JP2003139240A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 流体伝動装置において，簡単な構成でロック
アップクラッチの接続応答性の向上を図る。 【解決手段】 ポンプインペラ２に連設され，タービン
ランナ３の外側面との間にクラッチ室２２を画成するサ
イドカバー５と，タービンランナ３に連結されるクラッ
チピストン１９とを備え，クラッチ室２２は，クラッチ
ピストン１９により内側油室２３と外側油室２４とに区
画される流体伝動装置において，タービンランナ３及び
クラッチピストン１９間に，内側油室２３を１次内側油
室２３ａ及び２次内側油室２３ｂとに区画する区画手段
２７を設け，クランクピストン１９をクラッチオン方向
に押圧すべくロックアップ制御手段４２を作動したとき
は，１次内側油室２３ａ及び２次内側油室２３ｂを，そ
の順序で外側油室２４に対して昇圧させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，車両や産業機械の
動力伝動装置に使用される，トルクコンバータや流体継
手等の流体伝動装置に関し，特に，ポンプインペラと，
このポンプインペラとの間に循環回路を画成するタービ
ンランナと，ポンプインペラに連設され，タービンラン
ナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッ
チ室を画成するサイドカバーと，前記クラッチ室に配設
され，サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得る
ロックアップクラッチとを備え，そのロックアップクラ
ッチを，タービンランナに軸方向移動可能に連結されて
前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイド
カバー側の外側油室との区画するクラッチピストンと，
このクラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進
退させるべく内側油室及び外側油室間に差圧を発生させ
るロックアップ制御手段と，クラッチピストンがサイド
カバー内側面側に押圧されたとき，クラッチピストン及
びサイドカバー間を摩擦係合させる摩擦係合手段とで構
成した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の改良
に関する。

【０００２】

【従来の技術】かゝるロックアップクラッチ付き流体伝
動装置は，例えば特開平５−２９６３１３号公報に開示
されているように，既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に，かゝるロック
アップクラッチ付き流体伝動装置では，ロックアップク
ラッチの非接続状態では，クラッチピストン及びサイド
カバー間には引き摺り防止のための間隙が設けられてい
るので，ロックアップクラッチを接続させるようにロッ
クアップ制御手段を作動した場合には，その作動初期に
作動オイルが高圧側の内側油室から上記間隙を通して低
圧側の外側油室へ多少とも漏出することになり，これが
ロックアップクラッチの作動遅れを招く一因となってい
る。

【０００４】このようなロックアップクラッチの作動遅
れを解消するために，上記公報には，クラッチピストン
の外周にサイドカバーの内周面に密接するシール部材を
装着して，上記のような作動オイルの漏出を防ぐように
したものが開示されている。しかしながら，そうしたも
のでは，ロックアップクラッチの作動解除時，外側油室
から内側油室側へ作動の流通を可能にすべく，一方向弁
をクラッチピストンに設ける必要があり，部品点数の増
加，延いてはコストアップを免れず，またクラッチピス
トン外周のシール部材は，ロックアップクラッチの非接
続状態でポンプインペラ及びタービンランナが相対回転
するとき，常にサイドカバーの内周面と擦れ合うことを
余儀なくされるため，その耐久性の確保を困難にすると
いう問題をも有している。

【０００５】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，ロックアップクラッチの接続応答性が良好であ
り，しかも部品点数が少なくて安価であり，耐久性も高
いロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，ポンプインペラと，このポンプインペラ
との間に循環回路を画成するタービンランナと，ポンプ
インペラに連設され，タービンランナの外側面との間に
循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイ
ドカバーと，前記クラッチ室に配設され，サイドカバー
及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッ
チとを備え，そのロックアップクラッチを，タービンラ
ンナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタ
ービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室
との区画するクラッチピストンと，このクラッチピスト
ンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく内側油
室及び外側油室間に差圧を発生させるロックアップ制御
手段と，クラッチピストンがサイドカバー内側面側に押
圧されたとき，クラッチピストン及びサイドカバー間を
摩擦係合させる摩擦係合手段とで構成した，ロックアッ
プクラッチ付き流体伝動装置において，前記タービンラ
ンナ及びクラッチピストン間に，クラッチピストンが少
なくとも摩擦係合手段を非作動にする後退位置を占める
とき，前記内側油室を，半径方向内方の略密閉状の１次
内側油室と，半径方向外方の２次内側油室とに区画する
区画手段を設け，前記クラッチピストンを摩擦係合手段
の係合方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動し
たときは，前記１次内側油室及び２次内側油室を，その
順序で前記外側油室に対して昇圧させることを第１の特
徴とする。

【０００７】この第１の特徴によれば，クラッチピスト
ンを摩擦係合手段の係合方向に押圧すべくロックアップ
制御手段を作動したときは，前記１次内側油室及び２次
内側油室を，その順序で前記外側油室に対して昇圧させ
るので，先ず，１次内側油室の素早い昇圧によりクラッ
チピストンを摩擦係合手段の作動方向に前進させて，２
次内側油室から外側油室への作動オイルのリークを阻止
し，これにより２次内側油室の昇圧をも早めることがで
き，その結果，総合的に１次内側油室及び２次内側油室
の昇圧が早まり，クラッチピストンをサイドカバー側に
素早く強力に押圧して，ロックアップクラッチの接続応
答性を効果的に高めることができる。しかもクラッチピ
ストンに対する押圧力は１次内側油室及び２次内側油室
で順次発生することで，ロックアップクラッチの接続シ
ョックを軽減することができる。

【０００８】またロックアップクラッチの遮断状態では
区画手段において相対回転が生じないから，区画手段の
耐久性を確保することができる。

【０００９】さらにロックアップクラッチの遮断状態で
は，従来のような一方向弁に頼らずとも，外側油室から
内側油室への作動オイルの流通をスムーズに行うことが
でき，ロックアップクラッチの冷却を図ることができる
と共に，一方向弁を設けない分，部品点数を削減し，コ
ストの低減に寄与し得る。

【００１０】また本発明は，第１の特徴に加えて，前記
タービンランナに，前記１次内側室を前記循環回路に連
通する通孔を設けたことを第２の特徴とする。

【００１１】この第２の特徴によれば，タービンランナ
がポンプインペラに対して駆動側となる流体伝動装置の
減速運転時には，循環回路のタービンランナ側が高圧と
なることで，循環回路から前記通孔を通して１次内側室
に作動オイルが流入して，１次内側室を昇圧させること
になるから，クラッチピストンを摩擦係合手段の係合方
向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動すると，１
次及び２次内側室の昇圧を，１次内側室の既に昇圧した
分，早めることができ，したがってロックアップクラッ
チの接続応答性を一層効果的に高めることができる。

【００１２】またポンプインペラがタービンランナより
高速で回転される加速運転時には，循環回路のタービン
ランナ側が低圧となるから，１次内側室の作動オイルが
通孔を通して循環回路に流出して，１次内側室を降圧さ
せることになるが，通孔は２次内側室とは連通しておら
ず，しかも１次及び２次内側室は区画手段により相互に
遮断されているため，１次内側室の降圧は２次内側室に
までは及ばず，しかも２次内側室は，循環回路の外周部
と連通していることで比較的高圧に保持される。したが
って，この状態からロックアップクラッチを接続状態に
すべくロックアップ制御手段を作動したときは，高圧の
２次内側室と低圧となる外側室との圧力差によりクラッ
チピストンを摩擦係合手段の係合方向に作動させ，ロッ
クアップクラッチを支障なく接続することができる。

【００１３】尚，前記流体伝動装置は，後述する本発明
の実施例中のトルクコンバータＴに対応し，また前記摩
擦係合手段は摩擦面５ｂ及び摩擦ライニング２８に対応
し，前記ロックアップ制御手段はロックアップ制御弁４
２に対応する。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【００１５】図１は本発明の第１実施例に係るロックア
ップクラッチ付きトルクコンバータの縦断側面図，図２
は本発明の第２実施例を示す，図１との対応図，図３は
本発明の第３実施例を示す，図１との対応図，図４は本
発明の第４実施例を示す，図１との対応図である。

【００１６】先ず，図１において，流体伝動装置として
のトルクコンバータＴは，ポンプインペラ２と，それと
対置されるタービンランナ３と，それらの内周部間に配
置されるステータ４とを備え，これら三部材２，３，４
間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が
画成される。

【００１７】ポンプインペラ２のシェル２ａの外周部に
は，タービンランナ３の外側面を覆うサイドカバー５が
溶接により一体的に連設される。サイドカバー５の外周
面には，周方向に配列される複数の連結ボス７が溶接さ
れており，これらに，エンジンのクランク軸１に結合し
た駆動板８がボルト９で固着される。タービンランナ３
のハブ３ｂとサイドカバー５との間にスラストニードル
ベアリング３６が介裝される。

【００１８】トルクコンバータＴの中心部にクランク軸
１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され，この出力軸１
０は，タービンランナ３のハブ３ｂにスプライン嵌合さ
れると共に，サイドカバー５中心部の支持筒５ａに軸受
ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１
０は図示しない多段変速機の主軸となる。

【００１９】出力軸１０の外周には，ステータ４のハブ
４ｂをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のス
テータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステー
タ軸１２間には，それらの相対回転を許容するニードル
ベアリング１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部
はミッションケース１４に回転不能に支持される。

【００２０】ステータ４のハブ４ｂの軸方向両端面と，
これらに対向するポンプインペラ２及びタービンランナ
３の各ハブ２ｂ，３ｂの端面との間にスラストニードル
ベアリング３７，３７′が介裝され，これらスラストニ
ードルベアリング３７，３７′と前記スラストニードル
ベアリング３６とにより，ポンプインペラ２及びサイド
カバー５間でのタービンランナ３及びステータ４の軸方
向移動が規制される。

【００２１】またステータ軸１２の外周には，ポンプイ
ンペラ２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配
置され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバー
タＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動さ
れるようになっている。

【００２２】タービンランナ３及びサイドカバー５間に
は，前記循環回路６と外周側で連通するクラッチ室２２
が画成され，このクラッチ室２２に，タービンランナ３
及びサイドカバー５間を直結し得るロックアップクラッ
チＬが設けられる。即ち，ロックアップクラッチＬの主
体をなすクラッチピストン１９が，クラッチ室２２をタ
ービンランナ３側の内側油室２３とサイドカバー５側の
外側油室２４とに区画するようにクラッチ室２２に配置
される。このクラッチピストン１９は，サイドカバー５
の内側面に形成された環状の摩擦面５ｂに対向する摩擦
ライニング２８を有して，タービンランナ３のハブ３ｂ
の外周面に摺動可能に支承される。またクラッチピスト
ン１９は，公知のトルクダンパＤを介して，タービンラ
ンナ３の外側面に固設された伝動板３４に軸方向移動可
能に連結される。

【００２３】タービンランナ３のシェル３ａとクラッチ
ピストン１９との対向面には，互いに摺動及び回転可能
に嵌合する環状の隔壁２５，２５′が形成され，これら
隔壁２５，２５′の対向周面の一方に，他方の対向周面
に摺動可能に密接するシール部材２６が装着される。こ
れら隔壁２５，２５′は，クラッチ室２２の内側油室２
３を，半径方向内方の１次内側油室２３ａと半径方向外
方の２次内側油室２３ｂとに区画する区画手段２７を構
成する。尚，タービンランナ３側の隔壁２５′は，ター
ビンランナ３のハブ３ｂに設けることもできる。

【００２４】タービンランナ３のハブ３ｂには，スラス
トニードルベアリング３７の内周側で１次内側油室２３
ａをタービンランナ３のハブ３ｂ及びステータ４のハブ
４ｂ間の環状油路２９に連通する通孔３０が穿設され，
またタービンランナ３のシェル３ａには，１次内側油室
２３ａを該シェル３ａ内部に連通する通孔３１が穿設さ
れる。

【００２５】出力軸１０の中心部には，横孔３９及びス
ラストニードルベアリング３６を介してクラッチ室２２
の外側油室２４に連通する第１油路４０が設けられる。
また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には第２油
路４１が画成され，この第２油路４１は，ポンプインペ
ラ２のハブ２ｂ及びステータ４のハブ４ｂ間の環状油路
２９′及び前記スラストニードルベアリング３７′を介
して循環回路６の内周側と連通される。

【００２６】また出力軸１０及びステータ軸１２間には
第３油路４４が画成され，この第３油路４４は，タービ
ンランナ３のハブ３ｂ及びステータ４のハブ４ｂ間の環
状油路２９や前記通孔３０，３１及びスラストニードル
ベアリング３７を介して循環回路６の内周側と１次内側
油室２３ａとに連通される。その際，前記両環状油路２
９，２９′間の連通を遮断するために，フリーホイール
１１のインナレース１１ａとステータ軸１２との間にシ
ール部材４９が介裝される。

【００２７】上記第１油路４０及び第２油路４１は，ロ
ックアップ制御弁４２により，オイルポンプ２１の吐出
側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになって
いる。また循環回路６及び１次内側油室２３ａを所定油
圧に保持するリリーフ弁４８を介してオイル溜め４３に
接続される。したがって循環回路６及び１次内側油室２
３ａの余剰圧力はリリーフ弁４８を通してオイル溜め４
３に解放される。

【００２８】次に，この実施例の作用について説明す
る。

【００２９】トルクコンバータＴのドライブ状態では，
ロックアップ制御弁４２は，第１油路４０をオイルポン
プ２１の吐出側に接続する一方，第２油路４１をオイル
溜め４３に接続するように，図示しない電子制御ユニッ
トにより制御される。したがって，エンジンのクランク
軸１の出力トルクが駆動板７，サイドカバー５，ポンプ
インペラ２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイ
ルポンプ２１をも駆動すると，オイルポンプ２１が吐出
した作動オイルは矢印ａで示すように流れ，ロックアッ
プ制御弁４２から第１油路４０，横孔３９及びスラスト
ニードルベアリング３６，クラッチ室２２の外側油室２
４，内側油室２３の２次内側油室２３ｂを順次経て循環
回路６に流入し，該回路６を満たした後，スラストニー
ドルベアリング３７′，環状油路２９′を経て第２油路
４１に移り，ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４
３に還流する。

【００３０】而して，クラッチ室２２では，上記のよう
な作動オイルの流れにより外側油室２４の方が内側油室
２３よりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピス
トン１９がサイドカバー５の摩擦面５ｂから離れるよう
に後退するので，ロックアップクラッチＬは遮断状態と
なっており，ポンプインペラ２及びタービンランナ３の
相対回転を許容している。したがって，クランク軸１か
らポンプインペラ２が回転駆動されると，循環回路６を
満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循
環することにより，ポンプインペラ２の回転トルクをタ
ービンランナ３に伝達し，出力軸１０を駆動する。

【００３１】このとき，ポンプインペラ２及びタービン
ランナ３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに
伴う反力がステータ４に負担され，ステータ４は，フリ
ーホイール１１のロック作用により固定される。

【００３２】このようなトルクコンバータＴのドライブ
運転時や，タービンランナ３がポンプインペラ２に対し
て駆動側となって循環回路６で作動オイルが図示とは反
対方向に流れる減速運転時に，ロックアップクラッチＬ
を接続状態にすべく，電子制御ユニットによりロックア
ップ制御弁４２を切換えると，オイルポンプ２１が吐出
した作動オイルは，先刻とは反対に矢印ｂのように流
れ，ロックアップ制御弁４２から第２油路４１，環状油
路２９′，スラストニードルベアリング３７′を順次経
て循環回路６に流入し，そして一方では通孔３０，３１
を介して１次内側油室２３ａに移り，他方では循環回路
６の外周部から２次内側油室２３ｂに移る。

【００３３】一方，クラッチ室２２の外側油室２４は，
第１油路４０及びロックアップ制御弁４２を介してオイ
ル溜め４３に開放される。

【００３４】このとき，２次内側油室２３ｂに導入され
た作動オイルは，クラッチピストン１９及びサイドカバ
ー５間の間隙を通して低圧の外側油室２４へ多少ともリ
ークすることにより，２次内側油室２３ｂの昇圧に遅れ
が生ずるのに対して，１次内側油室２３ａは，隔壁２
５，２５′により２次内側油室２３ｂとの間をより仕切
られ，しかもリリーフ弁４８により実質的に密閉状態に
保たれているから，２次内側油室２３ｂでは，作動オイ
ルが導入されるや否や直ちに昇圧し，外側油室２４より
も即座に高圧となるので，クラッチピストン１９は，そ
の差圧に敏感に応答してサイドカバー５の摩擦面５ｂに
向かって前進し，摩擦ライニング２８を摩擦面５ｂに圧
接させる。すると，この圧接により内側油室２３の２次
内側油室２３ｂから外側油室２４への作動オイルのリー
クが阻止されるので，２次内側油室２３ｂも循環回路６
から引き続き導入される作動オイルによって昇圧し，ク
ラッチピストン１９はサイドカバー５側に更に強力に押
圧され，ロックアップクラッチＬは強力な接続状態とな
る。

【００３５】かくして，トルクコンバータＴのドライブ
運転時，減速運転時の何れのときでも，ロックアップク
ラッチＬを接続すべくロックアップ制御弁４２を切換え
れば，外側油室２４に対して先ず１次内側油室２３ａが
昇圧させてクラッチピストン１９の接続応答性を高め，
これにより内側油室の２次内側油室２３ｂから外側油室
２４への作動オイルのリークを阻止することにより，２
次内側油室２３ｂをも大きな遅れを伴うことなく昇圧さ
せることができ，全体として１次及び２次内側油室２３
ａ，２３ｂの昇圧が早まることになり，ロックアップク
ラッチＬの接続応答性の向上を図ることができる。しか
もクラッチピストン１９に対する前進押圧力が１次内側
油室２３ａ及び２次内側油室２３ｂで順次発生すること
で，ロックアップクラッチＬの接続ショックを軽減する
ことができる。

【００３６】尚，特に減速運転時，クラッチピストン１
９の接続応答性を更に高めるべく，タービンランナ３の
シェル３ａに，循環回路６及び２次内側油室２３ｂ間を
連通する通孔を設けることは有効である。即ち，減速運
転時には，循環回路６での作動オイルの流れが図１の矢
印方向とが逆になり，循環回路６のシェル３ａ側が比較
的高圧となり，その作動オイルが上記通孔を通して２次
内側油室２３ｂに流入して該油室２３ｂを昇圧せしめる
ので，クラッチピストン１９の接続応答性を高めること
になる。しかしながら，緩加速運転時には，循環回路６
での作動オイルの流れは図１の矢印方向となり，循環回
路６内の上記通孔付近が比較的低圧となることで，２次
内側油室２３ｂの油圧が上記通孔から循環回路６側へ逃
げてしまい，減速運転時とは逆に，クラッチピストン１
９の作動遅れを招く結果となる。したがって，上記のよ
うな通孔を設ける場合には，減速運転時のクラッチピス
トン１９の接続応答性向上と緩加速運転時の同ピストン
１９の接続応答性低下との兼ね合いを考慮して，その通
孔の位置及び大きさを選定する必要がある。

【００３７】再びロックアップクラッチＬを遮断すべ
く，ロックアップ制御弁４２を切換えると，作動オイル
が外側油室２４から内側油室２３側へ流れ，その間の差
圧によりクラッチピストン１９がサイドカバー５の摩擦
面５ｂから離れる方向へ後退させ，そして上記作動オイ
ルは循環回路６から第２油路４１へと流れので，従来の
ような一方向弁を設けることなく，外側油室２４から内
側油室２３側への作動オイルの流れを確保でき，ロック
アップクラッチＬの冷却を促進することができる。した
がって，一方向弁を不要とした分，部品点数が削減され
ることになり，ロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータＴを安価に提供することが可能となる。

【００３８】ところで，ロックアップクラッチＬの遮断
状態ではトルクダンパＤは作動しないから，タービンラ
ンナ３及びクラッチピストン１９が一体的に回転するこ
とにより，隔壁２５，２５′は相対回転をせず，またロ
ックアップクラッチＬの接続状態ではトルクダンパＤの
作動角度の範囲でしか隔壁２５，２５′は相対回転をし
ないので，シール部材２６の摩擦は極めて少なく，その
耐久性の確保が容易である。

【００３９】尚，この第１実施例においては，１次内側
油室２３ａから２次内側油室２３ｂへの作動オイルの多
少のリークが許容される場合には，区画手段２７を構成
する隔壁２５，２５′からシール部材２６を省くことが
できる。

【００４０】次に，図２に示す本発明の第２実施例につ
いて説明する。

【００４１】この第２実施例は，互いに摺動及び回転可
能に嵌合する隔壁２５，２５′間にラビリンスパッキン
グ４５を構成した点を除けば，前記第１実施例と同様の
構成であり，図２中，第１実施例との対応部分には同一
の参照符号を付して，その説明を省略する。

【００４２】この第２実施例によれば，隔壁２５，２
５′間の摩擦抵抗を排除しながら，ロックアップ制御弁
４２によるロックアップ制御時，１次内側油室２３ａか
ら２次内側油室２３ｂへの作動オイルのリークを防ぎ，
クラッチピストン１９の作動応答性をより高めることが
できる。

【００４３】次に，図３に示す本発明の第３実施例につ
いて説明する。

【００４４】この第３実施例では，タービンランナ３及
びクラッチピストン１９の対向面の一方に環状の隔壁２
５が形成され，この隔壁２５の端面に環状にシール部材
４６が突出するように装着される。このシール部材４６
は，クラッチピストン１９がサイドカバー５の摩擦面５
ｂから離間した非接続位置まで後退すると，タービンラ
ンナ３及びクラッチピストン１９の他方の対向面に密接
して，内側油室２３を半径方向内方の１次内側油室２３
ａと半径方向外方の２次内側油室２３ｂとの区画するよ
うになっている。

【００４５】また第２油路４１は，環状油路２９′のみ
ならず，フリーホイール１１のインナレース１１ａに形
成された油溝３３を介して環状油路２９とも連通され
る。そして，第２油路４１から環状油路２９に供給され
た作動オイルを通孔３０を介して１次内側油室２３ａに
効果的に導入すべく，タービンランナ３のハブ３ｂとス
テータ４のハブ４ｂとの間にシール部材４７が介裝され
る。

【００４６】その他，前記第１実施例の第３油路４４を
持たない点を除けば，この第３実施例は第１実施例と同
様の構成であるので，図３中，第１実施例との対応部分
には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。

【００４７】而して，ロックアップ制御弁４２によるロ
ックアップ制御時，１次内側油室２３ａに作動オイルを
供給すると，１次内側油室２３ａを即座に昇圧させてク
ラッチピストン１９をサイドカバー５側に押圧し，摩擦
ライニング２８をサイドカバー５の内側面に圧接させる
ことができる。このクラッチピストン１９の移動に伴い
隔壁２５のシール部材４６は，タービンランナ３又はク
ラッチピストン１９の対向面から離れると，その間に生
ずる間隙を通して，１次内側油室２３ａから２次内側油
室２３ｂへ作動オイルが流れ込むが，その作動オイル
は，摩擦面５ｂ及び摩擦ライニング２８の圧接により外
側油室２４側へのリークを阻止されるので，２次内側油
室２３ｂも即座に昇圧することができる。したがって，
この場合もロックアップクラッチＬを応答性良く確実に
接続状態にすることができる。しかもシール部材４６
は，ロックアップクラッチＬの作動状態ではタービンラ
ンナ３又はクラッチピストン１９の対向面と非接触の状
態に置かれるので，その摩擦が極めて少なく，耐久性を
高めることができる。

【００４８】尚，この第３実施例においては，シール部
材４６を廃止して，隔壁２５をタービンランナ３又はク
ラッチピストン１９の対向面とメタルコンタクトとする
こともできる。

【００４９】最後に，図４に示す本発明の第４実施例に
ついて説明する。

【００５０】この第４実施例は，タービンランナ３のシ
ェル３ａに，１次内側室２３ａを循環回路６に連通する
通孔５１を１個又は複数個穿設した点を除けば，前記第
１実施例と同様の構成であり，図２中，第１実施例との
対応部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略
する。

【００５１】この第４実施例によれば，タービンランナ
３がポンプインペラ２に対して駆動側となるトルクコン
バータＴの減速運転時には，循環回路６のタービンラン
ナ３側が比較的高圧となることで，循環回路６からター
ビンランナ３のシェル３ａの通孔５１を通して１次内側
室２３ａに作動オイルが流入して，１次内側室２３ａを
昇圧させることになるため，ロックアップ制御弁４２に
よるロックアップ制御時，１次及び２次内側室２３ａ，
２３ｂの昇圧を，１次内側室２３ａの既に昇圧した分，
早めることができ，したがってロックアップクラッチＬ
の接続応答性を一層効果的に高めることができる。

【００５２】一方，ロックアップクラッチＬが遮断さ
れ，ポンプインペラ２がタービンランナ３より高速で回
転される加速運転時には，循環回路６では作動オイルが
矢印の方向に流れ，ポンプインペラ２側よりタービンラ
ンナ３側が低圧となるから，１次内側室２３ａの作動オ
イルが前記通孔５１を通して循環回路６に流出して，１
次内側室２３ａを降圧させることになるが，通孔５１は
２次内側室２３ｂとは連通しておらず，しかも１次及び
２次内側室２３ａ，２３ｂは区画手段２７により相互に
遮断されているので，１次内側室２３ａの降圧は２次内
側室２３ｂにまでは及ばない。しかも２次内側室２３ｂ
は，循環回路６の外周部と連通していることで比較的高
圧に保持される。したがって，この状態からロックアッ
プクラッチＬを接続すべくロックアップ制御弁４２を切
換えたときは，高圧の２次内側室２３ｂと低圧となる外
側室２４との圧力差によりクラッチピストン１９がサイ
ドカバー５側に作動し，ロックアップクラッチＬを支障
なく接続状状態にすることができる。

【００５３】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば，本発明は，ステータ４を持たない流
体継手に適用することもできる。また第４実施例のター
ビンランナ３に穿設した通孔５１は，第２及び第３実施
例のタービンランナ３に設けることができる。

【００５４】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，クラッチピストンを摩擦係合手段の係合方向に押圧
すべくロックアップ制御手段を作動したときは，前記１
次内側油室及び２次内側油室を，その順序で前記外側油
室に対して昇圧させるので，先ず，１次内側油室の素早
い昇圧によりクラッチピストンを摩擦係合手段の作動方
向に前進させて，２次内側油室から外側油室への作動オ
イルのリークを阻止し，これにより２次内側油室の昇圧
をも早めることができ，その結果，総合的に１次内側油
室及び２次内側油室の昇圧が早まり，クラッチピストン
をサイドカバー側に素早く強力に押圧して，ロックアッ
プクラッチの接続応答性を効果的に高めることができ
る。しかもクラッチピストンに対する押圧力は１次内側
油室及び２次内側油室で順次発生することで，ロックア
ップクラッチの接続ショックを軽減することができる。

【００５５】またロックアップクラッチの遮断状態で
は，１次及び２次内側油室間の区画手段において相対回
転が生じないから，区画手段の耐久性を確保することが
できる。

【００５６】さらにロックアップクラッチの遮断状態で
は，従来のような一方向弁に頼らずとも，外側油室から
内側油室への作動オイルの流通をスムーズに行うことが
でき，ロックアップクラッチの冷却を図ることができる
と共に，一方向弁を設けない分，部品点数を削減し，コ
ストの低減に寄与し得る。

【００５７】また本発明の第２の特徴によれば，第１の
特徴に加えて，前記タービンランナに，前記１次内側室
を前記循環回路に連通する通孔を設けたので，タービン
ランナがポンプインペラに対して駆動側となる流体伝動
装置の減速運転時には，循環回路のタービンランナ側が
高圧となることで，循環回路から前記通孔を通して１次
内側室に作動オイルが流入して，１次内側室を昇圧させ
ることになり，この状態でクラッチピストンを摩擦係合
手段の係合方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作
動したときは，１次及び２次内側室の昇圧を，１次内側
室の既に昇圧した分，早めることができ，したがってロ
ックアップクラッチの接続応答性を一層効果的に高める
ことができる。

【００５８】またポンプインペラがタービンランナより
高速で回転される加速運転時には，前記通孔の存在によ
り１次内側室が降圧しても，２次内側室は比較的高圧に
保持することができ，したがってロックアップクラッチ
を接続状態にすべくロックアップ制御手段を作動したと
きは，高圧の２次内側室と低圧となる外側室との圧力差
によりクラッチピストンを摩擦係合手段の係合方向に作
動させ，ロックアップクラッチを支障なく接続すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係るロックアップクラッ
チ付きトルクコンバータの縦断側面図。

【図２】本発明の第２実施例を示す，図１との対応図。

【図３】本発明の第３実施例を示す，図１との対応図。

【図４】本発明の第４実施例を示す，図１との対応図。

【符号の説明】

Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ） ２・・・・・・ポンプインペラ ３・・・・・・タービンランナ ５・・・・・・サイドカバー ５ｂ・・・・・摩擦面（摩擦係合手段） ６・・・・・・循環回路 １９・・・・・クラッチピストン ２２・・・・・クラッチ室 ２３・・・・・内側油室 ２３ａ・・・・１次内側油室 ２３ｂ・・・・２次内側油室 ２４・・・・・外側油室 ２７・・・・・区画手段 ２８・・・・・摩擦係合手段（摩擦ライニング） ４２・・・・・ロックアップ制御手段（ロックアップ制
御弁） ５１・・・・・通孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸山 徹郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J053 CA05 CB11 CB18 FB02

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプインペラ（２）と，このポンプイ
   ンペラ（２）との間に循環回路（６）を画成するタービ
   ンランナ（３）と，ポンプインペラ（２）に連設され，
   タービンランナ（３）の外側面との間に循環回路（６）
   の外周部と連通するクラッチ室（２２）を画成するサイ
   ドカバー（５）と，前記クラッチ室（２２）に配設さ
   れ，サイドカバー（５）及びタービンランナ（３）間を
   直結し得るロックアップクラッチ（Ｌ）とを備え，その
   ロックアップクラッチ（Ｌ）を，タービンランナ（３）
   に軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室（２２）
   をタービンランナ（３）側の内側油室（２３）とサイド
   カバー（５）側の外側油室（２４）との区画するクラッ
   チピストン（１９）と，このクラッチピストン（１９）
   をサイドカバー（５）内側面に対して進退させるべく内
   側油室（２３）及び外側油室（２４）間に差圧を発生さ
   せるロックアップ制御手段（４２）と，クラッチピスト
   ン（１９）がサイドカバー（５）内側面側に押圧された
   とき，クラッチピストン（１９）及びサイドカバー
   （５）間を摩擦係合させる摩擦係合手段（５ｂ，２８）
   とで構成した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置
   において，前記タービンランナ（３）及びクラッチピス
   トン（１９）間に，クラッチピストン（１９）が少なく
   とも摩擦係合手段（５ｂ，２８）を非作動にする後退位
   置を占めるとき，前記内側油室（２３）を，半径方向内
   方の略密閉状の１次内側油室（２３ａ）と，半径方向外
   方の２次内側油室（２３ｂ）とに区画する区画手段（２
   ７）を設け，前記クラッチピストン（１９）を摩擦係合
   手段（５ｂ，２８）の係合方向に押圧すべくロックアッ
   プ制御手段（４２）を作動したときは，前記１次内側油
   室（２３ａ）及び２次内側油室（２３ｂ）を，その順序
   で前記外側油室（２４）に対して昇圧させることを特徴
   とする，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のロックアップクラッチ付
   き流体伝動装置において，前記タービンランナ（３）
   に，前記１次内側室（２３ａ）を前記循環回路（６）に
   連通する通孔（５１）を設けたことを特徴とする，ロッ
   クアップクラッチ付き流体伝動装置。