面と前記一端面に対向する前記ケースの対向壁面との間を通るように配策され、
   前記ステータは、ステータコアと、前記ステータコアに巻回されると共に前記ステータコアの前記軸方向における端面から突出するコイルエンド部を含むステータコイルとを有し、
   前記コイルエンド部は、端部が前記軸方向に突出する軸方向突出部と、端部が径方向外側に突出する径方向突出部とを有し、
   前記ケーブルは、前記コイルエンド部と前記対向壁面との間を通ると共に前記軸方向からみて前記径方向突出部と重なるように配策される、
   駆動装置。
2. 請求項１記載の駆動装置であって、
   前記回転電機と前記対向壁面との間に配置され、前記回転電機の回転軸に取り付けられたセンサロータと、前記センサロータの外周を包囲するセンサステータとを有する回転位置センサを更に備え、
   前記ケースは、前記対向壁面から前記回転電機側に延出されると共に前記センサステータが固定される被固定部を有し、
   前記ケーブルは、前記油圧制御装置側から前記ケースの前記上部側に向かって、前記コイルエンド部と前記対向壁面との間を通ると共に前記軸方向からみて前記径方向突出部と重なって前記回転電機の径方向に沿って延び、前記ロータと前記対向壁面との間を通ると共に前記被固定部の外周に沿って延び、前記コイルエンド部と前記対向壁面との間を通ると共に前記軸方向からみて前記径方向突出部と重なって前記回転電機の径方向に沿って延びるように配策される、
   駆動装置。
3. ステータおよびロータを有する回転電機と、前記回転電機と回転要素とを連結すると共に両者の接続を解除するクラッチと、前記回転電機および前記クラッチを収容するケースと、前記ケースの下部に配置されると共に前記クラッチに油圧を供給する油圧制御装置と、前記油圧制御装置と前記ケースの上部との間で前記ケース内を通って配策されるケーブルとを備える駆動装置であって、
   前記ケーブルは、前記ロータの軸方向における一端面と前記一端面に対向する前記ケースの対向壁面との間を通るように配策され、
   前記ケースは、前記ケーブルを案内可能に前記対向壁面から前記回転電機側に突出するガイド部を有し、
   前記駆動装置は、前記軸方向における前記回転電機と前記対向壁面との間に配置され、前記回転電機の回転軸に取り付けられたセンサロータと、前記センサロータの外周を包囲するセンサステータとを有する回転位置センサを更に備え、
   前記ガイド部のうちの少なくとも一部は、前記センサステータの被固定部の外周に形成されている、
   駆動装置。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
   前記ケーブルは、ブラケットにより前記ケースに固定される、
   駆動装置。
5. 請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
   前記ケーブルと前記ロータの回転位置を検出する回転位置センサと前記ステータの温度を検出する温度センサとは、前記回転電機に対して同一側に配置される、
   駆動装置。
6. 請求項１ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
   前記回転電機は、変速機構に連結され、
   前記回転要素は、エンジンである、
   駆動装置。