JP5262833B2 - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動伝達経路に設けられた乾式のクラッチを備えた車両のクラッチ制御装置に関する。

従来、車両において、エンジンと変速機との間に、乾式のクラッチを備え、このクラッチの締結および締結解除を油圧により制御するクラッチ制御装置が、例えば、特許文献１により知られている。

この従来技術には、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との駆動伝達経路に、乾式のノーマルクローズの単板クラッチが設けられ、変速機へ、駆動力を伝達する状態と伝達しない状態とに切り換えるようにしている。

また、単板クラッチは、締結スプリングにより締結状態に保持され、圧力制御バルブから制御される油圧で駆動するアクチュエータにより、締結スプリングの付勢力に抗して締結解除する構成となっている。

特開２００２−１６８３４３号公報

しかしながら、上述の従来技術では、圧力制御バルブを備えた油圧ユニットおよびアクチュエータへ圧油を供給する給排路が、車外に露出しているため、外気温の影響を受けやすく、低温下でのコントロール性が不利となっていた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、外気温の影響を受けにくく、コントロール性に有利な車両のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、クラッチに対し、締結状態と締結解除状態とに切り換える油圧の給排を実行するクラッチ油圧ユニットと、変速機に設けられて、油圧発生手段で発生した油圧を変速機構部に供給する油圧コントロールバルブと、を備え、クラッチ油圧ユニットが、油圧コントロールバルブと共に、変速機に収容されていることを特徴とする車両のクラッチ制御装置とした。

本発明のクラッチユニットにあっては、クラッチの締結を制御するクラッチ油圧ユニットを、油圧コントロールバルブと共に変速機に内蔵したため、変速機により暖められた油が油圧コントロールバルブを通過し暖められるのに伴って、クラッチ油圧ユニットも暖められる。

したがって、クラッチ油圧ユニットが、変速機の外部に設置されている場合と比較して、クラッチ油圧ユニットの暖機性に優れ、低温を原因とする作動性の悪化や潤滑油の粘度増加によるコントロール性の悪化を招きにくく、コントロール性に有利である。

実施例１の車両のクラッチ制御装置の要部を示す断面図である。 実施例１の車両のクラッチ制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

本発明の実施の形態のクラッチユニットは、駆動源（Ｅｎｇ）の出力軸（１０３）と変速機（ＡＴ）の入力軸（１０４）との間に設けられ、両軸を結合した締結状態と、両軸を非結合状態とする締結解除状態とに切換可能な乾式のクラッチ（ＣＬ１）と、このクラッチ（ＣＬ１）に対し、前記締結状態と前記締結解除状態とに切り換える油圧の給排を実行するクラッチ油圧ユニット（６）と、を備えた車両のクラッチ制御装置であって、前記変速機（ＡＴ）が、油圧発生手段（ＯＰ）で発生した油圧を変速機構部に供給する油圧コントロールバルブ（ＣＶＵ）を備え、前記クラッチ油圧ユニット（６）が、前記油圧コントロールバルブ（ＣＶＵ）と共に、前記変速機（ＡＴ）に収容されていることを特徴とする車両のクラッチ制御装置である。

図１および図２に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のクラッチユニットについて説明する。

図２は、実施例１のクラッチユニットが適用されたパラレルハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図２に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。

実施例１のパラレルハイブリッド車両の駆動系は、図示のように、エンジン（駆動源）Ｅｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬと、右後輪ＲＲと、を有する。なお、図において矢印Ｆが車両前方を示し、矢印Ｒが車両後方を示し、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。

前記エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。

前記第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・スリップ締結（半クラッチ状態）・開放が制御される。

第１クラッチＣＬ１としては、ダイヤフラムスプリング（付勢手段）２０１（図１参照）による付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）となる乾式クラッチが用いられ、エンジンＥｎｇ〜モータジェネレータＭＧ間の締結／半締結／解放を行なう。この第１クラッチＣＬ１が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチＣＬ２へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチＣＬ２へと伝達される。なお、半締結／解放の制御は、油圧アクチュエータ５０に対するストローク制御により行われる。なお、第１クラッチＣＬ１および油圧アクチュエータ５０の構成の詳細については後述する。

前記モータジェネレータＭＧは、ロータ１０１（図１参照）に永久磁石を埋設しステータ１０２（図１参照）にステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし、ロータ１０１（図１参照）がエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる。

前記第２クラッチＣＬ２は、前記モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・開放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。本実施例１では、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。

前記自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。
なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵されている。

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準ＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。

「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「準ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１が締結状態であるがエンジンＥｎｇをＯＦＦとし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。なお、第１クラッチＣＬ１において、スリップ状態となるのは、モータジェネレータＭＧの駆動力でエンジンＥｎｇを始動させる際の、締結開始から締結終了までのわずかな時間である。

「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」からのＰ，Ｎ→Ｄセレクト発進時、または、「ＥＶモード」や「ＨＥＶモード」からのＤレンジ発進時等において、モータジェネレータＭＧを回転数制御させることで第２クラッチＣＬ２のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Ｗｅｔ Ｓｔａｒｔ Ｃｌｕｔｃｈ」の略である。

エンジンＥｎｇは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。

前記モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリ充電量ＳＯＣを監視していて、このバッテリ充電量ＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチＣＬ１のストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・スリップ締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ、油温センサ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２のスリップ締結を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行なう。また、統合コントローラ１０から変速制御変更指令が出力された場合、通常に変速制御に代え、変速制御変更指令にしたがった変速制御を行なう。

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。

次に、第１クラッチのＣＬ１の構造を説明する。
第１クラッチＣＬ１は、図１に示すように、ダイヤフラムスプリング２０１、プレッシャプレート２０２、クラッチディスク２０３、クラッチカバー２０４を備えている。
そして、プレッシャプレート２０２がダイヤフラムスプリング２０１の付勢力でクラッチディスク２０３をフライホイールＦＷに圧接させた状態で、第１クラッチＣＬ１は、出力軸１０３と入力軸１０４とでトルク伝達が可能な締結状態となる。
なお、入力軸１０４には、モータジェネレータＭＧのロータ１０１が、トルク伝達を可能に結合されている。また、クラッチディスク２０３と入力軸１０４との間には、トーションスプリング２０５が介在されている。

第１クラッチＣＬ１の解放は、油圧アクチュエータ５０を作動させて行なう。すなわち、油圧アクチュエータ５０は、シリンダ５１に車両前後方向を向いた軸方向にスライド可能にピストン５２が収容され、ピストン５２の基端とシリンダ５１との間に油圧室５３が形成されている。また、ピストン５２の先端は、ダイヤフラムスプリング２０１に連結されている。
したがって、油圧室５３に油圧が供給されて、ピストン５２が矢印ＰＦで示すように車両前方へスライドしたときには、プレッシャプレート２０２が、ダイヤフラムスプリング２０１の付勢力に抗して矢印ＲＲ方向へ移動し、締結解除される。

油圧室５３への油圧の給排は、第１クラッチ油圧ユニット６と油圧室５３とを結ぶ、第１クラッチ油圧給排路５４により行なわれる。
ここで、第１クラッチ油圧ユニット６について説明を加える。
前述したように、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵されている。
ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵは、ミッションケース３００に収容されている。すなわち、ミッションケース３００は、図示を省略した遊星歯車などの変速機構を収容するケース本体３０１と、ケース本体３０１の下部に設けられ、一般にＡＴＦオイルと称される潤滑油を貯留する皿状のオイルパン３０２を備えている。
ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵは、オイルパン３０２の内部に収容されてケース本体３０１の下端面に取り付けられている。

また、ミッションケース３００の車両前方端部には、入力軸１０４の回転により駆動されるメカポンプＯＰが設けられている。また、入力軸１０４が回転しないメカポンプＯＰの非駆動時に電動駆動される電動ポンプ（図示省略）も、自動変速機ＡＴの下部に設置しており、ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵには、両ポンプＯＰのいずれかで形成された圧油が導かれ、図示を省略した変速機構などに供給して、これらの潤滑を行なっている。

また、ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵された第１クラッチ油圧ユニット６および第２クラッチ油圧ユニット８も、両ポンプのいずれかから供給される圧油に基づいて形成された制御油圧を、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に供給して、両クラッチの締結状態を制御する。

前述した第１クラッチ油圧給排路５４は、この制御油圧を第１クラッチＣＬ１へ給排するもので、ケース本体３０１内を通り、モータジェネレータＭＧのモータハウジング１０７内を通り油圧室５３に接続されており、ロータ１０１の位置ではロータ１０１を避けて外径方向に折曲されている。

第１クラッチ油圧ユニット６は、第１クラッチ油圧給排路５４に圧油を供給する状態と、圧油を排出するドレン圧とに切り換えるソレノイドバルブ６１を備えており、このソレノイドバルブ６１は、電源ＯＦＦとしたときに、第１クラッチ油圧給排路５４への出力液圧がドレン圧（出力ＯＦＦ）となる構造のものを用いている。

次に、実施例１の作用を説明する。
本実施例１のハイブリッド車両では、車両を走行させた際には、自動変速機ＡＴにあっては、メカポンプＯＰあるいは図示を省略した電動ポンプが駆動され、潤滑油がミッションケース３００内の変速機構を循環する。
これに伴って、潤滑油が暖められ、ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵの暖機が成される。

第１クラッチＣＬ１を解放させる場合、第１クラッチ油圧ユニット６から、第１クラッチ油圧給排路５４を介して、油圧アクチュエータ５０の油圧室５３に圧油を供給する。第１クラッチ油圧ユニット６は、ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵されているため、自動変速機ＡＴの変速機構で暖められた潤滑油がＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵを通る際に暖められる。また、第１クラッチ油圧給排路５４は、ミッションケース３００内を配索されているため、自動変速機ＡＴの変速機構で発生する熱で暖められる。また、第１クラッチ油圧ユニット６および第１クラッチ油圧給排路５４を通って圧力を伝達する油は、ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵの潤滑油と共用しており、自動変速機ＡＴの変速機構で暖められた潤滑油が供給される。

したがって、外気温が低い場合に、第１クラッチ油圧ユニット６と第１クラッチ油圧給排路５４との一方あるいは両方がミッションケース３００の外部に設置されているもの、および、油が、ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵの潤滑油とは共用されていないものと比較して、暖機性に優れ、低温によるコントロール性の悪化を招きにくい。

油圧系に異常が生じ、油圧アクチュエータ５０に圧油が供給できない場合、第１クラッチＣＬ１は、ダイヤフラムスプリング２０１の付勢力により締結状態に保たれる。したがって、ハイブリッド車両は、エンジンＥｎｇの駆動力による走行を確保することができる。

以上説明したように、本実施例１のハイブリッド車両のクラッチ制御装置では、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）第１クラッチＣＬ１の締結を制御する第１クラッチ油圧ユニット６を、自動変速機ＡＴの油圧制御を行なうＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵した。

したがって、第１クラッチ油圧ユニット６が、ミッションケース３００の外部に設置されている場合と比較して、第１クラッチ油圧ユニット６の暖機性に優れ、低温を原因とする作動性の悪化や潤滑油の粘度増加によるコントロール性の悪化を招きにくい。

ｂ）第１クラッチ油圧ユニット６と第１クラッチＣＬ１の油圧アクチュエータ５０とを接続する第１クラッチ油圧給排路５４を、ミッションケース３００内に配索した。
したがって、第１クラッチ油圧給排路５４に存在する潤滑油およびこの第１クラッチ油圧給排路５４を通る潤滑油が、外気温の影響を受けにくく、第１クラッチ油圧給排路５４が、ミッションケース３００の外部に配索されている場合と比較して、暖機性に優れ、低温による粘度増加によるコントロール性の悪化を招きにくい。

ｃ）第１クラッチＣＬ１の油圧制御系である第１クラッチ油圧ユニット６および第１クラッチ油圧給排路５４で使用する油を、自動変速機ＡＴの潤滑油と共用した。
したがって、潤滑油を共用しない場合と比較して、第１クラッチＣＬ１の油圧制御系の油の暖機性に優れる。

また、ＡＴコントローラ７に信号を送るセンサ類１８には、油温センサが含まれ、ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵでは、油温に応じて補正を行なっている。
第１クラッチＣＬ１の油圧制御系では、同じ潤滑油を使用しているため、この油温センサの検出に基づいて、第１クラッチＣＬ１の締結タイミングなどの補正が可能となり、別個に温度センサなどを設けるものと比較して、安価に構成することが可能となる。

さらに、自動変速機ＡＴの油圧系に異常が発生した場合、変速を禁止するなどのフェイルセーフ制御を実行するが、両クラッチ油圧ユニット６，８も、ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵され、かつ、上述のように潤滑油を共用しているため、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２のフェイルセーフ制御も、自動変速機ＡＴのフェイルセーフ制御に連携させて実行させることが容易である。

ｄ）第１クラッチＣＬ１は、ダイヤフラムスプリング２０１の機械的な付勢力で締結状態を形成するようにしている。
したがって、極低温時など油圧の制御が不利あるいは困難な状況、あるいは油圧系統に異常が生じて、油圧アクチュエータ５０への油圧の供給が困難な状況でも、油圧に頼ることなく第１クラッチＣＬ１の締結が可能である。よって、エンジンＥｎｇを駆動させての走行を確保することができる。

ｅ）第１クラッチ油圧ユニット６に設けたソレノイドバルブ６１は、電源ＯＦＦとしたときに、第１クラッチ油圧給排路５４への出力液圧がドレン圧（出力ＯＦＦ）となる構造のものを用いている。
したがって、電機系に異常が生じて、ソレノイドバルブ６１の駆動ができない場合にも、第１クラッチＣＬ１を締結させて、エンジンＥｎｇの駆動による走行性を確保することができる。

以上、本発明のクラッチユニットを、実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例１では、駆動源としてエンジンＥｎｇを示したが、これに限定されるものではなく、モータあるいはモータジェネレータなどを用いてもよい。

また、実施例１では、駆動源としてのエンジンＥｎｇに直列にモータジェネレータＭＧを設けたものを示したが、このモータジェネレータＭＧを設けないエンジン駆動車にも適用できる。あるいは、回生が可能なモータジェネレータＭＧに代えて、力行のみが可能なモータを用いてもよい。

また、実施例１では、変速機として、自動変速機ＡＴを示したが、これに限定されるものではなく、手動変速機や機械式の自動変速機にも適用できる。

また、実施例では、第１クラッチ油圧ユニット６とクラッチ油圧給排路５４との両方を、自動変速機ＡＴの内部に設けた例を示したが、これに限定されず、少なくとも、クラッチ油圧ユニットが、変速機の内部に設置されていれば、暖機性に優れるもので、クラッチ油圧給排路は、外部に配索してもよい。

また、第１クラッチＣＬ１を駆動させる油を、自動変速機ＡＴの潤滑を行なう潤滑油と共用した例を示したが、それぞれ、独立した油圧系統を有していても、所望の暖機性能は得られる。

また、油圧発生手段として、メカポンプＯＰを示したが、電動ポンプなどの他の手段を用いてもよい。

また、実施例１では、ＦＲハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動や四輪駆動タイプのハイブリッド車両へ適用することもできる。また、ハイブリッド車両以外の駆動源にモータのみを備えた電動車両にも適用することができる。また、変速機として、手動変速機や機械式の自動変速機なども適用することができる。

６ 第１クラッチ油圧ユニット
５０ 油圧アクチュエータ
５３ 油圧室
５４ 第１クラッチ油圧給排路
６１ ソレノイドバルブ
１０３ 出力軸
１０４ 入力軸
２０１ ダイヤフラムスプリング（付勢手段）
３００ ミッションケース
ＡＴ 自動変速機
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＶＵ ＡＴ油圧コントロールバルブユニット
Ｅｎｇ エンジン
ＯＰ メカポンプ（油圧発生手段）

Claims (4)

1. 変速機のミッションケースの外部において前記変速機の入力軸にトルク伝達可能に設けられたモータおよびエンジンと、
   このモータとエンジンとの間に介装され、前記入力軸と前記エンジンの出力軸とを結合した締結状態と両軸を非結合状態とする締結解除状態とに切り換えて、モータトルクと駆動源トルクとの入力状態と前記モータトルクのみの入力状態とに切換可能な乾式のクラッチと、
   このクラッチに対し、前記締結状態と前記締結解除状態とに切り換える油圧の給排を実行するクラッチ油圧ユニットと、
   を備えた車両のクラッチ制御装置であって、
   前記変速機が、油圧発生手段で発生した油圧を変速機構部に供給して変速機の油圧制御を行なう油圧コントロールバルブを備え、
   前記クラッチ油圧ユニットが、前記油圧コントロールバルブと共に、前記変速機に収容され、
   前記クラッチ油圧ユニットの油圧源として、前記油圧コントロールバルブに油圧を供給する油圧発生手段が共用されていることを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
2. 前記クラッチ油圧ユニットと、前記クラッチの油圧駆動部と、を接続するクラッチ油圧給排路が、前記変速機内に配索されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のクラッチ制御装置。
3. 前記クラッチは、締結方向に付勢する付勢手段を備え、前記クラッチ油圧ユニットからの非油圧供給時に締結される一方、油圧供給時に締結解除される構造であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のクラッチ制御装置。
4. 前記クラッチ油圧ユニットは、電源駆動によるソレノイドバルブを備え、
   このソレノイドバルブは、電源ＯＦＦ時に、前記クラッチ油圧給排路へ非圧油出力状態となる構造であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両のクラッチ制御装置。

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