JPH1137176A - クラッチ作動ピストン構造 - Google Patents
クラッチ作動ピストン構造Info
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
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- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
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- F16H2045/005—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between fluid gearing and the mechanical gearing unit
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/021—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type three chamber system, i.e. comprising a separated, closed chamber specially adapted for actuating a lock-up clutch
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- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0284—Multiple disk type lock-up clutch
Abstract
(57)【要約】
【課題】 作動油により作動するピストンの応答性を良
くする。 【解決手段】 クラッチ作動ピストン構造は、作動油に
より動力遮断用クラッチ９のクラッチ連結部２３を連結
・解除するとともに、油路４７を介して作動油を排出可
能な構造であって、ピストン２５と油圧室構成部材２６
とを備えている。ピストン２５は動力遮断用クラッチ９
のクラッチ連結部２３に隣接して配置され、クラッチ連
結部２３に対して接近及び離反可能である。油圧室構成
部材２６は、自らとピストン２５との間に、作動油が供
給される第１油圧室Ａと第１油圧室Ａに絞りＤを介して
連通する第２油圧室Ｂとを形成する。
くする。 【解決手段】 クラッチ作動ピストン構造は、作動油に
より動力遮断用クラッチ９のクラッチ連結部２３を連結
・解除するとともに、油路４７を介して作動油を排出可
能な構造であって、ピストン２５と油圧室構成部材２６
とを備えている。ピストン２５は動力遮断用クラッチ９
のクラッチ連結部２３に隣接して配置され、クラッチ連
結部２３に対して接近及び離反可能である。油圧室構成
部材２６は、自らとピストン２５との間に、作動油が供
給される第１油圧室Ａと第１油圧室Ａに絞りＤを介して
連通する第２油圧室Ｂとを形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ作動ピス
トン構造、特に、作動油によりピストンを作動させてク
ラッチ連結部の連結・解除を行う構造に関する。
トン構造、特に、作動油によりピストンを作動させてク
ラッチ連結部の連結・解除を行う構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の変速機などに用いられる多板クラ
ッチ等はクラッチ連結部を連結及び解除するためのピス
トンを有している。また、ピストンのクラッチ連結部と
反対側にはピストンと油圧室構成部材とにより形成され
た油圧室が設けられている。油圧室に油圧が供給される
と、ピストンはリターンスプリングの付勢力に打ち勝っ
てクラッチ連結部側に移動しクラッチを連結させる。油
圧室への油圧供給が停止されると、リターンスプリング
の付勢力によりピストンは所定位置に戻り、クラッチ連
結部が解除される。
ッチ等はクラッチ連結部を連結及び解除するためのピス
トンを有している。また、ピストンのクラッチ連結部と
反対側にはピストンと油圧室構成部材とにより形成され
た油圧室が設けられている。油圧室に油圧が供給される
と、ピストンはリターンスプリングの付勢力に打ち勝っ
てクラッチ連結部側に移動しクラッチを連結させる。油
圧室への油圧供給が停止されると、リターンスプリング
の付勢力によりピストンは所定位置に戻り、クラッチ連
結部が解除される。
【０００３】ピストンには、クラッチ解除動作時のピス
トン移動中に油圧室の油圧を排出ポートに逃すための油
圧逃し構造としてのチェックボール機構が設けられてい
る。チェックボール機構は、ピストンのクラッチ側に形
成された排出孔と、ピストンの油圧室側に形成され排出
孔に連通する大径の孔と、大径の孔内に配置されたチェ
ックボールとから構成されている。チェックボールは排
出孔から外れた第１位置と排出孔を閉鎖する第２位置と
の間で移動可能である。油圧室に作動圧がかかるとチェ
ックボールは第２位置に移動し排出孔を塞ぐ。したがっ
て油圧室には大きな油圧が生じる。油圧室に作動圧がか
からなくなると、遠心力によりチェックボールは第１位
置に移動し排出孔を塞がなくなる。したがって油圧室の
作動油は排出ポートに逃がれ、ピストンはクラッチ連結
部から速やかに離れていく。
トン移動中に油圧室の油圧を排出ポートに逃すための油
圧逃し構造としてのチェックボール機構が設けられてい
る。チェックボール機構は、ピストンのクラッチ側に形
成された排出孔と、ピストンの油圧室側に形成され排出
孔に連通する大径の孔と、大径の孔内に配置されたチェ
ックボールとから構成されている。チェックボールは排
出孔から外れた第１位置と排出孔を閉鎖する第２位置と
の間で移動可能である。油圧室に作動圧がかかるとチェ
ックボールは第２位置に移動し排出孔を塞ぐ。したがっ
て油圧室には大きな油圧が生じる。油圧室に作動圧がか
からなくなると、遠心力によりチェックボールは第１位
置に移動し排出孔を塞がなくなる。したがって油圧室の
作動油は排出ポートに逃がれ、ピストンはクラッチ連結
部から速やかに離れていく。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】油圧室に供給される作
動油の流量が一定であるとすると、クラッチ連結動作中
のピストンのクラッチ連結部側への移動速度は油圧室の
容量により決まる。すなわち油圧室の容積が大きけれ
ば、ピストンのクラッチ側への移動速度が遅く、そのた
めクラッチ連結部の伝達トルクの立ち上がりが遅くな
る。
動油の流量が一定であるとすると、クラッチ連結動作中
のピストンのクラッチ連結部側への移動速度は油圧室の
容量により決まる。すなわち油圧室の容積が大きけれ
ば、ピストンのクラッチ側への移動速度が遅く、そのた
めクラッチ連結部の伝達トルクの立ち上がりが遅くな
る。
【０００５】チェックボールは遠心力により作動するた
め動作が不安定である。このため、クラッチ解除動作中
に排出孔の流路面積が充分に確保されない場合がある。
また、チェックボールを用いているため、排出孔を充分
に大きくできない。なぜなら、チェックボールおいて排
出孔を塞ぐのに使用されるのは全体のごく一部であり、
排出孔を少し大きくするだけでチェックボールが極端に
大きくなってしまうからである。以上の結果、クラッチ
解除時のピストン作動中に油圧室の油圧を充分に逃せな
いことがある。その場合にはピストンの戻り動作が遅く
なる。
め動作が不安定である。このため、クラッチ解除動作中
に排出孔の流路面積が充分に確保されない場合がある。
また、チェックボールを用いているため、排出孔を充分
に大きくできない。なぜなら、チェックボールおいて排
出孔を塞ぐのに使用されるのは全体のごく一部であり、
排出孔を少し大きくするだけでチェックボールが極端に
大きくなってしまうからである。以上の結果、クラッチ
解除時のピストン作動中に油圧室の油圧を充分に逃せな
いことがある。その場合にはピストンの戻り動作が遅く
なる。
【０００６】本発明の目的は、作動油により作動するピ
ストンの応答性を良くすることにある。
ストンの応答性を良くすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チ作動ピストン構造は、作動油によりクラッチ連結部の
連結・解除を行うとともに、排出ポートを介して作動油
を排出可能な構造であって、ピストンと油圧室構成部材
とを備えている。ピストンは、クラッチ連結部に隣接し
て配置され、クラッチ連結部に対して接近及び離反可能
である。油圧室構成部材は、ピストンとの間に、作動油
が供給される第１油圧室と第１油圧室に絞りを介して連
通する第２油圧室とを形成する。
チ作動ピストン構造は、作動油によりクラッチ連結部の
連結・解除を行うとともに、排出ポートを介して作動油
を排出可能な構造であって、ピストンと油圧室構成部材
とを備えている。ピストンは、クラッチ連結部に隣接し
て配置され、クラッチ連結部に対して接近及び離反可能
である。油圧室構成部材は、ピストンとの間に、作動油
が供給される第１油圧室と第１油圧室に絞りを介して連
通する第２油圧室とを形成する。
【０００８】このクラッチ作動ピストン構造では、第１
油圧室に作動油が供給されると、ピストンがクラッチ連
結部側に移動を開始する。ピストン移動中に第１油圧室
から第２油圧室に大量の作動油が流れ込むことは、絞り
によって抑えられている。そのため主に第１油圧室に供
給される作動油によりピストンは作動させられる。ピス
トンがクラッチ連結部に接触すると、以後は第１油圧室
から第２油圧室に絞りを介して作動油が流れる。
油圧室に作動油が供給されると、ピストンがクラッチ連
結部側に移動を開始する。ピストン移動中に第１油圧室
から第２油圧室に大量の作動油が流れ込むことは、絞り
によって抑えられている。そのため主に第１油圧室に供
給される作動油によりピストンは作動させられる。ピス
トンがクラッチ連結部に接触すると、以後は第１油圧室
から第２油圧室に絞りを介して作動油が流れる。
【０００９】以上に述べたように油圧室を第１油圧室と
第２油圧室に分割しさらに両油圧室間に絞りを設けるこ
とで、第１油圧室のみをピストン移動用の油圧室として
機能させている。このようにピストンを移動させるため
の第１油圧室の容積が従来の油圧室に比べて小さいた
め、ピストンの移動速度は速くなっている。その結果、
クラッチ連結部での伝達トルク立ち上がりが早い。
第２油圧室に分割しさらに両油圧室間に絞りを設けるこ
とで、第１油圧室のみをピストン移動用の油圧室として
機能させている。このようにピストンを移動させるため
の第１油圧室の容積が従来の油圧室に比べて小さいた
め、ピストンの移動速度は速くなっている。その結果、
クラッチ連結部での伝達トルク立ち上がりが早い。
【００１０】請求項２に記載のクラッチ作動ピストン構
造では、請求項１において、ピストンと油圧室構成部材
は互いに近接する環状壁面をそれぞれ有している。第１
油圧室と第２油圧室は環状壁面に区画された同心の環状
空間である。クラッチ作動ピストン構造は、環状壁面に
配置され第１油圧室から第２油圧室へ流れる作動油の流
量を制限するための環状シール部材をさらに備えてい
る。
造では、請求項１において、ピストンと油圧室構成部材
は互いに近接する環状壁面をそれぞれ有している。第１
油圧室と第２油圧室は環状壁面に区画された同心の環状
空間である。クラッチ作動ピストン構造は、環状壁面に
配置され第１油圧室から第２油圧室へ流れる作動油の流
量を制限するための環状シール部材をさらに備えてい
る。
【００１１】互いに近接する環状壁面に設けた環状シー
ル部材により絞りを形成しているため、第１及び第２油
圧室の構造が簡単である。請求項３に記載のクラッチ作
動ピストン構造は、請求項１または２において、第１油
圧室と開閉部材と開閉部材作動機構とを備えている。第
１油路は第２油圧室と排出ポートとを連通する。開閉部
材は、第１油路内に設けられ、第２油圧室と排出ポート
とを連通させる連通位置と、第２油圧室と排出ポートと
を遮断する遮断位置との間で移動可能である。開閉部材
作動機構は、ピストンが油圧室構成部材側からクラッチ
連結部側に移動する際に開閉部材を連通位置に配置し、
ピストンがクラッチ連結部に当接ころに開閉部材を遮断
位置に配置する。
ル部材により絞りを形成しているため、第１及び第２油
圧室の構造が簡単である。請求項３に記載のクラッチ作
動ピストン構造は、請求項１または２において、第１油
圧室と開閉部材と開閉部材作動機構とを備えている。第
１油路は第２油圧室と排出ポートとを連通する。開閉部
材は、第１油路内に設けられ、第２油圧室と排出ポート
とを連通させる連通位置と、第２油圧室と排出ポートと
を遮断する遮断位置との間で移動可能である。開閉部材
作動機構は、ピストンが油圧室構成部材側からクラッチ
連結部側に移動する際に開閉部材を連通位置に配置し、
ピストンがクラッチ連結部に当接ころに開閉部材を遮断
位置に配置する。
【００１２】請求項３に記載のクラッチ作動ピストン構
造では、ピストンがクラッチ連結部側に移動していると
きに開閉部材は連通位置に配置され、第２油圧室と排出
ポートとは連通している。すなわち第２油圧室は、外部
に連通しており、負圧状態になるのが防止されている。
この結果ピストンが移動する速度がさらに速くなる。ピ
ストンがクラッチ連結部に当接すると、以後は開閉部材
が第１油路を遮断することで第２油圧室に大きな油圧が
生じる。
造では、ピストンがクラッチ連結部側に移動していると
きに開閉部材は連通位置に配置され、第２油圧室と排出
ポートとは連通している。すなわち第２油圧室は、外部
に連通しており、負圧状態になるのが防止されている。
この結果ピストンが移動する速度がさらに速くなる。ピ
ストンがクラッチ連結部に当接すると、以後は開閉部材
が第１油路を遮断することで第２油圧室に大きな油圧が
生じる。
【００１３】請求項４に記載のクラッチ作動ピストン構
造は、請求項１又は２において、第１油路と開閉部材と
付勢部材と第２油路とをさらに備えている。第１油路は
第２油圧室と排出ポートとを連通する。開閉部材は、第
１油路内に設けられ、第２油圧室と排出ポートとを連通
させる第１位置と、第２油圧室と排出ポートを遮断する
第２位置との間で移動可能である。付勢部材は、開閉部
材を第１位置に保持するための部材である。第２油路
は、第１油圧室に連結され、第１油圧室に供給される作
動油により開閉部材を付勢部材の付勢力に抗して第１位
置から第２位置に移動させるための油路である。
造は、請求項１又は２において、第１油路と開閉部材と
付勢部材と第２油路とをさらに備えている。第１油路は
第２油圧室と排出ポートとを連通する。開閉部材は、第
１油路内に設けられ、第２油圧室と排出ポートとを連通
させる第１位置と、第２油圧室と排出ポートを遮断する
第２位置との間で移動可能である。付勢部材は、開閉部
材を第１位置に保持するための部材である。第２油路
は、第１油圧室に連結され、第１油圧室に供給される作
動油により開閉部材を付勢部材の付勢力に抗して第１位
置から第２位置に移動させるための油路である。
【００１４】第１油圧室に油圧がかかり第２油路に作動
油が供給されると、開閉部材が第２位置に移動させられ
る。これにより第２油圧室と排出ポートを連通する第１
油路が遮断される。第１油圧室に油圧がかからなくなる
と、付勢部材が自らの付勢力により開閉部材を第１位置
に移動させる。これにより第２油圧室が第１油路を介し
て排出ポートに連通し、第２油圧室内の油圧が排出ポー
トに逃される。
油が供給されると、開閉部材が第２位置に移動させられ
る。これにより第２油圧室と排出ポートを連通する第１
油路が遮断される。第１油圧室に油圧がかからなくなる
と、付勢部材が自らの付勢力により開閉部材を第１位置
に移動させる。これにより第２油圧室が第１油路を介し
て排出ポートに連通し、第２油圧室内の油圧が排出ポー
トに逃される。
【００１５】ここでは開閉部材は第２油路の油圧によっ
て操作されるため、第１油路の開閉動作が安定してい
る。したがって、クラッチ解除動作時のピストン移動中
に第２油圧室の油圧を確実に逃すことができ、その結果
ピストンの戻り動作が速くなる。請求項５に記載のクラ
ッチ作動ピストン構造は、作動油によりクラッチの連結
・解除を行うとともに、排出ポートを介して作動油を排
出可能な構造であり、ピストンと油圧室と油路と開閉部
材と付勢部材と差圧発生機構とを備えている。ピストン
は、クラッチに隣接して配置され、クラッチに対して接
近及び離反可能である。油圧室は、ピストンのクラッチ
側と反対側に設けられ、作動油が供給される。油路は油
圧室と排出ポートとを連通する。開閉部材は、油路内に
設けられ、油圧室と排出ポートとを連通する第１位置
と、油圧室と排出ポートとを遮断する第２位置との間で
移動可能である。付勢部材は開閉部材を第１位置に保持
するための部材である。差圧発生機構は、油圧室に作動
油が供給されたときに開閉部材の両側に差圧を発生させ
て、開閉部材を付勢部材からの付勢力に抗して第１位置
から第２位置に移動させるための機構である。
て操作されるため、第１油路の開閉動作が安定してい
る。したがって、クラッチ解除動作時のピストン移動中
に第２油圧室の油圧を確実に逃すことができ、その結果
ピストンの戻り動作が速くなる。請求項５に記載のクラ
ッチ作動ピストン構造は、作動油によりクラッチの連結
・解除を行うとともに、排出ポートを介して作動油を排
出可能な構造であり、ピストンと油圧室と油路と開閉部
材と付勢部材と差圧発生機構とを備えている。ピストン
は、クラッチに隣接して配置され、クラッチに対して接
近及び離反可能である。油圧室は、ピストンのクラッチ
側と反対側に設けられ、作動油が供給される。油路は油
圧室と排出ポートとを連通する。開閉部材は、油路内に
設けられ、油圧室と排出ポートとを連通する第１位置
と、油圧室と排出ポートとを遮断する第２位置との間で
移動可能である。付勢部材は開閉部材を第１位置に保持
するための部材である。差圧発生機構は、油圧室に作動
油が供給されたときに開閉部材の両側に差圧を発生させ
て、開閉部材を付勢部材からの付勢力に抗して第１位置
から第２位置に移動させるための機構である。
【００１６】油圧室に油圧がかかると、差圧発生機構
は、開閉部材の両側に差圧を発生させ、開閉部材を第１
位置から第２位置に移動させる。これにより油圧室と排
出ポートを連通する油路が遮断される。油圧室に油圧が
かからなくなると、付勢部材が自らの付勢力により開閉
部材を第１位置に移動させる。これにより油圧室が油路
を介して排出ポートに連通し、油圧室内の油圧が排出ポ
ートに逃される。
は、開閉部材の両側に差圧を発生させ、開閉部材を第１
位置から第２位置に移動させる。これにより油圧室と排
出ポートを連通する油路が遮断される。油圧室に油圧が
かからなくなると、付勢部材が自らの付勢力により開閉
部材を第１位置に移動させる。これにより油圧室が油路
を介して排出ポートに連通し、油圧室内の油圧が排出ポ
ートに逃される。
【００１７】ここでは、開閉部材は差圧発生機構が発生
する油圧によって操作されるため、油路の開閉動作が安
定している。したがって、クラッチ解除動作時のピスト
ン移動中に油圧室の油圧を確実に逃すことができ、その
結果ピストンの戻り動作が速くなる。
する油圧によって操作されるため、油路の開閉動作が安
定している。したがって、クラッチ解除動作時のピスト
ン移動中に油圧室の油圧を確実に逃すことができ、その
結果ピストンの戻り動作が速くなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】第１実施形態 図１は、本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバ
ータ１を示している。Ｏ−Ｏはトルクコンバータ１の回
転軸線である。トルクコンバータ１は車両のエンジンと
マニュアルトランスミッションとの間に配置され、エン
ジンからトランスミッションにトルクを伝達するための
装置である。より具体的にはトルクコンバータ１はエン
ジンのクランクシャフト１６からトランスミッションの
メインドライブシャフト１１にトルクを伝達する。
ータ１を示している。Ｏ−Ｏはトルクコンバータ１の回
転軸線である。トルクコンバータ１は車両のエンジンと
マニュアルトランスミッションとの間に配置され、エン
ジンからトランスミッションにトルクを伝達するための
装置である。より具体的にはトルクコンバータ１はエン
ジンのクランクシャフト１６からトランスミッションの
メインドライブシャフト１１にトルクを伝達する。
【００１９】トルクコンバータ１は主にトルクコンバー
タ本体３から構成されている。トルクコンバータ本体３
はドライブプレート２を介してクランクシャフト１６に
連結されている。ドライブプレート２は、薄い円板状の
部材であり、回転方向には硬く、曲げ方向にたわみ可能
である。ドライブプレート２はエンジンからトルクコン
バータ本体３に伝達される曲げ方向振動を吸収・絶縁す
るための部材である。ドライブプレート２の内周部は複
数のクランクボルト６９によりクランクシャフト１６に
固定されている。ドライブプレート２の外周部は複数の
ボルト１７によりトルクコンバータ本体３に固定されて
いる。ドライブプレート２の外周縁には環状のイナーシ
ャ部材１８が固定されている。
タ本体３から構成されている。トルクコンバータ本体３
はドライブプレート２を介してクランクシャフト１６に
連結されている。ドライブプレート２は、薄い円板状の
部材であり、回転方向には硬く、曲げ方向にたわみ可能
である。ドライブプレート２はエンジンからトルクコン
バータ本体３に伝達される曲げ方向振動を吸収・絶縁す
るための部材である。ドライブプレート２の内周部は複
数のクランクボルト６９によりクランクシャフト１６に
固定されている。ドライブプレート２の外周部は複数の
ボルト１７によりトルクコンバータ本体３に固定されて
いる。ドライブプレート２の外周縁には環状のイナーシ
ャ部材１８が固定されている。
【００２０】トルクコンバータ本体３では、フロントカ
バー４とインペラー５のシェルとで環状の作動油室が形
成されている。フロントカバー４は、エンジン側に配置
された環状の部材であり、外周部が複数のボルト１７に
より前述のドライブプレート２に固定されている。フロ
ントカバー４にはトランスミッション側に延びる筒状の
内周側突出部４ａ及び外周側突出部４ｂが形成されてい
る。
バー４とインペラー５のシェルとで環状の作動油室が形
成されている。フロントカバー４は、エンジン側に配置
された環状の部材であり、外周部が複数のボルト１７に
より前述のドライブプレート２に固定されている。フロ
ントカバー４にはトランスミッション側に延びる筒状の
内周側突出部４ａ及び外周側突出部４ｂが形成されてい
る。
【００２１】インペラー５のシェルは外周部が複数のボ
ルト１９によりフロントカバー４の外周側突出部４ｂに
固定されている。インペラー５のシェルの作動油室内側
には複数のブレードが設けられている。インペラー５に
対向する位置にはタービン６が配置されている。タービ
ン６はタービンシェルとそれに固定された複数のブレー
ドとから構成されている。タービン６は後述の動力遮断
用クラッチ９にトルクを伝達するようになっている。ス
テータ７は、インペラー５とタービン６の内周部間に配
置されており、ワンウェイクラッチ８を介して固定シャ
フト１２に支持されている。固定シャフト１２はボルト
１３を介してトランスミッションの壁面に固定されてい
る。また、トランスミッション壁面には、トルクコンバ
ータ本体３のトランスミッション側及び外周側を覆うカ
バー１４が固定されている。
ルト１９によりフロントカバー４の外周側突出部４ｂに
固定されている。インペラー５のシェルの作動油室内側
には複数のブレードが設けられている。インペラー５に
対向する位置にはタービン６が配置されている。タービ
ン６はタービンシェルとそれに固定された複数のブレー
ドとから構成されている。タービン６は後述の動力遮断
用クラッチ９にトルクを伝達するようになっている。ス
テータ７は、インペラー５とタービン６の内周部間に配
置されており、ワンウェイクラッチ８を介して固定シャ
フト１２に支持されている。固定シャフト１２はボルト
１３を介してトランスミッションの壁面に固定されてい
る。また、トランスミッション壁面には、トルクコンバ
ータ本体３のトランスミッション側及び外周側を覆うカ
バー１４が固定されている。
【００２２】動力遮断用クラッチ９とロックアップクラ
ッチ１０はフロントカバー４とタービン６との間の空間
に配置されている。動力遮断用クラッチ９はタービン６
からのトルクをメインドライブシャフト１１に伝達・遮
断するためのクラッチである。ロックアップクラッチ１
０は、フロントカバー４のトルクを動力遮断用クラッチ
９に直接に伝達するためのクラッチである。
ッチ１０はフロントカバー４とタービン６との間の空間
に配置されている。動力遮断用クラッチ９はタービン６
からのトルクをメインドライブシャフト１１に伝達・遮
断するためのクラッチである。ロックアップクラッチ１
０は、フロントカバー４のトルクを動力遮断用クラッチ
９に直接に伝達するためのクラッチである。
【００２３】図２及び図３を用いて動力遮断用クラッチ
９を詳細に説明する。なお、図２はクラッチ連結状態で
あり、図３はクラッチ解除状態である。クラッチ９は、
主に、ドライブ部材２１と、ドリブン部材２４と、クラ
ッチ連結部２３と、ピストン２５と、油圧室構成部材２
６とから構成されている。ドライブ部材２１は、タービ
ン６のエンジン側に配置された環状のプレート部材であ
り、内周部が複数のボルト２２によりタービン６の内周
部に固定されている。ドライブ部材２１の外周側にはエ
ンジン側に突出する筒状部４１が形成されている。筒状
部４１の内周面には、軸方向に延びる複数の歯４２が形
成されている。
９を詳細に説明する。なお、図２はクラッチ連結状態で
あり、図３はクラッチ解除状態である。クラッチ９は、
主に、ドライブ部材２１と、ドリブン部材２４と、クラ
ッチ連結部２３と、ピストン２５と、油圧室構成部材２
６とから構成されている。ドライブ部材２１は、タービ
ン６のエンジン側に配置された環状のプレート部材であ
り、内周部が複数のボルト２２によりタービン６の内周
部に固定されている。ドライブ部材２１の外周側にはエ
ンジン側に突出する筒状部４１が形成されている。筒状
部４１の内周面には、軸方向に延びる複数の歯４２が形
成されている。
【００２４】ドリブン部材２４はドライブ部材２１の内
周部エンジン側に配置された環状のプレート部材であ
る。ドリブン部材２４の内周部には軸方向両側に延びる
筒状部３１が形成されている。筒状部３１の内周面には
メインドライブシャフト１１のスプラインに係合するス
プライン溝３１ａが形成されている。ドリブン部材２４
の外周部にはエンジン側に突出する筒状部３６が形成さ
れている。筒状部３６は筒状部４１の内周側に同心に配
置されている。筒状部３６の外周面には軸方向に延びる
複数の歯３７が形成されている。筒状部３６には半径方
向に貫通する複数の孔３８が形成されている。
周部エンジン側に配置された環状のプレート部材であ
る。ドリブン部材２４の内周部には軸方向両側に延びる
筒状部３１が形成されている。筒状部３１の内周面には
メインドライブシャフト１１のスプラインに係合するス
プライン溝３１ａが形成されている。ドリブン部材２４
の外周部にはエンジン側に突出する筒状部３６が形成さ
れている。筒状部３６は筒状部４１の内周側に同心に配
置されている。筒状部３６の外周面には軸方向に延びる
複数の歯３７が形成されている。筒状部３６には半径方
向に貫通する複数の孔３８が形成されている。
【００２５】クラッチ連結部２３は、筒状部４１と筒状
部３６の半径方向間で軸方向に交互に配置された複数の
ドリブンプレート３９とドライブプレート４０とから構
成されている。ドリブンプレート３９は内周縁に筒状部
３６の歯３７に噛み合う歯が形成されている。ドリブン
プレート３９の両面には摩擦フェーシングが貼られてい
る。ドライブプレート４０は外周縁に筒状部４１の歯４
２に噛み合う歯が形成されている。
部３６の半径方向間で軸方向に交互に配置された複数の
ドリブンプレート３９とドライブプレート４０とから構
成されている。ドリブンプレート３９は内周縁に筒状部
３６の歯３７に噛み合う歯が形成されている。ドリブン
プレート３９の両面には摩擦フェーシングが貼られてい
る。ドライブプレート４０は外周縁に筒状部４１の歯４
２に噛み合う歯が形成されている。
【００２６】ピストン２５は、環状又は円板状の部材で
あり、クラッチ連結部２３のエンジン側に配置されてい
る。ピストン２５はクラッチ連結部２３に対して接近・
離反可能になっている。ピストン２５は内周面９０と外
周面９１とを有している。ピストン２５の内周部には、
エンジン側に突出する第１環状部９２と、トランスミッ
ション側に突出する第２環状部９３とが形成されてい
る。ピストン２５の外周部にはトランスミッション側に
延びる第３環状部９４が形成されている。第３環状部９
４の軸方向端面９５はクラッチ連結部２３に近接して配
置されている。第３環状部９４の軸方向端面９５には半
径方向両側に開いた複数の放射状の溝９５ａが形成され
ている。この溝９５ａにより図３に示すクラッチ連結状
態でもピストン２５の第３環状部９４とクラッチ連結部
２３との間に複数の空間Ｃが確保されている。
あり、クラッチ連結部２３のエンジン側に配置されてい
る。ピストン２５はクラッチ連結部２３に対して接近・
離反可能になっている。ピストン２５は内周面９０と外
周面９１とを有している。ピストン２５の内周部には、
エンジン側に突出する第１環状部９２と、トランスミッ
ション側に突出する第２環状部９３とが形成されてい
る。ピストン２５の外周部にはトランスミッション側に
延びる第３環状部９４が形成されている。第３環状部９
４の軸方向端面９５はクラッチ連結部２３に近接して配
置されている。第３環状部９４の軸方向端面９５には半
径方向両側に開いた複数の放射状の溝９５ａが形成され
ている。この溝９５ａにより図３に示すクラッチ連結状
態でもピストン２５の第３環状部９４とクラッチ連結部
２３との間に複数の空間Ｃが確保されている。
【００２７】ピストン２５のエンジン側には油圧室構成
部材２６が配置されている。図３に示すように油圧室構
成部材２６はピストン２５との間に第１油圧室Ａと第２
油圧室Ｂを構成するための部材である。油圧室構成部材
２６は、環状の部材であり、フロントカバー４の内周側
突出部４ａと外周側突出部４ｂとの間の環状空間に配置
されている。油圧室構成部材２６は、外周面がフロント
カバー４の外周側突出部４ｂの内周面に当接し、内周面
が内周側突出部４ａの外周面に当接している。油圧室構
成部材２６の内周部エンジン側にはピストン２５が収容
される環状凹部９６が形成されている。環状凹部９６内
の最内周には他の部分より深い環状溝９７が形成されて
いる。環状凹部９６の内周側面５５は、油圧室構成部材
２６の内周縁においてトランスミッション側に延びる筒
状部５３の外周面により構成されている。
部材２６が配置されている。図３に示すように油圧室構
成部材２６はピストン２５との間に第１油圧室Ａと第２
油圧室Ｂを構成するための部材である。油圧室構成部材
２６は、環状の部材であり、フロントカバー４の内周側
突出部４ａと外周側突出部４ｂとの間の環状空間に配置
されている。油圧室構成部材２６は、外周面がフロント
カバー４の外周側突出部４ｂの内周面に当接し、内周面
が内周側突出部４ａの外周面に当接している。油圧室構
成部材２６の内周部エンジン側にはピストン２５が収容
される環状凹部９６が形成されている。環状凹部９６内
の最内周には他の部分より深い環状溝９７が形成されて
いる。環状凹部９６の内周側面５５は、油圧室構成部材
２６の内周縁においてトランスミッション側に延びる筒
状部５３の外周面により構成されている。
【００２８】環状溝９７内にはピストン２５の第１環状
部９２が挿入され、環状溝９７と第１環状部９２との間
に第１油圧室Ａが形成されている。すなわち第１油圧室
Ａは、環状溝９７の外周側面５４、内周側面５５、ピス
トン２５の第１環状部９２の軸方向端面９２ａ及び環状
溝９７の底面９７ａから構成されている。第１環状部９
２の軸方向端面９２ａが第１油圧室Ａにおけるピストン
２５の受圧面となっている。ピストン２５の内周面９０
は環状凹部９６の内周側面５５に近接して配置されてお
り、ピストン２５の内周面９０に設けられたＯリング５
３が内周側面５５に当接している。ピストン２５の第１
環状部９２の外周面９２ｂは環状溝９７の外周側面５４
に近接して配置されており、第１環状部９２の外周面９
２ｂに設けられたシールリング６８（環状シール部材）
が外周側面５４に当接している。シールリング６８は外
周面９２ｂのエンジン側に形成された環状溝内に配置さ
れている。シールリング６８は環状壁面である外周面９
２ｂと外周側面５４との間で軸方向に所定量だけ作動油
が流れることを可能にしている。すなわち、シールリン
グ６８は第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの間で作動油の
流量を制限する絞りＤを形成している。シールリング６
８には切欠きや孔などが形成されていてもよい。以上に
述べたように、互いに近接する環状壁面（９２ｂ、５
４）に設けたシールリング６８により絞りＤを形成して
いるため、第１及び第２油圧室Ａ，Ｂの構造が簡単であ
る。
部９２が挿入され、環状溝９７と第１環状部９２との間
に第１油圧室Ａが形成されている。すなわち第１油圧室
Ａは、環状溝９７の外周側面５４、内周側面５５、ピス
トン２５の第１環状部９２の軸方向端面９２ａ及び環状
溝９７の底面９７ａから構成されている。第１環状部９
２の軸方向端面９２ａが第１油圧室Ａにおけるピストン
２５の受圧面となっている。ピストン２５の内周面９０
は環状凹部９６の内周側面５５に近接して配置されてお
り、ピストン２５の内周面９０に設けられたＯリング５
３が内周側面５５に当接している。ピストン２５の第１
環状部９２の外周面９２ｂは環状溝９７の外周側面５４
に近接して配置されており、第１環状部９２の外周面９
２ｂに設けられたシールリング６８（環状シール部材）
が外周側面５４に当接している。シールリング６８は外
周面９２ｂのエンジン側に形成された環状溝内に配置さ
れている。シールリング６８は環状壁面である外周面９
２ｂと外周側面５４との間で軸方向に所定量だけ作動油
が流れることを可能にしている。すなわち、シールリン
グ６８は第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの間で作動油の
流量を制限する絞りＤを形成している。シールリング６
８には切欠きや孔などが形成されていてもよい。以上に
述べたように、互いに近接する環状壁面（９２ｂ、５
４）に設けたシールリング６８により絞りＤを形成して
いるため、第１及び第２油圧室Ａ，Ｂの構造が簡単であ
る。
【００２９】第２油圧室Ｂは、環状凹部９６の底面９６
ａ、ピストン２５の外周部エンジン側面９８、ピストン
２５の第１環状部９２の外周面９２ｂ及び油圧室構成部
材２６の外周側面５６から構成されている。ピストン２
５の外周面９１は環状凹部９６の外周側面５６に近接し
て配置され、ピストン２５の外周面に設けられたＯリン
グ５８は外周側面５６に当接している。ピストン２５に
おいて第１環状部９２より外周側部分のエンジン側面９
８が第２油圧室Ｂにおけるピストン２５の受圧面として
機能する。
ａ、ピストン２５の外周部エンジン側面９８、ピストン
２５の第１環状部９２の外周面９２ｂ及び油圧室構成部
材２６の外周側面５６から構成されている。ピストン２
５の外周面９１は環状凹部９６の外周側面５６に近接し
て配置され、ピストン２５の外周面に設けられたＯリン
グ５８は外周側面５６に当接している。ピストン２５に
おいて第１環状部９２より外周側部分のエンジン側面９
８が第２油圧室Ｂにおけるピストン２５の受圧面として
機能する。
【００３０】油圧室構成部材２６に形成された複数の油
路４７（排出ポート）は、空間Ｃの外周側から油圧室構
成部材２６の外周面まで放射状に延びている。また、フ
ロントカバー４の外周部には、油路４７に対応して形成
され半径方向に貫通する複数の油路４８が形成されてい
る。すなわち、空間Ｃ内の作動油は遠心力により油路４
７，４８を通って外周側に移動し、最終的にトルクコン
バータ本体３から排出されるようになっている。
路４７（排出ポート）は、空間Ｃの外周側から油圧室構
成部材２６の外周面まで放射状に延びている。また、フ
ロントカバー４の外周部には、油路４７に対応して形成
され半径方向に貫通する複数の油路４８が形成されてい
る。すなわち、空間Ｃ内の作動油は遠心力により油路４
７，４８を通って外周側に移動し、最終的にトルクコン
バータ本体３から排出されるようになっている。
【００３１】図２はクラッチ解除状態であり、ピストン
２５はクラッチ連結部２３から最も離れた位置に配置さ
れている。このとき第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂは容積
がほぼゼロとなっている。図３はクラッチ連結状態であ
り、ピストン２５はクラッチ連結部２３に最も近接した
位置に配置されている。このとき第１油圧室Ａと第２油
圧室Ｂの容積は最大になっている。この状態であっても
シールリング６８は外周側面５４に当接し、絞りＤを確
保している。
２５はクラッチ連結部２３から最も離れた位置に配置さ
れている。このとき第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂは容積
がほぼゼロとなっている。図３はクラッチ連結状態であ
り、ピストン２５はクラッチ連結部２３に最も近接した
位置に配置されている。このとき第１油圧室Ａと第２油
圧室Ｂの容積は最大になっている。この状態であっても
シールリング６８は外周側面５４に当接し、絞りＤを確
保している。
【００３２】筒状部５３のエンジン側には半径方向に貫
通し第１油圧室Ａに連通する複数の油路５７が形成され
ている。フロントカバー４の内周側突出部４ａには油路
５７に対応した位置において半径方向に連通する複数の
油路５２が形成されている。油路５２の半径方向内側端
はメインドライブシャフト１１の油路１５に連通してい
る。このようにして、油路５２，５７を介して油路１５
から第１油圧室Ａに作動油が供給可能になっている。
通し第１油圧室Ａに連通する複数の油路５７が形成され
ている。フロントカバー４の内周側突出部４ａには油路
５７に対応した位置において半径方向に連通する複数の
油路５２が形成されている。油路５２の半径方向内側端
はメインドライブシャフト１１の油路１５に連通してい
る。このようにして、油路５２，５７を介して油路１５
から第１油圧室Ａに作動油が供給可能になっている。
【００３３】筒状部５３の外周側には環状の支持プレー
ト４４が配置されている。支持プレート４４の外周面は
ピストン２５の第３環状部９４の内周面に軸方向に摺動
可能に当接している。支持プレート４４の内周部は筒状
部５３の先端側外周面に固定された支持リング４５によ
りトランスミッション側を支持されている。支持プレー
ト４４とピストン２５の内周部との間にはリターンスプ
リングとしてのコイルスプリング４６が配置されてい
る。コイルスプリング４６は、第１油圧室Ａに油圧がか
かると軸方向に圧縮され、第１油圧室Ａに油圧がかから
なくなると付勢力によりピストン２５をエンジン側に戻
すための弾性部材である。
ト４４が配置されている。支持プレート４４の外周面は
ピストン２５の第３環状部９４の内周面に軸方向に摺動
可能に当接している。支持プレート４４の内周部は筒状
部５３の先端側外周面に固定された支持リング４５によ
りトランスミッション側を支持されている。支持プレー
ト４４とピストン２５の内周部との間にはリターンスプ
リングとしてのコイルスプリング４６が配置されてい
る。コイルスプリング４６は、第１油圧室Ａに油圧がか
かると軸方向に圧縮され、第１油圧室Ａに油圧がかから
なくなると付勢力によりピストン２５をエンジン側に戻
すための弾性部材である。
【００３４】ドリブン部材２４の筒状部３１のトランス
ミッション側部分の外周面には軸受３２が配置されてい
る。軸受３２のインナレースは筒状部３１の外周面に固
定され、アウターレースはドライブ部材２１の内周部に
固定されている。ドライブ部材２１とドリブン部材２４
の内周部同士の軸方向間にはスラストベアリング３５が
配置されている。筒状部３１のトランスミッション側部
分の外周面と内周側突出部４ａとの半径方向間には軸受
３４が配置されている。軸受３４のインナーレースは筒
状部３１の外周面に固定されており、アウターレースは
内周側突出部４ａのトランスミッション側内周面に固定
されている。軸受３４のインナレースと内周側突出部４
ａとの軸方向間にはスラストベアリング４９が配置され
ている。
ミッション側部分の外周面には軸受３２が配置されてい
る。軸受３２のインナレースは筒状部３１の外周面に固
定され、アウターレースはドライブ部材２１の内周部に
固定されている。ドライブ部材２１とドリブン部材２４
の内周部同士の軸方向間にはスラストベアリング３５が
配置されている。筒状部３１のトランスミッション側部
分の外周面と内周側突出部４ａとの半径方向間には軸受
３４が配置されている。軸受３４のインナーレースは筒
状部３１の外周面に固定されており、アウターレースは
内周側突出部４ａのトランスミッション側内周面に固定
されている。軸受３４のインナレースと内周側突出部４
ａとの軸方向間にはスラストベアリング４９が配置され
ている。
【００３５】内周側突出部４ａにおいてスラストベアリ
ング４９に対応する部分には半径方向に貫通する複数の
油路５０が形成されている。筒状部５３において油路５
０に対応する位置には半径方向に貫通する複数の油路５
１が形成されている。油路５１の半径方向外側端はコイ
ルスプリング４６が配置された空間に開口している。ロ
ックアップクラッチ１０は、動力遮断用クラッチ９の外
周側に配置されており、リング部材２０と、クラッチ連
結部２７と、連結部材２８とから構成されている。リン
グ部材２０は前述のボルト１９によりフロントカバー４
及びインペラー５のシェルに固定されている。リング部
材２０は、第１円板状部と、その内周縁から軸方向両側
に延びる筒状部と、そのトランスミッション側端から半
径方向内方に延びる第２円板状部とから構成されてい
る。第２円板状部はフロントカバー４とインペラー５の
シェルとの間に配置されている。筒状部の内周面には軸
方向に延びる歯が形成されている。連結部材２８は、環
状の部材であり、リング部材２０の内周側に配置されて
いる。連結部材２８の外周面には軸方向に延びる歯が形
成されている。リング部材２０の筒状部と連結部材２８
との半径方向間にはクラッチ連結部２７が配置されてい
る。クラッチ連結部２７は軸方向に交互に配置された複
数のドライブプレートとドリブンプレートとから構成さ
れている。クラッチ連結部２７のエンジン側には油圧で
作動するピストン３０が配置されている。連結部材２８
はコイルスプリング２９を介してドライブ部材２１の外
周部に連結されている。
ング４９に対応する部分には半径方向に貫通する複数の
油路５０が形成されている。筒状部５３において油路５
０に対応する位置には半径方向に貫通する複数の油路５
１が形成されている。油路５１の半径方向外側端はコイ
ルスプリング４６が配置された空間に開口している。ロ
ックアップクラッチ１０は、動力遮断用クラッチ９の外
周側に配置されており、リング部材２０と、クラッチ連
結部２７と、連結部材２８とから構成されている。リン
グ部材２０は前述のボルト１９によりフロントカバー４
及びインペラー５のシェルに固定されている。リング部
材２０は、第１円板状部と、その内周縁から軸方向両側
に延びる筒状部と、そのトランスミッション側端から半
径方向内方に延びる第２円板状部とから構成されてい
る。第２円板状部はフロントカバー４とインペラー５の
シェルとの間に配置されている。筒状部の内周面には軸
方向に延びる歯が形成されている。連結部材２８は、環
状の部材であり、リング部材２０の内周側に配置されて
いる。連結部材２８の外周面には軸方向に延びる歯が形
成されている。リング部材２０の筒状部と連結部材２８
との半径方向間にはクラッチ連結部２７が配置されてい
る。クラッチ連結部２７は軸方向に交互に配置された複
数のドライブプレートとドリブンプレートとから構成さ
れている。クラッチ連結部２７のエンジン側には油圧で
作動するピストン３０が配置されている。連結部材２８
はコイルスプリング２９を介してドライブ部材２１の外
周部に連結されている。
【００３６】次に動力遮断用クラッチ９のクラッチ解除
動作時に第１及び第２油圧室Ａ，Ｂの油圧を排出するた
めの油圧排出機構を説明する。この実施形態では油圧排
出機構はピストン２５の内部に形成されている。油圧排
出機構は、主に、第１油路６０、第２油路６１、スプー
ル６４などから構成されている。第１油路６０は、ピス
トン２５の外周部に形成され、第３環状部９４部分を軸
方向に貫通している複数の孔である。第１油路６０は、
溝９５に対応して複数形成され、一端が溝９５内に開口
している。すなわち第１油路６０は第２油圧室Ｂと空間
Ｃとを連通している。第２油路６１は一端が第１油圧室
Ａに開口し他端が第１油路６０の途中部分に連通してい
る複数の孔である。さらに詳細に説明すると、第２油路
６１は、第１環状部９２の軸方向端面９２ａから軸方向
に延び、そこから半径方向に延びて第１油路６０に交差
している。第２油路６１において第１油路６０の両側の
部分は他の部分に比べて径が大きい滑り孔６２となって
いる。滑り孔６２は第１油路６０に対しても径が大き
く、第１油路６０は滑り孔６２の中間部分に貫通してい
る。滑り孔６２の第１油圧室Ａ側（図４の左側）を第１
部分６２ａとし、奥側（図４の右側）を第２部分６２ｂ
とする。
動作時に第１及び第２油圧室Ａ，Ｂの油圧を排出するた
めの油圧排出機構を説明する。この実施形態では油圧排
出機構はピストン２５の内部に形成されている。油圧排
出機構は、主に、第１油路６０、第２油路６１、スプー
ル６４などから構成されている。第１油路６０は、ピス
トン２５の外周部に形成され、第３環状部９４部分を軸
方向に貫通している複数の孔である。第１油路６０は、
溝９５に対応して複数形成され、一端が溝９５内に開口
している。すなわち第１油路６０は第２油圧室Ｂと空間
Ｃとを連通している。第２油路６１は一端が第１油圧室
Ａに開口し他端が第１油路６０の途中部分に連通してい
る複数の孔である。さらに詳細に説明すると、第２油路
６１は、第１環状部９２の軸方向端面９２ａから軸方向
に延び、そこから半径方向に延びて第１油路６０に交差
している。第２油路６１において第１油路６０の両側の
部分は他の部分に比べて径が大きい滑り孔６２となって
いる。滑り孔６２は第１油路６０に対しても径が大き
く、第１油路６０は滑り孔６２の中間部分に貫通してい
る。滑り孔６２の第１油圧室Ａ側（図４の左側）を第１
部分６２ａとし、奥側（図４の右側）を第２部分６２ｂ
とする。
【００３７】スプール６４（開閉部材）は、第１油路６
０と第２油路６１との交差部分に配置され、第１油路６
０の開閉を行うための部材である。スプール６４は第２
油路６１の滑り孔６２内に配置され、滑り孔６２内を半
径方向に移動可能になっている。スプール６４は、滑り
孔６２に沿って延びる円柱形状であり、ランドとして機
能する大径部６５と、大径部６５から滑り孔６２の第２
部分６２ｂ側に延びる小径部６６とから構成されてい
る。大径部６５は、滑り孔６２とほぼ同じ径であり、滑
り孔６２の壁面に密着した状態で摺動可能である。大径
部６５は移動位置に係わらず常に第２油路６１と第１油
路６０とを遮断している。また、大径部６５は移動位置
により第１油路６０を開閉するようになっている。具体
的には、スプール６４は、図４に示す最も第２油路６１
側に配置され第１油路６０を開く第１位置と、図６に示
す最も球６３側に配置され第１油路６０を閉じる第２位
置（遮断位置）との間で移動可能である。
０と第２油路６１との交差部分に配置され、第１油路６
０の開閉を行うための部材である。スプール６４は第２
油路６１の滑り孔６２内に配置され、滑り孔６２内を半
径方向に移動可能になっている。スプール６４は、滑り
孔６２に沿って延びる円柱形状であり、ランドとして機
能する大径部６５と、大径部６５から滑り孔６２の第２
部分６２ｂ側に延びる小径部６６とから構成されてい
る。大径部６５は、滑り孔６２とほぼ同じ径であり、滑
り孔６２の壁面に密着した状態で摺動可能である。大径
部６５は移動位置に係わらず常に第２油路６１と第１油
路６０とを遮断している。また、大径部６５は移動位置
により第１油路６０を開閉するようになっている。具体
的には、スプール６４は、図４に示す最も第２油路６１
側に配置され第１油路６０を開く第１位置と、図６に示
す最も球６３側に配置され第１油路６０を閉じる第２位
置（遮断位置）との間で移動可能である。
【００３８】コイルスプリング６７（付勢部材）は滑り
孔６２の第２部分６２ｂに配置されている。コイルスプ
リング６７は、一端が第２部分６２ｂの半径方向外側に
配置された球６３に支持され、他端がスプール６４の大
径部６５に当接している。スプール６４の小径部６６は
コイルスプリング６７内に挿入されている。第１油圧室
Ａに油圧が作用していない図４の状態ではスプール６４
は滑り孔６２内で最も第１油圧室Ａ側に配置されてい
る。このときコイルスプリング６７はスプールを図４の
左側にわずかに付勢している。またはコイルスプリング
６７は自由長までのびきった状態でスプール６４に当接
している。図４の状態で第１油路６０の第２油路６１と
の交差部分にはスプール６４の小径部６６とコイルスプ
リング６７が配置されているだけなので、第１油路６０
は開かれており、第２油圧室Ｂと空間Ｃとの間で作動油
が流通可能である。
孔６２の第２部分６２ｂに配置されている。コイルスプ
リング６７は、一端が第２部分６２ｂの半径方向外側に
配置された球６３に支持され、他端がスプール６４の大
径部６５に当接している。スプール６４の小径部６６は
コイルスプリング６７内に挿入されている。第１油圧室
Ａに油圧が作用していない図４の状態ではスプール６４
は滑り孔６２内で最も第１油圧室Ａ側に配置されてい
る。このときコイルスプリング６７はスプールを図４の
左側にわずかに付勢している。またはコイルスプリング
６７は自由長までのびきった状態でスプール６４に当接
している。図４の状態で第１油路６０の第２油路６１と
の交差部分にはスプール６４の小径部６６とコイルスプ
リング６７が配置されているだけなので、第１油路６０
は開かれており、第２油圧室Ｂと空間Ｃとの間で作動油
が流通可能である。
【００３９】次に図７の第１油圧室Ａ内の圧力と時間Ｔ
のグラフを用いて動力遮断用クラッチ９のクラッチ作動
ピストン構造の動作について説明する。クラッチ連結 図２のクラッチオフ状態から第１油圧室Ａに油圧が供給
される（図７のＦ）。すると第１油圧室Ａ内で圧力が徐
々に高くなっていく。第１油圧室Ａに作動油が充填され
ピストン２５に作用する力がコイルスプリング４６から
の付勢力に打ち勝つと、ピストン２５がクラッチ連結部
２３側への移動を開始する（図７のＧ）。ピストン２５
の作動中には第１油圧室Ａから絞りＤを介して第２油圧
室Ｂに供給される作動油はあったとしてもわずかであ
る。またこのときピストン２５内の油圧排出構造では、
第２油路６１からの油圧によりスプール６４がコイルス
プリング６７の付勢力に抗して図５に示すように滑り孔
６２内を右側に移動していく。すなわち、スプール６４
の大径部６５が徐々に第１油路６０を閉じていく。図５
に示す中間位置においてスプール６４は第１油路６０を
完全に遮断しておらず、第２油圧室Ｂと空間Ｃとを連通
させている。このようにスプール６４が移動可能なの
は、第２油路６１からスプール６４に作用する力が、第
１油路６０からスプール６４に作用する力及びコイルス
プリング６７からスプール６４に作用する力の合計より
大きくなるように設定されているからである。言い換え
ると、第１油圧室Ａ、第２油圧室Ｂ、絞りＤなどで形成
される差圧発生機構により、スプール６４の両側（第１
油路６０側と第２油路６１側）に差圧を発生させてスプ
ール６４を第１位置から第２位置へと移動させている。
なおピストン２５の作動中は第１油圧室Ａ内の圧力はス
プリング力に比例する。
のグラフを用いて動力遮断用クラッチ９のクラッチ作動
ピストン構造の動作について説明する。クラッチ連結 図２のクラッチオフ状態から第１油圧室Ａに油圧が供給
される（図７のＦ）。すると第１油圧室Ａ内で圧力が徐
々に高くなっていく。第１油圧室Ａに作動油が充填され
ピストン２５に作用する力がコイルスプリング４６から
の付勢力に打ち勝つと、ピストン２５がクラッチ連結部
２３側への移動を開始する（図７のＧ）。ピストン２５
の作動中には第１油圧室Ａから絞りＤを介して第２油圧
室Ｂに供給される作動油はあったとしてもわずかであ
る。またこのときピストン２５内の油圧排出構造では、
第２油路６１からの油圧によりスプール６４がコイルス
プリング６７の付勢力に抗して図５に示すように滑り孔
６２内を右側に移動していく。すなわち、スプール６４
の大径部６５が徐々に第１油路６０を閉じていく。図５
に示す中間位置においてスプール６４は第１油路６０を
完全に遮断しておらず、第２油圧室Ｂと空間Ｃとを連通
させている。このようにスプール６４が移動可能なの
は、第２油路６１からスプール６４に作用する力が、第
１油路６０からスプール６４に作用する力及びコイルス
プリング６７からスプール６４に作用する力の合計より
大きくなるように設定されているからである。言い換え
ると、第１油圧室Ａ、第２油圧室Ｂ、絞りＤなどで形成
される差圧発生機構により、スプール６４の両側（第１
油路６０側と第２油路６１側）に差圧を発生させてスプ
ール６４を第１位置から第２位置へと移動させている。
なおピストン２５の作動中は第１油圧室Ａ内の圧力はス
プリング力に比例する。
【００４０】図６に示すようにスプール６４が最も球６
３側に（第２位置に）配置され第１油路６０を閉じる
と、ほぼ同時期またはそれに前後してピストン２５はプ
レート４３に当接してクラッチ連結部２３を連結させる
（図７のＨ）。操作者のクラッチオン操作からクラッチ
連結部２３における伝達トルクの立ち上がりまでの時間
は従来に比べて大幅に短縮されている。第１の理由は、
ピストン２５と油圧室構成部材２６との間の油圧室を第
１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとに分割し、さらに第１油圧
室Ａのみをピストン２５を移動させるための作動油室と
して利用していることにある。第１油圧室Ａは従来の油
圧室に比べて容積が小さいため、ピストン２５の移動速
度が速い。第２の理由は、ピストン２５がクラッチ連結
部２３側に移動している最中に（ピストン２５がクラッ
チ連結部２３に接近し各プレート３９，４０間に隙間が
なくなるまで）、第２油圧室Ｂが第１油路６０によって
空間Ｃと連通しているため、第２油圧室Ｂが負圧（真空
状態）になるのを防いでいることにある。言い換える
と、第１油路６０，第２油路６１，第１油圧室Ａ，第２
油圧室Ｂなどからなる開閉部材作動機構が、ピストン２
５が油圧室構成部材２６側からクラッチ連結部２３側に
移動する際にスプール６４を連通位置に配置し、第２油
圧室Ｂを空間Ｃ及び油路４７に連通させている。開閉部
材作動機構は、ピストンが２５がクラッチ連結部２３に
当接すると、それ以後はスプール６４を遮断位置に配置
する。
３側に（第２位置に）配置され第１油路６０を閉じる
と、ほぼ同時期またはそれに前後してピストン２５はプ
レート４３に当接してクラッチ連結部２３を連結させる
（図７のＨ）。操作者のクラッチオン操作からクラッチ
連結部２３における伝達トルクの立ち上がりまでの時間
は従来に比べて大幅に短縮されている。第１の理由は、
ピストン２５と油圧室構成部材２６との間の油圧室を第
１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとに分割し、さらに第１油圧
室Ａのみをピストン２５を移動させるための作動油室と
して利用していることにある。第１油圧室Ａは従来の油
圧室に比べて容積が小さいため、ピストン２５の移動速
度が速い。第２の理由は、ピストン２５がクラッチ連結
部２３側に移動している最中に（ピストン２５がクラッ
チ連結部２３に接近し各プレート３９，４０間に隙間が
なくなるまで）、第２油圧室Ｂが第１油路６０によって
空間Ｃと連通しているため、第２油圧室Ｂが負圧（真空
状態）になるのを防いでいることにある。言い換える
と、第１油路６０，第２油路６１，第１油圧室Ａ，第２
油圧室Ｂなどからなる開閉部材作動機構が、ピストン２
５が油圧室構成部材２６側からクラッチ連結部２３側に
移動する際にスプール６４を連通位置に配置し、第２油
圧室Ｂを空間Ｃ及び油路４７に連通させている。開閉部
材作動機構は、ピストンが２５がクラッチ連結部２３に
当接すると、それ以後はスプール６４を遮断位置に配置
する。
【００４１】図７のＨ以後は第１油圧室Ａから絞りＤを
介して第２油圧室Ｂに作動油が供給されていき、第１油
圧室Ａ内の圧力は再び徐々に大きくなっていく。第１油
圧室Ａ内の圧力が大きくなるにつれて、クラッチ連結部
２３での伝達トルクが徐々に大きくなっていく。伝達ト
ルクの勾配が緩やかであるため、クラッチ連結時のショ
ックが緩和される。
介して第２油圧室Ｂに作動油が供給されていき、第１油
圧室Ａ内の圧力は再び徐々に大きくなっていく。第１油
圧室Ａ内の圧力が大きくなるにつれて、クラッチ連結部
２３での伝達トルクが徐々に大きくなっていく。伝達ト
ルクの勾配が緩やかであるため、クラッチ連結時のショ
ックが緩和される。
【００４２】第２油圧室Ｂに作動油が充填された図７の
Ｉ以後は第１油圧室Ａ内の圧力が一定になり、クラッチ
連結部２３での伝達トルクも一定になる。クラッチ解除 図３に示すクラッチ連結状態において第１油圧室Ａへの
油圧供給が停止されると、コイルスプリング４６の付勢
力により、ピストン２５はクラッチ連結部２３から離れ
る方向に移動する。このとき、油圧排出機構のスプール
６４は図６の状態から図５→図４に示す状態に移行して
いく。すなわち第１油路６０が開かれ、第２油圧室Ｂの
作動油は第１油路６０を介して空間Ｃ、油路４７に排出
される。
Ｉ以後は第１油圧室Ａ内の圧力が一定になり、クラッチ
連結部２３での伝達トルクも一定になる。クラッチ解除 図３に示すクラッチ連結状態において第１油圧室Ａへの
油圧供給が停止されると、コイルスプリング４６の付勢
力により、ピストン２５はクラッチ連結部２３から離れ
る方向に移動する。このとき、油圧排出機構のスプール
６４は図６の状態から図５→図４に示す状態に移行して
いく。すなわち第１油路６０が開かれ、第２油圧室Ｂの
作動油は第１油路６０を介して空間Ｃ、油路４７に排出
される。
【００４３】スプール６４は第２油路６１の油圧（別の
表現を用いると、第１油圧室Ａ、第２油圧室Ｂ、シール
リング６８、絞りＤ、第１油路６０、第２油路６１など
から構成される差圧発生機構によってスプール６４の両
側に生じた差圧）によって操作される滑り弁であるた
め、スプール６４の動作は確実である。したがって従来
のチェックボールのように動作が不安定（たとえば排出
孔が充分に開かない）といった不具合が生じず、クラッ
チ解除動作時のピストン２５作動中に第２油圧室Ｂの油
圧を確実に逃せる。その結果ピストン２５の戻り動作が
速くなる。
表現を用いると、第１油圧室Ａ、第２油圧室Ｂ、シール
リング６８、絞りＤ、第１油路６０、第２油路６１など
から構成される差圧発生機構によってスプール６４の両
側に生じた差圧）によって操作される滑り弁であるた
め、スプール６４の動作は確実である。したがって従来
のチェックボールのように動作が不安定（たとえば排出
孔が充分に開かない）といった不具合が生じず、クラッ
チ解除動作時のピストン２５作動中に第２油圧室Ｂの油
圧を確実に逃せる。その結果ピストン２５の戻り動作が
速くなる。
【００４４】また、スプール６４を用いることで第１油
路６０の流路面積を大きくできる。スプール６４は、排
出孔を塞ぐ部分がチェックボールより小さくてすむか
ら、第１油路６０の流路面積を大きくしても大型化しな
いためである。第１油路６０の流路面積を大きくできる
と、クラッチ解除動作時のピストン２５作動中に第２油
圧室Ｂの油圧を速やかに逃すことができ、ピストン２５
の戻り動作が速い。
路６０の流路面積を大きくできる。スプール６４は、排
出孔を塞ぐ部分がチェックボールより小さくてすむか
ら、第１油路６０の流路面積を大きくしても大型化しな
いためである。第１油路６０の流路面積を大きくできる
と、クラッチ解除動作時のピストン２５作動中に第２油
圧室Ｂの油圧を速やかに逃すことができ、ピストン２５
の戻り動作が速い。
【００４５】第２実施形態 油圧排出機構をピストン２５内ではなく、図８及び図９
に示すように油圧室構成部材２６内に設けてもよい。油
圧排出機構は、主に、第１油路８０、第２油路８１、ス
プール８４などから構成されている。
に示すように油圧室構成部材２６内に設けてもよい。油
圧排出機構は、主に、第１油路８０、第２油路８１、ス
プール８４などから構成されている。
【００４６】油圧室構成部材２６内には第２油圧室Ｂと
油路４７とを連通する複数の第１油路８０が形成されて
いる。第１油路８０は軸方向に延びる複数の滑り孔８２
を介して油路４７に連通する複数の孔である。滑り孔８
２は第１油路８０及び油路４７より径が大きく、第１油
路８０及び油路４７は滑り孔８２の中間部分に貫通して
いる。滑り孔８２の第１油圧室側（図９の左側）を第１
部分８２ａとし、奥側（図９の右側）を第２部分８２ｂ
とする。第２油路８１は、環状溝９７の外周側面９７か
ら半径方向に放射状に延び、滑り孔８２のエンジン側端
に連絡している孔である。
油路４７とを連通する複数の第１油路８０が形成されて
いる。第１油路８０は軸方向に延びる複数の滑り孔８２
を介して油路４７に連通する複数の孔である。滑り孔８
２は第１油路８０及び油路４７より径が大きく、第１油
路８０及び油路４７は滑り孔８２の中間部分に貫通して
いる。滑り孔８２の第１油圧室側（図９の左側）を第１
部分８２ａとし、奥側（図９の右側）を第２部分８２ｂ
とする。第２油路８１は、環状溝９７の外周側面９７か
ら半径方向に放射状に延び、滑り孔８２のエンジン側端
に連絡している孔である。
【００４７】スプール８４（開閉部材）は、第１油路８
０と第２油路８１との交差部分に配置され、第１油路８
０の開閉を行うための部材である。スプール８４は第２
油路８１の滑り孔８２内に軸方向に移動可能に配置され
ている。スプール８４は、滑り孔８２に沿って延びる円
柱形状であり、ランドとして機能する大径部８５と、大
径部８５から滑り孔８２の第２部分８２ｂ側に延びる小
径部８６とから構成されている。大径部８５は、滑り孔
８２とほぼ同じ径であり、滑り孔８２の壁面に密着した
状態で摺動可能である。大径部８５は移動位置に係わら
ず常に第２油路８１と第１油路８０とを遮断している。
また、大径部８５は移動位置により第１油路８０を開閉
するようになっている。具体的には、スプール８４は、
図８に示す最も第２油路８１側に配置され第１油路８０
を開く第１位置と、図９に示す最も第２部分８２ｂに配
置され第１油路８０を閉じる第２位置（遮断位置）との
間で移動可能である。
０と第２油路８１との交差部分に配置され、第１油路８
０の開閉を行うための部材である。スプール８４は第２
油路８１の滑り孔８２内に軸方向に移動可能に配置され
ている。スプール８４は、滑り孔８２に沿って延びる円
柱形状であり、ランドとして機能する大径部８５と、大
径部８５から滑り孔８２の第２部分８２ｂ側に延びる小
径部８６とから構成されている。大径部８５は、滑り孔
８２とほぼ同じ径であり、滑り孔８２の壁面に密着した
状態で摺動可能である。大径部８５は移動位置に係わら
ず常に第２油路８１と第１油路８０とを遮断している。
また、大径部８５は移動位置により第１油路８０を開閉
するようになっている。具体的には、スプール８４は、
図８に示す最も第２油路８１側に配置され第１油路８０
を開く第１位置と、図９に示す最も第２部分８２ｂに配
置され第１油路８０を閉じる第２位置（遮断位置）との
間で移動可能である。
【００４８】コイルスプリング８７（付勢部材）は滑り
孔８２の第２部分８２ｂに配置されている。コイルスプ
リング８７は、一端が第２部分８２ｂの端面に支持さ
れ、他端がスプール８４の大径部８５に当接している。
スプール８４の小径部８６はコイルスプリング８７内に
挿入されている。第１油圧室Ａに油圧が作用していない
図８の状態ではスプール８４は滑り孔８２内で最も第１
油圧室Ａ側に（第１位置に）配置されている。このとき
コイルスプリング８７はスプール８７を図８の左側にわ
ずかに付勢している。またはコイルスプリング８７は自
由長までのびきっておりスプール８４に当接している。
図８の状態で滑り孔８２において第１油路８０と油路４
７との間に位置する空間内にはスプール８４の小径部８
６とコイルスプリング８７が配置されているだけなの
で、第１油路８０は油路４７に対して開かれており、第
２油圧室Ｂと油路４７との間で作動油が流通可能であ
る。
孔８２の第２部分８２ｂに配置されている。コイルスプ
リング８７は、一端が第２部分８２ｂの端面に支持さ
れ、他端がスプール８４の大径部８５に当接している。
スプール８４の小径部８６はコイルスプリング８７内に
挿入されている。第１油圧室Ａに油圧が作用していない
図８の状態ではスプール８４は滑り孔８２内で最も第１
油圧室Ａ側に（第１位置に）配置されている。このとき
コイルスプリング８７はスプール８７を図８の左側にわ
ずかに付勢している。またはコイルスプリング８７は自
由長までのびきっておりスプール８４に当接している。
図８の状態で滑り孔８２において第１油路８０と油路４
７との間に位置する空間内にはスプール８４の小径部８
６とコイルスプリング８７が配置されているだけなの
で、第１油路８０は油路４７に対して開かれており、第
２油圧室Ｂと油路４７との間で作動油が流通可能であ
る。
【００４９】次に図７の第１油圧室Ａ内の圧力と時間Ｔ
のグラフを用いて動力遮断用クラッチ９のクラッチ作動
ピストン構造の動作について説明する。クラッチ連結 図８のクラッチオフ状態から第１油圧室Ａに油圧が供給
される（図７のＦ）。すると第１油圧室Ａ内で圧力が徐
々に高くなっていく。第１油圧室Ａに作動油が充填され
ピストン２５に作用する力がコイルスプリング４６から
の付勢力に打ち勝つと、ピストン２５がクラッチ連結部
２３側への移動を開始する（図７のＧ）。ピストン２５
の作動中には第１油圧室Ａから絞りＤを介して第２油圧
室Ｂに供給される作動油はあったとしてもわずかであ
る。またこのときピストン２５内の油圧排出構造では、
第２油路８１からの油圧によりスプール８４がコイルス
プリング８７の付勢力に抗して滑り孔８２内を移動して
いく。すなわち、スプール８４の大径部８５が第１油路
８０の一端を徐々に閉じていく。中間位置においてスプ
ール８４は第１油路８０を完全に遮断しておらず、第２
油圧室Ｂと油路４７とを連通させている。このようにス
プール８４が移動可能なのは、第２油路８１からスプー
ル８４に作用する力が、第１油路８０からスプール８４
に作用する力及びコイルスプリング８７からスプール８
４に作用する力の合計より大きくなるように設定されて
いるからである。言い換えると、第１油圧室Ａ、第２油
圧室Ｂ、絞りＤなどで形成される差圧発生機構により、
スプール８４の両側（第１油路８０側と第２油路８１
側）に差圧を発生させてスプール８４を第１位置から第
２位置へと移動させている。なおピストン２５の作動中
は第１油圧室Ａ内の圧力はスプリング力に比例する。
のグラフを用いて動力遮断用クラッチ９のクラッチ作動
ピストン構造の動作について説明する。クラッチ連結 図８のクラッチオフ状態から第１油圧室Ａに油圧が供給
される（図７のＦ）。すると第１油圧室Ａ内で圧力が徐
々に高くなっていく。第１油圧室Ａに作動油が充填され
ピストン２５に作用する力がコイルスプリング４６から
の付勢力に打ち勝つと、ピストン２５がクラッチ連結部
２３側への移動を開始する（図７のＧ）。ピストン２５
の作動中には第１油圧室Ａから絞りＤを介して第２油圧
室Ｂに供給される作動油はあったとしてもわずかであ
る。またこのときピストン２５内の油圧排出構造では、
第２油路８１からの油圧によりスプール８４がコイルス
プリング８７の付勢力に抗して滑り孔８２内を移動して
いく。すなわち、スプール８４の大径部８５が第１油路
８０の一端を徐々に閉じていく。中間位置においてスプ
ール８４は第１油路８０を完全に遮断しておらず、第２
油圧室Ｂと油路４７とを連通させている。このようにス
プール８４が移動可能なのは、第２油路８１からスプー
ル８４に作用する力が、第１油路８０からスプール８４
に作用する力及びコイルスプリング８７からスプール８
４に作用する力の合計より大きくなるように設定されて
いるからである。言い換えると、第１油圧室Ａ、第２油
圧室Ｂ、絞りＤなどで形成される差圧発生機構により、
スプール８４の両側（第１油路８０側と第２油路８１
側）に差圧を発生させてスプール８４を第１位置から第
２位置へと移動させている。なおピストン２５の作動中
は第１油圧室Ａ内の圧力はスプリング力に比例する。
【００５０】図９に示すようにスプール８４が第１油路
８０を閉じると、ほぼ同時期にまたは前後してピストン
２５はプレート４３に当接してクラッチ連結部２３を連
結させる（図７のＨ）。操作者のクラッチオン操作から
クラッチ連結部２３における伝達トルクの立ち上がりま
での時間は従来に比べて大幅に短縮されている。第１の
理由は、ピストン２５と油圧室構成部材２６との間の油
圧室を第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとに分割し、さらに
第１油圧室Ａのみをピストン２５を移動させるための作
動油室として利用していることにある。第１油圧室Ａは
従来の油圧室に比べて容積が小さいため、ピストン２５
の移動速度が速い。第２の理由は、ピストン２５がクラ
ッチ連結部２３側に移動している最中に（ピストン２５
がクラッチ連結部２３に接近し各プレート３９，４０間
に隙間がなくなるまで）、第２油圧室Ｂが第１油路６０
によって空間Ｃと連通しているため、第２油圧室Ｂが負
圧（真空状態）になるのを防いでいることにある。言い
換えると、第１油路８０，第２油路８１，第１油圧室
Ａ，第２油圧室Ｂなどからなる開閉部材作動機構が、ピ
ストン２５が油圧室構成部材２６側からクラッチ連結部
２３側に移動する際にスプール８４を連通位置に配置
し、ピストンが２５がクラッチ連結部２３に当接すると
それ以後は開閉部材を第２位置（遮断位置）に配置す
る。
８０を閉じると、ほぼ同時期にまたは前後してピストン
２５はプレート４３に当接してクラッチ連結部２３を連
結させる（図７のＨ）。操作者のクラッチオン操作から
クラッチ連結部２３における伝達トルクの立ち上がりま
での時間は従来に比べて大幅に短縮されている。第１の
理由は、ピストン２５と油圧室構成部材２６との間の油
圧室を第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとに分割し、さらに
第１油圧室Ａのみをピストン２５を移動させるための作
動油室として利用していることにある。第１油圧室Ａは
従来の油圧室に比べて容積が小さいため、ピストン２５
の移動速度が速い。第２の理由は、ピストン２５がクラ
ッチ連結部２３側に移動している最中に（ピストン２５
がクラッチ連結部２３に接近し各プレート３９，４０間
に隙間がなくなるまで）、第２油圧室Ｂが第１油路６０
によって空間Ｃと連通しているため、第２油圧室Ｂが負
圧（真空状態）になるのを防いでいることにある。言い
換えると、第１油路８０，第２油路８１，第１油圧室
Ａ，第２油圧室Ｂなどからなる開閉部材作動機構が、ピ
ストン２５が油圧室構成部材２６側からクラッチ連結部
２３側に移動する際にスプール８４を連通位置に配置
し、ピストンが２５がクラッチ連結部２３に当接すると
それ以後は開閉部材を第２位置（遮断位置）に配置す
る。
【００５１】図７のＨ以後は第１油圧室Ａから絞りＤを
介して第２油圧室Ｂに作動油が供給されていき、第１油
圧室Ａで生じる圧力は再び徐々に大きくなっていく。第
１油圧室Ａでの圧力が大きくなるにつれて、クラッチ連
結部２３での伝達トルクが徐々に大きくなっていく。こ
のように伝達トルクの勾配が緩やかであるため、クラッ
チ連結時のショックが緩和される。
介して第２油圧室Ｂに作動油が供給されていき、第１油
圧室Ａで生じる圧力は再び徐々に大きくなっていく。第
１油圧室Ａでの圧力が大きくなるにつれて、クラッチ連
結部２３での伝達トルクが徐々に大きくなっていく。こ
のように伝達トルクの勾配が緩やかであるため、クラッ
チ連結時のショックが緩和される。
【００５２】第２油圧室Ｂに作動油が充填された図７の
Ｉ以後は第１油圧室Ａ内の圧力が一定になり、クラッチ
連結部２３での伝達トルクも一定になる。クラッチ解除 図９に示すクラッチ連結状態において第１油圧室Ａへの
油圧供給が停止されると、コイルスプリング４６の付勢
力により、ピストン２５はクラッチ連結部２３から離れ
る方向に移動する。このとき、油圧排出機構のスプール
８４は第１油路８０を徐々に開いていき、第２油圧室Ｂ
の作動油は第１油路８０を介して油路４７に排出され
る。
Ｉ以後は第１油圧室Ａ内の圧力が一定になり、クラッチ
連結部２３での伝達トルクも一定になる。クラッチ解除 図９に示すクラッチ連結状態において第１油圧室Ａへの
油圧供給が停止されると、コイルスプリング４６の付勢
力により、ピストン２５はクラッチ連結部２３から離れ
る方向に移動する。このとき、油圧排出機構のスプール
８４は第１油路８０を徐々に開いていき、第２油圧室Ｂ
の作動油は第１油路８０を介して油路４７に排出され
る。
【００５３】スプール８４は第２油路８１の油圧（別の
表現を用いると、第１油圧室Ａ、第２油圧室Ｂ、シール
リング６８、絞りＤ、第１油路８０、第２油路８１など
から構成される差圧発生機構によってスプール８４の両
側に生じた差圧）によって操作される滑り弁であるた
め、スプール８４の動作は確実である。従来のチェック
ボールのように動作が不安定（たとえば排出孔が充分に
開かない）といった不具合が生じず、クラッチ解除動作
時のピストン２５作動中に第２油圧室Ｂの油圧を充分に
逃せる。その結果ピストン２５の戻り動作が速くなる。
表現を用いると、第１油圧室Ａ、第２油圧室Ｂ、シール
リング６８、絞りＤ、第１油路８０、第２油路８１など
から構成される差圧発生機構によってスプール８４の両
側に生じた差圧）によって操作される滑り弁であるた
め、スプール８４の動作は確実である。従来のチェック
ボールのように動作が不安定（たとえば排出孔が充分に
開かない）といった不具合が生じず、クラッチ解除動作
時のピストン２５作動中に第２油圧室Ｂの油圧を充分に
逃せる。その結果ピストン２５の戻り動作が速くなる。
【００５４】また、スプール８４を用いることで排出孔
としての第１油路８０の流路面積を大きくできる。スプ
ール８４は、排出孔を塞ぐ部分をチェックボールより小
さくできるから、第１油路８０の流路面積を大きくして
も大型化しないためである。第１油路８０の流路面積を
大きくできると、クラッチ解除動作時のピストン２５作
動中に第２油圧室Ｂの油圧を速やかに逃すことができ、
ピストン２５の戻り動作が速い。
としての第１油路８０の流路面積を大きくできる。スプ
ール８４は、排出孔を塞ぐ部分をチェックボールより小
さくできるから、第１油路８０の流路面積を大きくして
も大型化しないためである。第１油路８０の流路面積を
大きくできると、クラッチ解除動作時のピストン２５作
動中に第２油圧室Ｂの油圧を速やかに逃すことができ、
ピストン２５の戻り動作が速い。
【００５５】本願発明はトルクコンバータ内の動力遮断
用クラッチ以外の油圧作動クラッチにも採用できる。
用クラッチ以外の油圧作動クラッチにも採用できる。
【００５６】
【発明の効果】本発明に係るクラッチ作動ピストン構造
では、従来に比べてクラッチを移動させる油圧室（第１
油圧室）の容積が小さくなっているため、ピストンの移
動速度は速くなっている。その結果、クラッチの伝達ト
ルク立ち上がりが早い。本発明に係るクラッチ作動ピス
トン構造では、油圧によって操作される開閉部材によっ
て第１油路を開閉させるため、開閉部材の動作が安定し
ている。したがってクラッチ解除動作時のピストン作動
中に第２油圧室の油圧を確実に逃すことができ、その結
果ピストンの戻り動作が速くなる。
では、従来に比べてクラッチを移動させる油圧室（第１
油圧室）の容積が小さくなっているため、ピストンの移
動速度は速くなっている。その結果、クラッチの伝達ト
ルク立ち上がりが早い。本発明に係るクラッチ作動ピス
トン構造では、油圧によって操作される開閉部材によっ
て第１油路を開閉させるため、開閉部材の動作が安定し
ている。したがってクラッチ解除動作時のピストン作動
中に第２油圧室の油圧を確実に逃すことができ、その結
果ピストンの戻り動作が速くなる。
【図１】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバ
ータの縦断面概略図。
ータの縦断面概略図。
【図２】クラッチ解除状態における動力遮断用クラッチ
の縦断面概略図。
の縦断面概略図。
【図３】クラッチ連結状態における動力遮断用クラッチ
の縦断面概略図。
の縦断面概略図。
【図４】クラッチ解除状態における油圧排出機構の部分
断面図。
断面図。
【図５】ピストン作動状態における油圧排出機構の部分
断面図。
断面図。
【図６】クラッチ連結状態における油圧排出機構の部分
断面図。
断面図。
【図７】油圧室Ａ内圧力の時間変化を示すグラフ図。
【図８】他の実施形態でのクラッチ解除状態における動
力遮断用クラッチの縦断面概略図。
力遮断用クラッチの縦断面概略図。
【図９】他の実施形態でのクラッチ連結状態における動
力遮断用クラッチの縦断面概略図。
力遮断用クラッチの縦断面概略図。
１ トルクコンバータ ３ トルクコンバータ本体 ９ 動力遮断用クラッチ １０ ロックアップクラッチ １１ メインドライブシャフト １５ 油路 １６ クランクシャフト ２１ ドライブ部材 ２３ クラッチ連結部 ２４ ドリブン部材 ２５ ピストン ２６ 油圧室構成部材 ４７ 油路（排出ポート） ４８ 油路 ６０ 第１油路 ６１ 第２油路 ６２ 滑り孔 ６２ａ 第１部分 ６２ｂ 第２部分 ６４ スプール（開閉部材） ６７ コイルスプリング（付勢部材） ６８ シールリング（環状シール部材） ８０ 第１油路 ８１ 第２油路 ８２ 滑り孔 ８２ａ 第１部分 ８２ｂ 第２部分 ８４ スプール（開閉部材） ８７ コイルスプリング（付勢部材）
Claims (5)
- 【請求項１】作動油によりクラッチ連結部の連結・解除
を行うとともに、排出ポートを介して前記作動油を排出
可能なクラッチ作動ピストン構造であって、 前記クラッチ連結部に隣接して配置され、前記クラッチ
連結部に対して接近及び離反可能なピストンと、 前記ピストンとの間に、作動油が供給される第１油圧室
と前記第１油圧室に絞りを介して連通する第２油圧室と
を形成する油圧室構成部材と、を備えたクラッチ作動ピ
ストン構造。 - 【請求項２】前記ピストンと前記油圧室構成部材は互い
に近接する環状壁面をそれぞれ有しており、 前記第１油圧室と前記第２油圧室は前記環状壁面により
区画された同心の環状空間であり、 前記環状壁面に配置され前記第１油圧室から前記第２油
圧室へ流れる作動油の流量を制限するための環状シール
部材をさらに備えている、請求項１に記載のクラッチ作
動ピストン構造。 - 【請求項３】前記第２油圧室と前記排出ポートとを連通
する第１油路と、 前記第１油路内に設けられ、前記第２油圧室と前記排出
ポートとを連通させる連通位置と、前記第２油圧室と前
記排出ポートとを遮断する遮断位置との間で移動可能な
開閉部材と、 前記ピストンが前記油圧室構成部材側から前記クラッチ
連結部側に移動する際に前記開閉部材を前記連通位置に
配置し、前記ピストンが前記クラッチ連結部に当接する
ころに前記開閉部材を前記遮断位置に配置する開閉部材
作動機構とをさらに備えている、請求項１又は２に記載
のクラッチ作動ピストン構造。 - 【請求項４】前記第２油圧室と前記排出ポートとを連通
する第１油路と、 前記第１油路内に設けられ、前記第２油圧室と前記排出
ポートとを連通させる第１位置と、前記第２油圧室と前
記排出ポートとを遮断する第２位置との間で移動可能な
開閉部材と、 前記開閉部材を前記第１位置に保持するための付勢部材
と、 前記第１油圧室に連結され、前記第１油圧室に供給され
る作動油により前記開閉部材を前記付勢部材の付勢力に
抗して前記第１位置から前記第２位置に移動させるため
の第２油路とをさらに備えている、請求項１又は２に記
載のクラッチ作動ピストン構造。 - 【請求項５】作動油によりクラッチ連結部の連結・解除
を行うとともに、排出ポートを介して前記作動油を排出
可能なクラッチ作動ピストン構造であって、 前記クラッチ連結部に隣接して配置され、前記クラッチ
連結部に対して接近及び離反可能なピストンと、 前記ピストンの前記クラッチ連結部側と反対側に設けら
れ、作動油が供給される油圧室と、 前記油圧室と前記排出ポートとを連通する油路と、 前記油路内に設けられ、前記油圧室と前記排出ポートと
を連通させる第１位置と、前記油圧室と前記排出ポート
とを遮断する第２位置との間で移動可能な開閉部材と、 前記開閉部材を前記第１位置に保持するための付勢部材
と、 前記油圧室に作動油が供給されたときに前記開閉部材の
両側に差圧を発生させて、前記開閉部材を前記付勢部材
の付勢力に抗して前記第１位置から前記第２位置に移動
させるための差圧発生機構と、を備えたクラッチ作動ピ
ストン構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9198397A JPH1137176A (ja) | 1997-07-24 | 1997-07-24 | クラッチ作動ピストン構造 |
| US09/120,322 US6035989A (en) | 1997-07-24 | 1998-07-22 | Clutch-actuated piston structure |
| DE19833216A DE19833216C2 (de) | 1997-07-24 | 1998-07-23 | Hydraulische Kupplungsbetätigungsvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9198397A JPH1137176A (ja) | 1997-07-24 | 1997-07-24 | クラッチ作動ピストン構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1137176A true JPH1137176A (ja) | 1999-02-09 |
Family
ID=16390459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9198397A Pending JPH1137176A (ja) | 1997-07-24 | 1997-07-24 | クラッチ作動ピストン構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6035989A (ja) |
| JP (1) | JPH1137176A (ja) |
| DE (1) | DE19833216C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100931776B1 (ko) * | 2008-03-07 | 2009-12-14 | 엘에스엠트론 주식회사 | 다단 압력 작동식 마찰 클러치 및 이를 구비하는 트랙터의변속 장치 |
Families Citing this family (22)
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| DE10039836A1 (de) * | 2000-08-16 | 2002-02-28 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Entlüftungsanordnung |
| US6443286B1 (en) * | 2001-01-18 | 2002-09-03 | Twin Disc, Incorporated | Modulatable power transmission clutch and a marine transmission |
| DE10102300A1 (de) * | 2001-01-19 | 2002-07-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Zentrale Kupplungsvorrichtung |
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| DE102020105010A1 (de) * | 2020-02-26 | 2021-08-26 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Nehmervorrichtung für ein Kupplungssystem sowie Kupplungssystem für ein Fahrzeug |
| US11927256B2 (en) * | 2022-08-09 | 2024-03-12 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Torque converter |
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| US3819020A (en) * | 1972-10-02 | 1974-06-25 | Gen Motors Corp | Fluid operated starting clutch with centrifugally actuated control valves |
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| DE2618356C2 (de) * | 1976-04-27 | 1983-11-03 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Drucköl- und Schmierölzuführung |
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1997
- 1997-07-24 JP JP9198397A patent/JPH1137176A/ja active Pending
-
1998
- 1998-07-22 US US09/120,322 patent/US6035989A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-07-23 DE DE19833216A patent/DE19833216C2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| US6035989A (en) | 2000-03-14 |
| DE19833216C2 (de) | 2002-07-18 |
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