JP2003139240A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents
ロックアップクラッチ付き流体伝動装置Info
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- JP2003139240A JP2003139240A JP2002150435A JP2002150435A JP2003139240A JP 2003139240 A JP2003139240 A JP 2003139240A JP 2002150435 A JP2002150435 A JP 2002150435A JP 2002150435 A JP2002150435 A JP 2002150435A JP 2003139240 A JP2003139240 A JP 2003139240A
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- clutch
- oil chamber
- chamber
- turbine runner
- lock
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 流体伝動装置において,簡単な構成でロック
アップクラッチの接続応答性の向上を図る。 【解決手段】 ポンプインペラ2に連設され,タービン
ランナ3の外側面との間にクラッチ室22を画成するサ
イドカバー5と,タービンランナ3に連結されるクラッ
チピストン19とを備え,クラッチ室22は,クラッチ
ピストン19により内側油室23と外側油室24とに区
画される流体伝動装置において,タービンランナ3及び
クラッチピストン19間に,内側油室23を1次内側油
室23a及び2次内側油室23bとに区画する区画手段
27を設け,クランクピストン19をクラッチオン方向
に押圧すべくロックアップ制御手段42を作動したとき
は,1次内側油室23a及び2次内側油室23bを,そ
の順序で外側油室24に対して昇圧させる。
アップクラッチの接続応答性の向上を図る。 【解決手段】 ポンプインペラ2に連設され,タービン
ランナ3の外側面との間にクラッチ室22を画成するサ
イドカバー5と,タービンランナ3に連結されるクラッ
チピストン19とを備え,クラッチ室22は,クラッチ
ピストン19により内側油室23と外側油室24とに区
画される流体伝動装置において,タービンランナ3及び
クラッチピストン19間に,内側油室23を1次内側油
室23a及び2次内側油室23bとに区画する区画手段
27を設け,クランクピストン19をクラッチオン方向
に押圧すべくロックアップ制御手段42を作動したとき
は,1次内側油室23a及び2次内側油室23bを,そ
の順序で外側油室24に対して昇圧させる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は,車両や産業機械の
動力伝動装置に使用される,トルクコンバータや流体継
手等の流体伝動装置に関し,特に,ポンプインペラと,
このポンプインペラとの間に循環回路を画成するタービ
ンランナと,ポンプインペラに連設され,タービンラン
ナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッ
チ室を画成するサイドカバーと,前記クラッチ室に配設
され,サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得る
ロックアップクラッチとを備え,そのロックアップクラ
ッチを,タービンランナに軸方向移動可能に連結されて
前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイド
カバー側の外側油室との区画するクラッチピストンと,
このクラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進
退させるべく内側油室及び外側油室間に差圧を発生させ
るロックアップ制御手段と,クラッチピストンがサイド
カバー内側面側に押圧されたとき,クラッチピストン及
びサイドカバー間を摩擦係合させる摩擦係合手段とで構
成した,ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の改良
に関する。
動力伝動装置に使用される,トルクコンバータや流体継
手等の流体伝動装置に関し,特に,ポンプインペラと,
このポンプインペラとの間に循環回路を画成するタービ
ンランナと,ポンプインペラに連設され,タービンラン
ナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッ
チ室を画成するサイドカバーと,前記クラッチ室に配設
され,サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得る
ロックアップクラッチとを備え,そのロックアップクラ
ッチを,タービンランナに軸方向移動可能に連結されて
前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイド
カバー側の外側油室との区画するクラッチピストンと,
このクラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進
退させるべく内側油室及び外側油室間に差圧を発生させ
るロックアップ制御手段と,クラッチピストンがサイド
カバー内側面側に押圧されたとき,クラッチピストン及
びサイドカバー間を摩擦係合させる摩擦係合手段とで構
成した,ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の改良
に関する。
【0002】
【従来の技術】かゝるロックアップクラッチ付き流体伝
動装置は,例えば特開平5−296313号公報に開示
されているように,既に知られている。
動装置は,例えば特開平5−296313号公報に開示
されているように,既に知られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】一般に,かゝるロック
アップクラッチ付き流体伝動装置では,ロックアップク
ラッチの非接続状態では,クラッチピストン及びサイド
カバー間には引き摺り防止のための間隙が設けられてい
るので,ロックアップクラッチを接続させるようにロッ
クアップ制御手段を作動した場合には,その作動初期に
作動オイルが高圧側の内側油室から上記間隙を通して低
圧側の外側油室へ多少とも漏出することになり,これが
ロックアップクラッチの作動遅れを招く一因となってい
る。
アップクラッチ付き流体伝動装置では,ロックアップク
ラッチの非接続状態では,クラッチピストン及びサイド
カバー間には引き摺り防止のための間隙が設けられてい
るので,ロックアップクラッチを接続させるようにロッ
クアップ制御手段を作動した場合には,その作動初期に
作動オイルが高圧側の内側油室から上記間隙を通して低
圧側の外側油室へ多少とも漏出することになり,これが
ロックアップクラッチの作動遅れを招く一因となってい
る。
【0004】このようなロックアップクラッチの作動遅
れを解消するために,上記公報には,クラッチピストン
の外周にサイドカバーの内周面に密接するシール部材を
装着して,上記のような作動オイルの漏出を防ぐように
したものが開示されている。しかしながら,そうしたも
のでは,ロックアップクラッチの作動解除時,外側油室
から内側油室側へ作動の流通を可能にすべく,一方向弁
をクラッチピストンに設ける必要があり,部品点数の増
加,延いてはコストアップを免れず,またクラッチピス
トン外周のシール部材は,ロックアップクラッチの非接
続状態でポンプインペラ及びタービンランナが相対回転
するとき,常にサイドカバーの内周面と擦れ合うことを
余儀なくされるため,その耐久性の確保を困難にすると
いう問題をも有している。
れを解消するために,上記公報には,クラッチピストン
の外周にサイドカバーの内周面に密接するシール部材を
装着して,上記のような作動オイルの漏出を防ぐように
したものが開示されている。しかしながら,そうしたも
のでは,ロックアップクラッチの作動解除時,外側油室
から内側油室側へ作動の流通を可能にすべく,一方向弁
をクラッチピストンに設ける必要があり,部品点数の増
加,延いてはコストアップを免れず,またクラッチピス
トン外周のシール部材は,ロックアップクラッチの非接
続状態でポンプインペラ及びタービンランナが相対回転
するとき,常にサイドカバーの内周面と擦れ合うことを
余儀なくされるため,その耐久性の確保を困難にすると
いう問題をも有している。
【0005】本発明は,かゝる事情に鑑みてなされたも
ので,ロックアップクラッチの接続応答性が良好であ
り,しかも部品点数が少なくて安価であり,耐久性も高
いロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供するこ
とを目的とする。
ので,ロックアップクラッチの接続応答性が良好であ
り,しかも部品点数が少なくて安価であり,耐久性も高
いロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供するこ
とを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に,本発明は,ポンプインペラと,このポンプインペラ
との間に循環回路を画成するタービンランナと,ポンプ
インペラに連設され,タービンランナの外側面との間に
循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイ
ドカバーと,前記クラッチ室に配設され,サイドカバー
及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッ
チとを備え,そのロックアップクラッチを,タービンラ
ンナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタ
ービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室
との区画するクラッチピストンと,このクラッチピスト
ンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく内側油
室及び外側油室間に差圧を発生させるロックアップ制御
手段と,クラッチピストンがサイドカバー内側面側に押
圧されたとき,クラッチピストン及びサイドカバー間を
摩擦係合させる摩擦係合手段とで構成した,ロックアッ
プクラッチ付き流体伝動装置において,前記タービンラ
ンナ及びクラッチピストン間に,クラッチピストンが少
なくとも摩擦係合手段を非作動にする後退位置を占める
とき,前記内側油室を,半径方向内方の略密閉状の1次
内側油室と,半径方向外方の2次内側油室とに区画する
区画手段を設け,前記クラッチピストンを摩擦係合手段
の係合方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動し
たときは,前記1次内側油室及び2次内側油室を,その
順序で前記外側油室に対して昇圧させることを第1の特
徴とする。
に,本発明は,ポンプインペラと,このポンプインペラ
との間に循環回路を画成するタービンランナと,ポンプ
インペラに連設され,タービンランナの外側面との間に
循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイ
ドカバーと,前記クラッチ室に配設され,サイドカバー
及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッ
チとを備え,そのロックアップクラッチを,タービンラ
ンナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタ
ービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室
との区画するクラッチピストンと,このクラッチピスト
ンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく内側油
室及び外側油室間に差圧を発生させるロックアップ制御
手段と,クラッチピストンがサイドカバー内側面側に押
圧されたとき,クラッチピストン及びサイドカバー間を
摩擦係合させる摩擦係合手段とで構成した,ロックアッ
プクラッチ付き流体伝動装置において,前記タービンラ
ンナ及びクラッチピストン間に,クラッチピストンが少
なくとも摩擦係合手段を非作動にする後退位置を占める
とき,前記内側油室を,半径方向内方の略密閉状の1次
内側油室と,半径方向外方の2次内側油室とに区画する
区画手段を設け,前記クラッチピストンを摩擦係合手段
の係合方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動し
たときは,前記1次内側油室及び2次内側油室を,その
順序で前記外側油室に対して昇圧させることを第1の特
徴とする。
【0007】この第1の特徴によれば,クラッチピスト
ンを摩擦係合手段の係合方向に押圧すべくロックアップ
制御手段を作動したときは,前記1次内側油室及び2次
内側油室を,その順序で前記外側油室に対して昇圧させ
るので,先ず,1次内側油室の素早い昇圧によりクラッ
チピストンを摩擦係合手段の作動方向に前進させて,2
次内側油室から外側油室への作動オイルのリークを阻止
し,これにより2次内側油室の昇圧をも早めることがで
き,その結果,総合的に1次内側油室及び2次内側油室
の昇圧が早まり,クラッチピストンをサイドカバー側に
素早く強力に押圧して,ロックアップクラッチの接続応
答性を効果的に高めることができる。しかもクラッチピ
ストンに対する押圧力は1次内側油室及び2次内側油室
で順次発生することで,ロックアップクラッチの接続シ
ョックを軽減することができる。
ンを摩擦係合手段の係合方向に押圧すべくロックアップ
制御手段を作動したときは,前記1次内側油室及び2次
内側油室を,その順序で前記外側油室に対して昇圧させ
るので,先ず,1次内側油室の素早い昇圧によりクラッ
チピストンを摩擦係合手段の作動方向に前進させて,2
次内側油室から外側油室への作動オイルのリークを阻止
し,これにより2次内側油室の昇圧をも早めることがで
き,その結果,総合的に1次内側油室及び2次内側油室
の昇圧が早まり,クラッチピストンをサイドカバー側に
素早く強力に押圧して,ロックアップクラッチの接続応
答性を効果的に高めることができる。しかもクラッチピ
ストンに対する押圧力は1次内側油室及び2次内側油室
で順次発生することで,ロックアップクラッチの接続シ
ョックを軽減することができる。
【0008】またロックアップクラッチの遮断状態では
区画手段において相対回転が生じないから,区画手段の
耐久性を確保することができる。
区画手段において相対回転が生じないから,区画手段の
耐久性を確保することができる。
【0009】さらにロックアップクラッチの遮断状態で
は,従来のような一方向弁に頼らずとも,外側油室から
内側油室への作動オイルの流通をスムーズに行うことが
でき,ロックアップクラッチの冷却を図ることができる
と共に,一方向弁を設けない分,部品点数を削減し,コ
ストの低減に寄与し得る。
は,従来のような一方向弁に頼らずとも,外側油室から
内側油室への作動オイルの流通をスムーズに行うことが
でき,ロックアップクラッチの冷却を図ることができる
と共に,一方向弁を設けない分,部品点数を削減し,コ
ストの低減に寄与し得る。
【0010】また本発明は,第1の特徴に加えて,前記
タービンランナに,前記1次内側室を前記循環回路に連
通する通孔を設けたことを第2の特徴とする。
タービンランナに,前記1次内側室を前記循環回路に連
通する通孔を設けたことを第2の特徴とする。
【0011】この第2の特徴によれば,タービンランナ
がポンプインペラに対して駆動側となる流体伝動装置の
減速運転時には,循環回路のタービンランナ側が高圧と
なることで,循環回路から前記通孔を通して1次内側室
に作動オイルが流入して,1次内側室を昇圧させること
になるから,クラッチピストンを摩擦係合手段の係合方
向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動すると,1
次及び2次内側室の昇圧を,1次内側室の既に昇圧した
分,早めることができ,したがってロックアップクラッ
チの接続応答性を一層効果的に高めることができる。
がポンプインペラに対して駆動側となる流体伝動装置の
減速運転時には,循環回路のタービンランナ側が高圧と
なることで,循環回路から前記通孔を通して1次内側室
に作動オイルが流入して,1次内側室を昇圧させること
になるから,クラッチピストンを摩擦係合手段の係合方
向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動すると,1
次及び2次内側室の昇圧を,1次内側室の既に昇圧した
分,早めることができ,したがってロックアップクラッ
チの接続応答性を一層効果的に高めることができる。
【0012】またポンプインペラがタービンランナより
高速で回転される加速運転時には,循環回路のタービン
ランナ側が低圧となるから,1次内側室の作動オイルが
通孔を通して循環回路に流出して,1次内側室を降圧さ
せることになるが,通孔は2次内側室とは連通しておら
ず,しかも1次及び2次内側室は区画手段により相互に
遮断されているため,1次内側室の降圧は2次内側室に
までは及ばず,しかも2次内側室は,循環回路の外周部
と連通していることで比較的高圧に保持される。したが
って,この状態からロックアップクラッチを接続状態に
すべくロックアップ制御手段を作動したときは,高圧の
2次内側室と低圧となる外側室との圧力差によりクラッ
チピストンを摩擦係合手段の係合方向に作動させ,ロッ
クアップクラッチを支障なく接続することができる。
高速で回転される加速運転時には,循環回路のタービン
ランナ側が低圧となるから,1次内側室の作動オイルが
通孔を通して循環回路に流出して,1次内側室を降圧さ
せることになるが,通孔は2次内側室とは連通しておら
ず,しかも1次及び2次内側室は区画手段により相互に
遮断されているため,1次内側室の降圧は2次内側室に
までは及ばず,しかも2次内側室は,循環回路の外周部
と連通していることで比較的高圧に保持される。したが
って,この状態からロックアップクラッチを接続状態に
すべくロックアップ制御手段を作動したときは,高圧の
2次内側室と低圧となる外側室との圧力差によりクラッ
チピストンを摩擦係合手段の係合方向に作動させ,ロッ
クアップクラッチを支障なく接続することができる。
【0013】尚,前記流体伝動装置は,後述する本発明
の実施例中のトルクコンバータTに対応し,また前記摩
擦係合手段は摩擦面5b及び摩擦ライニング28に対応
し,前記ロックアップ制御手段はロックアップ制御弁4
2に対応する。
の実施例中のトルクコンバータTに対応し,また前記摩
擦係合手段は摩擦面5b及び摩擦ライニング28に対応
し,前記ロックアップ制御手段はロックアップ制御弁4
2に対応する。
【0014】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を,添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【0015】図1は本発明の第1実施例に係るロックア
ップクラッチ付きトルクコンバータの縦断側面図,図2
は本発明の第2実施例を示す,図1との対応図,図3は
本発明の第3実施例を示す,図1との対応図,図4は本
発明の第4実施例を示す,図1との対応図である。
ップクラッチ付きトルクコンバータの縦断側面図,図2
は本発明の第2実施例を示す,図1との対応図,図3は
本発明の第3実施例を示す,図1との対応図,図4は本
発明の第4実施例を示す,図1との対応図である。
【0016】先ず,図1において,流体伝動装置として
のトルクコンバータTは,ポンプインペラ2と,それと
対置されるタービンランナ3と,それらの内周部間に配
置されるステータ4とを備え,これら三部材2,3,4
間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路6が
画成される。
のトルクコンバータTは,ポンプインペラ2と,それと
対置されるタービンランナ3と,それらの内周部間に配
置されるステータ4とを備え,これら三部材2,3,4
間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路6が
画成される。
【0017】ポンプインペラ2のシェル2aの外周部に
は,タービンランナ3の外側面を覆うサイドカバー5が
溶接により一体的に連設される。サイドカバー5の外周
面には,周方向に配列される複数の連結ボス7が溶接さ
れており,これらに,エンジンのクランク軸1に結合し
た駆動板8がボルト9で固着される。タービンランナ3
のハブ3bとサイドカバー5との間にスラストニードル
ベアリング36が介裝される。
は,タービンランナ3の外側面を覆うサイドカバー5が
溶接により一体的に連設される。サイドカバー5の外周
面には,周方向に配列される複数の連結ボス7が溶接さ
れており,これらに,エンジンのクランク軸1に結合し
た駆動板8がボルト9で固着される。タービンランナ3
のハブ3bとサイドカバー5との間にスラストニードル
ベアリング36が介裝される。
【0018】トルクコンバータTの中心部にクランク軸
1と同軸上に並ぶ出力軸10が配置され,この出力軸1
0は,タービンランナ3のハブ3bにスプライン嵌合さ
れると共に,サイドカバー5中心部の支持筒5aに軸受
ブッシュ18を介して回転自在に支承される。出力軸1
0は図示しない多段変速機の主軸となる。
1と同軸上に並ぶ出力軸10が配置され,この出力軸1
0は,タービンランナ3のハブ3bにスプライン嵌合さ
れると共に,サイドカバー5中心部の支持筒5aに軸受
ブッシュ18を介して回転自在に支承される。出力軸1
0は図示しない多段変速機の主軸となる。
【0019】出力軸10の外周には,ステータ4のハブ
4bをフリーホイール11を介して支承する円筒状のス
テータ軸12が配置され,これら出力軸10及びステー
タ軸12間には,それらの相対回転を許容するニードル
ベアリング13が介裝される。ステータ軸12の外端部
はミッションケース14に回転不能に支持される。
4bをフリーホイール11を介して支承する円筒状のス
テータ軸12が配置され,これら出力軸10及びステー
タ軸12間には,それらの相対回転を許容するニードル
ベアリング13が介裝される。ステータ軸12の外端部
はミッションケース14に回転不能に支持される。
【0020】ステータ4のハブ4bの軸方向両端面と,
これらに対向するポンプインペラ2及びタービンランナ
3の各ハブ2b,3bの端面との間にスラストニードル
ベアリング37,37′が介裝され,これらスラストニ
ードルベアリング37,37′と前記スラストニードル
ベアリング36とにより,ポンプインペラ2及びサイド
カバー5間でのタービンランナ3及びステータ4の軸方
向移動が規制される。
これらに対向するポンプインペラ2及びタービンランナ
3の各ハブ2b,3bの端面との間にスラストニードル
ベアリング37,37′が介裝され,これらスラストニ
ードルベアリング37,37′と前記スラストニードル
ベアリング36とにより,ポンプインペラ2及びサイド
カバー5間でのタービンランナ3及びステータ4の軸方
向移動が規制される。
【0021】またステータ軸12の外周には,ポンプイ
ンペラ2に結合した補機駆動軸20が相対回転可能に配
置され,この補機駆動軸20によって,トルクコンバー
タTに作動オイルを供給するオイルポンプ21が駆動さ
れるようになっている。
ンペラ2に結合した補機駆動軸20が相対回転可能に配
置され,この補機駆動軸20によって,トルクコンバー
タTに作動オイルを供給するオイルポンプ21が駆動さ
れるようになっている。
【0022】タービンランナ3及びサイドカバー5間に
は,前記循環回路6と外周側で連通するクラッチ室22
が画成され,このクラッチ室22に,タービンランナ3
及びサイドカバー5間を直結し得るロックアップクラッ
チLが設けられる。即ち,ロックアップクラッチLの主
体をなすクラッチピストン19が,クラッチ室22をタ
ービンランナ3側の内側油室23とサイドカバー5側の
外側油室24とに区画するようにクラッチ室22に配置
される。このクラッチピストン19は,サイドカバー5
の内側面に形成された環状の摩擦面5bに対向する摩擦
ライニング28を有して,タービンランナ3のハブ3b
の外周面に摺動可能に支承される。またクラッチピスト
ン19は,公知のトルクダンパDを介して,タービンラ
ンナ3の外側面に固設された伝動板34に軸方向移動可
能に連結される。
は,前記循環回路6と外周側で連通するクラッチ室22
が画成され,このクラッチ室22に,タービンランナ3
及びサイドカバー5間を直結し得るロックアップクラッ
チLが設けられる。即ち,ロックアップクラッチLの主
体をなすクラッチピストン19が,クラッチ室22をタ
ービンランナ3側の内側油室23とサイドカバー5側の
外側油室24とに区画するようにクラッチ室22に配置
される。このクラッチピストン19は,サイドカバー5
の内側面に形成された環状の摩擦面5bに対向する摩擦
ライニング28を有して,タービンランナ3のハブ3b
の外周面に摺動可能に支承される。またクラッチピスト
ン19は,公知のトルクダンパDを介して,タービンラ
ンナ3の外側面に固設された伝動板34に軸方向移動可
能に連結される。
【0023】タービンランナ3のシェル3aとクラッチ
ピストン19との対向面には,互いに摺動及び回転可能
に嵌合する環状の隔壁25,25′が形成され,これら
隔壁25,25′の対向周面の一方に,他方の対向周面
に摺動可能に密接するシール部材26が装着される。こ
れら隔壁25,25′は,クラッチ室22の内側油室2
3を,半径方向内方の1次内側油室23aと半径方向外
方の2次内側油室23bとに区画する区画手段27を構
成する。尚,タービンランナ3側の隔壁25′は,ター
ビンランナ3のハブ3bに設けることもできる。
ピストン19との対向面には,互いに摺動及び回転可能
に嵌合する環状の隔壁25,25′が形成され,これら
隔壁25,25′の対向周面の一方に,他方の対向周面
に摺動可能に密接するシール部材26が装着される。こ
れら隔壁25,25′は,クラッチ室22の内側油室2
3を,半径方向内方の1次内側油室23aと半径方向外
方の2次内側油室23bとに区画する区画手段27を構
成する。尚,タービンランナ3側の隔壁25′は,ター
ビンランナ3のハブ3bに設けることもできる。
【0024】タービンランナ3のハブ3bには,スラス
トニードルベアリング37の内周側で1次内側油室23
aをタービンランナ3のハブ3b及びステータ4のハブ
4b間の環状油路29に連通する通孔30が穿設され,
またタービンランナ3のシェル3aには,1次内側油室
23aを該シェル3a内部に連通する通孔31が穿設さ
れる。
トニードルベアリング37の内周側で1次内側油室23
aをタービンランナ3のハブ3b及びステータ4のハブ
4b間の環状油路29に連通する通孔30が穿設され,
またタービンランナ3のシェル3aには,1次内側油室
23aを該シェル3a内部に連通する通孔31が穿設さ
れる。
【0025】出力軸10の中心部には,横孔39及びス
ラストニードルベアリング36を介してクラッチ室22
の外側油室24に連通する第1油路40が設けられる。
また補機駆動軸20とステータ軸12との間には第2油
路41が画成され,この第2油路41は,ポンプインペ
ラ2のハブ2b及びステータ4のハブ4b間の環状油路
29′及び前記スラストニードルベアリング37′を介
して循環回路6の内周側と連通される。
ラストニードルベアリング36を介してクラッチ室22
の外側油室24に連通する第1油路40が設けられる。
また補機駆動軸20とステータ軸12との間には第2油
路41が画成され,この第2油路41は,ポンプインペ
ラ2のハブ2b及びステータ4のハブ4b間の環状油路
29′及び前記スラストニードルベアリング37′を介
して循環回路6の内周側と連通される。
【0026】また出力軸10及びステータ軸12間には
第3油路44が画成され,この第3油路44は,タービ
ンランナ3のハブ3b及びステータ4のハブ4b間の環
状油路29や前記通孔30,31及びスラストニードル
ベアリング37を介して循環回路6の内周側と1次内側
油室23aとに連通される。その際,前記両環状油路2
9,29′間の連通を遮断するために,フリーホイール
11のインナレース11aとステータ軸12との間にシ
ール部材49が介裝される。
第3油路44が画成され,この第3油路44は,タービ
ンランナ3のハブ3b及びステータ4のハブ4b間の環
状油路29や前記通孔30,31及びスラストニードル
ベアリング37を介して循環回路6の内周側と1次内側
油室23aとに連通される。その際,前記両環状油路2
9,29′間の連通を遮断するために,フリーホイール
11のインナレース11aとステータ軸12との間にシ
ール部材49が介裝される。
【0027】上記第1油路40及び第2油路41は,ロ
ックアップ制御弁42により,オイルポンプ21の吐出
側とオイル溜め43とに交互に接続されるようになって
いる。また循環回路6及び1次内側油室23aを所定油
圧に保持するリリーフ弁48を介してオイル溜め43に
接続される。したがって循環回路6及び1次内側油室2
3aの余剰圧力はリリーフ弁48を通してオイル溜め4
3に解放される。
ックアップ制御弁42により,オイルポンプ21の吐出
側とオイル溜め43とに交互に接続されるようになって
いる。また循環回路6及び1次内側油室23aを所定油
圧に保持するリリーフ弁48を介してオイル溜め43に
接続される。したがって循環回路6及び1次内側油室2
3aの余剰圧力はリリーフ弁48を通してオイル溜め4
3に解放される。
【0028】次に,この実施例の作用について説明す
る。
る。
【0029】トルクコンバータTのドライブ状態では,
ロックアップ制御弁42は,第1油路40をオイルポン
プ21の吐出側に接続する一方,第2油路41をオイル
溜め43に接続するように,図示しない電子制御ユニッ
トにより制御される。したがって,エンジンのクランク
軸1の出力トルクが駆動板7,サイドカバー5,ポンプ
インペラ2へと伝達して,それを回転駆動し,更にオイ
ルポンプ21をも駆動すると,オイルポンプ21が吐出
した作動オイルは矢印aで示すように流れ,ロックアッ
プ制御弁42から第1油路40,横孔39及びスラスト
ニードルベアリング36,クラッチ室22の外側油室2
4,内側油室23の2次内側油室23bを順次経て循環
回路6に流入し,該回路6を満たした後,スラストニー
ドルベアリング37′,環状油路29′を経て第2油路
41に移り,ロックアップ制御弁42からオイル溜め4
3に還流する。
ロックアップ制御弁42は,第1油路40をオイルポン
プ21の吐出側に接続する一方,第2油路41をオイル
溜め43に接続するように,図示しない電子制御ユニッ
トにより制御される。したがって,エンジンのクランク
軸1の出力トルクが駆動板7,サイドカバー5,ポンプ
インペラ2へと伝達して,それを回転駆動し,更にオイ
ルポンプ21をも駆動すると,オイルポンプ21が吐出
した作動オイルは矢印aで示すように流れ,ロックアッ
プ制御弁42から第1油路40,横孔39及びスラスト
ニードルベアリング36,クラッチ室22の外側油室2
4,内側油室23の2次内側油室23bを順次経て循環
回路6に流入し,該回路6を満たした後,スラストニー
ドルベアリング37′,環状油路29′を経て第2油路
41に移り,ロックアップ制御弁42からオイル溜め4
3に還流する。
【0030】而して,クラッチ室22では,上記のよう
な作動オイルの流れにより外側油室24の方が内側油室
23よりも高圧となり,その圧力差によりクラッチピス
トン19がサイドカバー5の摩擦面5bから離れるよう
に後退するので,ロックアップクラッチLは遮断状態と
なっており,ポンプインペラ2及びタービンランナ3の
相対回転を許容している。したがって,クランク軸1か
らポンプインペラ2が回転駆動されると,循環回路6を
満たしている作動オイルが矢印のように循環回路6を循
環することにより,ポンプインペラ2の回転トルクをタ
ービンランナ3に伝達し,出力軸10を駆動する。
な作動オイルの流れにより外側油室24の方が内側油室
23よりも高圧となり,その圧力差によりクラッチピス
トン19がサイドカバー5の摩擦面5bから離れるよう
に後退するので,ロックアップクラッチLは遮断状態と
なっており,ポンプインペラ2及びタービンランナ3の
相対回転を許容している。したがって,クランク軸1か
らポンプインペラ2が回転駆動されると,循環回路6を
満たしている作動オイルが矢印のように循環回路6を循
環することにより,ポンプインペラ2の回転トルクをタ
ービンランナ3に伝達し,出力軸10を駆動する。
【0031】このとき,ポンプインペラ2及びタービン
ランナ3間でトルクの増幅作用が生じていれば,それに
伴う反力がステータ4に負担され,ステータ4は,フリ
ーホイール11のロック作用により固定される。
ランナ3間でトルクの増幅作用が生じていれば,それに
伴う反力がステータ4に負担され,ステータ4は,フリ
ーホイール11のロック作用により固定される。
【0032】このようなトルクコンバータTのドライブ
運転時や,タービンランナ3がポンプインペラ2に対し
て駆動側となって循環回路6で作動オイルが図示とは反
対方向に流れる減速運転時に,ロックアップクラッチL
を接続状態にすべく,電子制御ユニットによりロックア
ップ制御弁42を切換えると,オイルポンプ21が吐出
した作動オイルは,先刻とは反対に矢印bのように流
れ,ロックアップ制御弁42から第2油路41,環状油
路29′,スラストニードルベアリング37′を順次経
て循環回路6に流入し,そして一方では通孔30,31
を介して1次内側油室23aに移り,他方では循環回路
6の外周部から2次内側油室23bに移る。
運転時や,タービンランナ3がポンプインペラ2に対し
て駆動側となって循環回路6で作動オイルが図示とは反
対方向に流れる減速運転時に,ロックアップクラッチL
を接続状態にすべく,電子制御ユニットによりロックア
ップ制御弁42を切換えると,オイルポンプ21が吐出
した作動オイルは,先刻とは反対に矢印bのように流
れ,ロックアップ制御弁42から第2油路41,環状油
路29′,スラストニードルベアリング37′を順次経
て循環回路6に流入し,そして一方では通孔30,31
を介して1次内側油室23aに移り,他方では循環回路
6の外周部から2次内側油室23bに移る。
【0033】一方,クラッチ室22の外側油室24は,
第1油路40及びロックアップ制御弁42を介してオイ
ル溜め43に開放される。
第1油路40及びロックアップ制御弁42を介してオイ
ル溜め43に開放される。
【0034】このとき,2次内側油室23bに導入され
た作動オイルは,クラッチピストン19及びサイドカバ
ー5間の間隙を通して低圧の外側油室24へ多少ともリ
ークすることにより,2次内側油室23bの昇圧に遅れ
が生ずるのに対して,1次内側油室23aは,隔壁2
5,25′により2次内側油室23bとの間をより仕切
られ,しかもリリーフ弁48により実質的に密閉状態に
保たれているから,2次内側油室23bでは,作動オイ
ルが導入されるや否や直ちに昇圧し,外側油室24より
も即座に高圧となるので,クラッチピストン19は,そ
の差圧に敏感に応答してサイドカバー5の摩擦面5bに
向かって前進し,摩擦ライニング28を摩擦面5bに圧
接させる。すると,この圧接により内側油室23の2次
内側油室23bから外側油室24への作動オイルのリー
クが阻止されるので,2次内側油室23bも循環回路6
から引き続き導入される作動オイルによって昇圧し,ク
ラッチピストン19はサイドカバー5側に更に強力に押
圧され,ロックアップクラッチLは強力な接続状態とな
る。
た作動オイルは,クラッチピストン19及びサイドカバ
ー5間の間隙を通して低圧の外側油室24へ多少ともリ
ークすることにより,2次内側油室23bの昇圧に遅れ
が生ずるのに対して,1次内側油室23aは,隔壁2
5,25′により2次内側油室23bとの間をより仕切
られ,しかもリリーフ弁48により実質的に密閉状態に
保たれているから,2次内側油室23bでは,作動オイ
ルが導入されるや否や直ちに昇圧し,外側油室24より
も即座に高圧となるので,クラッチピストン19は,そ
の差圧に敏感に応答してサイドカバー5の摩擦面5bに
向かって前進し,摩擦ライニング28を摩擦面5bに圧
接させる。すると,この圧接により内側油室23の2次
内側油室23bから外側油室24への作動オイルのリー
クが阻止されるので,2次内側油室23bも循環回路6
から引き続き導入される作動オイルによって昇圧し,ク
ラッチピストン19はサイドカバー5側に更に強力に押
圧され,ロックアップクラッチLは強力な接続状態とな
る。
【0035】かくして,トルクコンバータTのドライブ
運転時,減速運転時の何れのときでも,ロックアップク
ラッチLを接続すべくロックアップ制御弁42を切換え
れば,外側油室24に対して先ず1次内側油室23aが
昇圧させてクラッチピストン19の接続応答性を高め,
これにより内側油室の2次内側油室23bから外側油室
24への作動オイルのリークを阻止することにより,2
次内側油室23bをも大きな遅れを伴うことなく昇圧さ
せることができ,全体として1次及び2次内側油室23
a,23bの昇圧が早まることになり,ロックアップク
ラッチLの接続応答性の向上を図ることができる。しか
もクラッチピストン19に対する前進押圧力が1次内側
油室23a及び2次内側油室23bで順次発生すること
で,ロックアップクラッチLの接続ショックを軽減する
ことができる。
運転時,減速運転時の何れのときでも,ロックアップク
ラッチLを接続すべくロックアップ制御弁42を切換え
れば,外側油室24に対して先ず1次内側油室23aが
昇圧させてクラッチピストン19の接続応答性を高め,
これにより内側油室の2次内側油室23bから外側油室
24への作動オイルのリークを阻止することにより,2
次内側油室23bをも大きな遅れを伴うことなく昇圧さ
せることができ,全体として1次及び2次内側油室23
a,23bの昇圧が早まることになり,ロックアップク
ラッチLの接続応答性の向上を図ることができる。しか
もクラッチピストン19に対する前進押圧力が1次内側
油室23a及び2次内側油室23bで順次発生すること
で,ロックアップクラッチLの接続ショックを軽減する
ことができる。
【0036】尚,特に減速運転時,クラッチピストン1
9の接続応答性を更に高めるべく,タービンランナ3の
シェル3aに,循環回路6及び2次内側油室23b間を
連通する通孔を設けることは有効である。即ち,減速運
転時には,循環回路6での作動オイルの流れが図1の矢
印方向とが逆になり,循環回路6のシェル3a側が比較
的高圧となり,その作動オイルが上記通孔を通して2次
内側油室23bに流入して該油室23bを昇圧せしめる
ので,クラッチピストン19の接続応答性を高めること
になる。しかしながら,緩加速運転時には,循環回路6
での作動オイルの流れは図1の矢印方向となり,循環回
路6内の上記通孔付近が比較的低圧となることで,2次
内側油室23bの油圧が上記通孔から循環回路6側へ逃
げてしまい,減速運転時とは逆に,クラッチピストン1
9の作動遅れを招く結果となる。したがって,上記のよ
うな通孔を設ける場合には,減速運転時のクラッチピス
トン19の接続応答性向上と緩加速運転時の同ピストン
19の接続応答性低下との兼ね合いを考慮して,その通
孔の位置及び大きさを選定する必要がある。
9の接続応答性を更に高めるべく,タービンランナ3の
シェル3aに,循環回路6及び2次内側油室23b間を
連通する通孔を設けることは有効である。即ち,減速運
転時には,循環回路6での作動オイルの流れが図1の矢
印方向とが逆になり,循環回路6のシェル3a側が比較
的高圧となり,その作動オイルが上記通孔を通して2次
内側油室23bに流入して該油室23bを昇圧せしめる
ので,クラッチピストン19の接続応答性を高めること
になる。しかしながら,緩加速運転時には,循環回路6
での作動オイルの流れは図1の矢印方向となり,循環回
路6内の上記通孔付近が比較的低圧となることで,2次
内側油室23bの油圧が上記通孔から循環回路6側へ逃
げてしまい,減速運転時とは逆に,クラッチピストン1
9の作動遅れを招く結果となる。したがって,上記のよ
うな通孔を設ける場合には,減速運転時のクラッチピス
トン19の接続応答性向上と緩加速運転時の同ピストン
19の接続応答性低下との兼ね合いを考慮して,その通
孔の位置及び大きさを選定する必要がある。
【0037】再びロックアップクラッチLを遮断すべ
く,ロックアップ制御弁42を切換えると,作動オイル
が外側油室24から内側油室23側へ流れ,その間の差
圧によりクラッチピストン19がサイドカバー5の摩擦
面5bから離れる方向へ後退させ,そして上記作動オイ
ルは循環回路6から第2油路41へと流れので,従来の
ような一方向弁を設けることなく,外側油室24から内
側油室23側への作動オイルの流れを確保でき,ロック
アップクラッチLの冷却を促進することができる。した
がって,一方向弁を不要とした分,部品点数が削減され
ることになり,ロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータTを安価に提供することが可能となる。
く,ロックアップ制御弁42を切換えると,作動オイル
が外側油室24から内側油室23側へ流れ,その間の差
圧によりクラッチピストン19がサイドカバー5の摩擦
面5bから離れる方向へ後退させ,そして上記作動オイ
ルは循環回路6から第2油路41へと流れので,従来の
ような一方向弁を設けることなく,外側油室24から内
側油室23側への作動オイルの流れを確保でき,ロック
アップクラッチLの冷却を促進することができる。した
がって,一方向弁を不要とした分,部品点数が削減され
ることになり,ロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータTを安価に提供することが可能となる。
【0038】ところで,ロックアップクラッチLの遮断
状態ではトルクダンパDは作動しないから,タービンラ
ンナ3及びクラッチピストン19が一体的に回転するこ
とにより,隔壁25,25′は相対回転をせず,またロ
ックアップクラッチLの接続状態ではトルクダンパDの
作動角度の範囲でしか隔壁25,25′は相対回転をし
ないので,シール部材26の摩擦は極めて少なく,その
耐久性の確保が容易である。
状態ではトルクダンパDは作動しないから,タービンラ
ンナ3及びクラッチピストン19が一体的に回転するこ
とにより,隔壁25,25′は相対回転をせず,またロ
ックアップクラッチLの接続状態ではトルクダンパDの
作動角度の範囲でしか隔壁25,25′は相対回転をし
ないので,シール部材26の摩擦は極めて少なく,その
耐久性の確保が容易である。
【0039】尚,この第1実施例においては,1次内側
油室23aから2次内側油室23bへの作動オイルの多
少のリークが許容される場合には,区画手段27を構成
する隔壁25,25′からシール部材26を省くことが
できる。
油室23aから2次内側油室23bへの作動オイルの多
少のリークが許容される場合には,区画手段27を構成
する隔壁25,25′からシール部材26を省くことが
できる。
【0040】次に,図2に示す本発明の第2実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
【0041】この第2実施例は,互いに摺動及び回転可
能に嵌合する隔壁25,25′間にラビリンスパッキン
グ45を構成した点を除けば,前記第1実施例と同様の
構成であり,図2中,第1実施例との対応部分には同一
の参照符号を付して,その説明を省略する。
能に嵌合する隔壁25,25′間にラビリンスパッキン
グ45を構成した点を除けば,前記第1実施例と同様の
構成であり,図2中,第1実施例との対応部分には同一
の参照符号を付して,その説明を省略する。
【0042】この第2実施例によれば,隔壁25,2
5′間の摩擦抵抗を排除しながら,ロックアップ制御弁
42によるロックアップ制御時,1次内側油室23aか
ら2次内側油室23bへの作動オイルのリークを防ぎ,
クラッチピストン19の作動応答性をより高めることが
できる。
5′間の摩擦抵抗を排除しながら,ロックアップ制御弁
42によるロックアップ制御時,1次内側油室23aか
ら2次内側油室23bへの作動オイルのリークを防ぎ,
クラッチピストン19の作動応答性をより高めることが
できる。
【0043】次に,図3に示す本発明の第3実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
【0044】この第3実施例では,タービンランナ3及
びクラッチピストン19の対向面の一方に環状の隔壁2
5が形成され,この隔壁25の端面に環状にシール部材
46が突出するように装着される。このシール部材46
は,クラッチピストン19がサイドカバー5の摩擦面5
bから離間した非接続位置まで後退すると,タービンラ
ンナ3及びクラッチピストン19の他方の対向面に密接
して,内側油室23を半径方向内方の1次内側油室23
aと半径方向外方の2次内側油室23bとの区画するよ
うになっている。
びクラッチピストン19の対向面の一方に環状の隔壁2
5が形成され,この隔壁25の端面に環状にシール部材
46が突出するように装着される。このシール部材46
は,クラッチピストン19がサイドカバー5の摩擦面5
bから離間した非接続位置まで後退すると,タービンラ
ンナ3及びクラッチピストン19の他方の対向面に密接
して,内側油室23を半径方向内方の1次内側油室23
aと半径方向外方の2次内側油室23bとの区画するよ
うになっている。
【0045】また第2油路41は,環状油路29′のみ
ならず,フリーホイール11のインナレース11aに形
成された油溝33を介して環状油路29とも連通され
る。そして,第2油路41から環状油路29に供給され
た作動オイルを通孔30を介して1次内側油室23aに
効果的に導入すべく,タービンランナ3のハブ3bとス
テータ4のハブ4bとの間にシール部材47が介裝され
る。
ならず,フリーホイール11のインナレース11aに形
成された油溝33を介して環状油路29とも連通され
る。そして,第2油路41から環状油路29に供給され
た作動オイルを通孔30を介して1次内側油室23aに
効果的に導入すべく,タービンランナ3のハブ3bとス
テータ4のハブ4bとの間にシール部材47が介裝され
る。
【0046】その他,前記第1実施例の第3油路44を
持たない点を除けば,この第3実施例は第1実施例と同
様の構成であるので,図3中,第1実施例との対応部分
には同一の参照符号を付して,その説明を省略する。
持たない点を除けば,この第3実施例は第1実施例と同
様の構成であるので,図3中,第1実施例との対応部分
には同一の参照符号を付して,その説明を省略する。
【0047】而して,ロックアップ制御弁42によるロ
ックアップ制御時,1次内側油室23aに作動オイルを
供給すると,1次内側油室23aを即座に昇圧させてク
ラッチピストン19をサイドカバー5側に押圧し,摩擦
ライニング28をサイドカバー5の内側面に圧接させる
ことができる。このクラッチピストン19の移動に伴い
隔壁25のシール部材46は,タービンランナ3又はク
ラッチピストン19の対向面から離れると,その間に生
ずる間隙を通して,1次内側油室23aから2次内側油
室23bへ作動オイルが流れ込むが,その作動オイル
は,摩擦面5b及び摩擦ライニング28の圧接により外
側油室24側へのリークを阻止されるので,2次内側油
室23bも即座に昇圧することができる。したがって,
この場合もロックアップクラッチLを応答性良く確実に
接続状態にすることができる。しかもシール部材46
は,ロックアップクラッチLの作動状態ではタービンラ
ンナ3又はクラッチピストン19の対向面と非接触の状
態に置かれるので,その摩擦が極めて少なく,耐久性を
高めることができる。
ックアップ制御時,1次内側油室23aに作動オイルを
供給すると,1次内側油室23aを即座に昇圧させてク
ラッチピストン19をサイドカバー5側に押圧し,摩擦
ライニング28をサイドカバー5の内側面に圧接させる
ことができる。このクラッチピストン19の移動に伴い
隔壁25のシール部材46は,タービンランナ3又はク
ラッチピストン19の対向面から離れると,その間に生
ずる間隙を通して,1次内側油室23aから2次内側油
室23bへ作動オイルが流れ込むが,その作動オイル
は,摩擦面5b及び摩擦ライニング28の圧接により外
側油室24側へのリークを阻止されるので,2次内側油
室23bも即座に昇圧することができる。したがって,
この場合もロックアップクラッチLを応答性良く確実に
接続状態にすることができる。しかもシール部材46
は,ロックアップクラッチLの作動状態ではタービンラ
ンナ3又はクラッチピストン19の対向面と非接触の状
態に置かれるので,その摩擦が極めて少なく,耐久性を
高めることができる。
【0048】尚,この第3実施例においては,シール部
材46を廃止して,隔壁25をタービンランナ3又はク
ラッチピストン19の対向面とメタルコンタクトとする
こともできる。
材46を廃止して,隔壁25をタービンランナ3又はク
ラッチピストン19の対向面とメタルコンタクトとする
こともできる。
【0049】最後に,図4に示す本発明の第4実施例に
ついて説明する。
ついて説明する。
【0050】この第4実施例は,タービンランナ3のシ
ェル3aに,1次内側室23aを循環回路6に連通する
通孔51を1個又は複数個穿設した点を除けば,前記第
1実施例と同様の構成であり,図2中,第1実施例との
対応部分には同一の参照符号を付して,その説明を省略
する。
ェル3aに,1次内側室23aを循環回路6に連通する
通孔51を1個又は複数個穿設した点を除けば,前記第
1実施例と同様の構成であり,図2中,第1実施例との
対応部分には同一の参照符号を付して,その説明を省略
する。
【0051】この第4実施例によれば,タービンランナ
3がポンプインペラ2に対して駆動側となるトルクコン
バータTの減速運転時には,循環回路6のタービンラン
ナ3側が比較的高圧となることで,循環回路6からター
ビンランナ3のシェル3aの通孔51を通して1次内側
室23aに作動オイルが流入して,1次内側室23aを
昇圧させることになるため,ロックアップ制御弁42に
よるロックアップ制御時,1次及び2次内側室23a,
23bの昇圧を,1次内側室23aの既に昇圧した分,
早めることができ,したがってロックアップクラッチL
の接続応答性を一層効果的に高めることができる。
3がポンプインペラ2に対して駆動側となるトルクコン
バータTの減速運転時には,循環回路6のタービンラン
ナ3側が比較的高圧となることで,循環回路6からター
ビンランナ3のシェル3aの通孔51を通して1次内側
室23aに作動オイルが流入して,1次内側室23aを
昇圧させることになるため,ロックアップ制御弁42に
よるロックアップ制御時,1次及び2次内側室23a,
23bの昇圧を,1次内側室23aの既に昇圧した分,
早めることができ,したがってロックアップクラッチL
の接続応答性を一層効果的に高めることができる。
【0052】一方,ロックアップクラッチLが遮断さ
れ,ポンプインペラ2がタービンランナ3より高速で回
転される加速運転時には,循環回路6では作動オイルが
矢印の方向に流れ,ポンプインペラ2側よりタービンラ
ンナ3側が低圧となるから,1次内側室23aの作動オ
イルが前記通孔51を通して循環回路6に流出して,1
次内側室23aを降圧させることになるが,通孔51は
2次内側室23bとは連通しておらず,しかも1次及び
2次内側室23a,23bは区画手段27により相互に
遮断されているので,1次内側室23aの降圧は2次内
側室23bにまでは及ばない。しかも2次内側室23b
は,循環回路6の外周部と連通していることで比較的高
圧に保持される。したがって,この状態からロックアッ
プクラッチLを接続すべくロックアップ制御弁42を切
換えたときは,高圧の2次内側室23bと低圧となる外
側室24との圧力差によりクラッチピストン19がサイ
ドカバー5側に作動し,ロックアップクラッチLを支障
なく接続状状態にすることができる。
れ,ポンプインペラ2がタービンランナ3より高速で回
転される加速運転時には,循環回路6では作動オイルが
矢印の方向に流れ,ポンプインペラ2側よりタービンラ
ンナ3側が低圧となるから,1次内側室23aの作動オ
イルが前記通孔51を通して循環回路6に流出して,1
次内側室23aを降圧させることになるが,通孔51は
2次内側室23bとは連通しておらず,しかも1次及び
2次内側室23a,23bは区画手段27により相互に
遮断されているので,1次内側室23aの降圧は2次内
側室23bにまでは及ばない。しかも2次内側室23b
は,循環回路6の外周部と連通していることで比較的高
圧に保持される。したがって,この状態からロックアッ
プクラッチLを接続すべくロックアップ制御弁42を切
換えたときは,高圧の2次内側室23bと低圧となる外
側室24との圧力差によりクラッチピストン19がサイ
ドカバー5側に作動し,ロックアップクラッチLを支障
なく接続状状態にすることができる。
【0053】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく,その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば,本発明は,ステータ4を持たない流
体継手に適用することもできる。また第4実施例のター
ビンランナ3に穿設した通孔51は,第2及び第3実施
例のタービンランナ3に設けることができる。
なく,その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。例えば,本発明は,ステータ4を持たない流
体継手に適用することもできる。また第4実施例のター
ビンランナ3に穿設した通孔51は,第2及び第3実施
例のタービンランナ3に設けることができる。
【0054】
【発明の効果】以上のように本発明の第1の特徴によれ
ば,クラッチピストンを摩擦係合手段の係合方向に押圧
すべくロックアップ制御手段を作動したときは,前記1
次内側油室及び2次内側油室を,その順序で前記外側油
室に対して昇圧させるので,先ず,1次内側油室の素早
い昇圧によりクラッチピストンを摩擦係合手段の作動方
向に前進させて,2次内側油室から外側油室への作動オ
イルのリークを阻止し,これにより2次内側油室の昇圧
をも早めることができ,その結果,総合的に1次内側油
室及び2次内側油室の昇圧が早まり,クラッチピストン
をサイドカバー側に素早く強力に押圧して,ロックアッ
プクラッチの接続応答性を効果的に高めることができ
る。しかもクラッチピストンに対する押圧力は1次内側
油室及び2次内側油室で順次発生することで,ロックア
ップクラッチの接続ショックを軽減することができる。
ば,クラッチピストンを摩擦係合手段の係合方向に押圧
すべくロックアップ制御手段を作動したときは,前記1
次内側油室及び2次内側油室を,その順序で前記外側油
室に対して昇圧させるので,先ず,1次内側油室の素早
い昇圧によりクラッチピストンを摩擦係合手段の作動方
向に前進させて,2次内側油室から外側油室への作動オ
イルのリークを阻止し,これにより2次内側油室の昇圧
をも早めることができ,その結果,総合的に1次内側油
室及び2次内側油室の昇圧が早まり,クラッチピストン
をサイドカバー側に素早く強力に押圧して,ロックアッ
プクラッチの接続応答性を効果的に高めることができ
る。しかもクラッチピストンに対する押圧力は1次内側
油室及び2次内側油室で順次発生することで,ロックア
ップクラッチの接続ショックを軽減することができる。
【0055】またロックアップクラッチの遮断状態で
は,1次及び2次内側油室間の区画手段において相対回
転が生じないから,区画手段の耐久性を確保することが
できる。
は,1次及び2次内側油室間の区画手段において相対回
転が生じないから,区画手段の耐久性を確保することが
できる。
【0056】さらにロックアップクラッチの遮断状態で
は,従来のような一方向弁に頼らずとも,外側油室から
内側油室への作動オイルの流通をスムーズに行うことが
でき,ロックアップクラッチの冷却を図ることができる
と共に,一方向弁を設けない分,部品点数を削減し,コ
ストの低減に寄与し得る。
は,従来のような一方向弁に頼らずとも,外側油室から
内側油室への作動オイルの流通をスムーズに行うことが
でき,ロックアップクラッチの冷却を図ることができる
と共に,一方向弁を設けない分,部品点数を削減し,コ
ストの低減に寄与し得る。
【0057】また本発明の第2の特徴によれば,第1の
特徴に加えて,前記タービンランナに,前記1次内側室
を前記循環回路に連通する通孔を設けたので,タービン
ランナがポンプインペラに対して駆動側となる流体伝動
装置の減速運転時には,循環回路のタービンランナ側が
高圧となることで,循環回路から前記通孔を通して1次
内側室に作動オイルが流入して,1次内側室を昇圧させ
ることになり,この状態でクラッチピストンを摩擦係合
手段の係合方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作
動したときは,1次及び2次内側室の昇圧を,1次内側
室の既に昇圧した分,早めることができ,したがってロ
ックアップクラッチの接続応答性を一層効果的に高める
ことができる。
特徴に加えて,前記タービンランナに,前記1次内側室
を前記循環回路に連通する通孔を設けたので,タービン
ランナがポンプインペラに対して駆動側となる流体伝動
装置の減速運転時には,循環回路のタービンランナ側が
高圧となることで,循環回路から前記通孔を通して1次
内側室に作動オイルが流入して,1次内側室を昇圧させ
ることになり,この状態でクラッチピストンを摩擦係合
手段の係合方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作
動したときは,1次及び2次内側室の昇圧を,1次内側
室の既に昇圧した分,早めることができ,したがってロ
ックアップクラッチの接続応答性を一層効果的に高める
ことができる。
【0058】またポンプインペラがタービンランナより
高速で回転される加速運転時には,前記通孔の存在によ
り1次内側室が降圧しても,2次内側室は比較的高圧に
保持することができ,したがってロックアップクラッチ
を接続状態にすべくロックアップ制御手段を作動したと
きは,高圧の2次内側室と低圧となる外側室との圧力差
によりクラッチピストンを摩擦係合手段の係合方向に作
動させ,ロックアップクラッチを支障なく接続すること
ができる。
高速で回転される加速運転時には,前記通孔の存在によ
り1次内側室が降圧しても,2次内側室は比較的高圧に
保持することができ,したがってロックアップクラッチ
を接続状態にすべくロックアップ制御手段を作動したと
きは,高圧の2次内側室と低圧となる外側室との圧力差
によりクラッチピストンを摩擦係合手段の係合方向に作
動させ,ロックアップクラッチを支障なく接続すること
ができる。
【図1】本発明の第1実施例に係るロックアップクラッ
チ付きトルクコンバータの縦断側面図。
チ付きトルクコンバータの縦断側面図。
【図2】本発明の第2実施例を示す,図1との対応図。
【図3】本発明の第3実施例を示す,図1との対応図。
【図4】本発明の第4実施例を示す,図1との対応図。
L・・・・・・ロックアップクラッチ
T・・・・・・流体伝動装置(トルクコンバータ)
2・・・・・・ポンプインペラ
3・・・・・・タービンランナ
5・・・・・・サイドカバー
5b・・・・・摩擦面(摩擦係合手段)
6・・・・・・循環回路
19・・・・・クラッチピストン
22・・・・・クラッチ室
23・・・・・内側油室
23a・・・・1次内側油室
23b・・・・2次内側油室
24・・・・・外側油室
27・・・・・区画手段
28・・・・・摩擦係合手段(摩擦ライニング)
42・・・・・ロックアップ制御手段(ロックアップ制
御弁) 51・・・・・通孔
御弁) 51・・・・・通孔
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 丸山 徹郎
埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会
社本田技術研究所内
Fターム(参考) 3J053 CA05 CB11 CB18 FB02
Claims (2)
- 【請求項1】 ポンプインペラ(2)と,このポンプイ
ンペラ(2)との間に循環回路(6)を画成するタービ
ンランナ(3)と,ポンプインペラ(2)に連設され,
タービンランナ(3)の外側面との間に循環回路(6)
の外周部と連通するクラッチ室(22)を画成するサイ
ドカバー(5)と,前記クラッチ室(22)に配設さ
れ,サイドカバー(5)及びタービンランナ(3)間を
直結し得るロックアップクラッチ(L)とを備え,その
ロックアップクラッチ(L)を,タービンランナ(3)
に軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室(22)
をタービンランナ(3)側の内側油室(23)とサイド
カバー(5)側の外側油室(24)との区画するクラッ
チピストン(19)と,このクラッチピストン(19)
をサイドカバー(5)内側面に対して進退させるべく内
側油室(23)及び外側油室(24)間に差圧を発生さ
せるロックアップ制御手段(42)と,クラッチピスト
ン(19)がサイドカバー(5)内側面側に押圧された
とき,クラッチピストン(19)及びサイドカバー
(5)間を摩擦係合させる摩擦係合手段(5b,28)
とで構成した,ロックアップクラッチ付き流体伝動装置
において,前記タービンランナ(3)及びクラッチピス
トン(19)間に,クラッチピストン(19)が少なく
とも摩擦係合手段(5b,28)を非作動にする後退位
置を占めるとき,前記内側油室(23)を,半径方向内
方の略密閉状の1次内側油室(23a)と,半径方向外
方の2次内側油室(23b)とに区画する区画手段(2
7)を設け,前記クラッチピストン(19)を摩擦係合
手段(5b,28)の係合方向に押圧すべくロックアッ
プ制御手段(42)を作動したときは,前記1次内側油
室(23a)及び2次内側油室(23b)を,その順序
で前記外側油室(24)に対して昇圧させることを特徴
とする,ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。 - 【請求項2】 請求項1記載のロックアップクラッチ付
き流体伝動装置において,前記タービンランナ(3)
に,前記1次内側室(23a)を前記循環回路(6)に
連通する通孔(51)を設けたことを特徴とする,ロッ
クアップクラッチ付き流体伝動装置。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002150435A JP2003139240A (ja) | 2001-08-22 | 2002-05-24 | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
EP02018710A EP1288529B1 (en) | 2001-08-22 | 2002-08-21 | Fluid transmitting device with lock-up clutch |
CA002399200A CA2399200C (en) | 2001-08-22 | 2002-08-21 | Fluid transmitting device with lock-up clutch |
DE60210383T DE60210383T2 (de) | 2001-08-22 | 2002-08-21 | Hydrodynamische Vorrichtung mit Überbrückungskupplung |
TW091118920A TW552364B (en) | 2001-08-22 | 2002-08-21 | Fluid transmitting device with lock-up clutch |
CNB02130257XA CN1195949C (zh) | 2001-08-22 | 2002-08-22 | 带有锁闭离合器的液体传送装置 |
US10/225,299 US6729452B2 (en) | 2001-08-22 | 2002-08-22 | Fluid transmitting device with lock-up clutch |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001-251945 | 2001-08-22 | ||
JP2001251945 | 2001-08-22 | ||
JP2002150435A JP2003139240A (ja) | 2001-08-22 | 2002-05-24 | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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---|---|
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JP (1) | JP2003139240A (ja) |
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CA (1) | CA2399200C (ja) |
DE (1) | DE60210383T2 (ja) |
TW (1) | TW552364B (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010196867A (ja) * | 2009-02-27 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のクラッチ制御装置 |
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JP4944624B2 (ja) * | 2007-01-22 | 2012-06-06 | 本田技研工業株式会社 | 流体伝動装置 |
DE102007018273A1 (de) * | 2007-04-18 | 2008-10-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamische Kopplungsanordnung |
CN101988569B (zh) * | 2010-11-16 | 2013-02-27 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 一种汽车双质量液力变矩器 |
DE112012000729B4 (de) * | 2011-03-31 | 2017-09-14 | Aisin Aw Co., Ltd. | Startervorrichtung |
CN102661377B (zh) * | 2012-04-28 | 2015-04-22 | 长城汽车股份有限公司 | 一种液力变矩器 |
US9322463B2 (en) * | 2014-04-25 | 2016-04-26 | Valeo Embrayages | Hydrokinetic torque coupling device with centered lock-up clutch friction disc, and method for assembling the same |
CN107208767B (zh) * | 2015-01-23 | 2019-12-10 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 具有加厚式连结部的叶轮壳体及其方法 |
US11105349B2 (en) * | 2019-07-09 | 2021-08-31 | Valeo Kapec Co., Ltd. | Hydrokinetic torque-coupling device having lock up clutch with dual piston assembly |
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JPH05296313A (ja) | 1992-04-14 | 1993-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバータのロックアップ機構 |
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JPH1137176A (ja) * | 1997-07-24 | 1999-02-09 | Exedy Corp | クラッチ作動ピストン構造 |
DE19905625A1 (de) * | 1998-02-17 | 1999-08-19 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Kraftübertragungseinrichtung |
DE19812687A1 (de) * | 1998-03-23 | 1999-09-30 | Mannesmann Sachs Ag | Drehmomentwandler |
DE19842310A1 (de) * | 1998-09-16 | 2000-03-23 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamische Kupplungseinrichtung mit einer Trennwand zwischen einem hydrodynamischen Kreis und einem Restkreis |
DE19953172A1 (de) * | 1999-11-04 | 2001-05-10 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamische Kopplungseinrichtung |
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2002
- 2002-05-24 JP JP2002150435A patent/JP2003139240A/ja active Pending
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- 2002-08-22 CN CNB02130257XA patent/CN1195949C/zh not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2010196867A (ja) * | 2009-02-27 | 2010-09-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のクラッチ制御装置 |
Also Published As
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CA2399200C (en) | 2005-10-18 |
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