JP5810985B2 - 湿式多板クラッチ - Google Patents

Description

本発明は、複数のインナプレートと複数のアウタプレートとの摩擦接合部分に潤滑油が供給されるよう構成された湿式多板クラッチに関する。

湿式多板クラッチにおいて、交互に配置された複数のインナプレートと複数のアウタプレートとは、ピストンの進退によって積層方向に押圧されることで、互いに摩擦接合する。インナプレートとアウタプレートとが接合していない非接合状態から、両者が摩擦接合する接合状態へ移行する際には、両者が摩擦摺動する。接合部に供給される潤滑油は、摩擦摺動する接合部の焼き付きを防いでいる。

そして、潤滑油の油温が低いときには、接合部への潤滑油の供給量は少なくてもよいが、油温が高いときには、接合部への潤滑油の供給量を多くする必要がある。なぜならば、焼き付きはプレート温度が高いほど生じやすく、接合時の摩擦熱を潤滑油にて冷却することで焼き付き防止をしているためである。したがって、潤滑油温が低い時は少ない給油量でプレート冷却ができるが、油温が高い時は多量の給油が必要である。

そこで、特許文献１に開示された湿式多板クラッチは、熱変形部材を利用して、油温が高いときには、接合部への潤滑油の供給量が多くなるよう構成している。すなわち、熱変形部材をピストンとアウタプレートとの間に介在させて、油温に応じてピストンのストローク量が変化するようにして、油温が低いときよりも高いときに、接合部への潤滑油の供給量が多くなるようにしている。具体的には、油温が高いときにピストンのストローク量が小さくなり、ピストンがインナプレートとアウタプレートとを押し付けた状態においても、接合部への潤滑油の供給路の一部が閉じないようにして潤滑油の供給量が多くなるようにしている。

特開昭６４−２６０３０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の湿式多板クラッチにおいては、非接合状態において、潤滑油の供給路が全開の状態となるため、潤滑油がアウタプレートとインナプレートとの間に多く供給される構成となっている。その結果、アウタプレートとインナプレートとの間に、潤滑油を介した引き摺り損失（ドラグトルク）が生じてしまう。すなわち、非接合状態においては、プレート間にある潤滑油をインナプレートとアウタプレートとの回転数差によりせん断するため、潤滑油の量が多いと、引き摺り損失が大きくなり、クラッチの効率を低下させることとなる。

また、熱変形部材がピストンとアウタプレートとの間に介在した構成においては、ピストンがアウタプレートを押圧する際に、その押圧力によって熱変形部材が変形してしまい、潤滑油の供給量の正確な制御ができなくなるおそれがある。また、ピストンの押圧力によっては、熱変形部材が破壊されてしまうおそれも考えられる。

また、潤滑油の油温に応じて熱変形部材の長さが変化するため、ピストンのストローク量が変化する。それゆえ、このストローク量の変化も考慮したクラッチの切換え制御を行う必要があり、制御が複雑となるという問題もある。

本発明は、かかる背景に鑑みてなされたもので、非接合状態における引き摺り損失を防ぐことができ、潤滑油の供給量の制御が容易であると共にクラッチ切換え制御が容易である湿式多板クラッチを提供しようとするものである。

本発明の第１の態様は、シャフトに取り付けられたインナドラムと、
該インナドラムに対して周方向に固定され軸方向に摺動可能に設けられた複数のインナプレートと、
上記インナドラムに対して相対的に回転可能に取り付けられたアウタドラムと、
該アウタドラムに対して周方向に固定され軸方向に摺動可能に設けられるとともに上記インナプレートと交互に配置された複数のアウタプレートと、
該アウタプレート及び上記インナプレートを軸方向に押圧してこれらを摩擦接合させるピストンと、
該ピストンによる押圧時に上記複数のインナプレート及び上記複数のアウタプレートの軸方向の摺動を制限する摺動規制手段と、
上記インナドラムの内側に配置されて該インナドラムの内周面に外周面を対向させるとともに、上記ピストンに接続されて該ピストンと連動して軸方向にスライドするよう構成されたスライドドラムと、
該スライドドラムの内側に潤滑油を供給する油供給路と、
上記スライドドラムを径方向に貫通したスライド通油孔と、
上記インナドラムを径方向に貫通したインナ通油孔とを備え、
上記アウタプレートと上記インナプレートとが互いに離間した非接合状態よりも、上記ピストンの押圧によって上記アウタプレートと上記インナプレートとが摩擦接合された接合状態の方が、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との間における上記潤滑油の流通抵抗が小さくなるよう構成されており、
上記インナドラムの内側には遊星歯車機構が形成されており、該遊星歯車機構は、上記インナドラムに固定されたリングギアと、該リングギアの内側に配されて該リングギアと噛合する複数のピニオンギアと、該複数のピニオンギアを軸支して上記リングギアに対して相対的に回転可能なキャリアと、上記複数のピニオンギアと噛合して上記シャフトに軸支されると共に該シャフトと共に回転するよう構成されたサンギアとを備え、上記シャフトは、回転運動の運動エネルギーを蓄積可能なフライホイールと接続されていることを特徴とする湿式多板クラッチにある（請求項１）。
本発明の第２の態様は、シャフトに取り付けられたインナドラムと、
該インナドラムに対して周方向に固定され軸方向に摺動可能に設けられた複数のインナプレートと、
上記インナドラムに対して相対的に回転可能に取り付けられたアウタドラムと、
該アウタドラムに対して周方向に固定され軸方向に摺動可能に設けられるとともに上記インナプレートと交互に配置された複数のアウタプレートと、
該アウタプレート及び上記インナプレートを軸方向に押圧してこれらを摩擦接合させるピストンと、
該ピストンによる押圧時に上記複数のインナプレート及び上記複数のアウタプレートの軸方向の摺動を制限する摺動規制手段と、
上記インナドラムの内側に配置されて該インナドラムの内周面に外周面を対向させるとともに、上記ピストンに接続されて該ピストンと連動して軸方向にスライドするよう構成されたスライドドラムと、
該スライドドラムの内側に潤滑油を供給する油供給路と、
上記スライドドラムを径方向に貫通したスライド通油孔と、
上記インナドラムを径方向に貫通したインナ通油孔とを備え、
上記アウタプレートと上記インナプレートとが互いに離間した非接合状態よりも、上記ピストンの押圧によって上記アウタプレートと上記インナプレートとが摩擦接合された接合状態の方が、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との間における上記潤滑油の流通抵抗が小さくなるよう構成されており、
上記インナドラムの内側には遊星歯車機構が形成されており、該遊星歯車機構は、上記インナドラムに固定されたリングギアと、該リングギアの内側に配されて該リングギアと噛合する複数のピニオンギアと、該複数のピニオンギアを軸支して上記リングギアに対して相対的に回転可能なキャリアと、上記複数のピニオンギアと噛合して上記シャフトに軸支されると共に該シャフトと共に回転するよう構成されたサンギアとを備え、上記シャフトは、回転運動の運動エネルギーを蓄積可能なフライホイールと接続されていることを特徴とする湿式多板クラッチにある（請求項３）。

上記湿式多板クラッチにおいては、上記非接合状態よりも上記接合状態の方が、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との間における上記潤滑油の流通抵抗が小さくなる。そのため、上記接合状態において上記インナプレートと上記アウタプレートとの接合部に充分に潤滑油を供給しつつ、上記非接合状態において上記接合部への潤滑油の供給量を抑制することができる。

すなわち、上記接合状態において、スライド通油孔とインナ通油孔との間の流通抵抗を小さくすることができるため、接合部への潤滑油の供給量を多くすることができ、潤滑油を通じて接合部における摩擦熱を充分に放熱し、プレートの焼き付を防止することができる。その一方で、上記非接合状態において、スライド通油孔とインナ通油孔との間における潤滑油の流通抵抗を大きくして、インナプレートとアウタプレートとの間に供給される潤滑油の量を抑制することができる。その結果、インナプレートとアウタプレートとの間の回転数差により生じる潤滑油のせん断量が減少し、引き摺り損失の発生を抑制することができる。

また、上記スライド通油孔を設けたスライドドラムは、上記ピストンに接続されている。そのため、ピストンが軸方向にスライドしたとき、スライド通油孔とインナ通油孔との相対位置が変化して、スライド通油孔とインナ通油孔と間における潤滑油の流通抵抗が変化するよう構成することができる。それゆえ、接合状態と非接合状態との切換え時におけるピストンの進退に連動して、接合部への潤滑油の供給量を変化させることができる。これにより、潤滑油の供給量の調整のために特に新たなアクチュエータを採用する必要がなく、潤滑油の供給量を容易に制御することができる。

また、上記のような潤滑油の供給量の調整のための機構は、ピストン自体の構造や、ピストンとアウタプレート及びインナプレートとの間の構造的関係に影響を与えるものではない。そのため、上記機構を設けることによりクラッチ切換え制御が特に複雑になることもない。

以上のごとく、本発明によれば、非接合状態における引き摺り損失を防ぐことができ、潤滑油の供給量の制御が容易であると共にクラッチ切換え制御が容易である湿式多板クラッチを提供することができる。

参考例１における、湿式多板クラッチの非接合状態の断面説明図。 参考例１における、湿式多板クラッチの接合状態の断面説明図。 図２のIII−III線矢視断面説明図。 参考例２における、湿式多板クラッチの近接状態の断面説明図。 参考例２における、湿式多板クラッチの制御方法のフロー図。 実施例１における、湿式多板クラッチの非接合状態の断面説明図。 参考例３における、湿式多板クラッチの低温時の断面説明図。 参考例３における、湿式多板クラッチの高温時の断面説明図。 参考例４における、湿式多板クラッチの接合状態の断面説明図。 実施例２における、湿式多板クラッチの接合状態の断面説明図。 実施例２における、遊星歯車機構の軸方向に直交する断面の説明図。

上記湿式多板クラッチは、例えば、車両における動力伝達手段として用いられる。
また、上記湿式多板クラッチは、例えば、上記アウタドラムを駆動側とし、上記インナシャフトを従動側として、上記アウタドラムの駆動力をインナドラムへ伝達する構成としてもよい。あるいは、上記アウタドラムは固定されており、上記シャフトの回転を制動するブレーキとして、上記湿式多板クラッチを構成してもよい。
また、上記インナドラムは、上記シャフトに固定されて該シャフトとともに回転する構成としてもよいし、上記シャフトに対して回転可能に取り付けられている構成としてもよい。
また、「周方向」、「軸方向」、「径方向」とは、特に断らない限り、上記シャフトの周方向、軸方向、径方向を意味するものとする。

また、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との間における上記潤滑油の流通抵抗は、例えば、径方向における上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との重なり面積を変化させることにより、変動させることができる。すなわち、上記非接合状態においては、径方向における上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との重なり面積が小さくなるようにし、上記接合状態においては、径方向における上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との重なり面積が大きくなるようにしてもよい。

つまり、上記非接合状態よりも上記接合状態の方が、径方向における上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との重なり面積が大きくなるよう構成してもよい（請求項４）。この場合には、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との間における上記潤滑油の流通抵抗を容易かつ確実に変化させることができる。

あるいは、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との間における上記潤滑油の流通抵抗は、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との間の距離を変化させることにより、変動させることもできる。すなわち、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔とが互いに径方向に重ならない場合であっても、両者間の距離を短くすることで、流通抵抗を小さくすることができる。具体的には、上記非接合状態においては、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との距離が長くなるようにし、上記接合状態においては、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との距離が短くなるようにしてもよい。

また、第１の発明においては、上記スライドドラムと上記ピストンとの間には、温度に応じて軸方向に寸法が変化する熱変形部材が介在し、上記接合状態において、上記熱変形部材の温度が高いときの方が、上記熱変形部材の温度が低いときよりも、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との間における上記潤滑油の流通抵抗が小さくなるよう構成されている。

この場合には、上記インナプレートと上記アウタプレートとの接合部の温度が高いときに、接合部への潤滑油の供給量をより多くすることができる。これにより、接合部における焼き付きをより効果的に防ぐことができる。
また、上記熱変形部材は、上記スライドドラムと上記ピストンとの間に配されており、ピストンとアウタプレート及びインナプレートとの間の構造的関係に影響を与えるような位置に配されているわけではない。そのため、熱変形部材の寸法変化に伴いピストンのストロークを調整する必要はない。また、ピストンが熱変形部材を押しつけることもないため、押圧力による熱変形部材の変形や破損、それに伴うピストンのストロークの変動を招くおそれもない。

また、上記油供給路は、上記シャフトの内部に設けられた空洞部と、該空洞部から上記シャフトの外側へ連通した吐出孔とからなることが好ましい（請求項５）。この場合には、上記湿式多板クラッチの構造を簡素化すると共に、省スペース化を図ることができる。

また、第１の発明において、上記インナドラムの内側には遊星歯車機構が形成されており、該遊星歯車機構は、上記インナドラムに固定されたリングギアと、該リングギアの内側に配されて該リングギアと噛合する複数のピニオンギアと、該複数のピニオンギアを軸支して上記リングギアに対して相対的に回転可能なキャリアと、上記複数のピニオンギアと噛合して上記シャフトに軸支されると共に該シャフトと共に回転するよう構成されたサンギアとを備え、上記シャフトは、回転運動の運動エネルギーを蓄積可能なフライホイールと接続されている構成としてもよい（請求項２）。

この場合には、上記湿式多板クラッチを利用して、上記フライホイールへの運動エネルギーの蓄積、及びフライホイールからの運動エネルギーの取り出しを円滑に行うことができる。
また、非接合状態において、インナプレートとアウタプレートとの間への潤滑油の供給量を抑制することにより、潤滑油を介してインナプレート及びインナドラムに作用するブレーキトルクを抑制することができる。これにより、リングギアにブレーキトルクが作用し難くなり、キャリアとシャフトとの間の動力の伝達を抑制することができる。その結果、遊星歯車機構を含む湿式多板クラッチにおけるエネルギー損失を低減することができる。

また、上記非接合状態には、上記インナプレートと上記アウタプレートとが軸方向に比較的離間した離間状態と、該離間状態よりも近接した近接状態とがあり、該近接状態においては、上記離間状態よりも、上記スライド通油孔と上記インナ通油孔との間における上記潤滑油の流通抵抗が小さくなるよう構成してもよい（請求項６）。この場合には、上記非接合状態から上記接合状態への移行を円滑に行うことができる。すなわち、非接合状態から接合状態に移行する際に、アウタプレートとインナプレートとの間に潤滑油を介して作用するドラグトルクを徐々に大きくすることができる。

（参考例１）
上記湿式多板クラッチの実施例につき、図１〜図３を用いて説明する。
本例の湿式多板クラッチ１は、シャフト１１に取り付けられたインナドラム２と、該インナドラム２に対して周方向に固定され軸方向に摺動可能に設けられた複数のインナプレート３と、インナドラム２に対して相対的に回転可能に取り付けられたアウタドラム４と、該アウタドラム４に対して周方向に固定され軸方向に摺動可能に設けられた複数のアウタプレート５とを有する。

図１、図２に示すごとく、複数のアウタプレート５は、複数のインナプレート４と交互に配置されている。
また、湿式多板クラッチ１は、アウタプレート５及びインナプレート３を軸方向に押圧してこれらを摩擦接合させるピストン６と、該ピストン６による押圧時に複数のインナプレート３及び複数のアウタプレート５の軸方向の摺動を制限する摺動規制手段１２とを有する。

さらに、インナドラム２の内側には、スライドドラム７が配置されている。スライドドラム７は、インナドラム２の内周面に外周面を対向させるとともに、ピストン６に接続されて該ピストン６と連動して軸方向にスライドするよう構成されている。
また、湿式多板クラッチ１は、スライドドラム７の内側に潤滑油を供給する油供給路１３と、スライドドラム７を径方向に貫通したスライド通油孔７１と、インナドラム２を径方向に貫通したインナ通油孔２１とを備えている。

湿式多板クラッチ１は、図１に示すような、アウタプレート５とインナプレート３とが互いに離間した非接合状態Ｓ１と、図２に示すような、ピストン６の押圧によってアウタプレート５とインナプレート３とが摩擦接合された接合状態Ｓ２とを取り得る。そして、図１に示す非接合状態Ｓ１よりも、図２に示す接合状態Ｓ２の方が、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間における潤滑油の流通抵抗が小さくなるよう構成されている。

本例においては、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間における潤滑油の流通抵抗は、径方向におけるスライド通油孔７１とインナ通油孔２１との重なり面積を変化させることにより、変動させることができる。すなわち、非接合状態Ｓ１においては、径方向におけるスライド通油孔７１とインナ通油孔２１との重なり面積が小さくなるようにし、接合状態Ｓ２においては、径方向におけるスライド通油孔７１とインナ通油孔２１との重なり面積が大きくなるようにしている。

つまり、図１に示すごとく、非接合状態Ｓ１においては、ピストン６に接続されたスライドドラム７が後退した状態にあり、このとき、スライドドラム７に形成されたスライド通油孔７１が、その外周側にあるインナドラム２に形成されたインナ通油孔２１と、径方向に殆ど重なっていない。これに対し、図２に示すごとく、接合状態Ｓ２においては、ピストン６に接続されたスライドドラム７が前進した状態にあり、このとき、スライドドラム７に形成されたスライド通油孔７１が、その外周側にあるインナドラム２に形成されたインナ通油孔２１と、径方向に重なっている。これにより、非接合状態Ｓ１よりも、接合状態Ｓ２の方が、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間の流通抵抗が小さくなり、潤滑油がスライド通油孔７１とインナ通油孔２１とを介して、インナプレート３とアウタプレート５との接合部１５に供給されやすくなる。

ここで、スライド通油孔７１及びインナ通油孔２１は、図３に示すごとく、周方向に複数個形成されている。それゆえ、インナドラム２とスライドドラム７との回転の位相差によっては、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１とが径方向に重なったり重ならなかったりするし、重なる場合にもその重なり面積が変動することとなる。そこで、上記重なり面積は、インナドラム２とスライドドラム７とが相対的に回転したとき、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１とが径方向に重なる面積が最大となるときの面積を意味するものとする。したがって、本例においては、インナ通油孔２１とスライド通油孔７１との軸方向における形成領域がオーバーラップする長さが、上記非接合状態Ｓ１よりも上記接合状態Ｓ２の方が長くなるようにしてある。

なお、インナ通油孔２１とスライド通油孔７１との間には、潤滑油がある程度流通できるクリアランスが形成されており、インナ通油孔２１とスライド通油孔７１とが互いに径方向に重ならない状態においても、流通抵抗が大きくなるだけであり、潤滑油の流通が遮断されるわけではない。

また、インナ通油孔２１及びスライド通油孔７１は、上述のごとく、周方向に複数個形成されていると共に、軸方向にも複数個形成されている。ただし、インナ通油孔２１及びスライド通油孔７１の形成個数や配置は、特に限定されるものではない。

スライドドラム７の内側へ潤滑油を供給する油供給路１３は、シャフト１１の内部に設けられた空洞部１３１と、空洞部１３１からシャフト１１の外側へ連通した吐出孔１３２とからなる。吐出孔１３２は、スライドドラム７の内側に向かって複数個開口している。

インナドラム２は、シャフト１１に対して固定されており、シャフト２と共に回転するよう構成されている。インナドラム２は、軸方向の前端側においてシャフト１１に固定されており、後端側において開口している。この開口側から、スライドドラム７が、インナドラム２の内周側に挿入配置されている。スライドドラム７は、後端部においてピストン６に固定されている。ピストン６は、軸方向に進退するように作動する。それゆえ、スライドドラム７はピストン６に伴って進退し、インナドラム２に対して軸方向に移動する。
なお、本例においては、軸方向において、ピストン６がアウタプレート５及びインナプレート３を押圧する方向を「前」、その反対方向を「後」として説明する。

ピストン６は、スライドドラム７との接合部よりも外周側において、後端のアウタプレート５を押圧する。これにより、交互に配された複数のアウタプレート５と複数のインナプレート３とが互いに近付き、接触し、摩擦接合する。
図３に示すごとく、インナプレート３は、その内周側に形成された内周スプライン部３２において、インナドラム２の外周面に形成された外周スプライン部２２と噛合している。これにより、インナプレート３は、インナドラム２に対して、周方向には固定され、軸方向には摺動できるように保持されている。
なお、インナ通油孔２１は、外周スプライン部２２のスプライン歯２２１の間において、貫通形成されている。

アウタプレート５は、その外周側に形成された外周スプライン部５２において、アウタドラム４の内周面に形成された内周スプライン部４２と噛合している。これにより、アウタプレート５は、アウタドラム４に対して、周方向には固定され、軸方向には摺動できるように保持されている。また、図２に示すごとく、アウタドラム４は、前端のアウタプレート５の前面に当接するように、摺動規制手段１２を設けてなる。摺動規制手段１２は、アウタドラム４における内周スプライン部４２に嵌合配置された円環状部材からなる。

アウタドラム４には、インナプレート３とアウタプレート５との接合部１５に供給された潤滑油を排出するためのアウタ通油孔４１が複数形成されている。図３に示すごとく、アウタ通油孔４１は、アウタドラム４における内周スプライン部４２のスプライン歯４２１の間において、貫通形成されている。

本例の湿式多板クラッチ１は、車両における動力伝達手段として用いられる。そして、アウタドラム４を駆動側、インナドラム２を従動側とし、湿式多板クラッチ１を接合状態Ｓ２としたときにアウタドラム４の駆動力がインナドラム２を介してシャフト１１に伝わる構成となっている。
すなわち、アウタドラム４の駆動力をシャフト１１に伝達しない場合には、図１に示すごとく、湿式多板クラッチ１を非接合状態Ｓ１とする。つまり、ピストン６を後退させておき、インナプレート３とアウタプレート５とを離間させておく。これにより、アウタドラム４の回転駆動力は、インナドラム２に伝わらず、シャフト１１に伝わらない。

ただし、インナプレート３とアウタプレート５との間に多くの潤滑油が供給されていると、潤滑油を介してインナプレート３とアウタプレート５との間にドラグトルクが作用して、インナプレート３がアウタプレート５に引き摺られて回転することが考えられる。そこで、上記湿式多板クラッチ１においては、ドラグトルクを抑制すべく、非接合状態Ｓ１において、潤滑油がインナプレート３とアウタプレート５との接続部１５に供給され難いようになっている。つまり、ピストン６が後退しているとき、ピストン６に固定されたスライドドラム７におけるスライド通油孔７１が、インナドラム２に設けたインナ通油孔２１からずれて、両者間における潤滑油の流通抵抗が大きくなっている。その結果、接続部１５に供給される潤滑油の量は少なくなり、インナドラム２がアウタドラム４の回転に引き摺られ難くなる。

この非接合状態Ｓ１から、図２に示すごとく、ピストン６を前進させることにより、アウタプレート５とインナプレート３とを軸方向にスライドさせ、両者を摩擦接合する。これにより、アウタドラム４の回転駆動力がインナドラム２に伝わり、インナドラム２がアウタドラム４と共に回転する。これにより、アウタドラム４側の回転駆動力がシャフト１１に伝達される。

この接合状態Ｓ２においては、ピストン６の前進に伴い前進したスライドドラム７に形成されたスライド通油孔７１が、インナ通油孔２１と径方向に重なり、両者間における潤滑油の流通抵抗が小さくなる。その結果、油供給路１３よりスライドドラム７の内側に供給された潤滑油は、スライド通油孔７１及びインナ通油孔２１から、インナプレート３とアウタプレート５との接合部１５へ供給されやすくなる。これにより、インナプレート３とアウタプレート５との摩擦によって生じる熱を逃がしやすくなり、接合部１５の焼き付きを防いでいる。

次に、本例の作用効果につき説明する。
上記湿式多板クラッチ１においては、非接合状態Ｓ１よりも接合状態Ｓ２の方が、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間における潤滑油の流通抵抗が小さくなる。そのため、接合状態Ｓ２においてインナプレート３とアウタプレート５との接合部１５に充分に潤滑油を供給しつつ、上記非接合状態Ｓ１において上記接合部１５への潤滑油の供給量を抑制することができる。

すなわち、上記接合状態Ｓ２において、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間の流通抵抗を小さくすることができるため、接合部１５への潤滑油の供給量を多くすることができ、潤滑油を通じて接合部１５における摩擦熱を充分に放熱することができる。その一方で、上記非接合状態Ｓ１において、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間における潤滑油の流通抵抗を大きくして、インナプレート３とアウタプレート５との間に供給される潤滑油の量を抑制することができる。その結果、インナプレート３とアウタプレート５との間に、潤滑油を介した引き摺り損失が生じることを抑制することができる。

また、上記スライド通油孔７１を設けたスライドドラム７は、ピストン６に接続されている。そのため、ピストン６が軸方向にスライドしたとき、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との相対位置が変化して、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１と間における潤滑油の流通抵抗が変化するよう構成することができる。それゆえ、接合状態Ｓ２と非接合状態Ｓ１との切換え時におけるピストン６の進退に連動して、接合部１５への潤滑油の供給量を変化させることができる。これにより、潤滑油の供給量の調整のために特に新たなアクチュエータを採用する必要がなく、潤滑油の供給量を容易に制御することができる。

また、上記のような潤滑油の供給量の調整のための機構は、ピストン６自体の構造や、ピストン６とアウタプレート５及びインナプレート３との間の構造的関係に影響を与えるものではない。そのため、上記機構を設けることによりクラッチ切換え制御が特に複雑になることもない。

また、油供給路１３は、シャフト１１の内部に設けられた空洞部１３１と、該空洞部１３１からシャフト１１の外側へ連通した吐出孔１３２とからなる。これにより、湿式多板クラッチ１の構造を簡素化すると共に、省スペース化を図ることができる。

以上のごとく、本例によれば、非接合状態における引き摺り損失を防ぐことができ、潤滑油の供給量の制御が容易であると共にクラッチ切換え制御が容易である湿式多板クラッチを提供することができる。

（参考例２）
本例は、図４、図５に示すごとく、アウタドラム４側の駆動力をシャフト１１に徐々に伝達することができるよう構成した湿式多板クラッチ１の例である。
すなわち、本例においては、非接合状態Ｓ１に、インナプレート３とアウタプレート５とが軸方向に比較的離間した離間状態Ｓ１１（図１参照）と、該離間状態Ｓ１１よりも近接した近接状態Ｓ１２（図４）とを設け、近接状態Ｓ１２においては、離間状態Ｓ１１よりも、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間における潤滑油の流通抵抗が小さくなるよう構成している。

図４に示す状態が、上記近接状態Ｓ１２であり、この状態においては、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との重なり面積が離間状態Ｓ１１（図１参照）よりも大きい。すなわち、近接状態Ｓ１２は、離間状態Ｓ１１よりも、ピストン６を前進させて、インナプレート３とアウタプレート５との間隔を狭めている。これに伴い、スライドドラム７が前進し、スライド通油孔７１がインナ通油孔２１に接近し、両者が径方向に部分的に重なる。これにより、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間における潤滑油の流通抵抗が小さくなり、インナプレート３とアウタプレート５との間に潤滑油が供給されやすくなる。

これにより、アウタプレート５とインナプレート３との間にドラグトルクが発生し、アウタドラム４の回転に引き摺られるようにして、インナドラム３が回転し、シャフト１１が回転する。
かかる現象を利用して、図５に示すような動力の制御が可能となる。
すなわち、例えば、シャフト１１にトルクを伝達する要求がないとき、つまり要求トルクＴが所定値Ｔ１未満の場合は、湿式多板クラッチ１を離間状態Ｓ１１とする。これにより、インナプレート３とアウタプレート５との間への潤滑油の供給量を抑制して、引き摺り損失を防ぐ。

そして、接合状態Ｓ２では伝達不可能な微小トルクをシャフト１１に伝達する要求があるとき、つまり要求トルクＴが所定値Ｔ１以上でありかつＴ２未満である場合は、湿式多板クラッチ１を近接状態Ｓ１２とする。ここで、Ｔ２＞Ｔ１である。またＴ２は接合状態Ｓ２において発生させることのできる最小トルクであり、潤滑油の温度により変化する。特に潤滑油が低温（氷点下）時において、Ｔ２は常温（２０℃程度）時に比べ数倍大きくなる。
これにより、インナプレート３とアウタプレート５との間への潤滑油の供給量を多くして、ドラグトルクを発生させる。ただし、インナプレート３とアウタプレート５とは摩擦接合されていないため、シャフト１１に伝達されるトルクは比較的小さい。

より大きなトルクをシャフト１１に伝達する要求があるとき、つまり要求トルクＴが所定値Ｔ２以上である場合は、接合状態Ｓ２（図２）とする。これにより、インナドラム２がアウタドラム４と共に回転し、シャフト１１に大きなトルクが伝わることとなる。
その他は、参考例１と同様である。また、また、図４、図５に用いた符号のうち、参考例１において用いた符号と同一のものは、特に示さない限り、参考例１と同様の構成要素等を表す。

本例の場合には、非接合状態Ｓ１（離間状態Ｓ１１）から接合状態Ｓ２へ移行する際に、上記近接状態Ｓ１２において、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間の潤滑油の流通抵抗が小さくなるようにしておくことができる。これにより、非接合状態Ｓ１（離間状態Ｓ１１）から接合状態Ｓ２への移行時に、シャフト１１に伝達されるトルクを段階的に大きくすることができる。すなわち、非接合状態Ｓ１から接合状態Ｓ２に移行する際に、アウタプレート５とインナプレート３との間に潤滑油を介して作用するドラグトルクを徐々に大きくすることができる。それゆえ、非接合状態Ｓ１から接合状態Ｓ２への移行を円滑に行うことができる。
その他、参考例１と同様の作用効果を有する。

（実施例１）
本例は、図６に示すごとく、油供給路１３をシャフト１１の内部ではなく、シャフト１１とスライドドラム７との間に配置した例である。
つまり、油供給路１３は、スライドドラム７の内側に後方から挿入配置された油供給管１３０の内部に設けられた空洞部１３１と吐出孔１３２とからなる。
その他は、参考例１と同様である。また、図６に用いた符号のうち、参考例１において用いた符号と同一のものは、特に示さない限り、参考例１と同様の構成要素等を表す。

本例の場合には、シャフト１１の内部に空洞部を設ける必要がないため、シャフト１１を中実体とすることができる。それゆえ、シャフト１１の強度を保ちやすい。
その他、参考例１と同様の作用効果を有する。

（参考例３）
本例は、図７、図８に示すごとく、スライドドラム７とピストン６との間に、温度に応じて軸方向に寸法が変化する熱変形部材１６を介在させた例である。
つまり、本例の湿式多板クラッチ１においては、スライドドラム７の後端部が、熱変形部材１６を介してピストン６に固定してある。熱変形部材１６は、インナドラム２やアウタドラム４、スライドドラム７などの湿式多板クラッチ１を構成する主な部材よりも熱膨張率の高い部材によって構成することができる。これにより、熱変形部材１６は、温度が高くなると他の部材よりも大きい比率で膨張し、軸方向の寸法が大きくなる。熱変形部材１６は、例えば、樹脂（ゴム）、亜鉛合金、バイメタル等、熱膨張率（線膨張係数）がスライドドラム７やピストン６で使用される金属材料（アルミ合金・鉄鋼等）と比較して大きい部材等によって構成することができる。

そして、接合状態Ｓ２において、図８に示す熱変形部材１６の温度が高いときの方が、図７に示す熱変形部材１６の温度が低いときよりも、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間における潤滑油の流通抵抗が小さくなるよう構成してある。つまり、熱変形部材１６の温度が低い場合には、図７に示すごとく、熱変形部材１６の長さは短く、スライド通油孔７１がインナ通油孔２１に対して後方にずれており、両者の重なり面積が小さくなっている。ただし、非接合状態Ｓ１（図１参照）に比べると、重なり面積は大きくなるようにしてある。

これに対し、熱変形部材１６の温度が高くなると、図８に示すごとく、熱変形部材１６が膨張し、ピストン６の位置が変化しないにもかかわらず、スライドドラム７は前進する。これにより、スライド通油孔７１の位置がインナ通油孔２１に対して一致し、両者の重なり面積が大きくなる。これにより、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間における潤滑油の流通抵抗が小さくなり、インナプレート３とアウタプレート５との接合部１５への潤滑油の供給量が多くなる。

熱変形部材１６の温度は、その周囲の温度と共に変動するため、インナプレート３やアウタプレート５等の温度が高くなったときに、熱膨張部材１６の温度も高くなる。それゆえ、インナプレート３やアウタプレート５の温度が高いときに、図８に示すごとく、潤滑油の流通抵抗が小さくなって、接合部１５への潤滑油の供給量が自動的に増えることとなる。
その他は、参考例１と同様である。また、図７、図８に用いた符号のうち、参考例１において用いた符号と同一のものは、特に示さない限り、参考例１と同様の構成要素等を表す。

本例の場合には、インナプレート３とアウタプレート５との接合部１５の温度が高いときに、接合部１５への潤滑油の供給量をより多くすることができる。これにより、接合部１５における焼き付きをより効果的に防ぐことができる。
また、熱変形部材１６は、スライドドラム７とピストン６との間に配されており、ピストン６とアウタプレート５及びインナプレート３との間の構造的関係に影響を与えるような位置に配されているわけではない。そのため、熱変形部材１６の寸法変化に伴いピストン６のストロークを調整する必要はない。また、ピストン６が熱変形部材を押しつけることもないため、押圧力による熱変形部材１６の変形や破損、それに伴うピストン６のストロークの変動を招くおそれもない。
その他、参考例１と同様の作用効果を有する。

（参考例４）
本例は、図９に示すごとく、スライドドラム７の内側空間７０を、軸方向の前後から遮蔽する構造を設けた例である。
すなわち、スライドドラム７の前端部には、内側空間７０を覆うような前方蓋部７２を設けている。これにより、内側空間７０を前方から遮蔽している。また、ピストン６におけるスライドドラム７との接続部を、さらにシャフト１１側へ延長させた延設部６１によって、内側空間７０を後方から遮蔽している。ただし、前方蓋部７２も、延設部６１も、内側空間７０を完全に遮蔽するわけではなく、シャフト１１との間にクリアランスを設けて配置されている。また、スライドドラム７は回転をしない構成となっている。
その他は、参考例１と同様である。また、図９に用いた符号のうち、参考例１において用いた符号と同一のものは、特に示さない限り、参考例１と同様の構成要素等を表す。

本例の場合には、油供給路１３からスライドドラム７の内側空間７０へ供給された潤滑油がスライドドラム７の前方や後方において出入りすることを防ぐことにより、潤滑油が内部空間７０に滞留しやすくなる。これにより、インナドラム２の回転に伴い潤滑油が攪拌されることにより生じる損失であるオイル攪拌損を低減することができる。これにより、インナドラム２の回転損失を低減して、動力伝達効率を向上させることができる。
その他、参考例１と同様の作用効果を有する。

（実施例２）
本例は、図１０、図１１に示すごとく、遊星歯車機構８と組み合わせて、車両のエンジン・タイヤ間をつなぐ動力伝達軸（以下ドライブトレーンと呼称する）と、フライホイールとの間の動力伝達を切換えることができるよう構成した湿式多板クラッチ１の例である。
すなわち、本例の湿式多板クラッチ１においては、図１０に示すごとく、インナドラム２の内側には遊星歯車機構８が形成されている。

遊星歯車機構８は、図１１に示すごとく、リングギア８１と、複数のピニオンギア８２と、キャリア８３と、サンギア８４とを備えている。リングギア８１は、インナドラム２に固定されている。ピニオンギア８２は、リングギア８１の内側に配されて該リングギア８１と噛合している。キャリア８３は、複数のピニオンギア８２を軸支してリングギア８１に対して相対的に回転可能となっている。サンギア８４は、複数のピニオンギア８２と噛合してシャフト１１に軸支されると共にシャフト１１と共に回転するよう構成されている。

そして、シャフト１１は、回転運動の運動エネルギーを蓄積可能なフライホイール（図示略）と接続されている。
キャリア８３は、図１０に示すごとく、ドライブトレーン（図示略）に歯車・ベルト・プーリ等で接続される本体軸部８３１と、該本体軸部８３１の前端部から径方向に設けられたアーム部８３２と、該アーム部８３２から前方へ向かって突出した複数の軸芯部８３３とを有する。該軸芯部８３３にピニオンギア８２が回転可能に軸支されている。

本例においては、インナドラム２は、シャフト１１に固定されておらず、ボールベアリング等の軸受１１１を介して軸支されている。つまり、インナドラム２は、シャフト１１に対して相対的に回転自在に設けられている。また、インナドラム２は、インナプレート３を保持する外筒部２３と、前端に配された前板部２４と、外筒部２３よりも内周側において前板部２４から後方へ突出した円環状の内筒部２５とを有する。この内筒部２５の内周面に、リングギア８１が形成されている。また、前板部２４に対する内筒部２５の付け根付近に、潤滑油が通過できるように構成された開口部２５１が形成されている。また、外筒部２３の後端に、内側へ突出した内方突板部２３１が設けてある。また、外筒部２３に設けられたインナ通油孔２１は、内周側の開口端に向かって拡開したテーパ部を備えている。

また、インナドラム２の外筒部２３と内筒部２５との間に、スライドドラム７が配置されている。スライドドラム７の前端には、その内側と外側との双方に突出した前端突板部７３が設けてある。前端突板部７３は、潤滑油がスライド通油孔７１以外の部分を通ってスライドドラム７の内周側の空間から外周側の空間への移動することを抑制する機能を有する。
また、上記内方突板部２３１は、潤滑油がインナ通油孔２１以外の部分を通ってインナプレート３とアウタプレート５との接合部１５に移動することを抑制する機能を有する。

また、ピストン６は、電磁石４３の磁力によって前進することができるよう構成されている。すなわち、アウタドラム４の一部に固定された電磁石４３に対して後方に対向配置されたアーマチャ６２が、ピストン６の後端部に固定されている。これにより、電磁石４３のコイルに通電することにより生じる電磁石４３の磁力によってアーマチャ６２が前方へ引き寄せられ、ピストン６が前進する。そして、このピストン６に押されて、アウタプレート５とインナプレート３とが摩擦接合する。

また、複数のインナプレート３の間、及び複数のアウタプレート５の間には、それぞれウェーブワッシャ３３、５３が介設されている。これらのウェーブワッシャ３３、５３によって、複数のインナプレート３と複数のアウタプレート５とが互いに離れる方向に付勢されており、ピストン６の押圧力が作用しないときには、インナプレート３とアウタプレート５とが接触しないようにしてある。

これにより、電磁石４３への通電、非通電によって、アウタプレート５とインナプレート３との接合状態Ｓ２と、非接合状態Ｓ１とを切換えることができる。そして、接合状態Ｓ２においては、参考例１と同様に、ピストン６に固定されたスライドドラム７におけるスライド通油孔７１が、インナ通油孔２１と径方向に重なり、非接合状態Ｓ１よりも、潤滑油の流通抵抗が小さくなるよう構成されている。

また、アウタドラム４は、車両に対して固定されており、回転することはない。
このように構成された湿式多板クラッチ１は、ドライブトレーンとフライホイールとの間の動力伝達を制御することができる。つまり、例えば、ドライブトレーンの運動エネルギーをフライホイールに伝えるにあたっては、湿式多板クラッチ１を接合状態Ｓ２とする。これにより、インナドラム２に固定されたリングギア８１にトルクが付加されその反力として、キャリア８３の回転がピニオンギア８２、サンギア８４を介して、シャフト１１に伝わり、シャフト１１が回転することとなる。これにより、シャフト１１に接続されたフライホイールが回転し、フライホイールに運動エネルギーが蓄積されることとなる。

そして、ドライブトレーンの運動エネルギーをフライホイールに伝えないようにする際には、湿式多板クラッチ１を非接合状態Ｓ１とすることにより、リングギア８２は、自由に回転するため、キャリア８３の回転はシャフト１１に殆ど伝わらない。したがって、ドライブトレーンとフライホイールとの間の運動エネルギーのやり取りはなくなる。

逆に、フライホイールからドライブトレーンへの運動エネルギーの伝達、非伝達についても、上記と同様に、湿式多板クラッチ１を接合状態Ｓ２としたり、非接合状態Ｓ１としたりすることにより、切換えることができる。
その他は、参考例１と同様である。また、図１０、図１１に用いた符号のうち、参考例１において用いた符号と同一のものは、特に示さない限り、参考例１と同様の構成要素等を表す。

本例の場合には、湿式多板クラッチ１を利用して、フライホイールへの運動エネルギーの蓄積、及びフライホイールからの運動エネルギーの取り出しを円滑に行うことができる。
そして、本例においても、非接合状態Ｓ１においては、接合状態Ｓ２よりも、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間の潤滑油の流通抵抗が大きくなるよう構成してあるため、非接合状態Ｓ１において、インナプレート３とアウタプレート５との間への潤滑油の供給量を抑制することができる。これにより、潤滑油を介してインナプレート３及びインナドラム２に作用するブレーキトルクを抑制することができる。これにより、非接合状態Ｓ１において、リングギア８１にブレーキトルクが作用し難くなり、キャリア８３とシャフト１１との間の動力の伝達を抑制することができる。その結果、遊星歯車機構８を含む湿式多板クラッチ１におけるエネルギー損失を低減することができる。
その他、参考例１と同様の作用効果を有する。

なお、実施例１、２においては、アウタドラム４が回転駆動される構成を示したが、アウタドラム４が車両に対して固定されていて回転しない構成とすることにより、湿式多板クラッチをブレーキシステムに用いることもできる。また、インナドラム２が回転駆動されアウタドラム４が従動側となる構成とすることもできる。

また、実施例１、２において、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との間の潤滑油の流通抵抗は、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との重なり面積によって変動させる構成を示したが、流通抵抗の変動の仕方は、これに限られるものではなく、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との距離によって変動させることもできる。つまり、例えば、接合状態Ｓ２においても非接合状態Ｓ１においても、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１とが径方向に重ならないようにしつつも、接合状態Ｓ２においては、スライド通油孔７１とインナ通油孔２１との距離を、非接合状態Ｓ１よりも短くすることで、流通抵抗を小さくすることができる。

１ 湿式多板クラッチ
１１ シャフト
１２ 摺動規制手段
１３ 油供給路
２ インナドラム
２１ インナ通油孔
３ インナプレート
４ アウタドラム
５ アウタプレート
６ ピストン
７ スライドドラム
７１ スライド通油孔
Ｓ１ 非接合状態
Ｓ２ 接合状態

Claims (6)

1. シャフト（１１）に取り付けられたインナドラム（２）と、
   該インナドラム（２）に対して周方向に固定され軸方向に摺動可能に設けられた複数のインナプレート（３）と、
   上記インナドラム（２）に対して相対的に回転可能に取り付けられたアウタドラム（４）と、
   該アウタドラム（４）に対して周方向に固定され軸方向に摺動可能に設けられるとともに上記インナプレート（３）と交互に配置された複数のアウタプレート（５）と、
   該アウタプレート（５）及び上記インナプレート（３）を軸方向に押圧してこれらを摩擦接合させるピストン（６）と、
   該ピストン（６）による押圧時に上記複数のインナプレート（３）及び上記複数のアウタプレート（５）の軸方向の摺動を制限する摺動規制手段（１２）と、
   上記インナドラム（２）の内側に配置されて該インナドラム（２）の内周面に外周面を対向させるとともに、上記ピストン（６）に接続されて該ピストン（６）と連動して軸方向にスライドするよう構成されたスライドドラム（７）と、
   該スライドドラム（７）の内側に潤滑油を供給する油供給路（１３）と、
   上記スライドドラム（７）を径方向に貫通したスライド通油孔（７１）と、
   上記インナドラム（２）を径方向に貫通したインナ通油孔（２１）とを備え、
   上記アウタプレート（５）と上記インナプレート（３）とが互いに離間した非接合状態（Ｓ１）よりも、上記ピストン（６）の押圧によって上記アウタプレート（５）と上記インナプレート（３）とが摩擦接合された接合状態（Ｓ２）の方が、上記スライド通油孔（７１）と上記インナ通油孔（２１）との間における上記潤滑油の流通抵抗が小さくなるよう構成されており、
   上記スライドドラム（７）と上記ピストン（６）との間には、温度に応じて軸方向に寸法が変化する熱変形部材（１６）が介在し、上記接合状態（Ｓ２）において、上記熱変形部材（１６）の温度が高いときの方が、上記熱変形部材（１６）の温度が低いときよりも、上記スライド通油孔（７１）と上記インナ通油孔（２１）との間における上記潤滑油の流通抵抗が小さくなるよう構成されていることを特徴とする湿式多板クラッチ（１）。
2. 請求項１に記載の湿式多板クラッチ（１）において、上記インナドラム（２）の内側には遊星歯車機構（８）が形成されており、該遊星歯車機構（８）は、上記インナドラム（２）に固定されたリングギア（８１）と、該リングギア（８１）の内側に配されて該リングギア（８１）と噛合する複数のピニオンギア（８２）と、該複数のピニオンギア（８２）を軸支して上記リングギア（８１）に対して相対的に回転可能なキャリア（８３）と、上記複数のピニオンギア（８２）と噛合して上記シャフト（１１）に軸支されると共に該シャフト（１１）と共に回転するよう構成されたサンギア（８４）とを備え、上記シャフト（１１）は、回転運動の運動エネルギーを蓄積可能なフライホイールと接続されていることを特徴とする湿式多板クラッチ（１）。
3. シャフト（１１）に取り付けられたインナドラム（２）と、
   該インナドラム（２）に対して周方向に固定され軸方向に摺動可能に設けられた複数のインナプレート（３）と、
   上記インナドラム（２）に対して相対的に回転可能に取り付けられたアウタドラム（４）と、
   該アウタドラム（４）に対して周方向に固定され軸方向に摺動可能に設けられるとともに上記インナプレート（３）と交互に配置された複数のアウタプレート（５）と、
   該アウタプレート（５）及び上記インナプレート（３）を軸方向に押圧してこれらを摩擦接合させるピストン（６）と、
   該ピストン（６）による押圧時に上記複数のインナプレート（３）及び上記複数のアウタプレート（５）の軸方向の摺動を制限する摺動規制手段（１２）と、
   上記インナドラム（２）の内側に配置されて該インナドラム（２）の内周面に外周面を対向させるとともに、上記ピストン（６）に接続されて該ピストン（６）と連動して軸方向にスライドするよう構成されたスライドドラム（７）と、
   該スライドドラム（７）の内側に潤滑油を供給する油供給路（１３）と、
   上記スライドドラム（７）を径方向に貫通したスライド通油孔（７１）と、
   上記インナドラム（２）を径方向に貫通したインナ通油孔（２１）とを備え、
   上記アウタプレート（５）と上記インナプレート（３）とが互いに離間した非接合状態（Ｓ１）よりも、上記ピストン（６）の押圧によって上記アウタプレート（５）と上記インナプレート（３）とが摩擦接合された接合状態（Ｓ２）の方が、上記スライド通油孔（７１）と上記インナ通油孔（２１）との間における上記潤滑油の流通抵抗が小さくなるよう構成されており、
   上記インナドラム（２）の内側には遊星歯車機構（８）が形成されており、該遊星歯車機構（８）は、上記インナドラム（２）に固定されたリングギア（８１）と、該リングギア（８１）の内側に配されて該リングギア（８１）と噛合する複数のピニオンギア（８２）と、該複数のピニオンギア（８２）を軸支して上記リングギア（８１）に対して相対的に回転可能なキャリア（８３）と、上記複数のピニオンギア（８２）と噛合して上記シャフト（１１）に軸支されると共に該シャフト（１１）と共に回転するよう構成されたサンギア（８４）とを備え、上記シャフト（１１）は、回転運動の運動エネルギーを蓄積可能なフライホイールと接続されていることを特徴とする湿式多板クラッチ（１）。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の湿式多板クラッチ（１）において、上記非接合状態（Ｓ１）よりも上記接合状態（Ｓ２）の方が、径方向における上記スライド通油孔（７１）と上記インナ通油孔（２１）との重なり面積が大きくなるよう構成されていることを特徴とする湿式多板クラッチ（１）。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の湿式多板クラッチ（１）において、上記油供給路（１３）は、上記シャフト（１１）の内部に設けられた空洞部（１３１）と、該空洞部（１３１）から上記シャフト（１１）の外側へ連通した吐出孔（１３２）とからなることを特徴とする湿式多板クラッチ（１）。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の湿式多板クラッチ（１）において、上記非接合状態（Ｓ１）には、上記インナプレート（３）と上記アウタプレート（５）とが軸方向に比較的離間した離間状態（Ｓ１１）と、該離間状態（Ｓ１１）よりも近接した近接状態（Ｓ１２）とがあり、該近接状態（Ｓ１２）においては、上記離間状態（Ｓ１１）よりも、上記スライド通油孔（７１）と上記インナ通油孔（２１）との間における上記潤滑油の流通抵抗が小さいことを特徴とする湿式多板クラッチ（１）。

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