JP2021165557A - 油圧クラッチの給油構造 - Google Patents

Abstract

【課題】設計自由度の高い油圧クラッチの給油構造を提供する。
【解決手段】油圧クラッチの給油構造は、油圧クラッチに結合される動力伝達軸と、前記動力伝達軸に挿入される弁体と、前記弁体を付勢するバネと、を備える。前記弁体は、動力伝達軸の軸線方向に向いて油圧油路の油圧を受ける受圧面と、前記動力伝達軸の潤滑孔に連通可能なポートと、を有する。前記バネは、前記受圧面が受ける油圧に抗して前記弁体を前記油圧油路側に向けて付勢する。クラッチ作動油圧の変化によって、前記弁体が前記軸線方向に移動して前記ポートと前記クラッチ潤滑孔との間の連通の開度が変化する。
【選択図】図２

Description

本発明は、油圧クラッチの給油構造に関する。

外部からの油圧により摩擦プレートを軸線方向に変位させて所定の係合力を発揮するタ油圧多板クラッチが知られている。例えば、特許文献１に開示された油圧クラッチは、クラッチ接続時に、摩擦プレートに向けて開口したインナーハブ（クラッチセンタ）の給油穴と、ピストン（クラッチプレッシャプレート）の給油穴との重なりが最大となるように構成されている。そのため、クラッチ接続時に摩擦プレートへの潤滑油の供給量が最大となる一方で、クラッチ切断時には潤滑油の供給量が最小となり、隣り合う摩擦プレートが油の粘性によって共回りすることが防止される。

特開２０１１−１７９６６５号公報

しかし、特許文献１の構成では、クラッチ断続の際に移動するピストンに給油穴が設けられている。そのため、インナーハブに対するピストンの移動量に潤滑油の供給量が依存する。そうすると、潤滑油供給量の調節に制限や生じ、給油量が十分でない場合が発生し得るため、設計が難しくなる。

そこで本発明は、設計自由度の高い油圧クラッチの給油構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る油圧クラッチの給油構造は、互いに隣り合う複数の摩擦プレートと、前記摩擦プレートを押圧可能なピストンと、クラッチ切断状態とクラッチ接続状態とを互いに切り替えるため前記ピストンに付与されるクラッチ作動油圧が導入される油圧導入路と、前記摩擦プレートを潤滑するための潤滑油が導入される潤滑油導入路と、を有する油圧クラッチと、前記油圧クラッチに結合される動力伝達軸と、前記動力伝達軸に挿入される弁体と、前記弁体を付勢するバネと、を備え、前記動力伝達軸は、前記クラッチ作動油圧が付与される油圧入口と、前記潤滑油が供給される潤滑油入口と、前記油圧入口に連通した油圧油路と、前記潤滑油入口に連通した潤滑油路とを含み、前記動力伝達軸の軸線方向に延びた内部油路と、前記油圧油路から前記動力伝達軸の径方向外方に延び、前記油圧導入路に連通した油圧孔と、前記潤滑油路から前記動力伝達軸の径方向外方に延び、前記潤滑油導入路に連通した潤滑孔と、を有し、前記弁体は、前記軸線方向に移動可能に前記内部油路に挿入されて前記油圧油路と前記潤滑油路とを仕切り、前記軸線方向に向いて前記油圧油路の油圧を受ける受圧面と、前記潤滑孔に連通可能なポートと、を有し、前記バネは、前記受圧面が受ける油圧に抗して前記弁体を前記油圧油路側に向けて付勢し、前記クラッチ作動油圧の変化によって、前記弁体が前記軸線方向に移動して前記ポートと前記クラッチ潤滑孔との間の連通の開度が変化する。

前記構成によれば、油圧クラッチへの潤滑油の供給量を決める弁体が、油圧クラッチから独立して動力伝達軸内に設けられているため、弁体のストロークとは無関係に油圧クラッチのピストンのストロークを決めることができる。よって、ピストンの移動量に潤滑油供給量が依存せず、油圧クラッチの設計自由度が向上する。更に、ピストンのストロークが長くなることが防がれ、油圧クラッチの応答性を高めることができる。また、油圧クラッチへの潤滑油供給量を決める弁体が、油圧クラッチから独立して動力伝達軸内に設けられているため、油圧クラッチに特別な構造が要らず、一般的な油圧クラッチを用いることができ、油圧クラッチのコスト増を抑えることができる。

本発明によれば、設計自由度の高い油圧クラッチの給油構造を提供することができる。

図１は、車両の動力系統の模式図である。 図２は、図１に示す油圧クラッチの給油構造の断面図である。 図３は、図２の部分拡大図であってクラッチ切断状態における図面である。 図４は、クラッチ完全接続状態における図３相当の図面である。 図５は、クラッチ半接続状態における図３相当の図面である。 図６（Ａ）は、変形例の油圧クラッチの給油構造のクラッチ切断状態における部分断面図である。図６（Ｂ）は、図６（Ａ）の給油構造のクラッチ半接続状態における部分断面図である。図６（Ｃ）は、図６（Ａ）の給油構造のクラッチ完全接続状態における部分断面図である。

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

図１は、図１に示す車両１の動力系統２の模式図である。なお、車両１の種類は、油圧クラッチを搭載したものであれば特に限定されないが、図１では鞍乗車両（例えば、自動二輪車）が例示されている。図１に示すように、車両１の動力系統２は、走行駆動源であるエンジンＥと、エンジンＥが出力した駆動力の回転速度を変速するギヤ変速機１１とを備える。なお、走行駆動源は、エンジン（内燃機関）に限られず、電動モータでもよく、エンジン及び電動モータの組合せでもよい。

ギヤ変速機１１は、入力軸２１と、出力軸２２と、減速比の異なる複数組の変速ギヤ２３とを有する。ギヤ変速機１１の入力軸２１には、エンジンＥのクランク軸Ｅａからの回転動力が伝達され得る。ギヤ変速機１１は、変速ギヤ２３を介して入力軸２１から出力軸２２に動力伝達可能に構成され、変速ギヤ２３のうち任意の一組を選択して変速する。例えば、ギヤ変速機１１は、ドッグクラッチ式の変速機である。なお、ギヤ変速機１１の代わりに、非ギヤ式の変速機（例えば、無段変速機）が用いられてもよい。

ギヤ変速機１１の出力軸２２の回転動力は、出力伝達部材１６（例えば、チェーン、ベルト、ドライブ軸等）を介して駆動輪３に伝達される。ギヤ変速機１１の入力軸２１の一端部には、油圧クラッチ１５（メインクラッチ）が設けられている。油圧クラッチ１５は、エンジンＥのクランク軸Ｅａとギヤ変速機１１の入力軸２１との間の動力伝達経路に介設される。

クランク軸Ｅａと油圧クラッチ１５との間には、一次減速ギヤ１４が設けられている。一次減速ギヤ１４は、入力軸２１に対して相対回転自在に配置されている。一次減速ギヤ１４は、クランク軸Ｅａの回転動力を減速して油圧クラッチ１５に伝達する。クランク軸Ｅａ及びギヤ変速機１１は、クランクケース１２に収容されている。入力軸２１及び出力軸２２は、軸受１３を介してクランクケース１２に回転自在に支持されている。

車両１は、油圧クラッチ１５を駆動するための油圧ポンプ４と、ギヤ変速機１１及び油圧クラッチ１５を潤滑するための潤滑ポンプ６とを備える。油圧ポンプ４及び潤滑ポンプ６は、クランク軸Ｅａの回転に機械的に連動して駆動される。油圧ポンプ４は、油圧制御弁５を介して油圧クラッチ１５に接続されている。油圧制御弁５は、ＥＣＵ制御によって作動される。油圧制御弁５は、油圧ポンプ４が生成する油圧を油圧クラッチ１５に付与する状態と、油圧ポンプ４が生成する油圧を油圧クラッチ１５に付与しない状態とを互いに切り替え可能に構成されている。潤滑ポンプ６は、潤滑油を吐出し、その潤滑油は入力軸２１を介して変速ギヤ２３及び油圧クラッチ１５に供給される。

なお、油圧制御弁５は、運転者の手動操作によって作動されてもよい。また、油圧ポンプ４及び油圧制御弁５の代わりに、運転者が操作するクラッチ操作器を油圧クラッチ１５に油圧的に接続し、運転者のクラッチ操作力を油圧発生源として当該クラッチ操作力を油圧として油圧クラッチ１５に伝達する構成としてもよい。即ち、油圧クラッチ１５は、制御式でも手動式でもよい。油圧ポンプ４及び潤滑ポンプ６の駆動源は、クランク軸Ｅａではなく電動モータであってもよい。油圧ポンプ４及び潤滑ポンプ６の駆動源は、互いに異なってもよい。

図２は、図１に示す油圧クラッチ１５の給油構造１０の断面図である。図２に示すように、油圧クラッチ１５は、ギヤ変速機１１の入力軸２１（動力伝達軸）に結合され、入力軸２１の軸線周りに配置されている。油圧クラッチ１５は、クラッチアウタ３１と、クラッチアウタ３１の内側に配置されたクラッチインナ３２とを備える。クラッチアウタ３１は、入力軸２１に対して相対回転自在であり、一次減速ギヤ１４と共回りするように一次減速ギヤ１４に固定されている。クラッチアウタ３１は、環状板部３１ａ及び外筒部３１ｂを有する。環状板部３１ａは、一次減速ギヤ１４に沿って配置されて一次減速ギヤ１４に固定されている。外筒部３１ｂは、環状板部３１ａの径方向外方の端部から一次減速ギヤ１４から離れる向きに軸線方向に沿って突出している。

クラッチインナ３２は、クラッチアウタ３１に対して相対回転自在であり、入力軸２１と共回りするように入力軸２１に外嵌されている。クラッチインナ３２は、内筒部３２ａ、環状板部３２ｂ、外筒部３２ｃ及び受板部３２ｄを有する。内筒部３２ａは、入力軸２１に共回りするように外嵌されたハブである。環状板部３２ｂは、内筒部３２ａのうち軸線方向におけるクラッチアウタ３１側の端部から径方向外方に突出している。外筒部３２ｃは、環状板部３２ｂの径方向外方の端部からクラッチアウタ３１の外筒部３１ｂの内周面に対向するように軸線方向に沿って突出している。受板部３２ｄは、環状板部３２ｂの径方向外側において外筒部３２ｃから径方向外方に突出している。外筒部３２ｃは、内周面側と外周面側とを連通させる潤滑孔３２ｇを有する。

クラッチアウタ３１の外筒部３１ｂの内周面には複数の摩擦プレート３３が設けられ、クラッチインナ３２の外筒部３２ｃの外周面には複数の摩擦プレート３４が設けられている。摩擦プレート３３は、クラッチアウタ３１に対して軸線方向に移動可能で且つクラッチアウタ３１と共回りするように設けられている。摩擦プレート３４は、クラッチインナ３２に対して軸線方向に移動可能で且つクラッチインナ３２と共回りするように設けられている。摩擦プレート３３及び摩擦プレート３４は、交互に軸線方向に並ぶように互いに隣り合って積層されている。

摩擦プレート３３，３４の積層体は、クラッチインナ３２の受板部３２ｄとピストン３５との間に軸線方向に挟まれている。ピストン３５は、クラッチインナ３２に対して軸線方向に抜け止めされたサポートフランジ３６によって支持される。サポートフランジ３６は、クラッチインナ３２の内筒部３２ａに外嵌された筒状部３６ａと、筒状部３６ａから径方向外方に突出してピストン３５の背面に沿って延びたフランジ部３６ｂとを有する。

ピストン３５は、軸線方向においてサポートフランジ３６から離れるように移動することで、摩擦プレート３３，３４の積層体を受板部３２ｄに向けて押圧する。クラッチインナ３２とサポートフランジ３６との間には、仕切板３７が配置されている。仕切板３７とピストン３５との間には、バネ３８が配置されている。バネ３８は、ピストン３５が受板部３２ｄから離れるようにピストン３５を軸線方向にサポートフランジ３６に向けて付勢する。

ピストン３５とサポートフランジ３６との間には、閉空間のピストン室Ｓ１が形成されている。ピストン室Ｓ１に油圧が付与されると、当該油圧がピストン３５の背面に作用してピストン３５がバネ３８に抗して移動し、その移動するピストン３５が摩擦プレート３３，３４を受板部３２ｄに向けて押圧する。

油圧クラッチ１５は、油圧導入路Ｐ１を有する。油圧導入路Ｐ１は、クラッチ切断状態とクラッチ接続状態とを互いに切り替えるためピストン３５に付与されるクラッチ作動油圧が導入される流路である。油圧導入路Ｐ１は、クラッチインナ３２の内筒部３２ａに形成された油圧孔３２ｅと、サポートフランジ３６の筒状部３６ａに形成されて油圧孔３２ｅと連通した油圧孔３６ｃとを含む。油圧導入路Ｐ１は、ピストン室Ｓ１に連通している。

油圧クラッチ１５は、潤滑油導入路Ｐ２を有する。潤滑油導入路Ｐ２は、摩擦プレート３３，３４を潤滑するための潤滑油が導入される流路である。潤滑油導入路Ｐ２は、クラッチインナ３２の内筒部３２ａに形成された潤滑孔３２ｆと、クラッチインナ３２と仕切板３７との間に形成されて潤滑孔３２ｆと連通した潤滑流路Ｇと、クラッチインナ３２の外筒部３２ｃに形成されて潤滑流路Ｇと連通した潤滑孔３２ｇとを有する。

ピストン３５と仕切板３７との間には、閉空間のキャンセラ室Ｓ２が形成されている。即ち、ピストン３５は、軸線方向においてピストン室Ｓ１とキャンセラ室Ｓ２との間に挟まれている。潤滑油導入路Ｐ２は、潤滑流路Ｇとともにキャンセラ室Ｓ２にも連通している。

入力軸２１は、中空軸である。入力軸２１は、その軸線方向に延びた内部油路４１を有する。入力軸２１の軸線方向の一端面には、油圧ポンプ４から油圧制御弁５を介してクラッチ作動油圧が付与される油圧入口４２が形成されている。入力軸２１の軸線方向の他端面には、潤滑ポンプ６から潤滑油が供給される潤滑油入口４３が形成されている。入力軸２１の内部油路４１には、弁体５１及びバネ５２が挿入されている。内部油路４１は、軸線方向に移動可能な弁体５１によって仕切られることで、油圧油路４１ａ及び潤滑油路４１ｂに分かれる。油圧油路４１ａは、油圧入口４２と弁体５１との間に形成される。潤滑油路４１ｂは、潤滑油入口４３と弁体５１との間に形成される。

入力軸２１は、油圧孔４４、クラッチ潤滑孔４５及びギヤ潤滑孔４６を有する。油圧孔４４は、油圧油路４１ａから入力軸２１の径方向外方に延び、油圧クラッチ１５の油圧導入路Ｐ１に連通する。クラッチ潤滑孔４５は、潤滑油路４１ｂから入力軸２１の径方向外方に延び、油圧クラッチ１５の潤滑油導入路Ｐ２に連通する。ギヤ潤滑孔４６は、潤滑油路４１ｂから入力軸２１の径方向外方に延び、変速ギヤ２３（図１参照）に潤滑油を供給する。油圧油路４１ａは、油圧入口４２を油圧孔４４に連通させる。潤滑油路４１ｂは、潤滑油入口４３をクラッチ潤滑孔４５及びギヤ潤滑孔４６に連通させる。

入力軸２１の潤滑油路４１ｂには、バネ５２が挿入されている。バネ５２は、弁体５１を油圧油路４１ａ側に向けて付勢する。入力軸２１の油圧油路４１ａには、ストッパ５３が設けられている。ストッパ５３は、バネ５２による弁体５１の油圧油路側への移動を規制する。入力軸２１の内部油路４１には、バネ５２、弁体５１及びストッパ５３が、この順に、潤滑油路４１ｂ側から油圧油路４１ａ側に向けて並んでいる。油圧クラッチ１５、入力軸２１、弁体５１、バネ５２及びストッパ５３は、油圧クラッチ１５の給油構造１０を構成している。

図３は、図２の部分拡大図であってクラッチ切断状態における図面である。図３に示すように、弁体５１は、有底円筒形状を有する。弁体５１は、筒壁部５１ａと、筒壁部５１ａの軸線方向一方側（油圧油路４１ａ側）に設けられた底壁部５１ｂとを有する。即ち、弁体５１の内部空間は、軸線方向他方側（潤滑油路４１ｂ側）に向けて開口している。弁体５１の筒壁部５１ａには、径方向に延びるポート５１ｃが形成されている。ポート５１ｃは、弁体５１の内部空間を弁体５１の外部に連通させる。弁体５１は、軸線方向の位置変化によって、ポート５１ｃがクラッチ潤滑孔４５と連通した状態と、ポート５１ｃがクラッチ潤滑孔４５と連通しない状態とを切り替えることができる。

ストッパ５３は、弁体５１の軸線方向一方側（油圧入口４２）に向けた移動の限界を規定する。入力軸２１の内周面に設けられた弁規制面４８は、弁体５１の軸線方向他方側（潤滑油入口４３）に向けた移動の限界を規定する。即ち、弁体５１は、ストッパ５３と弁規制面４８との間で軸線方向に摺動自在である。バネ５２は、入力軸２１の内周面に設けられたバネ座４７と、弁体５１の内面に設けられたバネ座面５１ｄとの間に挟まれている。バネ５２は、弁体５１をストッパ５３に押し当てるように弁体５１を付勢する。

弁体５１の底壁部５１ｂのうち油圧油路４１ａに対向する面は、受圧面５１ｅである。即ち、弁体５１の受圧面５１ｅは、軸線方向一方側に向いて油圧油路４１ａの油圧を受ける。ストッパ５３は、受圧面５１ｅの一部のみに当接し、受圧面５１ｅを油圧油路４１ａに露出させる。ストッパ５３として、例えば、入力軸２１の径方向に延びるピンが用いられるが、その他、入力軸２１の内周面から突出させるサークリップ等が用いられてもよい。

本実施形態の給油構造１０では、クラッチ作動油圧の変化によって、弁体５１が軸線方向に移動してポート５１ｃとクラッチ潤滑孔４５との間の連通の開度（弁体５１の開度）が変化する。油圧油路４１ａにクラッチ作動油圧が付与されていないときには、油圧油路４１ａから油圧孔４４及び油圧導入路Ｐ１を介してピストン室Ｓ１（図２参照）に所定の油圧が伝達されないため、油圧クラッチ１５はクラッチ切断状態になる。

このクラッチ切断状態では、油圧油路４１ａの油圧に対してバネ５２の付勢圧が勝ち、バネ５２によって弁体５１がストッパ５３に押し当てられる。この状態では、弁体５１のポート５１ｃは、入力軸２１のクラッチ潤滑孔４５に連通せず、油圧クラッチ１５への潤滑油の供給は停止する。本実施形態では、このクラッチ切断状態において、ポート５１ｃとクラッチ潤滑孔４５との間の連通の開度が最小となる。なお、クラッチ切断状態において、ポート５１ｃがクラッチ潤滑孔４５に少し連通して油圧クラッチ１５に潤滑油を少し供給する構成としてもよい。

図４は、クラッチ完全接続状態における図３相当の図面である。図４に示すように、油圧油路４１ａに所定値以上のクラッチ作動油圧が付与されているときには、油圧油路４１ａから油圧孔４４及び油圧導入路Ｐ１を介してピストン室Ｓ１（図２参照）に所定の油圧が伝達されるため、油圧クラッチ１５はクラッチ完全接続状態になる。

このクラッチ完全接続状態では、バネ５２の付勢圧に対して油圧油路４１ａの油圧が勝ち、受圧面５１ｅに作用する圧力によって弁体５１がストッパ５３から離れて弁規制面４８に押し当てられる。この状態では、弁体５１のポート５１ｃは、入力軸２１のクラッチ潤滑孔４５に連通し、油圧クラッチ１５に潤滑油が供給される。本実施形態では、このクラッチ完全接続状態において、ポート５１ｃとクラッチ潤滑孔４５との間の連通の開度が最大となる。

図５は、クラッチ半接続状態における図３相当の図面である。図５に示すように、油圧油路４１ａに所定値未満のクラッチ作動油圧が付与されているときには、油圧油路４１ａから油圧孔４４及び油圧導入路Ｐ１を介してピストン室Ｓ１（図２参照）に弱めの油圧が伝達されるため、油圧クラッチ１５はクラッチ半接続状態になる。

このクラッチ半接続状態では、油圧油路４１ａの油圧がバネ５２の付勢圧に近い値となり、弁体５１がストッパ５３及び弁規制面４８の両方から離れた中間位置に位置づけられる。この状態では、弁体５１のポート５１ｃは、入力軸２１のクラッチ潤滑孔４５に半連通し、油圧クラッチ１５に少なめの潤滑油が供給される。本実施形態では、ポート５１ｃとクラッチ潤滑孔４５との間の連通の開度に関し、クラッチ半接続状態における開度は、クラッチ切断状態における開度とクラッチ完全接続状態における開度との間の大きさとなる。

以上に説明した構成によれば、油圧クラッチ１５への潤滑油の供給量を決める弁体５１が、油圧クラッチ１５から独立して入力軸２１内に設けられているため、弁体５１のストロークとは無関係に油圧クラッチ１５のピストン３５のストロークを決めることができる。よって、ピストン３５の移動量に潤滑油供給量が依存せず、油圧クラッチ１５の設計自由度が向上する。更に、ピストン３５のストロークが長くなることが防がれ、油圧クラッチ１５の応答性を高めることができる。また、油圧クラッチ１５への潤滑油供給量を決める弁体５１が、油圧クラッチ１５から独立して入力軸２１内に設けられているため、油圧クラッチ１５に特別な構造が要らず、一般的な油圧クラッチ１５を用いることができ、油圧クラッチ１５のコスト増を抑えることができる。

また、クラッチ切断状態のとき、弁体５１は開度が最小となる位置に配置されるので、クラッチ切断状態では油圧クラッチ１５に供給される潤滑油が少なくなる又はゼロになる。よって、クラッチ切断時において互いに隣り合う摩擦プレート３３，３４が共回りすることを防止でき、クラッチ切断時における動力損失を低減できる。

また、油圧クラッチ１５では、ピストン室Ｓ１の油圧に対して入力軸２１の遠心力により追加される追加油圧に変動が生じても、キャンセラ室Ｓ２の油圧に対して入力軸２１の遠心力により追加される追加油圧にも同じ変動が生じる。そのため、入力軸２１の回転数に変動が生じても、入力軸２１の遠心力により生じるピストン室Ｓ１及びキャンセラ室Ｓ２の追加油圧が相殺される。よって、入力軸２１の回転数に応じたクラッチ作動油圧の調節が不要になり、簡素な構成で精度良く油圧クラッチ１５を作動させることができる。

また、油圧クラッチ１５に結合される動力伝達軸がギヤ変速機１１の入力軸２１であるので、ギヤ減速機１１の変速ギヤ２３を潤滑するための入力軸２１の内部油路４１を利用して油圧クラッチ１５の潤滑を好適に行うことができる。

図６（Ａ）は、変形例の油圧クラッチの給油構造１１０のクラッチ切断状態における部分断面図である。図６（Ｂ）は、図６（Ａ）の給油構造１１０のクラッチ半接続状態における部分断面図である。図６（Ｃ）は、図６（Ａ）の給油構造１１０のクラッチ完全接続状態における部分断面図である。本変形例では、ポート５１ｃとクラッチ潤滑孔４５との間の位置関係が前記実施形態と異なるが、構造的には前記実施形態と共通するので、前記実施形態と同一の符号を付して構造の詳細な説明を省略する。

図６（Ａ）に示すように、油圧油路４１ａにクラッチ作動油圧が付与されていないときには（クラッチ切断状態）、バネ５２によって弁体５１がストッパ５３に押し当てられる。このクラッチ切断状態では、弁体５１のポート５１ｃは、入力軸２１のクラッチ潤滑孔４５に連通せず、油圧クラッチ１５への潤滑油の供給は停止する。

図６（Ｂ）に示すように、油圧油路４１ａに所定値未満のクラッチ作動油圧が付与されているときには（クラッチ半接続状態）、弁体５１がストッパ５３及び弁規制面４８の両方から離れた中間位置に位置づけられる。このクラッチ半接続状態では、弁体５１のポート５１ｃは、入力軸２１のクラッチ潤滑孔４５に連通し、油圧クラッチ１５に潤滑油が供給される。本実施形態では、このクラッチ半接続状態において、ポート５１ｃとクラッチ潤滑孔４５との間の連通の開度が最大となる。

図６（Ｃ）に示すように、油圧油路４１ａに所定値以上のクラッチ作動油圧が付与されているときには（クラッチ完全接続状態）、弁体５１が弁規制面４８に押し当てられる。このクラッチ完全接続状態では、弁体５１のポート５１ｃは、入力軸２１のクラッチ潤滑孔４５に半連通し、油圧クラッチ１５に少なめの潤滑油が供給される。

即ち、本変形例では、クラッチ半接続状態において、ポート５１ｃとクラッチ潤滑孔４５との間の連通の開度が最大となる。そのため、隣り合う摩擦プレート３３，３４が互いに係合されて一体回転しながらトルク伝達を行うクラッチ完全接続状態のときに比べ、隣り合う摩擦プレート３３，３４が互いに摺動しながらトルク伝達を行うクラッチ半接続状態のときに多くの潤滑油が供給される。よって、摩擦プレート３３，３４間の動摩擦が大きいときに多くの潤滑油が供給され、潤滑効率を向上させることができる。なお、他の構成は前述した実施形態と同様であるため説明を省略する。

１０，１１０ 給油構造
１１ ギヤ変速機
１５ 油圧クラッチ
２１ 入力軸（動力伝達軸）
２２ 出力軸
２３ 変速ギヤ
３３，３４ 摩擦プレート
３５ ピストン
４１ 内部油路
４１ｂ 潤滑油路
４１ａ 油圧油路
４２ 油圧入口
４３ 潤滑油入口
４４ 油圧孔
４５ クラッチ潤滑孔
４６ ギヤ潤滑孔
５１ 弁体
５１ｃ ポート
５１ｅ 受圧面
５２ バネ
５３ ストッパ
Ｐ１ 油圧導入路
Ｐ２ 潤滑油導入路
Ｓ１ ピストン室
Ｓ２ キャンセラ室

Claims (6)

1. 互いに隣り合う複数の摩擦プレートと、前記摩擦プレートを押圧可能なピストンと、クラッチ切断状態とクラッチ接続状態とを互いに切り替えるため前記ピストンに付与されるクラッチ作動油圧が導入される油圧導入路と、前記摩擦プレートを潤滑するための潤滑油が導入される潤滑油導入路と、を有する油圧クラッチと、
   前記油圧クラッチに結合される動力伝達軸と、
   前記動力伝達軸に挿入される弁体と、
   前記弁体を付勢するバネと、を備え、
   前記動力伝達軸は、
   前記クラッチ作動油圧が付与される油圧入口と、
   前記潤滑油が供給される潤滑油入口と、
   前記油圧入口に連通した油圧油路と、前記潤滑油入口に連通した潤滑油路とを含み、前記動力伝達軸の軸線方向に延びた内部油路と、
   前記油圧油路から前記動力伝達軸の径方向外方に延び、前記油圧導入路に連通した油圧孔と、
   前記潤滑油路から前記動力伝達軸の径方向外方に延び、前記潤滑油導入路に連通した潤滑孔と、を有し、
   前記弁体は、前記軸線方向に移動可能に前記内部油路に挿入されて前記油圧油路と前記潤滑油路とを仕切り、前記軸線方向に向いて前記油圧油路の油圧を受ける受圧面と、前記潤滑孔に連通可能なポートと、を有し、
   前記バネは、前記受圧面が受ける油圧に抗して前記弁体を前記油圧油路側に向けて付勢し、
   前記クラッチ作動油圧の変化によって、前記弁体が前記軸線方向に移動して前記ポートと前記クラッチ潤滑孔との間の連通の開度が変化する、油圧クラッチの給油構造。
2. 前記弁体は、前記クラッチ切断状態のときに前記開度が最小となる位置に配置されるように構成されている、請求項１に記載の油圧クラッチの給油構造。
3. 前記クラッチ接続状態は、クラッチ完全接続状態及びクラッチ半接続状態を含み、
   前記弁体及び前記バネは、前記クラッチ半接続状態における前記開度が前記クラッチ完全接続状態における前記開度よりも大きくなるように構成されている、請求項１又は２に記載の油圧クラッチの給油構造。
4. 前記油圧クラッチは、
   前記油圧導入路に連通し、前記ピストンに前記摩擦プレートを押圧させる油圧が付与される閉空間のピストン室と、
   前記潤滑油導入路に連通し、前記軸線方向において前記ピストンに対して前記ピストン室の反対側に配置された閉空間のキャンセラ室と、を更に有する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の油圧クラッチの給油構造。
5. 前記動力伝達軸は、入力軸、出力軸、及び、前記入力軸から前記出力軸に動力伝達する変速ギヤを有するギヤ変速機の前記入力軸であり、
   前記入力軸には、前記潤滑油路から前記入力軸の径方向外方に延び、前記変速ギヤに潤滑油を供給するギヤ潤滑孔が形成されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の油圧クラッチの給油構造。
6. 前記バネによる前記弁体の前記油圧油路側への移動を規制するストッパを更に備え、
   前記バネ、前記弁体及び前記ストッパが、この順に、前記潤滑油路側から前記油圧油路側に向けて並んでおり、
   前記クラッチ作動油圧が前記油圧油路に付与されて前記受圧面に作用すると、前記弁体が前記バネに抗して前記ストッパから離れるように移動する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の油圧クラッチの給油構造。

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