JP5104785B2 - クラッチ構造 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の駆動系等に適用され、クラッチレリーズ装置を備えたクラッチ構造に関するものである。

従来、回転伝達軸にベアリングを介して固定されたクラッチハウジングに、回転伝達軸を包囲する円筒状のシリンダーと、このシリンダーに嵌合する環状ピストンとを有するクラッチレリーズ装置を固定したクラッチ構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2002-340026号公報

ところで、従来のクラッチ構造では、回転伝達軸から径方向（ラジアル方向）の荷重が入力した場合、この荷重による衝撃力がクラッチレリーズ装置にダイレクトに伝達されてしまうという問題があった。さらに、回転伝達軸からの衝撃力の緩和のためにクラッチハウジングに柔構造を設けると、衝撃力によるクラッチハウジングの変形に伴ってクラッチレリーズ装置のシリンダーに変形歪が生じるおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、クラッチレリーズ装置に入力する衝撃力を緩和すると共に、クラッチレリーズ装置の変形を防止することができるクラッチ構造を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため、本発明は、回転伝達軸に取り付けられた乾式クラッチと、油圧によりシリンダーに挿入されたピストンが移動して乾式クラッチを開放するクラッチレリーズ装置と、ベアリングを介して回転伝達軸を支持すると共に乾式クラッチに対向した支持壁とを備えたクラッチ構造において、支持壁は、回転伝達軸を取り囲むと共に、内側にクラッチレリーズ装置を配置する薄肉の環状収納部を有している。また、クラッチレリーズ装置は、シリンダーから延在され、環状収納部の外周壁部から径方向外側に延びる隔壁部に固定手段を介して固定されるフランジ部を有し、クラッチレリーズ装置と環状収納部との間には、回転伝達軸とクラッチレリーズ装置との中心軸合わせのための合せ代部を有している。そして、環状収納部の内周壁部とシリンダーとの間には、合せ代部と回転伝達軸の径方向揺動可能量とを合計した大きさ以上の隙間を設けた。そして、環状収納部の外周壁部とシリンダーとの間には、合せ代部以上の隙間を設けた。さらに、環状収納部の底壁部とシリンダーとの間には、油圧によるシリンダーの変形可能量以上の隙間を設けた。

よって、本発明のクラッチ構造にあっては、内側にクラッチレリーズ装置を配置する薄肉の環状収納部を支持壁に設け、環状収納部の外周壁部から径方向外側に延びる隔壁部に固定手段を介して固定されるフランジ部をクラッチレリーズ装置のシリンダーに設けたことで、回転駆動軸から入力した衝撃力を環状収納部が変形することによって吸収することができる。また、環状収納部とクラッチレリーズ装置のシリンダーとの間に隙間を設けたことで、回転伝達軸からの荷重による環状収納部の変形をこの隙間で吸収し、シリンダーに変形歪が生じることを防止できる。
この結果、クラッチレリーズ装置に入力する衝撃力を緩和すると共に、クラッチレリーズ装置の変形を防止することができる。

実施例１のクラッチ構造が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のクラッチ構造が適用されたモータユニットを示す全体概略図である。 実施例１のサブアッセンブリーによるモータ/ジェネレータMGを示す組み立て構成図である。 図２に示すＡ部の拡大図である。 (a)は実施例１のクラッチ構造における衝撃力緩和作用を説明する説明図であり、(b)は実施例１のクラッチ構造における変形防止作用を説明する説明図である。 実施例１のクラッチ構造における第一の変形例を示す要部拡大図である。 実施例１のクラッチ構造における第二の変形例を示す要部拡大図である。 (a) は図７に示すクラッチ構造における作用を説明するための説明図であり、(b) は図７に示すクラッチ構造における作用を説明するための正面模式図である。 (a)は実施例１のクラッチ構造における第三の変形例を示す要部拡大図であり、(b)は図９に示すクラッチ構造における作用を説明するための説明図である。 実施例２のクラッチ構造を示す要部拡大図である。 実施例２のクラッチ構造における第一の変形例を示す要部拡大図である。 (a)はシリンダー固定ボルトの内側位置に柔構造を設けたクラッチ構造（比較例１）を示す要部拡大図であり、(b)はシリンダー固定ボルトの外側位置に柔構造を設けたクラッチ構造（比較例２）を示す要部拡大図である。

以下、本発明のクラッチ構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２、それらの変形例に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のクラッチ構造が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・開放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有するクラッチレリーズ装置１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。クラッチレリーズ装置１４は、レリーズフォークの代わりに、クラッチレリーズ軸受をピストン１４ａに取り付けてダイアフラムスプリングを押圧する油圧アクチュエータであり、CSC（Concentric Slave Cylinderの略）とも呼ばれる。

前記モータ/ジェネレータMGは、モータロータに永久磁石を埋設しモータステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、モータロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータMGのモータロータは、自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。

前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL、RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL、RRに連結されている。

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気車両走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP、N→Dセレクト発進時、あるいは、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGの回転数制御により第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne、Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm、Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータ/ジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

前記第１クラッチコントローラ５は、クラッチレリーズ装置１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・スリップ締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2のスリップ締結を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。また、統合コントローラ１０から変速制御変更指令が出力された場合、通常の変速制御に代え、変速制御変更指令にしたがった変速制御を行う。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

図２は、実施例１のクラッチ構造が配置されたモータユニットの構成を示す全体概略図である。図３は、実施例１のサブアッセンブリーによるモータ/ジェネレータMGを示す組み立て構成図である。図４は、図２に示すＡ部の拡大図である。以下、図２〜図４に基づいて、実施例１のクラッチ構造及びこれが配置されたモータユニットの構成を説明する。

実施例１のモータ/ジェネレータMGを内蔵するモータユニットのハウジング３０は、図２に示すように、フロント側がエンジンEngのエンジンブロック３１にフランジでボルト連結され、リア側が自動変速機ATのトランスミッションケース３２にフランジでボルト連結されている。

前記ハウジング３０の内部には、図２に示すように、サブアッセンブリーの形態によりボルト３４でハウジング３０の内面側から固定されたモータ/ジェネレータMGと、モータ/ジェネレータMGの中空のモータシャフト（回転伝達軸）４３に装着された第１クラッチCL1と、が配置されている。

前記第１クラッチCL1は、図２に示すように、エンジンEngのクランク軸３３と、モータ/ジェネレータMGのモータシャフト４３の間に介装され、ダイアフラムスプリング３５による付勢力にて完全締結を保ち、第１クラッチCL1とモータ/ジェネレータMGとの間に配置されたクラッチレリーズ装置１４のピストンストローク制御により、スリップ締結から完全開放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチである。

前記クラッチレリーズ装置１４は、モータシャフト４３を取り囲む円筒状のシリンダー１４ｂ及びこのシリンダー１４ｂ内に挿入される円筒状のピストン１４ａを有している。シリンダー１４ｂとピストン１４ａとの間に形成される油圧室１４ｃ内の油量を制御することで、ピストン１４ａのストローク位置が変化し、クラッチレリーズ軸受１４ｄを介して当接するダイアフラムスプリング３５に作用する押圧力が変化して第１クラッチCL1の開放/締結状態が制御される。なお、１４ｅは油密性を保つシール材である。

さらに、シリンダー１４ｂは、開放端部からモータシャフト４３の径方向外側に延在されたフランジ部１４ｆを有している。このフランジ部１４ｆは、円筒状のシリンダー１４ｂの周方向の複数箇所に等間隔をあけて部分的に形成されており、固定手段であるボルトＢが貫通するボルト孔１４ｇを有している。このボルト孔１４ｇは、ボルトＢの外径よりも大きい径にされている。すなわち、フランジ部１４ｆは、ボルトＢとの間にモータシャフト４３とクラッチレリーズ装置１４との中心軸合わせのための合せ代部Ｓ１を有している。この合せ代部Ｓ１の寸法（大きさ）は、ここでは、例えば20〜30μmである。

前記モータ/ジェネレータMGは、図３に示すように、モータカバー（支持壁）４０と、モータステータ４１と、モータロータ４２と、の３部品を組み立てるサブアッセンブリー構成となっている。

前記モータカバー４０は、ボルト３６によりハウジング３０の段差部に対し固定される部材で、図２に示すように、モータシャフト４３を取り囲むと共に、内側にクラッチレリーズ装置１４を配置する環状収納部４０ａが形成されている。この環状収納部４０ａは、エンジンEng側に開放した断面コ字状の凹部であり、後述する4.0〜5.0ｍｍ程度の厚みを持つステータハウジング４６よりも薄肉（厚みが薄い状態）になっている。また、モータカバー４０の中心部位置には、中空のモータシャフト４３を回転可能に支持するフロント側ベアリング（ベアリング）４４と、モータシャフト４３との油密性を保つシールリング４５が設けられている。なお、フロント側ベアリング４４及びシールリング４５は、環状収納部４０ａの内周壁部６１とモータシャフト４３との間に介装されている。

この内周壁部６１には、フロント側ベアリング４４とシールリング４５とのそれぞれの大きさに合わせた段差部６１ａが形成されている。そして、この段差部６１ａよりも奥側に位置する内周壁部６１は、シリンダー１４ｂとの間が狭くなったシリンダー嵌合面部６１ｂになる。

さらに、環状収納部４０ａの外周壁部６２には、開放側端部から環状収納部４０ａの径方向外側に伸びる隔壁部６３が連続形成され、この隔壁部６３には、クラッチレリーズ装置１４を固定する固定用孔６３ａが形成されている。ここで、固定用孔６３ａは、モータシャフト４３の周方向の複数箇所に等間隔をあけて複数形成されている。

そして、環状収納部４０ａ内にクラッチレリーズ装置１４が配置された際、隔壁部６３とフランジ部１４ｆとが当接すると共に、固定用孔６３ａとボルト孔１４ｇとが対向し、ボルトＢが双方を貫通してナットＮに螺合することで、クラッチレリーズ装置１４は環状収納部４０ａ内に保持される。このとき、フランジ部１４ｆが有する合せ代部Ｓ１によって、クラッチレリーズ装置１４の軸位置が調整可能になっている。なお、ナットＮは、隔壁部６３の固定用孔６３ａに対向する位置に予め溶接等で固定されている。

また、このとき、隔壁部６３と、環状収納部４０ａの内周壁部６１のシリンダー嵌合面部６１ｂとは、モータシャフト４３の軸方向に沿った軸方向位置がオフセットしている。ここでは、隔壁部６３がエンジンEng寄りに位置し、シリンダー嵌合面部６１ｂがモータ/ジェネレータMG寄りに位置している。

さらに、環状収納部４０ａ内にクラッチレリーズ装置１４が配置された際、環状収納部４０ａの外周壁部６２とシリンダー１４ｂとの間には、合せ代部Ｓ１以上の寸法を有する外側隙間Ｓ３が設けられている。この外側隙間Ｓ３の寸法は、合せ代部Ｓ１に、モータシャフト４３と円筒状のシリンダー１４ｂの中心開口との間の各加工精度を加算した合計寸法よりも大きく設定されており、中心軸合わせに支障がない程度となっている。例えば、合せ代部Ｓ１＝20〜30μm、モータシャフト４３の中心開口加工精度＝15μm、シリンダー１４ｂの中心開口加工精度＝15μmとした場合、合計寸法は50〜60μmになるので、外側隙間Ｓ３は、それよりも大きい60〜100μmになる。

また、環状収納部４０ａの内周壁部６１のシリンダー嵌合面部６１ｂとシリンダー１４ｂとの間には、外側隙間Ｓ３とモータシャフト４３の揺動可能量を加算した合計寸法よりも大きい寸法を有する内側隙間Ｓ２が設けられている。この内側隙間Ｓ２は、例えば、合せ代部Ｓ１＝20〜30μm、モータシャフト４３の中心開口加工精度＝15μm、シリンダー１４ｂの中心開口加工精度＝15μm、モータシャフト４３の揺動可能量50μm（直径では100〜110μm）とした場合、120〜150μmになる。

さらに、環状収納部４０ａの底壁部６４とシリンダー１４ｂとの間には、油圧によるシリンダー１４ｂの変形可能量以上の底部隙間Ｓ４が設けられている。この底部隙間Ｓ４は、例えば上記シリンダー変形可能量を150μmとすると、200〜300μmになる。

前記モータステータ４１は、図３に示すように、ステータハウジング４６に圧入固定され、ステータコイル４１ａを巻き付けた複数のコアピースを円環状に配置したステータコア４１ｂにより構成されている。前記ステータハウジング４６のモータステータ４１の外周部には、冷却水が流通するウォータージャケット４７が形成されており、モータステータ４１を冷却する。このモータステータ４１の中心部位置には、中空のモータシャフト４３を回転可能に支持するリア側ベアリング４８が設けられている。

前記モータロータ４２は、モータシャフト４３から径方向に延びて一体的に設けられたロータ支持部品４９に対し圧入固定され、積層板の内部に永久磁石４２ａを埋設することで構成されている。このモータロータ４２は、モータステータ４１に対し径方向のエアギャップを介して配置されている。

前記モータ/ジェネレータMGを構成するモータカバー４０とモータステータ４１とモータロータ４２の３部品の組み立ては、図３に示すように、モータシャフト４３及びロータ支持部品４９に固定されたモータロータ４２の一方側からモータカバー４０を挟み込み、他方側からモータステータ４１が固定されたステータハウジング４６を挟み込み、ボルト３６によりモータカバー４０とモータステータ４１を固定することで行われる。

前記トランスミッションケース３２には、図２に示すように、AT変速部５０と、AT油圧コントロールバルブユニットCVUと、サブバルブユニット５１と、オイルパン５２と、変速機入力軸５３と、メカオイルポンプ５４と、ポンプハウジング５５と、ポンプカバー５６と、を有する。変速機入力軸５３の先端部は、中空のモータシャフト４３にスプライン結合される。

前記モータ/ジェネレータMGには、図２に示すように、ステータコイル４１ａに接続される強電ハーネス５７と、ウォータージャケット４７に連通する冷却水出入口５８が設けられている。また、ハウジング３０には、エンジンEng側の下部に貫通穴５９を形成し、第１クラッチCL1を配置した空間から水・空気が出入りする構成としている。

第１クラッチCL1のクラッチ回転中心軸に対するモータ/ジェネレータMGのモータ軸合せ構成について説明する。
エンジンEng側は、クランク軸３３→エンジンブロック３１→ハウジング３０の経路で第１クラッチCL1のクラッチ回転中心軸を合せる。一方、モータ/ジェネレータMG側は、中空のモータシャフト４３のフロント側ベアリング４４の位置が、モータカバー４０→ハウジング３０の経路により決められ、中空のモータシャフト４３のリア側ベアリング４８の位置が、ステータハウジング４６→モータカバー４０→ハウジング３０の経路により決められる。よって、クラッチ回転中心軸にモータ軸（モータシャフト４３）を合わせることができる。

モータシャフト４３に対するクラッチレリーズ装置１４の中心軸合せ構成について説明する。
予めクラッチ回転中心軸にモータ軸（モータシャフト４３）を合わせておき、クラッチレリーズ装置１４を環状収納部４０ａ内に挿入した際に、環状収納部４０ａ→シリンダー１４ｂ→フランジ部１４ｆの経路で中心軸を合せる。このとき、合せ代部Ｓ１によって軸位置を調整した上で、ボルトＢによる固定で中心軸合せを行う。なお、リーマーボルトによる軸合せを採用してもよい。

モータ/ジェネレータMGのモータステータ４１とモータロータ４２の中心合せ構成について説明する。
モータステータ４１は、モータカバー４０とステータハウジング４６が一体であり、ハウジング３０に対するボルト３４による固定で中心軸が決まる。このモータステータ４１に対しモータロータ４２は、一体であるモータカバー４０とステータハウジング４６に対し前後位置のフロント側ベアリング４４とリア側ベアリング４８により、モータシャフト４３を回転可能に支持することで中心軸が決まる。よって、モータステータ４１とモータロータ４２の中心を合わせることができる。

変速機入力軸５３の中心軸に対するモータ/ジェネレータMGのモータ軸合わせ構成について説明する。
変速機入力軸５３の中心軸に対し、軸合わせしてポンプハウジング５５を固定し、さらに、ポンプハウジング５５に軸合わせ嵌合によりポンプカバー５６を固定する。一方、ステータハウジング４６にポンプカバー５６の外周面に嵌合する内周面を有する軸合わせ嵌合部６０を突設する。そして、組み付け時に軸合わせ嵌合部６０の内周面をポンプカバー５６の外周面に嵌合することで、短い経路で、精度良く、変速機入力軸５３の中心軸にモータ軸を合わせることができる。

第１クラッチCL1の油圧操作の反力を受ける構成について説明する。
第１クラッチCL1を油圧操作すると、第１クラッチCL1がエンジンEng側についており、クラッチレリーズ装置１４がモータ/ジェネレータMGのモータカバー４０についているため、モータ付近の力は、レリーズ力（150kg〜300kg程度）が、モータカバー４０→ステータハウジング４６→ハウジング３０に伝わり、その荷重を支える必要がある。これに対し、ステータハウジング４６に負荷される軸方向力は、トランスミッションケース３２側から、図２に示す三角形部分で突き当て支持している。

前記ハウジング３０の端部には、自動変速機AT（変速機）のトランスミッションケース３２（変速機ケース）を連結し（図２参照）、リア側ベアリング４８は、モータシャフト４３を介し、メカオイルポンプ５４（オイルポンプ）を駆動する変速機入力軸５３を支持している。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例におけるクラッチ構造の課題」の説明を行い、続いて、実施例１のクラッチ構造における作用を、「クラッチレリーズ装置への衝撃力緩和作用」、「クラッチレリーズ装置の変形防止作用」に分けて説明する。

［比較例におけるクラッチ構造の課題］
図12(a)はシリンダー固定ボルトの内側位置に柔構造を設けたクラッチ構造（比較例１）を示す要部拡大図であり、(b)はシリンダー固定ボルトの外側位置に柔構造を設けたクラッチ構造（比較例２）を示す要部拡大図である。

図12(a)に示す比較例１では、フロント側ベアリング４４を介してモータシャフト４３を支持壁４０に回転自在に支持すると共に、この支持壁４０にクラッチレリーズ装置１４のシリンダー１４ｂをボルトＢにより固定する。このとき、ボルトＢはシリンダー１４ｂから径方向に延在されたフランジ部１４ｆを介して支持壁４０に固定され、シリンダー１４ｂとモータシャフト４３との間にはシールリング４５が介装されている。さらに、ボルトＢの内側（モータシャフト４３側）には、凹み部Ｘが形成されており、この凹み部Ｘが形成された部分が柔構造になっている。なお、シリンダー１４ｂの奥面１４ｂ´は凹み部Ｘが形成された部分の支持壁４０に密着している。

このような比較例１のクラッチ構造において、モータシャフト４３の回転時に径方向（ラジアル方向）の荷重Ｆ１が作用すると、フロント側ベアリング４４を介して荷重が支持壁４０に入力する。

ここで、支持壁４０には凹み部Ｘによる柔構造があるので、この凹み部Ｘが変形して荷重Ｆ１による衝撃力の緩和を図ることはできる。しかしながら、シリンダー１４ｂの奥面１４ｂ´が支持壁４０のうち凹み部Ｘが形成された部分に密着しているので、凹み部Ｘの変形に伴う変形歪がシリンダー１４ｂに入力することとなる。

さらに、モータシャフト４３の中心軸に対して相対的にクラッチレリーズ装置１４の中心軸がずれるので、ダイアフラムスプリング（ここでは図示せず）に対するピストン１４ａの中心軸がずれて、クラッチ締結の不安定化を生じるおそれがある。

一方、図12(b)に示す比較例２では、フロント側ベアリング４４を介してモータシャフト４３をクラッチレリーズ装置１４のシリンダー１４ｂに回転自在に支持すると共に、このシリンダー１４ｂから径方向に延在されたフランジ部１４ｆを介して支持壁４０をボルトＢにより固定する。すなわち、フロント側ベアリング４４と支持壁４０との間にクラッチレリーズ装置１４を介装する。なお、シリンダー１４ｂとモータシャフト４３との間にはシールリング４５も介装されている。さらに、ボルトＢの外側には、凹み部Ｘ´が形成されており、この凹み部Ｘ´が形成された部分が柔構造になっている。

このような比較例２のクラッチ構造において、モータシャフト４３の回転時に径方向（ラジアル方向）の荷重Ｆ１が作用すると、フロント側ベアリング４４を介して荷重がクラッチレリーズ装置１４に入力する。

ここで、支持壁４０には凹み部Ｘ´による柔構造があるので、この凹み部Ｘ´が変形して荷重Ｆ１による衝撃力の緩和を図ることはできる。しかしながら、シリンダー１４ｂにモータシャフト４３からの荷重が直接入力するため、シリンダー１４ｂの内側面１４ｂ´´が変形しやすく、シリンダー１４ｂのシール性が悪化するおそれがある。

［クラッチレリーズ装置への衝撃力緩和作用］
図５(a)は、モータシャフトからの径方向（ラジアル方向）の荷重入力時のクラッチレリーズ装置の状態を示す説明図であり、(b)は、油圧力でシリンダーが変形した状態を示す説明図である。

モータシャフト４３が回転すると、このモータシャフト４３及びモータシャフト４３に出力側ハブ３７（図２参照）を介して固定された第１クラッチCL1には径方向（ラジアル方向）の荷重Ｆ１が作用する。

この荷重Ｆ１は、フロント側ベアリング４４を介して支持壁４０に形成された環状収納部４０ａに伝達される。ここで、環状収納部４０ａがステータハウジング４６よりも薄肉になった、いわゆる薄肉構造であるので、モータシャフト４３から伝達した荷重による衝撃力で環状収納部４０ａが撓み、この衝撃力を吸収して緩和することができる。

さらに、環状収納部４０ａが撓んだ際に生じる揺動変形可能量は、例えばモータシャフト４３からの入力荷重が80kgとすると、50μm程度になる。このとき環状収納部４０ａの内周壁部６１のシリンダー嵌合面部６１ｂとシリンダー１４ｂとの間である内側隙間Ｓ２は、120〜150μm程度になっている。そのため、この内側隙間Ｓ２が変形することで上述の揺動変形を吸収し、クラッチレリーズ装置１４に荷重による衝撃力が伝達することを防止できる。

［クラッチレリーズ装置の変形防止作用］
上述のように、モータシャフト４３から径方向荷重が伝達しても、内側隙間Ｓ２の変形によって荷重が伝達されないため、クラッチレリーズ装置１４に変形歪が入力せず、クラッチレリーズ装置１４の変形を防止することができる。さらに、シリンダー１４ｂのシール性の悪化も防止することができる。

また、第１クラッチCL1の油圧操作時の反力Ｆ２によって、図５(b)に示すようにシリンダー１４ｂが底壁部６４に向かって膨張変形するが、このときのシリンダー変形可能量を150μmとすると、環状収納部４０ａの底壁部６４とシリンダー１４ｂとの間の底部隙間Ｓ４は200〜300μmである。そのため、この底部隙間Ｓ４によってシリンダー変形を吸収し、シリンダー１４ｂと環状収納部４０ａとが干渉することはない。これにより、環状収納部４０ａが薄肉構造であっても耐久性を確保することができる。

さらに、実施例１のクラッチ構造では、隔壁部６３と、シリンダー嵌合面部６１ｂとが、モータシャフト４３の軸方向に沿った軸方向位置がオフセットしているので、モータシャフト４３からの荷重によって環状収納部４０ａがシリンダー１４ｂに干渉しても、シリンダー１４ｂが隔壁部６３を中心に回動するように柔軟に変形する。そのため、シリンダー１４ｂの内部変形を抑制することができ、ピストン１４ａの装着部分が変形しにくくなる。つまり、シリンダー１４ｂが傾き変形になって、シリンダー１４ｂ内部の変形を減少することができる。

以上説明した本実施例１では、以下に列挙する効果が得られる
(1) 回転伝達軸（モータシャフト）４３に取り付けられた乾式クラッチ（第１クラッチ）CL1と、シリンダー１４ｂに挿入されたピストン１４ａが油圧により移動して前記乾式クラッチCL1を開放するクラッチレリーズ装置１４と、ベアリング（フロント側ベアリング）４４を介して前記回転伝達軸４３を回転可能に支持する共に前記乾式クラッチCL1に対向した支持壁（モータカバー）４０とを備えたクラッチ構造において、前記支持壁４０は、前記回転伝達軸４３を取り囲むと共に、内側に前記クラッチレリーズ装置１４を配置する薄肉の環状収納部４０ａを有し、前記ベアリング４４は、前記環状収納部４０ａの内周壁部６１と前記回転伝達軸４３との間に介装し、前記クラッチレリーズ装置１４は、前記シリンダー１４ｂから延在され、前記環状収納部４０ａの外周壁部６２から径方向外側に延びる隔壁部６３に固定手段（ボルト）Ｂを介して固定されるフランジ部１４ｆを有し、前記フランジ部１４ｆは、前記固定手段Ｂとの間に前記回転伝達軸４３と前記クラッチレリーズ装置１４との中心軸合わせのための合せ代部Ｓ１を有し、前記環状収納部４０ａの内周壁部６１と前記シリンダー１４ｂとの間には、合せ代部Ｓ１と前記回転伝達軸４３の径方向揺動可能量を合計した大きさ以上の隙間（内側隙間）Ｓ２を設け、前記環状収納部４０ａの外周壁部６２と前記シリンダー１４ｂとの間には、前記合せ代部Ｓ１以上の隙間（外側隙間）Ｓ３を設け、前記環状収納部４０ａの底壁部６４と前記シリンダー１４ｂとの間には、油圧による該シリンダー１４ｂの変形可能量以上の隙間（底部隙間）Ｓ４を設けた構成とした。このため、クラッチレリーズ装置に入力する衝撃力を緩和すると共に、クラッチレリーズ装置の変形を防止することができる。

(2) 前記環状収納部４０ａの内周壁部６１は、前記シリンダー１４ｂとの間が最も狭くなるシリンダー嵌合面部６１ｂを有し、前記隔壁部６３と、前記シリンダー嵌合面部６１ｂとは、前記回転伝達軸４３の軸方向に沿った軸方向位置がオフセットしている構成とした。このため、回転伝達軸４３からの荷重入力でシリンダー嵌合面部６１ｂがシリンダー１４ｂに干渉した際に、シリンダー１４ｂが隔壁部６３を中心に回動するように柔軟に変形することができ、シリンダー１４ｂの内部変形を抑制することができる。

図６は、実施例１のクラッチ構造における第一の変形例を示す要部拡大図である。

実施例１のクラッチ構造では、図４に示すように、環状収納部４０ａの外周壁面６２と隔壁部６３とが連続する角部は、ほぼ直角に屈曲している。しかしながらこれに限定されず、図６に示すように、角部Ｃはモータ/ジェネレータMG内部に向かって凹んでいても良い。そして、この凹んだ角部Ｃにシリンダー１４ｂから延在されたフランジ部１４ｆの一部を嵌入させてもよい。この場合、角部及びフランジ部１４ｆの強度を向上させることができて、シリンダー１４ｂの変形抑制力をさらに高めることができる。

図７は、実施例１のクラッチ構造における第二の変形例を示す要部拡大図である。

図７に示すクラッチ構造では、環状収納部４０ａの内周壁部６１のシリンダー嵌合面部６１ｂとシリンダー１４ｂとの間には、モータシャフト４３とクラッチレリーズ装置１４との中心軸合せのための合せ代となる隙間（内側隙間）Ｓ２´を設け、前記環状収納部４０ａの外周壁部６２と前記シリンダー１４ｂとの間には、上記内側隙間Ｓ２´分のモータシャフト４３の揺動があっても互いに干渉しない大きさになる内側隙間Ｓ２´よりも大きい隙間（外側隙間）Ｓ３´を設けた。

つまり、例えば内側隙間Ｓ２´の大きさを、モータシャフト４３とクラッチレリーズ装置１４との中心軸合せに必要な50〜60μmとすれば、外側隙間Ｓ３´の大きさは、100〜150μmとなる（このとき、内側隙間Ｓ２´＝50〜60μm、モータシャフト４３の中心開口加工精度＝15μm、シリンダー１４ｂの中心開口加工精度＝15μmとすると、合計寸法は80〜90μmとなり、外側隙間Ｓ３´はこれよりも大きくなるため）。

さらに、環状収納部４０ａの底壁部６４とシリンダー１４ｂとの間には、油圧によるシリンダー１４ｂの変形可能量以上の隙間（底部隙間）Ｓ４を設ける。この底部隙間Ｓ４は、シリンダー変形可能量を150μmとすると、200〜300μmになる。そして、フランジ部１４ｆのボルト孔１４ｇは、ボルトＢの外径とほぼ同じ大きさである。

図８(a)は、図７に示すクラッチ構造における作用を説明するための説明図であり、(b)は図７に示すクラッチ構造における作用を説明するための正面図の模式図である。

図７に示すクラッチ構造において、モータシャフト４３から径方向（ラジアル方向）の荷重入力があると、外側隙間Ｓ３´の変化によって、クラッチレリーズ装置１４のシリンダー内側（ピストン１４ａが挿入されている部分）が変形しにくくなる。また、上記荷重入力がクラッチレリーズ装置１４に対して引張方向に作用する部分(図８(a)では下側)では、内側隙間Ｓ２´が拡大する隙間変化が生じるので、こちら側でもシリンダー内側に変形が生じにくくなり、荷重によるクラッチレリーズ装置１４に対する影響を半減することができる。

さらに、内側隙間Ｓ２´によって中心軸合せのための合せ代となる隙間を確保し、フランジ部１４ｆのボルト孔１４ｇをボルトＢの外径とほぼ同じ大きさに設定したことによって、図８(b)に示すように、モータシャフト４３とクラッチレリーズ装置１４との軸ズレを抑制し、同軸度を確保することができる（図７に示すクラッチ構造では、50〜60μm程度）。これにより、第１クラッチCL1の締結性能を確保することができる。なお、ボルトＢによって固定された部分（周方向の任意の複数位置）は、ボルトＢによってほとんどズレが生じない。

すなわち、以上説明した実施例１の第二の変形例では、下記(3)の効果を得ることができる。

(3) 回転伝達軸（モータシャフト）４３に取り付けられた乾式クラッチ（第１クラッチ）CL1と、シリンダー１４ｂに挿入されたピストン１４ａが油圧により移動して前記乾式クラッチCL1を開放するクラッチレリーズ装置１４と、ベアリング（フロント側ベアリング）４４を介して前記回転伝達軸４３を回転可能に支持すると共に前記乾式クラッチCL1に対向した支持壁（モータカバー）４０とを備えたクラッチ構造において、前記支持壁４０は、前記回転伝達軸４３を取り囲むと共に、内側に前記クラッチレリーズ装置１４を配置する薄肉の環状収納部４０ａを有し、前記クラッチレリーズ装置１４は、前記シリンダー１４ｂから延在され、前記環状収納部４０ａの外周壁部６２から径方向外側に延びる隔壁部６３に固定手段（ボルト）Ｂを介して固定されるフランジ部１４ｆを有し、前記クラッチレリーズ装置１４と前記環状収納部４０ａとの間には、前記回転伝達軸４３と前記クラッチレリーズ装置１４との中心軸合わせのための合せ代部を有し、前記環状収納部４０ａの内周壁部６１と前記シリンダー１４ｂとの間には、少なくとも前記合せ代部相当の隙間（内側隙間）Ｓ２´を設け、前記環状収納部４０ａの外周壁部６２と前記シリンダー１４ｂとの間には、前記合せ代部以上の隙間（外側隙間）Ｓ３´を設け、前記環状収納部４０ａの底壁部６４と前記シリンダー１４ｂとの間には、油圧による該シリンダー１４ｂの変形可能量以上の隙間（底部隙間）Ｓ４を設けた構成とした。このため、クラッチレリーズ装置１４に入力する衝撃力を緩和すると共に、クラッチレリーズ装置の変形を防止することができる。さらに、回転伝達軸４３とクラッチレリーズ装置１４との軸ズレを防止して、同軸度を確保することができる。

図９(a)は、実施例１のクラッチ構造における第三の変形例を示す要部拡大図であり、(b)は、図９(a)に示すクラッチ構造における作用を説明するための説明図である。

図９(a)に示すクラッチ構造では、隔壁部６３と、環状収納部４０ａの内周壁部６１のシリンダー嵌合面部６１ｂとの、モータシャフト４３の軸方向に沿った軸方向位置がオフセットしている。ここでは、隔壁部６３がモータ/ジェネレータMG寄りに位置し、シリンダー嵌合面部６１ｂがエンジンEng寄りに位置している。

図９(a)に示すクラッチ構造において、モータシャフト４３から径方向（ラジアル方向）の荷重入力Ｆ１によって、シリンダー嵌合面部６１ｂがシリンダー１４ｂに干渉した場合、シリンダー１４ｂが隔壁部６３を中心に回動する方向に変形する（図９(b)参照）。ここで、隔壁部６３がモータ/ジェネレータMG寄りに位置し、シリンダー嵌合面部６１ｂがエンジンEng寄りに位置しているので、シリンダー１４ｂは開口端部を上方に向けて変形することとなり、このシリンダー１４ｂ内部の変形を抑制することができる。

実施例２は、シリンダー嵌合面部とフロント側ベアリングとの位置を軸方向に沿ってオフセットさせた例である。

まず、構成を説明する。
図10は実施例２のクラッチ構造を示す要部拡大図である。

実施例２のクラッチ構造では、環状収納部７０の内周壁部７１は、クラッチレリーズ装置１４Ａのシリンダー１４Ａｂとの間が最も狭くなるシリンダー嵌合面部７１ｂと、モータシャフト４３との間に介装されたフロント側ベアリング４４が当接したベアリング嵌合面部７１ｃとを有している。

そして、上記シリンダー嵌合面部７１ｂと、上記ベアリング嵌合面部７１ｃとは、モータシャフト４３の軸方向に沿った軸方向位置がオフセットすると共に、環状収納部７０の外周壁部７２からの距離が異なっている。つまり、シリンダー嵌合面部７１ｂとベアリング嵌合面部７１ｃとの間に段差部Ｄが設けられ、異なる径の円筒体が連続した形状を呈している。ここでは、シリンダー嵌合面部７１ｂと外周壁部７２との距離の方が、ベアリング嵌合面部７１ｃと外周壁部７２との距離よりも大きくなっている。

さらに、クラッチレリーズ装置１４Ａのシリンダー１４Ａｂのうち、環状収納部７０の内周壁部７１に対向する内周側は、内周壁部７１に沿って途中が屈曲している。そのため、シリンダー１４Ａｂは、開口側が奥側に比して大径になっている。ここで、シリンダー１４Ａｂとシリンダー嵌合面部７１ｂとの距離は、シリンダー１４Ａｂとベアリング嵌合面部７１ｃとの距離よりも小さい。そして、このシリンダー１４Ａｂに挿入されるピストン１４Ａａも、シリンダー１４Ａｂに合わせて先端部が大径になっている。

他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。

次に作用を説明する。
図10に示す実施例２のクラッチ装置において、モータシャフト４３から径方向（ラジアル方向）の荷重入力があると、この荷重はまずフロント側ベアリング４４に作用する。そのため、環状収納部７０では、このフロント側ベアリング４４に当接したベアリング嵌合面部７１ｃにおける変形が最もおおきくなる。

このとき、段差部Ｄによってベアリング嵌合面部７１ｃに入力した変形歪を吸収することができ、シリンダー嵌合面部７１ｂへの変形歪の影響を小さくすることができる。そのため、シリンダー嵌合面部７１ｂからシリンダー１４Ａｂに入力する変形歪をさらに抑制することができ、シリンダー１４Ａｂの変形をさらに減少することができる。なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２のクラッチ構造にあっては、実施例１の(1)〜(2)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(4) 前記環状収納部７０の内周壁部７１は、前記シリンダー１４Ａｂとの間が最も狭くなるシリンダー嵌合面部７１ｂと、前記ベアリング４４が当接したベアリング嵌合面部７１ｃとを有し、前記シリンダー嵌合面部７１ｂと、前記ベアリング嵌合面部７１ｃとは、前記回転伝達軸（モータシャフト）４３の軸方向に沿った軸方向位置がオフセットすると共に、前記環状収納部７０の外周壁部７２からの距離が異なっている構成とした。このため、シリンダー嵌合面部７１ｂとベアリング嵌合面部７１ｃとの間で、ベアリング４４から入力した変形歪を吸収することができ、シリンダー嵌合面部７１ｂへの変形歪の影響を小さくしてシリンダー１４Ａｂに入力する変形歪をさらに抑制することができる。

図11は、実施例２のクラッチ構造における第一の変形例を示す要部拡大図である。

図11に示すクラッチ構造では、シリンダー嵌合面部７１ｂと、ベアリング嵌合面部７１ｃとの、モータシャフト４３の軸方向に沿った軸方向位置がオフセットすると共に、環状収納部７０の外周壁部７２から径方向に延在された隔壁部７３と、シリンダー嵌合面部７１ｂとの、モータシャフト４３の軸方向に沿った軸方向位置がオフセットしている。ここでは、隔壁部７３がモータ/ジェネレータMG寄りに位置し、シリンダー嵌合面部７１ｂがエンジンEng寄りに位置している。

この場合では、シリンダー嵌合面部７１ｂとベアリング嵌合面部７１ｃとの間に設けた段差部Ｄにより、ベアリング嵌合面部７１ｃに入力した変形歪を吸収して、シリンダー１４Ａｂの変形をさらに防止すると同時に、シリンダー嵌合面部７１ｂがシリンダー１４Ａｂに干渉した場合であっても、シリンダー１４Ａｂが隔壁部７３を中心に回動しながら変形するので、シリンダー１４Ａｂ内部の変形を抑制することができる。このように、シリンダー１４Ａｂの変形の最小化を図ることができる。

以上、本発明のクラッチ構造を、実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では、実施例ＦＲハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動や四輪駆動タイプのハイブリッド車両へ適用することもできる。また、ハイブリッド車両以外の駆動源にモータのみを備えた電動車両にも適用することができる。また、変速機として、手動変速機や機械式の自動変速機なども適用することができる。

４０ モータカバー（支持壁）
４０ａ 環状収納部
４３ モータシャフト（回転伝達軸）
４４ フロント側ベアリング（ベアリング）
６１ 内周壁部
６２ 外周壁部
６３ 隔壁部
６４ 底壁部
１４ クラッチレリーズ装置
１４ａ ピストン
１４ｂ シリンダー
１４ｆ フランジ部
CL1 第１クラッチ（乾式クラッチ）
Ｓ１ 合せ代部
Ｓ２ 内側隙間
Ｓ３ 外側隙間
Ｓ４ 底部隙間

Claims (4)

1. 回転伝達軸に取り付けられた乾式クラッチと、シリンダーに挿入されたピストンが油圧により移動して前記乾式クラッチを開放するクラッチレリーズ装置と、ベアリングを介して前記回転伝達軸を回転可能に支持すると共に前記乾式クラッチに対向した支持壁とを備えたクラッチ構造において、
   前記支持壁は、前記回転伝達軸を取り囲むと共に、内側に前記クラッチレリーズ装置を配置する薄肉の環状収納部を有し、
   前記クラッチレリーズ装置は、前記シリンダーから延在され、前記環状収納部の外周壁部から径方向外側に延びる隔壁部に固定手段を介して固定されるフランジ部を有し、
   前記クラッチレリーズ装置と前記環状収納部との間には、前記回転伝達軸と前記クラッチレリーズ装置との中心軸合わせのための合せ代部を有し、
   前記環状収納部の内周壁部と前記シリンダーとの間には、前記合せ代部と前記回転伝達軸の径方向揺動可能量を合計した大きさ以上の隙間を設け、
   前記環状収納部の外周壁部と前記シリンダーとの間には、前記合せ代部以上の隙間を設け、
   前記環状収納部の底壁部と前記シリンダーとの間には、油圧による該シリンダーの変形可能量以上の隙間を設けたことを特徴とするクラッチ構造。
2. 回転伝達軸に取り付けられた乾式クラッチと、シリンダーに挿入されたピストンが油圧により移動して前記乾式クラッチを開放するクラッチレリーズ装置と、ベアリングを介して前記回転伝達軸を回転可能に支持すると共に前記乾式クラッチに対向した支持壁とを備えたクラッチ構造において、
   前記支持壁は、前記回転伝達軸を取り囲むと共に、内側に前記クラッチレリーズ装置を配置する薄肉の環状収納部を有し、
   前記クラッチレリーズ装置は、前記シリンダーから延在され、前記環状収納部の外周壁部から径方向外側に延びる隔壁部に固定手段を介して固定されるフランジ部を有し、
   前記クラッチレリーズ装置と前記環状収納部との間には、前記回転伝達軸と前記クラッチレリーズ装置との中心軸合わせのための合せ代部を有し、
   前記環状収納部の内周壁部と前記シリンダーとの間には、少なくとも前記合せ代部相当の隙間を設け、
   前記環状収納部の外周壁部と前記シリンダーとの間には、前記合せ代部以上の隙間を設け、
   前記環状収納部の底壁部と前記シリンダーとの間には、油圧による該シリンダーの変形可能量以上の隙間を設けたことを特徴とするクラッチ構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載されたクラッチ構造において、
   前記環状収納部の内周壁部は、前記シリンダーとの間が最も狭くなるシリンダー嵌合面部を有し、
   前記隔壁部と、前記シリンダー嵌合面部とは、前記回転伝達軸の軸方向に沿った軸方向位置がオフセットしていることを特徴とするクラッチ構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたクラッチ構造において、
   前記環状収納部の内周壁部は、前記シリンダーとの間が最も狭くなるシリンダー嵌合面部と、前記ベアリングが当接したベアリング嵌合面部とを有し、
   前記シリンダー嵌合面部と、前記ベアリング嵌合面部とは、前記回転伝達軸の軸方向に沿った軸方向位置がオフセットすると共に、前記環状収納部の外周壁部からの距離が異なっていることを特徴とするクラッチ構造。

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