JP5441763B2 - 油圧クラッチ - Google Patents

Description

本発明は、油圧クラッチに関し、特に、ツインクラッチ式変速機に使用される油圧クラッチに関する。

従来の油圧クラッチとしては、外部からの供給油圧により２個のプレッシャプレートを軸方向に変位させて所定の係合力を発揮する油圧式の第１及び第２クラッチを互いに同軸に隣接配置して構成されるツインクラッチが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−８９０６６号公報

ところで、上記特許文献１に記載の油圧クラッチでは、クラッチ切断時においても、切断側油圧室内の作動油が、クラッチセンタに形成された給油穴から複数のクラッチプレート及び複数のクラッチディスク間に供給されるため、クラッチ切断時に給油量が過多になり、引きずりトルクが大きくなってメインシャフトの回転が高くなり、変速時のチェンジ打音が大きくなることがあった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチ切断時における複数のクラッチプレート及び複数のクラッチディスク間への給油量を少なくして、クラッチの引きずりを防止することができ、変速時のチェンジ打音を小さくすることができる油圧クラッチを提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、複数のクラッチディスク及び複数のクラッチプレートをクラッチアウタとクラッチセンタとの間に設け、複数のクラッチディスク及び複数のクラッチプレートをクラッチプレッシャプレートで押圧してクラッチの断接を行う油圧クラッチにおいて、複数のクラッチプレートは、クラッチアウタの内周に相対回転不能に支持され、複数のクラッチディスクは、クラッチセンタのガイド部の外周に相対回転不能に支持され、クラッチプレッシャプレートは、クラッチ接続時にクラッチディスク及びクラッチプレートを押圧し、クラッチ切断時に押圧を解除する外周部と、クラッチ接続時に押圧方向の力が加わり、クラッチ切断時に逆方向の力が加わる内周部と、クラッチセンタのガイド部の内周面に摺動可能に嵌合する外壁部と、を有し、クラッチプレッシャプレートの内周部は、一方の側が、クラッチ接続時に油圧が供給される接続側油圧室に接し、他方の側が、接続側油圧室への油圧供給が停止されると該内周部を押し戻す、クラッチセンタの内部に設けられたキャンセラ室に接し、キャンセラ室には、戻しスプリングが配置されるとともに、低圧の作動油が供給され、クラッチセンタのガイド部及びクラッチプレッシャプレートの外壁部には、それらのラップ部分に給油穴がそれぞれ形成され、クラッチセンタのガイド部の給油穴とクラッチプレッシャプレートの外壁部の給油穴とが重なると、該給油穴を通じてキャンセラ室からクラッチディスク及びクラッチプレートへの作動油の供給が可能になり、クラッチ接続時に、クラッチプレッシャプレートの給油穴とクラッチセンタの給油穴との重なりが最大となり、クラッチ切断時に、重なりが最小となることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、キャンセラ室には、給油穴とは個別に、キャンセラ室内の油圧をキャンセラ室外に放出するキャンセル穴が設けられることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２の構成に加えて、キャンセル穴は、クラッチプレッシャプレートによりクラッチ接続時に閉塞され、クラッチ切断時に開放されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかの構成に加えて、油圧クラッチは、ツインクラッチ式変速機に使用されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、複数のクラッチディスクは、クラッチセンタのガイド部の外周に相対回転不能に支持され、クラッチセンタのガイド部と、ガイド部の内周面に摺動可能に嵌合されるクラッチプレッシャプレートの外壁部とのラップ部分に給油穴がそれぞれ形成され、クラッチ接続時に、クラッチプレッシャプレートの給油穴とクラッチセンタの給油穴との重なりが最大となるため、クラッチ接続時に給油量が最大となり、クラッチ切断時に給油量が最小となる。これにより、クラッチの引きずりを防止することができ、変速時のチェンジ打音を小さくすることができる。

請求項２の発明によれば、クラッチセンタの給油穴は、クラッチセンタの内部に設けられるキャンセラ室に開口しているため、クラッチセンタの給油穴への給油通路を別途に設けなくてもよいので、給油経路をシンプルにすることができる。

請求項３の発明によれば、キャンセラ室には、給油穴とは個別に、キャンセラ室内の油圧をキャンセラ室外に放出するキャンセル穴が設けられるため、クラッチ切断時におけるキャンセラ室内の油圧の過上昇を防止することができる。これにより、次のクラッチ接続時の動作を速くすることができるので、油圧クラッチのレスポンスを高めることができる。

請求項４の発明によれば、キャンセル穴は、クラッチプレッシャプレートによりクラッチ接続時に閉塞され、クラッチ切断時に開放されるため、クラッチ接続時にキャンセラ室内の油圧を上昇させることができる。これにより、次のクラッチ切断時の動作を速くすることができるので、油圧クラッチのレスポンスを高めることができる。

請求項５の発明によれば、油圧クラッチは、ツインクラッチ式変速機に使用されるため、ツインクラッチ式変速機においてクラッチ切換時にクラッチが引きずられているとチェンジ打音が発生し易いが、これを防止することができる。

本発明に係る油圧クラッチの一実施形態が搭載された自動二輪車を説明する左側面図である。 図１に示すエンジンの左側面図である。 図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。 図３に示すツインクラッチの拡大断面図である。 図４に示す第２クラッチのクラッチ切断状態の拡大断面図である。 図５に示す第２クラッチの半クラッチ状態の拡大断面図である。 図５に示す第２クラッチのクラッチ接続状態の拡大断面図である。 ツインクラッチの変形例の第２クラッチのクラッチ切断状態の拡大断面図である。 図８に示す第２クラッチのクラッチ接続状態の拡大断面図である。

以下、本発明に係る油圧クラッチの一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

まず、図１に示すように、自動二輪車１０の車体フレーム１１は、前端に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３と、左右一対のメインフレーム１３の後部に接続され下方に延びる左右一対のピボットプレート１４と、を備える。

また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１２に操舵自在に支持されるフロントフォーク２１と、フロントフォーク２１の下端部に回転可能に支持される前輪ＷＦと、フロントフォーク２１の上端部に取り付けられる操舵用のハンドル２２と、ピボットプレート１４に揺動自在に支持されるスイングアーム２３と、スイングアーム２３の後端部に回転可能に支持される後輪ＷＲと、ピボットプレート１４の下部及びスイングアーム２３の前部間に設けられるリンク２４と、ピボットプレート１４の上部及びリンク２４間に設けられるクッションユニット２５と、を備える。

なお、図１の符号３１はフロントカウル、３２はサイドカウル、３３はリヤカウル、３４は燃料タンク、３５はシート、３６はヘッドライト、３７はサイドミラー、３８はリヤグリップ、３９はテールライト、４０はフロントフェンダ、４１はリヤフェンダ、４２はサイドバック、４３はサイドスタンドである。

また、メインフレーム１３及びピボットプレート１４には、エンジンＥが懸架されており、エンジンＥから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト２６を介して後輪ＷＲに伝達される。

エンジンＥは、図２及び図３に示すように、水冷式のＶ型エンジンであり、その外殻は、主として、クランクケース５１と、クランクケース５１の前側上部に設けられる前部バンクＢＦと、前部バンクＢＦの後方に設けられる後部バンクＢＲと、クランクケース５１の右側面に設けられるクラッチカバー５２と、クランクケース５１の左側面に設けられるＡＧＣカバー５３と、クランクケース５１の下面に設けられるオイルパン５４と、から構成される。また、クランクケース５１には、車幅方向に沿ってクランクシャフト２７が回転可能に支承されている。

前部バンクＢＦは、クランクケース５１に一体に形成される前部シリンダブロック５５Ｆと、前部シリンダブロック５５Ｆに結合される前部シリンダヘッド５６Ｆと、前部シリンダヘッド５６Ｆに結合される前部ヘッドカバー５７Ｆと、を備える。後部バンクＢＲは、クランクケース５１に一体に形成される後部シリンダブロック５５Ｒと、後部シリンダブロック５５Ｒに結合される後部シリンダヘッド５６Ｒと、後部シリンダヘッド５６Ｒに結合される後部ヘッドカバー５７Ｒと、を備える。

図２及び図３に示すように、クランクケース５１の後部には、ツインクラッチ式変速機８０が収容されており、このツインクラッチ式変速機８０は、内外シャフト８２，８３からなる二重構造のメインシャフト８１と、メインシャフト８１と平行に配置されるカウンタシャフト８４と、メインシャフト８１及びカウンタシャフト８４に跨って配置される変速歯車群８５と、メインシャフト８１の右端部に同軸配置されるツインクラッチ（油圧クラッチ）１００と、を備える。また、メインシャフト８１、カウンタシャフト８４、及び変速歯車群８５からなる集合体をトランスミッション８７ということがある。

メインシャフト８１は、クランクケース５１の左右に渡る内シャフト８２の右端部を外シャフト８３内に相対回転自在に挿通した構成を有する。内シャフト８２の外周には、変速歯車群８５における第１速用駆動歯車８８ａ、第３速用駆動歯車８８ｃ、及び第５速用駆動歯車８８ｅが配置され、外シャフト８３の外周には、変速歯車群８５における第２速用駆動歯車８８ｂ、第４速用駆動歯車８８ｄ、及び第６速用駆動歯車８８ｆが配置される。一方、カウンタシャフト８４の外周には、変速歯車群８５における第１〜第６速用従動歯車８９ａ〜８９ｆが配置される。第１〜第６速用駆動歯車８８ａ〜８８ｆ及び第１〜第６速用従動歯車８９ａ〜８９ｆは、各変速段同士で互いに噛合し、各変速段に対応する第１〜第６速用変速歯車対８５ａ〜８５ｆを構成する。

また、内シャフト８２の左端部は、玉軸受８２ａによりクランクケース５１に回転自在に支持され、外シャフト８３の中間部は、複列玉軸受８３ａによりクランクケース５１に回転自在に支持される。カウンタシャフト８４は、玉軸受８４ａ，８４ｂによりクランクケース５１に回転自在に支持される。

また、図２及び図３に示すように、カウンタシャフト８４の右端部には、出力歯車９０が設けられており、この出力歯車９０には、クランクケース５１に回転自在に支持されるファイナルシャフト９１の一端部に設けられる従動歯車９２が噛合している。また、ファイナルシャフト９１の他端部には、駆動傘歯車９３が設けられており、この駆動傘歯車９３には、ドライブシャフト２６の前端部に連結される出力軸９４の従動傘歯車９５が噛合している。これにより、カウンタシャフト８４の回転動力は、出力歯車９０、従動歯車９２、ファイナルシャフト９１、駆動傘歯車９３、従動傘歯車９５、及び出力軸９４を介してドライブシャフト２６に伝達される。

ツインクラッチ１００は、図３及び図４に示すように、内シャフト８２の右端部に連結され、車幅方向外側に配置される奇数歯車用の第１クラッチ１０１ａと、外シャフト８３の右端部に連結され、車幅方向内側に配置される偶数歯車用の第２クラッチ１０１ｂと、を備える。この第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂは、互いに同軸に隣接配置される油圧式の湿式多板クラッチである。

そして、第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂの一方を接続すると共に他方を切断し、内外シャフト８２，８３の一方に連結されるいずれかの変速歯車対を用いて動力伝達を行うと共に、内外シャフト８２，８３の他方に連結される変速歯車対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂの一方を切断すると共に他方を接続することで、予め選定した変速歯車対を用いた動力伝達に切り替わり、これにより、トランスミッション８７のシフトアップ又はシフトダウンが行われる。

第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂは、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂを軸方向で変位させて所定の係合力を発揮するもので、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング１０３ａ，１０３ｂと、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室１０４ａ，１０４ｂと、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂにクラッチ切断側への押圧力を付与してその戻り動作の圧力を補償する（第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂの遠心力による上記押圧力の増加分をキャンセルする）切断側油圧室（キャンセラ室）１０５ａ，１０５ｂと、をそれぞれ備える。そして、切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂには、不図示の潤滑用オイルポンプからの比較的低圧な油圧が常時供給される。また、接続側油圧室１０４ａ，１０４ｂには、不図示のクラッチ用オイルポンプからの比較的高圧な油圧が選択的に供給される。これにより、第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂは、油圧供給の有無により個別に断接可能に構成される。

また、第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂは、単一のクラッチアウタ１０６を共有して略同一径に構成される。クラッチアウタ１０６は、車幅方向右側に開放する有底円筒状をなし、その内部左側には第２クラッチ１０１ｂのクラッチセンタ１０７ｂが、内部右側には第１クラッチ１０１ａのクラッチセンタ１０７ａがそれぞれ配置される。

クラッチアウタ１０６の底部左側には、スプリングダンパーを介してプライマリドリブンギヤ１０８が連結され、このプライマリドリブンギヤ１０８にクランクシャフト２７のプライマリドライブギヤ１０８ａが噛合する。クラッチアウタ１０６は、そのハブ部１０６ａがメインシャフト８１の外シャフト８３にニードルベアリングを介して相対回転自在に支持され、クランクシャフト２７の回転に伴い一体的に回転する。クラッチアウタ１０６の外壁部の内周右側には、第１クラッチ１０１ａ用の複数のクラッチプレート１１１ａが、内周左側には、第２クラッチ１０１ｂ用の複数のクラッチプレート１１１ｂがそれぞれ相対回転不能に支持される。

第１クラッチ１０１ａのクラッチセンタ１０７ａは、その中央筒部１１２ａが外シャフト８３の右端部よりも右方に突出する内シャフト８２の右端部にスプライン嵌合すると共にロックナット１２８により一体的に固定される。クラッチセンタ１０７ａの右側部は、クラッチアウタ１０６の外壁部内周に向けて広がるフランジ部１１４ａとされる。フランジ部１１４ａの径方向中間部には内壁部（ガイド部）１１５ａが左方に突設され、この内壁部１１５ａの外周に複数のクラッチディスク１１６ａが相対回転不能に支持される。また、各クラッチプレート１１１ａと各クラッチディスク１１６ａは、クラッチ軸方向で交互に重なって配置される。

フランジ部１１４ａの左方には、所定の間隙を空けてプレッシャプレート１０２ａが対向配置され、プレッシャプレート１０２ａの外周側とフランジ部１１４ａの外周側との間に、各クラッチプレート１１１ａ及び各クラッチディスク１１６ａが積層状態で配置される。プレッシャプレート１０２ａの内周側とフランジ部１１４ａの内周側の左方に配置される仕切りプレート１０９ａとの間には、切断側油圧室１０５ａが形成されると共に、プレッシャプレート１０２ａを左方（フランジ部１１４ａから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング１０３ａが配設される。

プレッシャプレート１０２ａの内周側の左方には、中央筒部１１２ａの外周に一体的に設けられるサポートフランジ部１１７ａが対向配置され、このサポートフランジ部１１７ａとプレッシャプレート１０２ａの内周側との間に、接続側油圧室１０４ａが形成される。

一方、第２クラッチ１０１ｂのクラッチセンタ１０７ｂは、その中央筒部１１２ｂが外シャフト８３の右端部にスプライン嵌合すると共にロックナット１２９により一体的に固定される。クラッチセンタ１０７ｂの左側部は、クラッチアウタ１０６の外壁部内周に向けて広がるフランジ部１１４ｂとされる。フランジ部１１４ｂの径方向中間部には内壁部（ガイド部）１１５ｂが右方に突設され、この内壁部１１５ｂの外周に複数のクラッチディスク１１６ｂが相対回転不能に支持される。各クラッチプレート１１１ｂと各クラッチディスク１１６ｂは、クラッチ軸方向で交互に重なって配置される。

フランジ部１１４ｂの右方には、所定の間隙を空けてプレッシャプレート１０２ｂが対向配置され、プレッシャプレート１０２ｂの外周側とフランジ部１１４ｂの外周側との間に、各クラッチプレート１１１ｂ及び各クラッチディスク１１６ｂが積層状態で配置される。プレッシャプレート１０２ｂの内周側とフランジ部１１４ｂの内周側の右方に配置される仕切りプレート１０９ｂとの間には、切断側油圧室１０５ｂが形成されると共に、プレッシャプレート１０２ｂを右方（フランジ部１１４ｂから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング１０３ｂが配設される。

プレッシャプレート１０２ｂの内周側の右方には、中央筒部１１２ｂの外周に一体的に設けられるサポートフランジ部１１７ｂが対向配置され、このサポートフランジ部１１７ｂとプレッシャプレート１０２ｂの内周側との間に、接続側油圧室１０４ｂが形成される。

第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂは、エンジン停止状態（オイルポンプの停止状態）では、各戻しスプリング１０３ａ，１０３ｂの付勢力によりプレッシャプレート１０２ａを左方に、プレッシャプレート１０２ｂを右方に変位させ、各クラッチプレート１１１ａ，１１１ｂ及び各クラッチディスク１１６ａ，１１６ｂの摩擦係合を解除したクラッチ切断状態となる。また、エンジン運転状態であっても油圧供給が停止された状態では、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂに戻しスプリング１０３ａ，１０３ｂの付勢力及び各切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂの油圧が作用し、上記と同様にクラッチ切断状態となる。

一方、第１クラッチ１０１ａにおいて、エンジン運転状態且つ接続側油圧室１０４ａに油圧が供給される状態では、切断側油圧室１０５ａの油圧及び戻しスプリング１０３ａの付勢力に抗してプレッシャプレート１０２ａを右方（フランジ部１１４ａ側、クラッチ接続側）に変位させ、各クラッチプレート１１１ａ及び各クラッチディスク１１６ａを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ１０６とクラッチセンタ１０７ａとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

同様に、第２クラッチ１０１ｂにおいて、エンジン運転状態且つ接続側油圧室１０４ｂに油圧が供給される状態では、切断側油圧室１０５ｂの油圧及び戻しスプリング１０３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート１０２ｂを左方（フランジ部１１４ｂ側、クラッチ接続側）に変位させ、各クラッチプレート１１１ｂ及び各クラッチディスク１１６ｂを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ１０６とクラッチセンタ１０７ｂとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

さらに、第１及び第２クラッチ１０１ａ，１０１ｂのクラッチ接続状態から接続側油圧室１０４ａ，１０４ｂへの油圧供給が停止すると、切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂの油圧及び戻しスプリング１０３ａ，１０３ｂの付勢力によりプレッシャプレート１０２ａを左方に、プレッシャプレート１０２ｂを右方に変位させ、各クラッチプレート１１１ａ，１１１ｂ及び各クラッチディスク１１６ａ，１１６ｂの摩擦係合を解除して、クラッチアウタ１０６とクラッチセンタ１０７ａ，１０７ｂとの間のトルク伝達を不能としたクラッチ切断状態となる。このように、戻しスプリング１０３ａ，１０３ｂの付勢力に加えて切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂの油圧を用いることで、接続側油圧室１０４ａ，１０４ｂ内に遠心力による油圧が残る場合でも、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂを確実に変位させることができる。

そして、本実施形態では、図４に示すように、第１クラッチ１０１ａの切断側油圧室１０５ａに供給された作動油は、クラッチセンタ１０７ａの内壁部１１５ａと、内壁部１１５ａの内周面に摺動可能に嵌合されるプレッシャプレート１０２ａの外壁部１１８ａとのラップ部分にそれぞれ形成される給油穴１２１ａ，１２２ａを介して切断側油圧室１０５ａ外に導かれ、各クラッチプレート１１１ａ及び各クラッチディスク１１６ａに供給される。また、第２クラッチ１０１ｂの切断側油圧室１０５ｂに供給された作動油は、クラッチセンタ１０７ｂの内壁部１１５ｂと、内壁部１１５ｂの内周面に摺動可能に嵌合されるプレッシャプレート１０２ｂの外壁部１１８ｂとのラップ部分にそれぞれ形成される給油穴１２１ｂ，１２２ｂを介して切断側油圧室１０５ｂ外に導かれ、各クラッチプレート１１１ｂ及び各クラッチディスク１１６ｂに供給される。これにより、クラッチ接続時における各クラッチプレート１１１ａ，１１１ｂ及び各クラッチディスク１１６ａ，１１６ｂの潤滑性及び冷却性が向上する。

また、図４に示すように、クラッチセンタ１０７ａ，１０７ｂの内壁部１１５ａ，１１５ｂの給油穴１２１ａ，１２１ｂは、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂの外壁部１１８ａ，１１８ｂの給油穴１２２ａ，１２２ｂを介して、切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂにそれぞれ開口している。

また、クラッチセンタ１０７ｂの給油穴１２１ｂとプレッシャプレート１０２ｂの給油穴１２２ｂは、クラッチ切断時においては、互いに重なり合うことなく閉塞し（図５参照）、半クラッチ状態においては、その重なりが略半分となり、略半分連通し（図６参照）、クラッチ接続時においては、その重なりが最大となり、完全に連通し（図７参照）するように位置が設定されている。これにより、クラッチ切断時に給油が停止（給油量が最小）し、半クラッチ時に給油量が略半分となり、クラッチ接続時に給油量が最大となる。なお、図５〜図７は、第２クラッチ１０１ｂ側のみを示しているが、第１クラッチ１０１ａ側の給油穴１２１ａ，１２２ａも同様に位置が設定されている。

また、図４及び図５に示すように、仕切りプレート１０９ａ外周側、及びクラッチセンタ１０７ａのフランジ部１１４ａには、クラッチ切断時における切断側油圧室１０５ａの油圧を切断側油圧室１０５ａ外に放出するキャンセル穴１２３ａ，１２４ａがそれぞれ形成される。仕切りプレート１０９ｂ外周側、及びクラッチセンタ１０７ｂのフランジ部１１４ｂには、クラッチ切断時における切断側油圧室１０５ｂの油圧を切断側油圧室１０５ｂ外に放出するキャンセル穴１２３ｂ，１２４ｂがそれぞれ形成される。これにより、クラッチ切断時における切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂ内の油圧の過上昇が防止される。

メインシャフト８１の内シャフト８２及びカウンタシャフト８４の内部には、不図示の潤滑用オイルポンプからの油圧が供給される主供給油路１３１，１３２がそれぞれ形成され、この主供給油路１３１，１３２を介して変速歯車群８５に適宜エンジンオイルが供給される。

図４に示すように、クラッチカバー５２の内側には、クラッチカバー５２とメインシャフト８１の内シャフト８２の右端部とに跨る第１〜第３パイプ１４１〜１４３が配設される。第１〜第３パイプ１４１〜１４３は、内シャフト８２と同軸配置されるもので、内周側から順に第１パイプ１４１、第２パイプ１４２、第３パイプ１４３の順に所定の隙をもって重なるように配置される。

内シャフト８２の右側部内には、右方に向けて概ね三段階に拡径する右中空部１４４が形成される。右中空部１４４は、内シャフト８２の主供給油路１３１と隔壁を介して隔てられ、この右中空部１４４内にその右端開口から第１〜第３パイプ１４１〜１４３の左側部が挿入される。

第１パイプ１４１の左側外周は、右中空部１４４の左側内周にシール部材１４１ａを介して油密に保持され、第２パイプ１４２の左側外周は、右中空部１４４の中間部内周にシール部材１４２ａを介して油密に保持され、第３パイプ１４３の左側外周は、右中空部１４４の右側内周にシール部材１４３ａを介して油密に保持される。

第１〜第３パイプ１４１〜１４３の右端部は、それぞれ環状のホルダ１４１ｂ，１４２ｂ，１４３ｂ内に油密に挿通保持される。第１〜第３パイプ１４１〜１４３の右端部にはそれぞれフランジが形成されており、第１パイプ１４１の右端部は、ホルダ１４１ｂ及びクラッチカバー５２にフランジが挟持された状態で支持され、第２パイプ１４２の右端部は、ホルダ１４１ｂ及びホルダ１４２ｂにフランジが挟持された状態で支持され、第３パイプ１４３の右端部は、ホルダ１４２ｂ及びホルダ１４３ｂにフランジが挟持された状態で支持される。また、ホルダ１４３ｂは、クラッチカバー５２の内面にボルトにより固定される。

第１パイプ１４１内の空間及び各パイプ１４１，１４２，１４３間に形成される環状の空間は、内シャフト８２内で同軸に重なる第１〜第３シャフト内油路１４５〜１４７を形成する。具体的には、第１パイプ１４１内の空間は第１シャフト内油路１４５として機能し、その右端部がクラッチカバー５２のクラッチ中心位置に接続される第１供給油路５２ａと連通し、その左端部が内外シャフト８２，８３、クラッチセンタ１０７ｂ、及びサポートフランジ部１１７ｂに形成される接続側油路１４５ａを介して第２クラッチ１０１ｂの接続側油圧室１０４ｂと連通する。そして、第１供給油路５２ａには、不図示のクラッチ用オイルポンプからの油圧が供給される。

また、第１パイプ１４１と第２パイプ１４２との間の空間は第２シャフト内油路１４６として機能し、その右端部がクラッチカバー５２内に形成されるカバー内主供給油路５２ｂと連通し、その左端部が内シャフト８２、クラッチセンタ１０７ａ、及びサポートフランジ部１１７ａに形成される接続側油路１４６ａを介して第１クラッチ１０１ａの接続側油圧室１０４ａと連通する。そして、カバー内主供給油路５２ｂには不図示のクラッチ用オイルポンプからの油圧が供給される。

また、第２パイプ１４２と第３パイプ１４３との間の空間は第３シャフト内油路１４７として機能し、その右端部がクラッチカバー５２のクラッチ中心からオフセットした位置に接続される第２供給油路５２ｃと連通し、その左端部が内シャフト８２、クラッチセンタ１０７ａ、及び仕切りプレート１０９ａに形成される切断側油路１４７ａを介して第１クラッチ１０１ａの切断側油圧室１０５ａと連通する。そして、第２供給油路５２ｃには不図示の潤滑用オイルポンプからの油圧が供給される。

さらに、内シャフト８２内の主供給油路１３１は、その右端部が内外シャフト８２，８３、クラッチセンタ１０７ｂ、及び仕切りプレート１０９ｂに形成される切断側油路１４８ａを介して第２クラッチ１０１ｂの切断側油圧室１０５ｂと連通する。そして、主供給油路１３１の左端部には、不図示の潤滑用オイルポンプからの油圧が供給される。

以上説明したように、本実施形態のツインクラッチ１００によれば、クラッチ接続時に、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂの外壁部１１８ａ，１１８ｂに形成される給油穴１２２ａ，１２２ｂとクラッチセンタ１０７ａ，１０７ｂの内壁部１１５ａ，１１５ｂに形成される給油穴１２１ａ，１２１ｂとの重なりが最大となるため、クラッチ接続時に給油量が最大となり、クラッチ切断時に給油量が最小となる。これにより、クラッチの引きずりを防止することができ、変速時のチェンジ打音を小さくすることができる。

また、本実施形態のツインクラッチ１００によれば、クラッチセンタ１０７ａ，１０７ｂの給油穴１２１ａ，１２１ｂは、クラッチセンタ１０７ａ，１０７ｂの内部に設けられる切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂに開口しているため、給油穴１２１ａ，１２１ｂへの給油通路を別途に設けなくてもよいので、給油経路をシンプルにすることができる。

また、本実施形態のツインクラッチ１００によれば、給油穴１２１ａ，１２１ｂ，１２２ａ，１２２ｂとは個別に、切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂ内の油圧を切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂ外に放出するキャンセル穴１２３ａ，１２３ｂ，１２４ａ，１２４ｂが設けられるため、クラッチ切断時における切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂ内の油圧の過上昇を防止することができる。これにより、次のクラッチ接続時の動作を速くすることができるので、ツインクラッチ１００のレスポンスを高めることができる。

また、本実施形態のツインクラッチ１００によれば、ツインクラッチ１００がツインクラッチ式変速機８０に使用されるため、ツインクラッチ式変速機８０においてクラッチ切換時にクラッチが引きずられているとチェンジ打音が発生し易いが、これを防止することができる。

なお、本実施形態の変形例として、図８及び図９に示すように、仕切りプレート１０９ｂのキャンセル穴１２３ｂを、プレッシャプレート１０２ｂの外壁部１１８ｂにより、クラッチ接続時に閉塞し、クラッチ切断時に開放するようにしてもよい。具体的には、接続側油圧室１０４ｂに供給される油圧によりプレッシャプレート１０２ｂが左方に変位すると、その外壁部１１８ｂの先端部によりキャンセル穴１２３ｂが閉塞され、切断側油圧室１０５ｂに供給される油圧及び戻しスプリング１０３ｂの付勢力によりプレッシャプレート１０２ｂが右方に変位すると、キャンセル穴１２３ｂが開放される。なお、図８及び図９は、第２クラッチ１０１ｂ側のみを示しているが、第１クラッチ１０１ａ側にも同様の構造が適用されている。

そして、本変形例によれば、キャンセル穴１２３ａ，１２３ｂは、プレッシャプレート１０２ａ，１０２ｂによりクラッチ接続時に閉塞され、クラッチ切断時に開放されるため、クラッチ接続時に切断側油圧室１０５ａ，１０５ｂ内の油圧を上昇させることができる。これにより、次のクラッチ切断時の動作を速くすることができるので、ツインクラッチ１００のレスポンスを高めることができる。

なお、本発明は上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、クラッチを２個有するツインクラッチに本発明を適用した場合を例示したが、これに限定されず、クラッチを１個有するシングルクラッチに本発明を適用してもよい。

８０ ツインクラッチ式変速機
１００ ツインクラッチ（油圧クラッチ）
１０１ａ 第１クラッチ
１０２ａ プレッシャプレート（クラッチプレッシャプレート）
１０５ａ 切断側油圧室（キャンセラ室）
１０７ａ クラッチセンタ
１０９ａ 仕切りプレート
１１４ａ フランジ部
１１５ａ 内壁部（ガイド部）
１１８ａ 外壁部
１２１ａ 給油穴
１２２ａ 給油穴
１２３ａ キャンセル穴
１２４ａ キャンセル穴
１０１ｂ 第２クラッチ
１０２ｂ プレッシャプレート（クラッチプレッシャプレート）
１０５ｂ 切断側油圧室（キャンセラ室）
１０７ｂ クラッチセンタ
１０９ｂ 仕切りプレート
１１４ｂ フランジ部
１１５ｂ 内壁部（ガイド部）
１１８ｂ 外壁部
１２１ｂ 給油穴
１２２ｂ 給油穴
１２３ｂ キャンセル穴
１２４ｂ キャンセル穴

Claims (4)

1. 複数のクラッチディスク（１１６ａ，１１６ｂ）及び複数のクラッチプレート（１１１ａ，１１１ｂ）をクラッチアウタ（１０６）とクラッチセンタ（１０７ａ，１０７ｂ）との間に設け、
   前記複数のクラッチディスク（１１６ａ，１１６ｂ）及び前記複数のクラッチプレート（１１１ａ，１１１ｂ）をクラッチプレッシャプレート（１０２ａ，１０２ｂ）で押圧してクラッチ（１００）の断接を行う油圧クラッチにおいて、
   前記複数のクラッチプレート（１１１ａ，１１１ｂ）は、前記クラッチアウタ（１０６）の内周に相対回転不能に支持され、
   前記複数のクラッチディスク（１１６ａ，１１６ｂ）は、前記クラッチセンタ（１０７ａ，１０７ｂ）のガイド部（１１５ａ，１１５ｂ）の外周に相対回転不能に支持され、
   前記クラッチプレッシャプレートは、クラッチ接続時に前記クラッチディスク及びクラッチプレートを押圧し、クラッチ切断時に押圧を解除する外周部と、クラッチ接続時に押圧方向の力が加わり、クラッチ切断時に逆方向の力が加わる内周部と、前記クラッチセンタ（１０７ａ，１０７ｂ）の前記ガイド部（１１５ａ，１１５ｂ）の内周面に摺動可能に嵌合する外壁部（１１８ａ，１１８ｂ）と、を有し、
   前記クラッチプレッシャプレートの内周部は、一方の側が、クラッチ接続時に油圧が供給される接続側油圧室（１０４ａ，１０４ｂ）に接し、他方の側が、前記接続側油圧室への油圧供給が停止されると該内周部を押し戻す、前記クラッチセンタの内部に設けられたキャンセラ室（１０５ａ，１０５ｂ）に接し、
   前記キャンセラ室には、戻しスプリングが配置されるとともに、低圧の作動油が供給され、
   前記クラッチセンタのガイド部及び前記クラッチプレッシャプレートの外壁部には、それらのラップ部分に給油穴（１２１ａ，１２１ｂ，１２２ａ，１２２ｂ）がそれぞれ形成され、前記クラッチセンタのガイド部の前記給油穴と前記クラッチプレッシャプレートの外壁部の前記給油穴とが重なると、該給油穴を通じて前記キャンセラ室から前記クラッチディスク及びクラッチプレートへの前記作動油の供給が可能になり、
   クラッチ接続時に、前記クラッチプレッシャプレートの前記給油穴と前記クラッチセンタの前記給油穴との重なりが最大となり、クラッチ切断時に、前記重なりが最小となることを特徴とする油圧クラッチ（１００）。
2. 前記キャンセラ室（１０５ａ，１０５ｂ）には、前記給油穴（１２１ａ，１２１ｂ，１２２ａ，１２２ｂ）とは別に、前記キャンセラ室（１０５ａ，１０５ｂ）内の油圧を前記キャンセラ室（１０５ａ，１０５ｂ）外に放出するキャンセル穴（１２３ａ，１２３ｂ）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチ（１００）。
3. 前記キャンセル穴（１２３ａ，１２３ｂ）は、前記クラッチプレッシャプレート（１０２ａ，１０２ｂ）によりクラッチ接続時に閉塞され、クラッチ切断時に開放されることを特徴とする請求項２に記載の油圧クラッチ（１００）。
4. ツインクラッチ式変速機（８０）に使用されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の油圧クラッチ（１００）。

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