JP2015532231A - ハイブリッド車トランスミッションアセンブリのための組み立て済みモジュールおよびトランスミッションアセンブリを装着するための方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、エンジンブロックとギアボックスとの間に配置されるようになっている自動車のトランスミッションアセンブリのための組み立て済みモジュールであって、− エンジンブロックおよび／またはギアボックスに固定するための固定要素を備える支持要素（１６）と、− 前記支持要素（１６）に装着され、エンジン側のクラッチ（１）を作動させるようになっているクラッチベアリングと、− 回転できる能力を伴い、エンジン側の前記クラッチ（１）のフリクションディスクのハブと協働するようになっているスプライン端部を備える中間シャフトであり、前記中間シャフトが、支持要素（１６）に対する中間シャフトの回転を支持して案内する軸受を介して支持要素と協働する、中間シャフトと、− 支持要素により支持される外側ステータと、中間シャフトが挿通する中心開口を有するロータとを備え、前記ロータが前記中間シャフトと一体となって回転するように装着される、電気機械と、− 前記中間シャフトと一体となって回転するギアボックス側のクラッチ（２）のリアクションプレートと、を備える組み立て済みモジュールに関する。

Description

本発明は、自動車用のトランスミッションの分野に関する。特に、本発明は、自動車の内燃エンジンとギアボックスとの間に位置されるようになっているトランスミッションアセンブリのための組み立て済みモジュールに関する。

特に、本発明は、電気機械が駆動系内のエンジンとギアボックスとの間に配置される、ハイブリッドタイプの自動車のためのトランスミッションアセンブリに関する。

車両の内燃エンジンとそのギアボックスとの間に配置されて２つのクラッチと電気機械とを備えるハイブリッド自動車用のトランスミッションアセンブリが知られている。そのようなアセンブリは例えば文献ＦＲ２８３０５８９に記載される。クラッチのそれぞれは、フリクションディスクと、クラッチベアリングと、リアクションプレートと、圧力プレートを備えるクラッチ機構とを備え、圧力プレートは、前記圧力プレートとリアクションプレートとの間でフリクションディスクが捕捉される係合位置と非係合位置との間で前記リアクションプレートに対して軸方向に移動できる能力を伴って装着される。２つのクラッチは、電気機械の両側に１つずつ配置される。エンジン側に配置される第１のクラッチの機構は、内燃エンジンのクランクシャフトと関連付けられるように構成される。第１のクラッチのフリクションディスクは、電気機械のロータを支持するための支持ハブに固定される中間シャフトと一体となって回転するように装着される。ギアボックス側に配置される第２のクラッチのリアクションプレートおよび機構は、前記ロータ支持ハブと一体となって回転するように装着され、また、前記第２のクラッチのフリクションディスクは、ギアボックスの入力シャフトと協働するようになっている。

したがって、エンジン側のクラッチは、内燃エンジンのクランクシャフトを電気機械のロータに回転可能に結合できるようにし、また、ギアボックス側のクラッチは、ロータをギアボックスの入力シャフトに結合できるようにする。このようにすると、内燃エンジンをそれぞれの停止でＯＦＦに切り換えることができるとともに電気機械を使用して再始動することができる。また、電気機械は、電気ブレーキを構成してもよく、あるいは、内燃エンジンを補助するためまたは内燃エンジンがエンストするのを防止するために、更なるエネルギーを内燃エンジンに供給してもよい。エンジンが駆動しているときには、電気機械がオルタネータとして作用する。

そのようなトランスミッションアセンブリの装着は、特にトランスミッションアセンブリの要素の組み付けが、ギアボックスがエンジンブロックと組み付けられる組み立てライン上で行なわれる多数の作業を伴う限りにおいて、複雑である。

ＦＲ２８３０５８９

本発明に内在する１つの考えは、２つのクラッチと電気機械とを組み合わせるトランスミッションアセンブリを装着することを更に容易にするという考えである。

これを達成するために、１つの実施形態において、本発明は、エンジンブロックとギアボックスとの間に配置されるようになっている自動車のトランスミッションアセンブリのための組み立て済みモジュールであって、
−エンジンブロックおよび／またはギアボックスに固定するための固定要素を備える支持要素と、
−前記支持要素に装着され、エンジン側のクラッチを作動させるようになっているクラッチベアリングと、
−回転できる能力を伴い、エンジン側の前記クラッチのフリクションディスクのハブと協働するようになっているスプライン端部を備える中間シャフトであり、前記中間シャフトが、支持要素に対する中間シャフトの回転を支持して案内する軸受を介して支持要素と協働する、中間シャフトと、
−支持要素により支持される外側ステータと、中間シャフトが挿通する中心開口を有するロータとを備え、前記ロータが前記中間シャフトと一体となって回転するように装着される、電気機械と、
−前記中間シャフトと一体となって回転するギアボックス側のクラッチのリアクションプレートと、
を備える組み立て済みモジュールを提案する。

したがって、トランスミッションアセンブリの要素の一部が、取り扱いおよび輸送ができる組み立て済みモジュールの形でもたらされるため、トランスミッションアセンブリの装着が更に容易になる。

幾つかの実施形態によれば、そのような組み立て済みモジュールは、以下の特徴のうちの１つ以上を備えてもよい。

・中間シャフトが転がり軸受を介して支持要素と協働し、支持要素は、前記転がり軸受を収容するために、転がり軸受が軸方向で押し付くことができる径方向面によってエンジン側が制限される円筒状の孔を備え、中間シャフトは、ギアボックス側に、転がり軸受が軸方向で押し付くことができる径方向面を規定する肩部を備える。

・転がり軸受は、支持要素に軸方向で結合される外輪と、中間シャフトに軸方向で結合される内輪とを備える。

・内輪は、圧力嵌めによっておよび／または固定部材によって中間シャフトに軸方向で結合される。

・外輪は、圧力嵌めによっておよび／または固定部材によって支持要素に軸方向で結合される。

・ロータは、シートメタル支持ハブによって中間シャフトと一体となって回転するように装着され、前記ハブは、ロータを支持するための軸方向スカートと、ギアボックス側のクラッチのリアクションプレートを支持する環状径方向ウェブとを備える。

・中間シャフトがカラーを備え、ロータを支持する支持ハブは、軸方向スカートの内側へ向けて径方向に延びて中間シャフトのカラーに固定される内側フランジを備える。

・該モジュールは、ギアボックス側のクラッチを備え、前記クラッチは、中間シャフトと一体となって回転するリアクションプレートに加えて、ギアボックスの入力シャフトの相補的なキー溝と協働するようになっているスプラインハブを備えるフリクションディスクと、圧力プレートとを備え、圧力プレートは、リアクションプレートと一体となって回転するとともに、前記圧力プレートとリアクションプレートとの間でフリクションディスクが把持される係合位置と非係合位置との間で前記リアクションプレートに対して軸方向に移動できる能力を伴って装着される。

・支持要素には固定部材の通過のための貫通オリフィスが設けられる。

・ステータは、焼嵌めあるいは圧力嵌めによって支持要素に固定される。

１つの実施形態によれば、本発明は、自動車用のトランスミッションアセンブリをエンジンブロックとギアボックスとの間に装着するための方法にも関連し、該方法は、
−エンジン側のクラッチをエンジンブロックに装着するステップと、
−前述した組み立て済みモジュールを組み付けるステップと、
−組み立て済みモジュールをギアボックスケーシングまたはエンジンブロックに装着するステップと、
−ギアボックスとエンジンブロックとを組み付けるステップであって、ギアボックスおよびエンジンブロックが組み立て済みモジュールによって互いに固定されるステップと、
を備える。

そのような方法は、トランスミッションアセンブリの要素の大部分が組み立てラインへ供給され、組み立てライン上でトランスミッションとエンジンブロックとが組み立て済みモジュールの形態を成して組み付けられるため、実施が特に簡単である。また、そのような方法は、組み立てプロセスに対する変更が非常に少なくて済む組み立てライン上で実施され得る。

幾つかの実施形態によれば、そのような方法は、以下の特徴のうちの１つ以上を備えてもよい。

・支持要素には、固定ネジの通過のための固定貫通オリフィスが設けられ、組み立て済みモジュールは、ギアボックスとエンジンブロックとが組み付けられる前にギアボックスのケーシングに装着され、組み立て済みモジュールをギアボックスのケーシングに装着する前記ステップは、組み立て済みモジュールをギアボックスのケーシングに固定するために固定オリフィスの第１のグループへのネジの導入を伴い、ギアボックスとエンジンブロックとを組み付ける前記ステップは、組み立て済みモジュールをエンジンブロックに固定するために固定オリフィスの第２のグループへのネジの導入を伴う。

・支持要素には、固定ネジの通過のための固定貫通オリフィスが設けられ、組み立て済みモジュールは、ギアボックスとエンジンブロックとが組み付けられる前にエンジンブロックに装着され、組み立て済みモジュールをギアボックのケーシングに装着する前記ステップは、組み立て済みモジュールをエンジンブロックに固定するために固定オリフィスの第１のグループへのネジの導入を伴い、ギアボックスとエンジンブロックとを組み付ける前記ステップは、組み立て済みモジュールをギアボックスのケーシングに固定するために固定オリフィスの第２のグループへのネジの導入を伴う。

・支持要素には、固定部材の通過のための固定貫通オリフィスが設けられ、固定部材は、２つのネジ付き端部を有するスタッドである。

単なる非限定的な例示として添付図面に関連して与えられる本発明の多くの特定の実施形態の以下の説明の過程において、本発明をより良く理解できるとともに、本発明の他の目的、詳細、特徴、および、利点がより明確に明らかになる。

２つのクラッチと電気機械とを備えるとともに、内燃エンジンとギアボックスとの間に配置されるようになっているトランスミッションアセンブリの軸方向断面図である。 クラッチを作動させるための液圧作動クラッチベアリングのエンジン側の軸方向断面図である。 クラッチベアリングを受け入れるためのハウジングを有する電気機械ステータ支持要素のエンジン側の部分斜視図である。 クラッチベアリングの斜視図である。 図３のステータ支持要素のハウジングの軸方向断面図である。 図３のステータ支持要素内にクラッチベアリングを装着する際の一段階を示す軸方向断面図である。 図３のステータ支持要素内にクラッチベアリングを装着する際の図６に続く段階を示す軸方向断面図である。 図３のステータ支持要素内にクラッチベアリングを装着する際の図７に続く段階を示す軸方向断面図である。 径方向内側に屈曲された位置にあるロックタブを描く斜視図であり、この位置では、隆起部が解放位置にあってそれらのそれぞれのロックキャビティの外側で延びる。 他の実施形態に係るクラッチベアリングおよびステータ支持要素の断面図である。 図１に係るトランスミッションアセンブリを形成することができる組み立て済みモジュールおよびエンジンブロックに固定されるクラッチを示す斜視図である。 図１のトランスミッションアセンブリのエンジン側斜視図である。 ２つのクラッチと電気機械とを備える第２の実施形態に係るトランスミッションアセンブリの軸方向断面図である。 ２つのクラッチと電気機械とを備える第３の実施形態に係るトランスミッションアセンブリの軸方向断面図である。 ２つのクラッチと電気機械とを備える第４の実施形態に係るトランスミッションアセンブリの軸方向断面図である。 ２つのクラッチと電気機械とを備えるとともに、ギアボックス側のクラッチと電気機械との間に配置されるダストフランジが設けられる、トランスミッションアセンブリの軸方向断面の部分図である。 図１６の電気機械のステータおよびダストフランジの分解斜視図である。 図１７のステータおよびフランジのそれらが組み付けられてしまったときの斜視図である。 １つの実施形態に係る電気機械のステータを示す斜視図である。 図１９のコイルのうちの１つの斜視図である。 １つの実施形態に係る電気機械のロータの部分正面図である。

明細書本文および特許請求の範囲において、「外側」、「内側」、「前側」、「後側」という用語、ならびに、「軸方向」および「径方向」という方向は、明細書本文中で与えられる定義にしたがってトランスミッションアセンブリの要素を示すために使用される。

慣例により、「径方向」なる方向は、「軸方向」なる方向を決定するアセンブリの回転軸Ｘに対して垂直に向けられる。「周方向」または「接線方向」なる方向は、アセンブリの軸Ｘに対して垂直にかつ径方向に対して垂直に向けられる。

用語「外側」および「内側」は、軸Ｘを基準にして一方の要素の他方の要素に対する径方向の相対的な位置を規定するために使用され、したがって、径方向外周に位置される外側要素とは対照的に、軸に近い要素は内側であると見なされる。用語「前側」および「後側」は、一方の要素の他方の要素に対する軸方向の相対的な位置を規定するために使用され、後側であるとされるギアボックスに近い要素とは対照的に、燃焼エンジンに近い要素は前側であるとされる。

燃焼エンジンとギアボックスとの間に配置されるようになっているトランスミッションアセンブリを示す図１を参照すると、このトランスミッションアセンブリは、エンジン側のクラッチ１と、ギアボックス側のクラッチ２と、ステータ８およびロータ９を備える電気機械３とを備える。

エンジン側のクラッチ１は、図示しない燃焼エンジンのクランクシャフトを電気機械２のロータ９に結合できるかまたはロータ９から分離できるようにする。ギアボックス側のクラッチ２は、電気機械３のロータ９を図示しないギアボックスの入力シャフトに結合できるかまたは入力シャフトから分離できるようにする。したがって、アセンブリは、燃焼エンジンクランクシャフトとギアボックスの入力シャフトとの間でトルクを伝達することができる。

電気機械３は、オルタネータ／スターター型またはモータ／発電機型の可逆的な回転電気機械である。スターターモードでは、エンジン側のクラッチ１が繋がれて、電気機械３が燃焼エンジンの始動を可能にする。オルタネータモードにおいて、電気機械３は、車両のバッテリーを再充電できるようにする、および／または、燃焼エンジンが駆動している間にエネルギー消費機器に給電できるようにする。また、電気機械は、車両が制動しているときにエネルギーを回復するように構成される。電気機械３は、特に、例えば赤信号または交通渋滞で燃焼エンジンを停止させ、その後に燃焼エンジンを再始動させる（「ストップ・アンド・ゴー」機能として知られる）ように構成されてもよい。１つの実施形態では、エンジンがエンストするのを防止するために更なる動力を供給することができる（これは「ブースト」機能として知られる）。また、電気機械３は、少なくとも短い距離にわたって車両を駆動させることができ、その後、エンジン側のクラッチ１が切られて、燃焼エンジンがＯＦＦに切り換わる。

エンジン側のクラッチ１は、クランクシャフトに装着されるようになっているエンジンフライホイールによって支持されるリアクションプレート３２と、フリクションディスク３３と、リアクションプレート３２に固定されるカバー４、圧力プレート５、および、ダイヤフラム６を備えるクラッチ機構とを備える。フリクションディスク３３は、中間シャフト７に形成されるキー溝と協働するスプラインハブを有する。

圧力プレート５は、該圧力プレート５がリアクションプレート３２に対して軸方向に移動できるようにする軸方向作用を成す図示しない弾性接線フィンガによってカバー４と一体となって回転させられる。このようにすると、圧力プレート５は、フリクションディスクが前記圧力プレート５とリアクションプレート３２との間で捕捉される係合位置と非係合位置との間で、リアクションプレート３２に対して移動できる。

係合位置では、クラッチ１が繋がって、トルクがクランクシャフトから第１のクラッチ１を介して中間シャフト７へ伝えられる。ダイヤフラム６は、まず、その内周がクラッチベアリング１００と接触し、次に、圧力プレート５のボスと接触する。ダイヤフラム６は、圧力プレート５をリアクションプレート３２へ向けて付勢する。

クラッチ１を切るために、クラッチベアリング１００は、ダイヤフラムの内周を軸方向前方へ移動させて、ダイヤフラム６を傾かせる。したがって、ダイヤフラム６により圧力プレート５に印加される負荷は、弾性接線フィンガの作用下で圧力プレート５が後方へ戻されるように減少する。

ギアボックス側のクラッチ２は、中間シャフト７と一体となって回転するリアクションプレート１０と、フリクションディスク１１と、リアクションプレート１０に固定されるカバー１２、係合位置と非係合位置との間でリアクションプレート１０に対して軸方向に移動できる圧力プレート１３、および、ダイヤフラム１４を備えるクラッチ機構とを備える。また、ギアボックス側のクラッチ２には、圧力プレート１３を回転のためにカバー１２に接続する弾性接線フィンガも設けられる。

フリクションディスク１１には、図示しないギアボックスの入力シャフトの端部に形成されるキー溝と協働するようになっているスプラインハブが設けられる。クラッチベアリング１５が、クラッチ２を切るためにダイヤフラム１４を傾かせることができるようにする。

クラッチ１、２の圧力プレート５、１３上およびリアクションプレート３２、１０上のクラッチディスク３、１１の摩擦ライニングの摩擦によって局所的に発生される熱エネルギーを散逸するために、前記圧力プレート５、１３およびリアクションプレート３２、１０は一般に鋳鉄から形成される。

可逆的な回転電気機械３は外側ステータ８と内側ロータ９とを備える。電気機械の外側ステータ８は内側ロータ９を取り囲む。環状空隙空間３００がステータ８の内周とロータ９の外周との間で延びる。ロータ９は、中間シャフト７の通過を可能にする中心開口を有する。

ステータ８は支持要素１６によって支持され、支持要素１６は、一方ではエンジンブロックに固定されるようになっているとともに、他方ではギアボックスケーシング１７に固定されるようになっている。支持要素１６は、ギアボックスケーシングとエンジンブロックとの間に挿入されるとともに、ギアボックスをエンジンブロックに固定できるようにするべく形成される。言い換えると、支持要素は、エンジンブロックとギアボックスのケーシング１７との間の一種のスペーサを形成する。

支持要素１６は外周壁１８を備え、外周壁１８の内面は、ステータ８の外周と協働するように形状が円筒形である。支持要素１６の内側へのステータ８の装着は、焼嵌めまたは圧力嵌めによって行なわれてもよい。また、支持要素１６は内側ウェブ１９も有し、該内側ウェブ１９は、ステータ８およびロータ９の前方で延びるとともに、一方ではエンジン側のクラッチ１と、他方では電気機械３との間に隔壁を形成する。内側ウェブ１９とロータ９との間の距離は、電気機械の電力の減少を引き起こす損失または誘導電流を回避するように最適化される。

また、支持要素１６は、ロータ９の内側で延びるハウジング２０１も画定し、エンジン側のクラッチ１のクラッチベアリング１００が少なくとも部分的にハウジング２０１内へと延びる。そのような構成は、アセンブリの軸方向体積を最適化できるようにする。ハウジング２０１は、軸方向スカート２０５と径方向の端壁２１２とによって画定される。端壁２１２には、中間シャフト７が通過できるようにする孔２０２が設けられる。

また、軸方向リム２１１がハウジングの端壁２１２から後方へ向かって延び、この軸方向リム２１１は、ハウジング２０１の端壁２１２の後面と共に、転がり軸受２０を収容するための円筒状の孔を形成する。言い換えると、ハウジング２０１の端壁２１２は、エンジン側で、転がり軸受２０を収容するための円筒状の孔の輪郭を描くとともに、転がり軸受２０のための前側径方向支持面を規定する。

また、転がり軸受２０は、転がり軸受２０のための後側支持面を規定する肩部によって中間シャフト７と協働する。したがって、転がり軸受２０は、中間シャフト７を支持要素１６に対して心出しできるようにする。

図示しない１つの実施形態において、中間シャフト７の前端は、クランクシャフトの鼻部のキャビティ内に装着されるパイロット転がり軸受を介して燃焼エンジンのクランクシャフト内に装着される。

転がり軸受２０は、外輪と、内輪と、前記外輪と前記内輪との間で延びる転動体とを備える。外輪は、支持要素１６に対して軸方向で結合され、一方、内輪は、中間シャフト７に対して軸方向で結合される。このようにして、転がり軸受は、一方では支持要素１６に対して軸方向で固定され、他方では中間シャフト７に対して軸方向で固定される。また、転がり軸受２０のそのような装着は、中間シャフト７を支持要素１６に対して軸方向で保持できるようにする。

内輪および外輪を軸方向で結合するために、これらの内外輪が圧力嵌めされるかまたは接着されてもよい。あるいは、図示しない弾性スナップリングまたはサークリップなどの１つ以上のブロッキング部材を使用することもできる。そのため、中間シャフト７には、転がり軸受２０の前方で延びる固定溝が設けられる。転がり軸受２０を所定位置で固定する作業中、転がり軸受２０の前方への軸方向移動を制限するために、前記固定溝内の固定位置にスナップリングまたはサークリップなどのブロッキング部材が弾性変形によって配置される。同じように、支持要素１６は、転がり軸受２０の後側へと延びてブロッキング部材を受け入れることができる固定溝を有してもよい。ブロッキング部材は、支持要素１６の固定溝内に弾性変形によって配置されるとともに、転がり軸受２０の後方への軸方向移動を制限できるようにする。中間の実施形態では、外輪および内輪のうちの一方が圧力嵌めされるかまたは接着され、これに対し、他方は、溝内に収容されるブロッキング部材によって所定位置に軸方向で保持される。

支持要素１６は例えば金属から形成される。特に、支持要素は、鋳造され得る材料から形成されてもよく、例えば、アルミニウムまたはアルミニウム系合金から形成される。支持要素は、非磁性材料から形成されることが好ましい。

１つの実施形態において、支持要素１６は、ステータ９を冷却するための冷却回路２１を有する。そのため、砂型鋳造によって環形状を外周壁１８に形成することができる。この冷却回路２１は、液状冷却剤の循環を可能にする入口および出口を有する。あるいは、図１３、１４、１５に示されるように、付加されたチューブを使用してそのような冷却回路を得ることもできる。

ロータ９はハブ２２によって支持される。ハブ２２は、ロータ９を支持するための軸方向スカート２６を備える。軸方向スカート２６は、その外表面上に、ロータ９のための支持面を規定する径方向肩部２７を備える。ロータ９は積層体を備える。ロータは、軸方向スカート２６の外表面上に対して焼嵌めされる。したがって、積層体は、それらが径方向肩部２７と接触するまで、軸方向スカート２６の外表面上に高温状態で嵌め付けられる。他の実施形態において、ロータ９は、軸方向スカート２６の外表面上に圧力嵌めされてもよい。

ハブ２２は、ステータ８およびロータ９の後側へ延びるとともにギアボックス側のクラッチ２のリアクションプレート１０を支持する環状径方向ウェブ２８を更に備える。リアクションプレート１０は、クラッチが係合位置にあるときにフリクションディスク１１の摩擦ライニングと協働するようになっているリアクションプレート１０の環状摩擦領域の外側で環状径方向ウェブ２８に固定される。リアクションプレート１０は、ここでは、摩擦領域を越えて径方向に延びる外周領域で環状径方向ウェブ２８に固定される。

リアクションプレート１０は、電気機械３から軸方向距離を隔てて固定される。したがって、リアクションプレート１０と電気機械３との間に空間が残される。

軸方向スカート２６は、環状ウェブ２８とロータ９との間に隙間を形成するために、ロータのための径方向支持肩部２７と環状径方向ウェブ２８との間で延びる軸方向部分２９を有する。言い換えると、軸方向スカート２６に対する環状ウェブ２８の接続領域は、磁気漏れを回避するためにロータ９に対して軸方向にオフセットされる。

環状ウェブ２８は、２つの環状平面部間で延びる反り上がり部分３０を備える。この反り上がり部分３０は、特に、屈曲によってロータ９をリアクションプレート１０から分離できるようにするある程度の可撓性を環状ウェブ２８に与えることができるようにする。

ロータ８を支持する支持ハブ２２は、中間シャフト７に固定される。それを行なうために、中間シャフト７の後端は、支持ハブ２２に形成されて軸方向スカート２６の内側へ向けて径方向に延びる内側フランジ２５に対して軸方向で押し付くカラー２３を備える。リベット２４が、中間シャフト７のカラー２３とハブ２２の内側フランジ２５とを互いに結合する。このようにして、ロータ９は、転がり軸受２０により、支持要素１６に対して心出しされ、したがって、ステータ８に対して心出しされる。

ハブ２２は、スチールシートまたは鉄シートから形成される。前記ハブ２２をシートメタルから形成することにより、一方では、ハブ２２に対するロータ９の焼嵌めが更に容易となり、他方では、クラッチ２による摩擦によって生み出される熱エネルギーのロータ９への伝導を制限することができる。

クラッチ２の摩擦により発生される熱エネルギーの伝導を制限するために、環状径方向ウェブ２８とリアクションプレート１０との間の界面に配置される低い熱伝導率を有する材料の更なる層を設けることもできる。更なる層は、例えばポリフェニレンサルファイドまたはポリアミド６−６に基づくプラスチックの層、あるいは、ポリエルテル膜とポリエステル膜のそれぞれの面を覆う含浸不織布コーティングとから成る「ＤＭＤ」タイプの紙のシートであってもよい。

ここで、図２〜図１０を参照して、エンジン側のクラッチ１を作動させるためのクラッチベアリング１００、および、支持要素１６のハウジング２０１の内側へのクラッチベアリングの組み付けについて詳しく説明する。

クラッチベアリング１００は流体的に作動されるスラスト軸受である。流体は、液圧流体であってもよく、あるいは、空気圧流体であってもよい。作動流体は通常は油である。１つの実施形態において、スラスト軸受は、電気的に作動されるスラスト軸受であってもよい。

スラスト軸受１００は軸Ｘと同心であり、また、中間シャフト７がスラスト軸受を挿通する。スラスト軸受１００は、シリンダピストン関係を成す２つの部分、すなわち、軸方向の端部が閉じた環状キャビティを画定する固定部分１６０と、固定部分１６０に対して軸方向に移動できる能力をもって装着されるピストン１６２とを備える。ピストン１６２は、該ピストンによって容積可変の作動チャンバ１６１を画定するべくキャビティ内に入る。キャビティは、ダクトを介して、マスターシリンダに接続される流体供給パイプへの接続のための入口と連通する。マスターシリンダは、コンピュータにより予め決定されるプログラムにしたがって制御される電気モータアクチュエータまたは圧力／容積発電機によって作動される。

したがって、作動チャンバ１６１を加圧するかまたは減圧することができる。

図示の実施形態において、スラスト軸受１００の固定部分１６０は、ガイドチューブ１６７と、ガイドチューブ１６７を取り囲む外側本体１０１とを備える。例えば金属から形成されるガイドチューブ１６７は、ピストン１６２が内部で移動できる環状キャビティを画定し、したがって、ピストン１６２を案内する。ガイドチューブ１６７は本体１０１と共に組み付けられる。ガイドチューブ１６７には中間シャフト７が挿通する。

あるいは、固定部分１６０は、成形可能な材料、例えばプラスチック材料の一体成形品であってもよく、その場合には、本体１０１が、内部でピストン１６２が移動できる環状キャビティを画定する。

クラッチベアリング１００は、ここでは、自動位置合わせタイプのものである。クラッチベアリングは、ダイヤフラム６のフィンガ１６５の内端と点接触できるように形成される回転輪１６４と、ピストン１６２に軸方向で結合される非回転輪１６６とを有する転がり軸受１６３を備える。スラスト軸受の自動位置合わせに関する更なる詳細に関しては、例えば、文献ＦＲ−Ａ−２６１９８８０を参照してもよい。シールゲートル１６９が本体１０１と非回転輪１６６との間で延びる。別の方法として、スラスト軸受は牽引型のものであり、その場合、スラスト軸受１００は、ダイヤフラムのフィンガを引くことによって作動する。

１つの実施形態において、クラッチベアリング１００には、本体１０１に対するピストン１６２の位置を監視できるようにする位置センサが設けられる。位置センサは、ピストンに組み込まれるセンサであってもよく、または、クラッチベアリング１００を制御するアクチュエータに取り付けられてもよい。

ここで、図３〜図５を参照して、エンジン側のクラッチ１のクラッチベアリング１００を少なくとも部分的に受け入れるようになっている支持要素１６のハウジング２０１について説明する。

前述したように、ハウジング２０１は、端壁２１２と軸方向スカート２０２とによって画定される。端壁２１２には、中間シャフト７が通過できるようにする孔２０２が穿孔される。孔２０２の軸は、アセンブリの回転軸Ｘと同軸である。

軸方向スカート２０５は、スラスト軸受１００に作動流体を供給するパイプへの接続のための接続末端部１０３の通過を可能にするために凹部２０３を備える。また、支持要素１６の内側ウェブ１９は、クラッチベアリング１００に流体を供給するパイプの通過のための凹部２０４を備える。作動パイプの通過に供される凹部２０４は、供給パイプの直径に対してサイズが僅かに大きい。

クラッチベアリング１００の配置を容易にするために、軸方向スカート２０５は、後述する弾性ロックタブ１０６と協働するようになっているガイド溝２０６を備える。ガイド溝２０６は、軸方向スカート２０５の母線と平行である。

１つの実施形態において、ガイド溝２０６は、クラッチベアリング１００をハウジング２０１内に装着するための角度位置が１つだけ許容されるようにポカヨーク（ｐｏｋａ−ｙｏｋｅ）機能部としての役目も果たす。このように、ガイド溝２０６は、クラッチベアリング１００の接続末端部１０３をその対応する凹部２０３と対向して位置させるようにクラッチベアリング１００をハウジング２０１に対して所定の角度位置で位置決めできるようにする。この結果を達成するために、溝２０６の角度分布は不均一である。言い換えると、２つの隣り合う溝２０６間に少なくとも２つの異なる角度距離が存在する。

ハウジング２０１内への弾性ロックタブ１０６の挿入を更に容易にするために、溝２０６の長手方向縁部の前端は、弾性ロックタブ１０６が溝２０６内へ挿入される際の数度の位置ずれを補償するための面取りを備える。同様に、弾性ロックタブ１０６の挿入を容易にするために、溝２０６は、それらの後端におけるよりもそれらの前端で大きい幅および／または深さを有する。そのような構成では、長手方向縁部の傾きの変化または径方向外側縁部の傾きの変化が線形であってもよくあるいは非線形であってもよい。

また、軸方向スカート２０５は、弾性ロックタブ１０６により支持される隆起部１０７を受け入れるためのキャビティ２０７も備える。キャビティ２０７は、ここでは、ガイド溝２０６の端壁内へと延びる。

クラッチベアリング１００を所定の角度位置に保持して、スラスト転がり軸受のドラグトルクの結果としてのハウジング２０１に対するクラッチベアリング１００のいかなる回転をも防止するために、ハウジング２０１には、その端壁付近に、弾性ロックタブ１０６と協働するようになっている接線方向ストッパ２０８が設けられる。実施形態において、各溝を境界付ける接線方向ストッパ２０８のストッパ面は、対を成して平行であるとともに、軸Ｘを通る中央平面に関して対称的である。

軸方向スカートの入口では、軸方向スカート２０５と内側ウェブ１９との間に形成される縁角部が隅肉２１０によって軟化される。他の実施形態では、縁角部が面取りによって軟化される。これらの構成は、ハウジング２０２内へのクラッチベアリング１００の挿入を更に容易にする。

最後に、ハウジング２０１の端壁２１２は、クラッチベアリング１００が軸方向で押し付くことができる支持面２０９を備える。

図４は、ハウジング２０１内にクラッチベアリング１００を固定する手段を示すクラッチベアリング１００の１つの実施形態の斜視図である。

本体１０１またはケーシングには弾性ロックタブ１０６が設けられる。弾性タブ１０６は、本体１０１に接続するための基端と、自由な先端とを備える。弾性タブ１０６は、Ｌ形状を有するとともに、その基端から延びる径方向に向けられた部分１０８と、軸方向に向けられた部分１１０とを備える。本体１０１に接続するための基端は、本体１０１の後端付近に位置され、また、軸方向に向けられた部分１１０は、前方に、すなわち、ハウジング２０１の端壁２１２から離れる方向に延びる。弾性タブ１０６には、それぞれのロックキャビティ２０７と協働することができる隆起部１０７が設けられる。隆起部１０７は、軸方向に向けられた部分１１０から径方向外側に延びる。

このようにして形成される弾性タブ１０６は、径方向に向けられた部分１０８と軸方向に向けられた部分１１０との間の接合部の周りで径方向に屈曲できる能力を有する。弾性タブ１０６のこの径方向の可撓性は、隆起部１０７が径方向に移動できるようにする。したがって、クラッチベアリング１００が支持要素１６に組み付けられると、弾性タブ１０６は、隆起部１０７と軸方向スカート２０５との接触によって径方向内側に変形し、その後、隆起部１０７がそのそれぞれのキャビティ２０７内に引っ掛かるときにロック位置へ向けて外側へ戻される。

なお、本体１０１は、好適には、弾性変形できる十分な能力を弾性タブ１０６に与えることができる材料から形成される。一例として、本体１０１は、特に、場合により充填剤が付加されて、ポリアミド６−６などのプラスチック材料から形成されてもよい。

また、弾性タブ１０６は、オペレータが例えばメンテナンス作業中にクラッチベアリングをそのハウジング２０１から引き出すためにクラッチベアリング１００の固定を解除できるように配置される。これを行なうために、隆起部１０７は、弾性タブ１０６の中央部分で延びる。したがって、弾性タブ１０６の自由先端に作用する径方向内側の圧力は、隆起部１０７を、該隆起部がロックキャビティ２０７内へと延びるそのロック位置から、隆起部がキャビティ２０７の外側で径方向に延びる解放位置へと移動させる。言い換えると、隆起部１０７を越えて延びる弾性タブ１０６の先端部は、オペレータがタブ１０６の径方向移動に影響を及ぼすことができるようにするロック解除フィンガ１０５を構成する。このようにすると、このオペレータは、クラッチベアリングをそのハウジング２０１から引き出すことができるようにクラッチベアリング１００のロックを容易に解除できる。

図示の実施形態において、隆起部１０７は歯の形状を有する。ハウジング２０２内へのクラッチベアリング１００の挿入を更に容易にするように後面１１７が傾斜される。軸Ｘに対する傾きは４５°未満であることが好ましい。また、先端側の前面１２７も傾きを有し、その機能が図９に詳しく示される。軸Ｘに対する前面１２７の傾きは４５°未満であることが好ましい。

最後に、本体１０１は、クラッチベアリング１００の動作のための流体の供給源への接続を可能にするための接続末端部１０３を備える。この実施形態において、動作は、ラインによって、この場合には可撓性または硬質の供給パイプ１０４によって運ばれる空気圧流体または液圧流体を使用して達成される。

本体１０１は、クラッチベアリング１００がハウジング２０１の端壁２１２に軸方向で押し付くようにするための肩部１０９を備える。また、本体１０１は、ハウジング２０１の端壁２１２に形成される孔２０２と協働する円筒状の縮径部１０２も備える。この縮径部は、支持要素１６に対してクラッチベアリング１００を位置決めする役目を果たす。この心出しを行なうために、この円筒状の縮径部１０２は基準軸Ｘと同軸である。

図６〜図８は、クラッチベアリング１００を装着する３つのステップを描く。

第１のステップでは、クラッチベアリング１００がハウジング２０１へ導入され、それにより、弾性タブ１０６と溝２０６とによって与えられるポカヨーク機能が分かる。隆起部１０７が支持要素１６と接触すると、ハウジング２０２への入口の隅肉２１０が隆起部の前面１１７に押し付く。隆起部１０７の前面１１７の傾きは、隅肉２１０の形状と相まって、弾性タブ２０６を徐々に変形させることができるようにし、それにより、先端をスラスト軸受１００の中心軸の方へ曲げて、スラスト軸受の挿入を促進させる。したがって、ハウジングへの入口の形状および隆起部１０７の前面１１７の傾きは、オペレータが弾性タブ１０６を押圧する必要なく挿入を更に容易にするのに寄与する。

第２の段階において、クラッチベアリング１００は、円筒状縮径部１０２が孔２０２に入るように、また、その後に肩部１０９が支持面２０９に押し付けられるように、ハウジング２０１の端壁に至るまで基準軸Ｘに沿って押し進められる。孔２０２内への円筒状縮径部１０２の挿入を更に容易にするために、円筒状縮径部および孔２０２は相補的な円錐状の面取りを有する。

この挿入段階中、タブ１０６は、軸方向スカート２０５の溝２０６の端壁によって及ぼされる作用力下で、径方向に屈曲された姿勢のままである。

最後のステップ中、クラッチベアリング１００がハウジングの端壁２１２と当接するその装着位置に達してしまったときには、隆起部１０７がキャビティ２０７と対向している。タブ１０６は、その弾力性により、その静止形状に復帰し、隆起部１０７がキャビティ２０７に入り、それにより、クラッチベアリング１００を軸方向で固定する。言い換えると、ロックタブ１０６は、クラッチベアリング１００を支持要素１６のハウジング２０１内にクリップ留めする役目を果たす。

この位置で、径方向に向けられた部分１０８は、クラッチベアリング１００を所定の角度位置に保持するために接線方向ストッパ２０８に押し付く。接線方向ストッパ２０８は、隆起部１０７とそのキャビティ２０７との間で角度保持が果たされる必要がないことを意味する。これは、隆起部１０７の位置決めがなされると、隆起部に印加される接線方向の力が、レバーアーム効果を生み出して、弾性タブ１０６の基部をねじらせて弾性タブを破壊するおそれがあるからである。

装着位置では、弾性タブ１０６の先端が軸方向スカート２０５を越えて軸方向に延びる。そのような配置は、ロック解除作業を更に容易にする。別の手段として、弾性タブ１０６は、更に短く、ハウジング２０１の外側に突出しない。その配置は、特に、空間を伴う問題が存在した場合にとられる。

図９を参照すると、クラッチベアリング１００を除去するためには、弾性タブ１０６のフィンガ１０５を形成する先端に対してスラスト軸受１００の外側からスラスト軸受の中心軸へ向けて径方向の力１９９を加えて、隆起部１０７を該隆起部がそれらのキャビティ２０７の外側で延びるそれらの解放位置へと移動させる必要がある。隆起部１０７の前面１２７は、径方向の力１９９が加えられるときにロック解除を容易にする傾斜を有する。スラスト軸受が隆起部１０７によってもはやそのハウジング２０１内に固定されない時点では、軸方向スカート２０５を前方に引いてスラスト軸受を引き出すだけで済む。

図１０は、ハウジング２０１に対して本体１０１を心出しする／位置合わせするとともに、これらの一方の他方に抗する圧力を生み出す機能の他の実施形態を描く。図９では、図３〜図９の要素と同一の要素が同じ参照数字を有する。変更してある類似の要素は、４０だけ増大された同じ参照数字を有する。

この実施形態において、ハウジング２０１の端壁２１２は、心出し孔２５５を形成する肩部と、スラスト軸受１００の本体１４１が軸方向で押し付く径方向面２４９とを備える。クラッチベアリング１４０の本体１４１の外側ケース１４２は、ハウジング２０１の端壁２１２に存在する孔２５５と共に自動位置合わせ機能を果たすべく円筒状を成す。先の実施形態と同様に、円筒状のケース１４２および孔２５５は、アセンブリの軸Ｘと同軸である。軸方向の保持を行なうために、本体１４１は、その後端に、孔の端壁２４９に当接する支持面１４９を備える。

図１１および図１２は、トランスミッションアセンブリを組み付けるための方法を示す。

エンジン側のクラッチ１がエンジンブロック３４に固定される。それを行なうために、リアクションプレート３２を支持するフレイホイールがネジを使用して燃焼エンジンのクランクシャフトに固定され、その後、その機構およびエンジン側のクラッチ１のフリクションディスク３３がフライホイールに装着される。あるいは、フライホイールとクラッチ機構とフリクションディスク３３とを備えるモジュールを予め組み付け、その後、前記モジュールを燃焼エンジンクランクシャフトに装着することもできる。

また、支持要素１６、エンジン側のクラッチ１を作動させるためのクラッチベアリング１００、中間シャフト７、電気機械３、および、ギアボックス側のクラッチ２のリアクションプレートを少なくとも備えるモジュールが予め組み付けられる。そのようなモジュールの事前の組み付けは、トランスミッションをエンジンブロックと組み付ける際の全体の装着を更に容易にする。

図示の実施形態において、組み立て済みモジュールは、機構、すなわち、カバー１２、圧力プレート１３、および、ダイヤフラム１４、ならびに、ギアボックス側のクラッチ２のフリクションディスク１１を更に備える。

この組み立て済みモジュールは、取り扱いおよび容易に輸送することができ、前記モジュールの要素は、特に転がり軸受２０によって互いに軸方向に固定されて心出しされる。

支持要素１６は、前記支持要素１６を全体にわたって貫通する固定オリフィス３５を備える。これらの固定オリフィス３５は、ギアボックスのケーシング１７に形成されるオリフィス３６と対向するようにかつエンジンブロックに形成されるかまたはエンジンブロックへの接続のためのスペーサに形成される図示しないオリフィスと対向するように開口する。したがって、ギアボックス、組み立て済みモジュール、および、エンジンブロックを接続するために、図示しない固定ネジが前記オリフィス３５、３６に挿通される。

１つの実施形態において、組み立て済みモジュールは、例えば心出しピンまたはブシュを使用して、エンジンブロック上に予め位置され、その後、ギアボックスのケーシング１７が支持要素１６に対して送り込まれて、ケーシングのオリフィス３６、支持要素１６のオリフィス３５、および、エンジンブロックのオリフィスにネジが挿通されて、アセンブリが互いに結合される。

別の実施形態では、組み立て済みモジュールをギアボックスのケーシング１７上に事前に位置させた後、ギアボックスと組み立て済みモジュールとをエンジンブロック上へと至らせることもできる。

他の実施形態において、固定オリフィス３５の第１のグループは、組み立て済みモジュールをギアボックスに固定するようになっているネジの通過のために使用することができ、一方、固定オリフィス３５の第２のグループは、組み立て済みモジュールをエンジンブロック３４に固定するようになっているネジの通過のために使用することができる。

１つの実施形態では、２つのネジ付き端部を有するスタッドを使用して、組み立て済みモジュールを前記スタッドの第１の端部を介してギアボックスのケーシング１７に装着できるようにするとともに前記スタッドの第２の端部を介してエンジンブロック３４に装着できるようにすることも想定し得る。

図１３、１４、１５に描かれるように、フリクションディスク１１、３３には好適にはトーションダンパー３７が取り付けられる。一般に、そのようなトーションダンパー３７は、摩擦ライニング支持ディスクと一体となって回転するとともにダンパーの入力要素を形成する２つのガイド円形パネルを備える。ガイド円形パネルは、ダンパーの出力要素を形成するウェブの両側に１つずつ配置される。螺旋バネなどの周方向に作用する弾性部材が、互いに対向してガイド円形パネルおよびウェブに形成されるハウジング開口に装着される。螺旋バネの端部は、前記螺旋バネがガイド円形パネルとウェブとの間でトルクを伝えることができるようにハウジング開口の径方向縁部に当接する。

また、フリクションディスク１１、３３には、アイドリング速度時の燃焼エンジンの非周期作動によって引き起こされる振動を除去するようになっているプリダンパー３８が取り付けられてもよい。特に図１４および図１５に描かれるそのようなプリダンパーは、主ダンパーのバネよりも低いバネ定数の小型の螺旋バネを有する。

図１３に描かれる実施形態において、エンジン側のクラッチ１のリアクションプレート３２は、二重制振フライホイールの二次質量３９を構成する。二重制振フライホイールは一次フライホイール３８と二次フライホイール３９とを備え、これらのフライホイールは、同軸であるとともに、転がり軸受などの軸受によって一方を他方に対して回転させることができる。一次フライホイール３８は、例えばネジを使用して、燃焼エンジンのクランクシャフトに固定されるようになっている。一次フライホイール３８および二次フライホイール３９は、制振手段によって回転可能に結合される。制振手段は、一般に、一次フライホイール３８に形成されて潤滑剤が充填される環状チャンバ内に周方向に配置される螺旋バネ４０である。螺旋バネ４０は、それらの端部で、環状チャンバの側壁のボスと、二次フライホイール３９に対してリベットにより固定される環状ウェブ４１の径方向タブのボスとを押圧する。

また、図１３は、ギアボックス側のクラッチ２のスラスト軸受を移動させるために回動できるクラッチフォーク４２を示す。

図１４の実施形態において、エンジン側のクラッチ１のリアクションプレート３２は、例えばネジを使用して、燃焼エンジンのクランクシャフトに固定されるようになっている可撓性環状シート４３に固定される。ベルビルワッシャがリアクションプレート２と可撓性シート４３との間で作用する。そのようなフライホイールは、一般に、可撓性フライホイールと称され、クランクシャフトの軸方向に向けられる励振の制振を行なう。

図１５の実施形態において、エンジン側のクラッチ１のリアクションプレート３２は、エンジンのクランクシャフトに固定されるようになっている硬質フライホイールによって支持される。

なお、図１および図１５の実施形態において、フライホイールは、その外周に、ステータモータのピニオンと噛み合って協働するようになっているリングギア４４を有する。そのようなスターターは、この主題の更なる情報に関して参照されてもよい文献ＦＲ２７９７４７２に記載されるように、特に非常に寒い気候で燃焼エンジンを始動させるために電気機械３を補完するべく使用されてもよい。

前述したように、リアクションプレート１０は、電気機械３の要素から軸方向に距離を隔てており、それにより、リアクションプレート１０と電気機械３との間に軸方向空間が形成される。ここで、図１６および図１７を参照して、特にクラッチ２から生じて前述した軸方向空間を介して侵入するおそれがある塵埃の粒子から電気機械を保護するようになっているダストフランジ３０１について説明する。これらの粒子は、特に、フリクションディスク１１の摩擦ライニングがリアクションプレート１０と圧力プレート１３との間で擦れる際に発生される。

このフランジ３０１は、塵埃がロータ９とステータ８との間の環状隙間空間３００に達することを防止するようになっている。これは、そのような粒子が環状隙間空間３００に入ると、粒子が固定部品であるステータ８と移動部品であるロータ９との間で研磨粒子として作用することによる摩耗によってロータ９およびステータ８を損傷させる可能性があるからである。

それを避けるため、フランジ３０１は、電気機械３とリアクションプレート１０との間、特に一方側のリアクションプレート１０と他方側のロータ９／ステータ８アセンブリとの間の空間内に配置される。フランジ３０１はワッシャの形態を成し、該ワッシャの外周および内周は２つの同心円によって規定される。

フランジ３０１はステータ８に固定される。フランジの内周は、環状隙間空間３００を越えて径方向内側に延びて、環状隙間空間を覆う。フランジ３０１は、径方向に向けられるチークと、リアクションプレート１０へ向けて軸方向に延びる２つのリップ３０２、３０３とを備える。リップ３０２、３０３は、塵埃が電気機械３とリアクションプレート１０との間の空間内へ入り込むことを阻止する。好適には、リップ３０２、３０３の端部とリアクションプレート１０またはリアクションプレート１０を支持する環状径方向ウェブ２８との間の軸方向距離は、環状径方向ウェブ２８がリアクションプレート１０と電気機械３との間に配置されるときに、一般的には５ｍｍ未満の機能的なクリアランスに制限される。

図１６が示すように、環状径方向ウェブ２８と電気機械３との間の軸方向距離は一定ではない。環状径方向ウェブ２８とステータ８との間の空間または軸方向距離は、環状径方向ウェブ２８とロータ９との間の空間よりも大きい。内側リップ３０２は、最小の空間内にロータ９と同じ高さで配置され、一方、外側リップ３０３は、より大きな空間内にステータ８と同じ高さで位置される。この外側リップ３０３の軸方向寸法は、最小空間の寸法よりも大きい。この構成によれば、内側リップ３０２および外側リップ３０３は、環状隙間空間３００の両側にあることとなり、塵埃がリアクションプレート１０と電気機械３との間の空間内に入り込むことを更に妨げる迷路を形成する。

また、フランジ３０１は、チーク３０５の外周に配置されるとともにクラッチ２へ向けて外側に広げられる円錐台縁部を形成する偏向体３０４も備える。この偏向体は、ギアボックス側のクラッチ２により発生される塵埃をギアボックスと電気機械３との間に閉じ込めることができるようにする。

ここで、図１７および図１８を参照して、電気機械３に対する、より具体的には電気機械３の固定部分、すなわち、ステータ８に対するフランジ３０１の取り付けについて説明する。

それを行なうために、ステータ８には、ギアボックス側に、その外側部から軸方向に突出するペグ３０６が設けられる。ペグ３０６は、フランジ３０１に形成される端部が開放した穴３０７と協働するように構成される。組み立てステップ中、穴３０７およびペグ３０６は、フランジ３０１をステータ８に対して位置決めするために使用される。したがって、フランジ３０１は電気機械３と同軸である。

１つの実施形態において、ペグ８は、ステータ８のコイルを接続できるようにする後述するインターコネクタの本体によって支持される。

ペグ３０６は、環状隙間空間３００に沿って均等に分布される。フランジ３０１がステータ８のペグ３０６上にわたって挿入された後、ペグ３０６は、穴３０７を通じてフランジ３０１を越えて突出する。固定は、例えば、その寸法が穴３０７の直径を超える頭部がペグの端部３０８で得られるようにペグ３０６を超音波溶接することによって達成される。このようにして、フランジ３０１がステータ８に取り外し不能に保持固定される。この組み付け形態を可能にするために、ペグ３０６は、熱可塑性物質などの熱溶解材料から形成される。一例として、ペグは、特に、ポリアミド６−６から形成されてもよい。

１つの実施形態では、フランジ３０１が非磁性材料から形成される。一例として、フランジ３０１は特にプラスチックから形成される。そのようなフランジは、環状径方向ウェブ２８がリアクションプレート１０と電気機械３との間に配置されるときにリアクションプレート１０またはリアクションプレート１０を支持する環状径方向ウェブ２８への磁気漏れを制限できるようにする。

他の実施形態において、フランジ３０１は、磁場の磁力線を集中させて漏れ磁界を制限できる磁気スクリーンを電気機械３とギアボックス側のクラッチ２との間に構成する。それを行なうために、フランジ３０１は、特に、アルミニウムの粒子などの非磁性金属充填材と関連付けられるプラスチック材料から形成されてもよい。そのようなフランジは、好適には、１×１０^−３未満の磁化率を有する。

図１９は、トランスミッションアセンブリを備えることができる電気機械３のステータ８を示す。ステータは、ここでは、多相回転電気機械に属する。ステータ８の巻線には、この場合には予備成形される幾つかの同心コイル４５と、例えば文献ＥＰ０８３１５８０の図１に見えるマシンニュートラルと称されるニュートラルポイントとが設けられる。このステータは、電気機械の出力の観点からコンパクトであるとともに高性能である。

コイル４５は、幾つかのフレームを有するコンパクトなインターコネクタ４６を使用して互いに相互に接続され、これらのフレームのうち、ニュートラルフレームと称されるフレームは、回転電気機械のニュートラルに接続される。このステータ８は環形状の本体を備え、該本体の軸は軸Ｘと一致する。この本体は、内周上に均等に分布される歯４７と、内側へ向けて開口するスロット４８とを有し、２つの隣接するスロット４８が歯４７によって離間される。これらの歯４７は、対を成す平行な縁部を有し、ヨーク５３に対応する材料のストリップがスロット４８の端壁と本体４９の外周との間に存在する。本体４９は、軸Ｘと同軸な強磁性体材料から形成される環状積層体から成る。一組の層は、積層体を軸方向に完全に貫通するリベット（図示せず）によって保持される。これらの層は、渦電流を減少させることができるようにする。

ステータ８は、電源コネクタと相互に接続するための接続端子Ｕ、Ｖ、Ｗを有するインターコネクタ４６を備える。

図２０において分かるように、ステータ８の巻線を形成する予備成形コイル４５は、ステータの歯４７に装着される。これらのコイル４５は、数回にわたって巻回される配線から形成される。配線は、エナメルなどの電気絶縁体でコーティングされた導電配線、例えば銅配線および／またはアルミニウム配線から成る。配線は、円形断面または矩形断面を成してもよく、あるいは、平坦であってもよい。各コイル５０の端部５１、５２は、ステータ８の後面に対応するステータ８の１つの同じ側で巻線から軸方向に突出する。各コイル４５は、機械の対応する端子Ｕ、Ｖ、Ｗをそれぞれが有する相のうちの１つに属するように他の入力に交互に接続されるようになっている「入力」と称される第１の端部５１と、電気機械のニュートラルに接続されるようになっている「出力」と称される第２の端部５２とを備える。そのため、コイル４５は、インターコネクタ４６を使用して互いに相互に接続される。

インターコネクタ４６は、この実施形態では、径方向平面内で延びる環形状の４つのフレームを備える。フレームは、導電性であり、例えば銅から形成され、あるいは、好適には、溶接または半田付けされ得る他の金属材料から形成される。これらのフレームは、互いに軸方向に積層されるとともに、互いから電気的に絶縁される。各フレームは、その内周上に、ステータコイルの端部５１、５２を半田付けするためにフレームの内側へ向けて径方向突出部として延びる可視的なタブを有する。好ましくは、フレームは、プラスチック材料などの電気絶縁材料から形成される本体中に埋め込まれる。それぞれの相フレームは、その外周上に、例えば文献ＥＰ０８３１５８０に記載されるインバータに接続される電源コネクタ（図示せず）自体と相互に接続するための接続端子Ｕ、Ｖ、Ｗを備える。別の方法として、インバータは、文献ＦＲ２７４５４４４の場合のように信号によって制御される。

電気機械３は同期機械である。電気機械を備えるようになっている永久磁石ロータ９が図２１に示される。ロータは、軸方向に積層される一組の層５４から成る本体を備える。永久磁石５５は、ロータ９の外周で、一組の層５４の層５４中に径方向で組み込まれる。永久磁石５５は隙間３００に通じている。

このとき、これは開極永久磁石ロータと称される。そのようなロータは、高レベルの有効磁束を得ることができるようにする。

１つの実施形態では、永久磁石がフェライト磁石である。幾つかの永久磁石が一組の層の１つの同じ開口内に装着されてもよい。

多くの特定の実施形態と関連して本発明を説明してきたが、本発明がそれらの実施形態に何ら限定されず、また、本発明が前述した手段の全ての技術的等価物およびそれらの組み合わせをこれらが本発明の範囲内に入る場合に備えることは一目瞭然である。

「有すること」、「備えること」、または、「含むこと」という動詞、および、その活用形の使用は、特許請求の範囲中で挙げられる要素またはステップ以外の要素またはステップの存在を排除しない。要素またはステップに関する不定冠詞「１つ（ａ／ａｎ／ｏｎｅ）」の使用は、別段に言及されなければ、複数のそのような要素またはステップの存在を排除しない。

特許請求の範囲中、丸括弧間の任意の参照符号は、特許請求の範囲の限定を意味するように解釈されてはならない。

Claims (13)

1. エンジンブロックとギアボックスとの間に配置されるようになっている自動車のトランスミッションアセンブリのための組み立て済みモジュールであって、
   −前記エンジンブロックおよび／または前記ギアボックスに固定するための固定要素を備える支持要素（１６）と、
   −前記支持要素（１６）に装着され、エンジン側のクラッチ（１）を作動させるようになっているクラッチベアリング（１００）と、
   −回転できる能力を伴い、エンジン側の前記クラッチ（１）のフリクションディスク（３３）のハブと協働するようになっているスプライン端部を備える中間シャフト（７）であって、前記中間シャフト（７）が、前記支持要素（１６）に対する前記中間シャフト（７）の回転を支持して案内する軸受（２０）を介して前記支持要素（１６）と協働する、中間シャフト（７）と、
   −前記支持要素（１６）により支持される外側ステータ（８）と、前記中間シャフト（７）が挿通する中心開口を有するロータ（９）とを備え、前記ロータ（９）が前記中間シャフト（７）と一体となって回転するように装着される、電気機械（３）と、
   −前記中間シャフト（７）と一体となって回転する前記ギアボックス側のクラッチ（２）のリアクションプレート（１０）と、
   を備える組み立て済みモジュール。
2. 前記中間シャフト（７）が転がり軸受（２０）を介して前記支持要素（１６）と協働し、前記支持要素（１６）は、前記転がり軸受（２０）を収容するために、前記転がり軸受（２０）が軸方向で押し付くことができる径方向面によってエンジン側が制限される円筒状の孔を備え、前記中間シャフト（７）は、前記ギアボックス側に、前記転がり軸受（２０）が軸方向で押し付くことができる径方向面を規定する肩部を備える、請求項１に記載の組み立て済みモジュール。
3. 前記転がり軸受（２０）は、前記支持要素（１６）に軸方向で結合される外輪と、前記中間シャフト（７）に軸方向で結合される内輪とを備える、請求項１に記載の組み立て済みモジュール。
4. 前記内輪および前記外輪は、圧力嵌めによっておよび／または固定部材によって軸方向で結合される、請求項３に記載の組み立て済みモジュール。
5. 前記ロータ（９）は、シートメタル支持ハブ（２２）によって前記中間シャフト（７）と一体となって回転するように装着され、前記ハブ（２２）は、前記ロータ（９）を支持するための軸方向スカート（２６）と、前記ギアボックス側の前記クラッチ（２）の前記リアクションプレート（１０）を支持する環状径方向ウェブ（２８）とを備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の組み立て済みモジュール。
6. 前記中間シャフト（７）がカラー（２３）を備え、前記ロータ（９）を支持する前記支持ハブ（２２）は、前記軸方向スカート（２６）の内側へ向けて径方向に延びて前記中間シャフト（７）の前記カラー（２３）に固定される内側フランジ（２５）を備える、請求項１から５のいずれか一項に記載の組み立て済みモジュール。
7. 前記ギアボックス側のクラッチ（２）を備え、前記クラッチは、前記中間シャフト（７）と一体となって回転する前記リアクションプレート（１０）に加えて、前記ギアボックスの入力シャフトの相補的なキー溝と協働するようになっているスプラインハブを備えるフリクションディスク（１１）と、圧力プレート（１３）とを備え、前記圧力プレート（１３）は、前記リアクションプレート（１０）と一体となって回転するとともに、前記圧力プレート（１３）と前記リアクションプレート（１０）との間で前記フリクションディスク（１１）が把持される係合位置と非係合位置との間で前記リアクションプレート（１３）に対して軸方向に移動できる能力を伴って装着される、請求項１から６のいずれか一項に記載の組み立て済みモジュール。
8. 前記支持要素（１６）には固定部材の通過のための貫通オリフィス（３５）が設けられる、請求項１から７のいずれか一項に記載の組み立て済みモジュール。
9. 前記ステータ（８）は、焼嵌めあるいは圧力嵌めによって前記支持要素（１６）に固定される、請求項１から８のいずれか一項に記載の組み立て済みモジュール。
10. 自動車用のトランスミッションアセンブリをエンジンブロックとギアボックスとの間に装着するための方法であって、
    −エンジン側のクラッチ（１）を前記エンジンブロックに装着するステップと、
    −請求項１から９のいずれか一項に記載の組み立て済みモジュールを組み付けるステップと、
    −前記組み立て済みモジュールをギアボックスケーシング（１７）または前記エンジンブロック（３４）に装着するステップと、
    −前記ギアボックスと前記エンジンブロック（３４）とを組み付けるステップであって、前記ギアボックスおよび前記エンジンブロック（３４）が前記組み立て済みモジュールによって互いに固定されるステップと、
    を備える装着方法。
11. 前記支持要素（１６）には、固定ネジの通過のための固定貫通オリフィス（３５）が設けられ、前記組み立て済みモジュールは、前記ギアボックスと前記エンジンブロック（３４）とが組み付けられる前に前記ギアボックスのケーシング（１７）に装着され、前記組み立て済みモジュールを前記ギアボックスのケーシング（１７）に装着する前記ステップは、前記組み立て済みモジュールを前記ギアボックスの前記ケーシング（１７）に固定するために前記固定オリフィス（３５）の第１のグループへのネジの導入を伴い、前記ギアボックスと前記エンジンブロック（３４）とを組み付ける前記ステップは、前記組み立て済みモジュールを前記エンジンブロック（３４）に固定するために前記固定オリフィス（３５）の第２のグループへのネジの導入を伴う、請求項１０に記載の装着方法。
12. 前記支持要素（１６）には、固定ネジの通過のための固定貫通オリフィス（３５）が設けられ、前記組み立て済みモジュールは、前記ギアボックスと前記エンジンブロック（３４）とが組み付けられる前に前記エンジンブロック（３４）に装着され、前記組み立て済みモジュールを前記ギアボックスのケーシング（１７）に装着する前記ステップは、前記組み立て済みモジュールを前記エンジンブロック（３４）に固定するために前記固定オリフィス（３５）の第１のグループへのネジの導入を伴い、前記ギアボックスと前記エンジンブロック（３４）とを組み付ける前記ステップは、前記組み立て済みモジュールを前記ギアボックスの前記ケーシング（１７）に固定するために前記固定オリフィス（３５）の第２のグループへのネジの導入を伴う、請求項１０に記載の装着方法。
13. 前記支持要素（１６）には、固定部材の通過のための固定貫通オリフィス（３５）が設けられ、前記固定部材は、２つのネジ付き端部を有するスタッドである、請求項１０に記載の装着方法。

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