JP4938553B2 - ツインクラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフトからの駆動力を伝達又は遮断するクラッチ装置に関し、特に、一対のクラッチを備えるツインクラッチ装置に関する。

従来のクラッチ装置として、有底円筒形状のクラッチアウタの内周面に軸方向に沿って溝部が形成され、摩擦板の外周縁に径方向に突出する凸部が周方向に複数形成されて、この摩擦板の凸部がクラッチアウタの溝部に遊びのある状態で嵌合されることにより、摩擦板がクラッチアウタに対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平０７−２３８９５１号公報

ところで、上記特許文献１に記載のクラッチ装置では、１つのクラッチを備えるシングルクラッチ装置を示すのみで、一対のクラッチを備えるツインクラッチ装置については考慮されていない。

そして、ツインクラッチ装置の場合、部品点数の削減を図るために、一対のクラッチに対してクラッチアウタを共通にするが、これにより、クラッチアウタの軸方向長さが長くなると共に、クラッチアウタの溝部の長さも長くなってしまう。そのため、軸方向長さが長くなったクラッチアウタを作製するのに、クラッチアウタの溝部を成形するための中子を抜き易くするため、溝部をクラッチアウタの開口に向かって次第に幅が広がるようにテーパ形状に形成する必要がある。

しかしながら、クラッチアウタの溝部をテーパ形状とし、その幅を広げると、クラッチアウタの開口に向かうに従ってクラッチアウタの溝部と摩擦板の凸部との間の遊びが大きくなり、クラッチアウタの開口付近で最も遊びが大きくなってしまう。このため、上記特許文献１に記載のシングルクラッチ装置のようにクラッチアウタの軸方向の長さが短いものと異なり、クラッチアウタを共通にしたツインクラッチ装置では、クラッチアウタの軸方向の長さが長い分、一対のクラッチのうち開口側に配置されたクラッチの凸部とクラッチアウタの溝部との遊びが大きいので、クラッチアウタと摩擦板との間で発生する衝突力及び衝突音が大きくなってしまうという課題があった。

本発明は、上記した課題に鑑みてなされたもので、その目的は、クラッチアウタの溝部の幅を広げたとしても、クラッチアウタの溝部と摩擦板の凸部との間の遊びを適正範囲内に抑制することができ、クラッチアウタと摩擦板との間で発生する衝突力及び衝突音を抑制することができるツインクラッチ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、クランクシャフトと変速機との間に設けられ、クランクシャフトの回転駆動力の変速機への伝達を断接し、同軸線上に並んで配置される一対のクラッチと、一対のクラッチに共通であるクラッチアウタと、を備え、一対のクラッチは、径方向に突出する凸部が外周縁に複数設けられる少なくとも１枚の摩擦板を有し、クラッチアウタは、一端部が閉塞し、他端部が開口する有底の円筒状部材で、内周面に軸方向に延設される溝部を有し、凸部が溝部に遊びのある状態で嵌合されることにより、摩擦板がクラッチアウタに対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合されるツインクラッチ装置において、溝部は、クラッチアウタの開口に向かって次第に幅が広がるように形成され、一対のクラッチの一方がクラッチアウタの開口側に、他方がクラッチアウタの閉塞側に配置され、開口側に配置されるクラッチの摩擦板の凸部の幅が、閉塞側に配置されるクラッチの摩擦板の凸部の幅より大きいことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、一対のクラッチのうち、第１速用歯車列と接続される方のクラッチの摩擦板の板厚を、他方のクラッチの摩擦板の板厚より厚くすることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明の構成に加えて、一対のクラッチのうち、第１速用歯車列と接続される方のクラッチをクラッチアウタの開口側に配置することを特徴とする。

請求項１に記載のツインクラッチ装置によれば、溝部は、クラッチアウタの開口に向かって次第に幅が広がるように形成され、一対のクラッチの一方がクラッチアウタの開口側に、他方がクラッチアウタの閉塞側に配置され、開口側に配置されるクラッチの摩擦板の凸部の幅が、閉塞側に配置されるクラッチの摩擦板の凸部の幅より大きいため、一対のクラッチのクラッチアウタを共通にすることによって、その分クラッチアウタの溝部の幅が広がったとしても、広くなった溝部の幅に合わせて、摩擦板の凸部の幅を大きくするので、クラッチアウタの溝部と摩擦板の凸部との間の遊びを適正範囲内に抑制することができる。これにより、クラッチアウタと摩擦板との間で発生する衝突力及び衝突音を抑制することができる。

請求項２に記載のツインクラッチ装置によれば、一対のクラッチのうち、第１速用歯車列と接続される方のクラッチの摩擦板の板厚を、他方のクラッチの摩擦板の板厚より厚くするため、減速時や発進時に負荷が大きくなる第１速用歯車列と接続されるクラッチの摩擦板の凸部のクラッチアウタの溝部への衝突に対する耐久性を向上することができる。

請求項３に記載のツインクラッチ装置によれば、一対のクラッチのうち、第１速用歯車列と接続される方のクラッチをクラッチアウタの開口側に配置するため、減速時や発進時に負荷が大きくなる第１速用歯車列と接続されるクラッチの摩擦板の板厚を厚くすると共に、凸部を他のクラッチの摩擦板の凸部より大きくすることができる。これにより、第１速用歯車列と接続されるクラッチの摩擦板の凸部のクラッチアウタの溝部への衝突に対する耐久性を向上することができる。

以下、本発明に係るツインクラッチ装置の一実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るツインクラッチ装置が搭載されるパワーユニットを説明するための一部切欠左側面図、図２は図１に示すパワーユニットの右側面図、図３は図１のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図３に示すツインクラッチ装置の要部拡大図、図５は図４のＢ−Ｂ線矢視図である。

まず、図１及び図２に示すように、パワーユニットＰＡは、エンジンＥＡと、このエンジンＥＡの駆動力を変速する変速機ＴＡと、を備え、例えば、自動二輪車に搭載されるものである。

エンジンＥＡのエンジン本体１１は、自動二輪車の車幅方向に沿うクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１３と、コネクティングロッド１９を介してクランクシャフト１２に連設されるピストン１８を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア１７を有して、クランクケース１３に結合されるシリンダブロック１４と、ピストン１８の頂部に臨ませる燃焼室２０をシリンダブロック１４との間に形成してシリンダブロック１４に結合されるシリンダヘッド１５と、シリンダヘッド１５に結合されるヘッドカバー１６と、を備える。

クランクケース１３は、上部ケース半体１３ａ及び下部ケース半体１３ｂが相互に結合されて成り、上部ケース半体１３ａはシリンダブロック１４と一体に形成される。また、クランクシャフト１２の軸線は、上部ケース半体１３ａ及び下部ケース半体１３ｂの結合面上に配置される。

シリンダボア１７の軸線Ｃは、自動二輪車への搭載状態で前上がりに傾斜しており、シリンダヘッド１５に開閉作動可能に配置される吸気弁２１及び排気弁２２を開閉駆動する動弁装置２３が、シリンダヘッド１５及びヘッドカバー１６間に収容される。

変速機ＴＡは、図３に示すように、歯車変速機構２５と、歯車変速機構２５及びクランクシャフト１２間に設けられる本発明のツインクラッチ装置１０と、を備えるものであり、油圧の作用・開放に応じて動力伝達の断接を切り換えるツインクラッチ装置１０は、クランクシャフト１２の回転駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路の途中に介設される。

歯車変速機構２５は、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列、例えば、第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６を備えてクランクケース１３内に収容される。また、歯車変速機構２５は、第１メインシャフト２６ならびに駆動輪に連結されるカウンタシャフト２８間に第２、第４及び第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が設けられると共に、第１メインシャフト２６を同軸に且つ相対回転自在に貫通する第２メインシャフト２７及びカウンタシャフト２８間に第１、第３及び第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が設けられる。

また、クランクケース１３は、図３に示すように、クランクシャフト１２の軸方向に間隔をあけて相互に対向する一対の側壁１３ｃ，１３ｄを有する。そして、クランクシャフト１２と平行な軸線を有して円筒状に形成される第１メインシャフト２６の中間部は、側壁１３ｃを回転自在に貫通し、側壁１３ｃ及び第１メインシャフト２６間にはボールベアリング２９が介装される。また、クランクシャフト１２と平行な軸線を有する第２メインシャフト２７は、第１メインシャフト２６との軸方向相対位置を一定としつつ、第１メインシャフト２６を相対回転可能に貫通するものであり、第１メインシャフト２６及び第２メインシャフト２７間には複数のニードルベアリング３０，３０・・・が介装される。また、第２メインシャフト２７の他端部は、クランクケース１３の側壁１３ｄにボールベアリング３１を介して回転自在に支承される。

クランクシャフト１２と平行な軸線を有するカウンタシャフト２８の一端部は、ボールベアリング３２を介してクランクケース１３の側壁１３ｃに回転自在に支承され、カウンタシャフト２８の他端部は、ボールベアリング３３を介してクランクケース１３の側壁１３ｄに回転自在に支承される。また、カウンタシャフト２８の他端部と側壁１３ｄとの間には、環状のシール部材３４が介装される。また、側壁１３ｄを貫通し、側壁１３ｄから突出したカウンタシャフト２８の端部には、駆動輪に駆動力を伝達するためのチェーン３６が巻き掛けられるようにして駆動スプロケット３５が固定される。

図３及び図４に示すように、クランクケース１３の右側部には、クラッチカバー６５が結合されており、クランクケース１３及びクラッチカバー６５間に形成されるクラッチ室４５にツインクラッチ装置１０が収容される。

ツインクラッチ装置１０は、図４に示すように、第１及び第２メインシャフト２６，２７の軸線上に並んで配置される第１及び第２クラッチ３７，３８と、第１及び第２クラッチ３７，３８に共通であるクラッチアウタ３９と、を備える。

第１クラッチ３７は、クランクシャフト１２及び第１メインシャフト２６の一端部間に設けられ、第２クラッチ３８は、クランクシャフト１２及び第２メインシャフト２７の一端部間に設けられる。そして、クランクシャフト１２からの回転駆動力は、一次減速装置４０及びダンパスプリング４１を介して第１及び第２クラッチ３７，３８に入力される。また、第１クラッチ３７に入力された駆動力は、第１メインシャフト２６を介して第２、第４及び第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６に伝達され、第２クラッチ３８に入力された駆動力は、第２メインシャフト２７を介して第１、第３及び第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５に伝達される。

一次減速装置４０は、クランクシャフト１２に設けられる駆動歯車４２と、第１メインシャフト２６に相対回転可能に支承されて駆動歯車４２に噛合する被動歯車４３と、を有し、被動歯車４３がクラッチアウタ３９にダンパスプリング４１を介して連結される。

第１クラッチ３７は、第１メインシャフト２６を介して第２、第４及び第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６と接続されるものであり、図４に示すように、クラッチアウタ３９と、クラッチアウタ３９で同軸に囲繞されると共に、第１メインシャフト２６に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ４６と、クラッチアウタ３９に相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合される複数枚の第１摩擦板４７，４７・・・と、第１クラッチインナ４６に相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合されると共に、第１摩擦板４７，４７・・・と交互に配置される複数枚の第２摩擦板４８，４８・・・と、相互に重なって配置される第１摩擦板４７，４７・・・及び第２摩擦板４８，４８・・・に対向して第１クラッチインナ４６に設けられる第１受圧板４９と、第１摩擦板４７，４７・・・及び第２摩擦板４８，４８・・・を第１受圧板４９との間に挟む第１プレッシャプレート５０と、第１プレッシャプレート５０を軸方向で第１受圧板４９から離れる方向に付勢する第１コイルばね５１と、を備える。

第１プレッシャプレート５０の背面に臨ませる第１油圧室５２を第１プレッシャプレート５０との間に形成する端壁部材５３が、第１クラッチインナ４６に固定的に配設されており、第１油圧室５２の油圧増大に応じて、第１プレッシャプレート５０は、第１摩擦板４７，４７・・・及び第２摩擦板４８，４８・・・を第１受圧板４９との間に挟圧するように作動する。これにより、第１クラッチ３７は、クランクシャフト１２から伝達される駆動力を第１メインシャフト２６に伝達する接続状態となる。また、第１クラッチインナ４６及び第１プレッシャプレート５０間には、第１プレッシャプレート５０の前面を臨ませるキャンセラー室５４が形成されており、第１コイルばね５１は、第１油圧室５２の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室５４内に収容される。

また、キャンセラー室５４は、歯車変速機構２５の各潤滑部ならびに第１及び第２メインシャフト２６，２７間に潤滑用オイルを供給するために第２メインシャフト２７に同軸に設けられる第１オイル通路５５に連通される。従って、減圧状態での第１油圧室５２内のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１プレッシャプレート５０に第１及び第２摩擦板４７，４８を押圧する力が生じても、キャンセラー室５４内のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第１プレッシャプレート５０に第１及び第２摩擦板４７，４８を押圧する力が不所望に生じることはない。

第２クラッチ３８は、第１クラッチ３７を一次減速装置４０との間に挟むようにして、第２メインシャフト２７の軸線上に第１クラッチ３７と並ぶように配置され、第２メインシャフト２７を介して第１、第３及び第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５と接続されるものであり、図４に示すように、クラッチアウタ３９と、クラッチアウタ３９で同軸に囲繞されると共に、第２メインシャフト２７に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ５６と、クラッチアウタ３９に相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合される複数枚の第３摩擦板５７，５７・・・と、第２クラッチインナ５６に相対回転不能且つ軸方向移動可能に係合されると共に、第３摩擦板５７，５７・・・と交互に配置される複数枚の第４摩擦板５８，５８・・・と、相互に重なって配置される第３摩擦板５７，５７・・・及び第４摩擦板５８，５８・・・に対向して第２クラッチインナ５６に設けられる第２受圧板５９と、第３摩擦板５７，５７・・・及び第４摩擦板５８，５８・・・を第２受圧板５９との間に挟む第２プレッシャプレート６０と、第２プレッシャプレート６０を軸方向で第２受圧板５９から離れる方向に付勢する第２コイルばね６１と、を備える。

第２プレッシャプレート６０の背面に臨ませる第２油圧室６２を第２プレッシャプレート６０との間に形成する端壁部材６３が、第２クラッチインナ５６に固定的に配設されており、第２油圧室６２の油圧増大に応じて、第２プレッシャプレート６０は、第３摩擦板５７，５７・・・及び第４摩擦板５８，５８・・・を第２受圧板５９との間に挟圧するように作動する。これにより、第２クラッチ３８は、クランクシャフト１２から伝達される駆動力を第２メインシャフト２７に伝達する接続状態となる。また、第２クラッチインナ５６及び第２プレッシャプレート６０間には、第２プレッシャプレート６０の前面を臨ませるキャンセラー室６４が形成されており、第２コイルばね６１は、第２油圧室６２の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室６４内に収容される。

また、キャンセラー室６４は、後述する第２オイル通路７３に連通される。従って、減圧状態での第２油圧室６２内のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第２プレッシャプレート６０に第３及び第４摩擦板５７，５８を押圧する力が生じても、キャンセラー室６４内のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第２プレッシャプレート６０に第３及び第４摩擦板５７，５８を押圧する力が不所望に生じることはない。

また、第１及び第２クラッチ３７，３８の第１摩擦板４７，４７・・・及び第３摩擦板５７，５７・・・の外周縁には、後述するクラッチアウタ３９の溝部３９ａに嵌合させるための凸部４７ａ，５７ａがそれぞれ設けられる。この凸部４７ａ，５７ａは、第１摩擦板４７，４７・・・，第３摩擦板５７，５７・・・の外周縁から径方向に突出するように形成され、且つ円周方向に略等間隔に複数配置される。

クラッチアウタ３９は、図４に示すように、一端部が閉塞し、他端部が開口する有底の円筒状部材であり、その内周面には、第１摩擦板４７，４７・・・及び第３摩擦板５７，５７・・・の凸部４７ａ，５７ａを嵌合させるための溝部３９ａが設けられる。この溝部３９ａは、クラッチアウタ３９の筒状部に軸方向に延設され、且つ円周方向に略等間隔に複数配置される。

このように構成されたツインクラッチ装置１０では、第１摩擦板４７，４７・・・及び第３摩擦板５７，５７・・・の凸部４７ａ，５７ａがクラッチアウタ３９の溝部３９ａに遊びのある状態で嵌合されることにより、第１摩擦板４７，４７・・・及び第３摩擦板５７，５７・・・がクラッチアウタ３９に対して軸方向移動可能となり、また、第１及び第３摩擦板４７，５７の凸部４７ａ，５７ａがクラッチアウタ３９の溝部３９ａに係合することで、クラッチアウタ３９に対して相対回転不能となる。

そして、本実施形態では、図５に示すように、クラッチアウタ３９の溝部３９ａは、クラッチアウタ３９の開口に向かって次第に幅が広がるように形成され、クラッチアウタ３９の開口側に配置される第２クラッチ３８の第３摩擦板５７の凸部５７ａの幅Ｘが、クラッチアウタ３９の閉塞側に配置される第１クラッチ３７の第１摩擦板４７の凸部４７ａの幅Ｙより大きく設定されている。

また、本実施形態では、図５に示すように、第１速用歯車列Ｇ１と接続される第２クラッチ３８の第３摩擦板５７，５７・・・及び第４摩擦板５８，５８・・・の板厚を、第１クラッチ３７の第１摩擦板４７，４７・・・及び第２摩擦板４８，４８・・・の板厚より厚くしている。

さらに、本実施形態では、図５に示すように、第１速用歯車列Ｇ１と接続される第２クラッチ３８をクラッチアウタ３９の開口側に配置し、第１クラッチ３７をクラッチアウタ３９の閉塞側に配置している。

また、図４に示すように、第１及び第２クラッチ３７，３８を覆うクラッチカバー６５の内面側には、第１、第２及び第３隔壁部材６６，６７，６８が取り付けられる。そして、第２メインシャフト２７及び第１隔壁部材６６間には、第１クラッチ３７の第１油圧室５２に通じる第１油路６９を形成する第１筒部材７０が設けられ、また、第２メインシャフト２７及び第２隔壁部材６７間には、第２クラッチ３８の第２油圧室６２に通じる環状の第２油路７１を第１筒部材７０との間に形成して、第１筒部材７０を同軸に囲繞する第２筒部材７２が設けられ、また、第２メインシャフト２７及び第３隔壁部材６８間には、第２クラッチ３８のキャンセラー室６４に通じる環状の第２オイル通路７３を第２筒部材７２との間に形成して、第２筒部材７２を同軸に囲繞する第３筒部材７４が設けられる。

そして、第１及び第２油路６９，７１は、図２及び図４に示すように、クラッチアクチュエータ７６に接続されており、このクラッチアクチュエータ７６によって第１及び第２油路６９，７１、即ち、第１及び第２油圧室５２，６２の油圧を制御することにより、第１及び第２クラッチ３７，３８の断接が切り換え制御される。

クラッチアクチュエータ７６は、第１クラッチ３７の第１油圧室５２への油圧の作用・開放を切り換える第１電磁制御弁７７と、第２クラッチ３８の第２油圧室６２への油圧の作用・開放を切り換える第２電磁制御弁７８と、第１及び第２電磁制御弁７７，７８が共通に設けられる支持板７９と、を備える。また、クラッチアクチュエータ７６は、その支持板７９が複数のボルト８０，８０・・・でクラッチカバー６５の上部に一体形成される取付け板部６５ａに締結されることにより、クラッチカバー６５に取り付けられる。

図２に示すように、歯車変速機構２５の下方でクランクケース１３内には、クランクシャフト１２からの動力伝達によって作動するオイルポンプ８１が収容されており、このオイルポンプ８１から吐出されるオイルを第１及び第２電磁制御弁７７，７８側に導く第３油路８２がクラッチカバー６５に形成される。

また、クラッチカバー６５には、第１及び第２クラッチ３７，３８とクラッチアクチュエータ７６とを結ぶ油路経路の少なくとも一部を構成する油路が形成され、本実施形態では、第１クラッチ３７の第１油圧室５２に通じる第１油路６９及び第１電磁制御弁７７間を結ぶ第４油路８３と、第２クラッチ３８の第２油圧室６２に通じる第２油路７１及び第２電磁制御弁７８間を結ぶ第５油路８４と、がクラッチカバー６５に形成される。

図３に示すように、第１メインシャフト２６及びカウンタシャフト２８間には、第１及び第２クラッチ３７，３８とは反対側から順に第４速歯車列Ｇ４、第６速歯車列Ｇ６及び第２速歯車列Ｇ２が並ぶように設けられる。第２速歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト２６に一体に設けられる第２速用駆動歯車８７と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第２速用駆動歯車８７に噛合する第２速用被動歯車８８と、を有し、第６速歯車列Ｇ６は、第１メインシャフト２６に相対回転自在に支承される第６速用駆動歯車８９と、カウンタシャフト２８に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承されて第６速用駆動歯車８９に噛合する第６速用被動歯車９０と、を有し、第４速歯車列Ｇ４は、第１メインシャフト２６に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車９１と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車９１に噛合する第４速用被動歯車９２と、を有する。

第２速用被動歯車８８及び第４速用被動歯車９２間でカウンタシャフト２８には、第２速用被動歯車８８に係合する状態、第４速用被動歯車９２に係合する状態、及び第２速用被動歯車８８及び第４速用被動歯車９２のいずれにも係合しない中立状態を切り換え可能とした第１シフタ９３が軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承されており、この第１シフタ９３に第６速用被動歯車９０が一体に設けられる。また、第４速用駆動歯車９１は、第１メインシャフト２６に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される第２シフタ９４に一体に設けられており、第２シフタ９４は、第６速用駆動歯車８９への係合及び係合解除を切り換え可能である。

そして、第２シフタ９４を第６速用駆動歯車８９に係合しない状態で第１シフタ９３を第２速用被動歯車８８に係合することで第２速用歯車列Ｇ２が確立し、第２シフタ９４を第６速用駆動歯車８９に係合しない状態で第１シフタ９３を第４速用被動歯車９２に係合することで第４速用歯車列Ｇ４が確立し、第１シフタ９３を中立状態として第２シフタ９４を第６速用駆動歯車８９に係合することで第６速用歯車列Ｇ６が確立する。

また、図３に示すように、第１メインシャフト２６の左端部から突出する第２メインシャフト２７及びカウンタシャフト２８間には、第１及び第２クラッチ３７，３８とは反対側から順に第１速歯車列Ｇ１、第５速歯車列Ｇ５及び第３速歯車列Ｇ３が並ぶように設けられる。第３速歯車列Ｇ３は、第２メインシャフト２７に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車９５と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第３速用駆動歯車９５に噛合する第３速用被動歯車９６と、を有し、第５速歯車列Ｇ５は、第２メインシャフト２７に相対回転自在に支承される第５速用駆動歯車９７と、カウンタシャフト２８に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承されて第５速用駆動歯車９７に噛合する第５速用被動歯車９８と、を有し、第１速歯車列Ｇ１は、第２メインシャフト２７に一体に設けられる第１速用駆動歯車９９と、カウンタシャフト２８に相対回転自在に支承されて第１速用駆動歯車９９に噛合する第１速用被動歯車１００と、を有する。

第３速用駆動歯車９５は、第２メインシャフト２７に軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承される第３シフタ１０１に一体に設けられており、第３シフタ１０１は、第５速用駆動歯車９７への係合及び係合解除を切り換え可能である。また、第３速用被動歯車９６及び第１速用被動歯車１００間でカウンタシャフト２８には、第３速用被動歯車９６に係合する状態、第１速用被動歯車１００に係合する状態、及び第３速用被動歯車９６及び第１速用被動歯車１００のいずれにも係合しない中立状態を切り換え可能とした第４シフタ１０２が軸方向移動可能且つ相対回転不能に支承されており、この第４シフタ１０２に第５速用被動歯車９８が一体に設けられる。

そして、第３シフタ１０１を第５速用駆動歯車９７に係合しない状態で第４シフタ１０２を第１速用被動歯車１００に係合することで第１速用歯車列Ｇ１が確立し、第３シフタ１０１を第５速用駆動歯車９７に係合しない状態で第４シフタ１０２を第３速用被動歯車９６に係合することで第３速用歯車列Ｇ３が確立し、第４シフタ１０２を中立状態として第３シフタ１０１を第５速用駆動歯車９７に係合することで第５速用歯車列Ｇ５が確立する。

第１〜第４シフタ９３，９４，１０１，１０２は、第１〜第４シフトフォーク１０３，１０４，１０５，１０６で回転自在に保持されており、これら第１〜第４シフトフォーク１０３，１０４，１０５，１０６が第１メインシャフト２６、第２メインシャフト２７、及びカウンタシャフト２８の軸方向に駆動されることにより、第１〜第４シフタ９３，９４，１０１，１０２が軸方向にスライド移動される。

第１〜第４シフトフォーク１０３，１０４，１０５，１０６は、図１に示すように、クランクシャフト１２と平行な軸線を有してクランクケース１３に回転自在に支承されるシフトドラム１０７の外周面にそれぞれ係合されており、このシフトドラム１０７の回動に応じて各シフトフォーク１０３〜１０６が軸方向にスライド移動される。

シフトドラム１０７は、電動モータ１０９を有するシフトアクチュエータ１０８で回動駆動されるものであり、このシフトアクチュエータ１０８は、クラッチカバー６５が結合される側とは反対側でクランクケース１３の側面に配設される。

以上説明したように、本実施形態のツインクラッチ装置１０によれば、クラッチアウタ３９の溝部３９ａは、クラッチアウタ３９の開口に向かって次第に幅が広がるように形成され、第２クラッチ３８がクラッチアウタ３９の開口側に、第１クラッチ３７がクラッチアウタ３９の閉塞側に配置され、第２クラッチ３８の第３摩擦板５７の凸部５７ａの幅Ｘが、第１クラッチ３７の第１摩擦板４７の凸部４７ａの幅Ｙより大きいため、第１及び第２クラッチ３７，３８のクラッチアウタ３９を共通にすることによって、その分クラッチアウタ３９の溝部３９ａの幅が広がったとしても、広くなった溝部３９ａの幅に合わせて、第３摩擦板５７の凸部５７ａの幅Ｘを大きくするので、クラッチアウタ３９の溝部３９ａと第３摩擦板５７の凸部５７ａとの間の遊びを適正範囲内に抑制することができる。これにより、クラッチアウタ３９と第３摩擦板５７との間で発生する衝突力及び衝突音を抑制することができる。

また、本実施形態のツインクラッチ装置１０によれば、第１速用歯車列Ｇ１と接続される第２クラッチ３８の第３摩擦板５７の板厚を、第１クラッチ３７の第１摩擦板４７の板厚より厚くするため、減速時や発進時に負荷が大きくなる第１速用歯車列Ｇ１と接続される第２クラッチ３８の第３摩擦板５７の凸部５７ａのクラッチアウタ３９の溝部３９ａへの衝突に対する耐久性を向上することができる。

さらに、本実施形態のツインクラッチ装置１０によれば、第１速用歯車列Ｇ１と接続される第２クラッチ３８をクラッチアウタ３９の開口側に配置するため、減速時や発進時に負荷が大きくなる第１速用歯車列Ｇ１と接続される第２クラッチ３８の第３摩擦板５７の板厚を厚くすると共に、凸部５７ａを第１クラッチ３７の第１摩擦板４７の凸部４７ａより大きくすることができる。これにより、第１速用歯車列Ｇ１と接続される第２クラッチ３８の第３摩擦板５７の凸部５７ａのクラッチアウタ３９の溝部３９ａへの衝突に対する耐久性を向上することができる。

なお、本発明は、上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、第１及び第２クラッチ３７，３８の第１〜第４摩擦板４７，４８，５７，５８は、５枚ずつ合計２０枚使用されているが、エンジンＥＡの出力に応じてその枚数を増減してもよい。
また、上記実施形態では、第２クラッチ３８の第３及び第４摩擦板５７，５８の板厚を、第１クラッチ３７の第１及び第２摩擦板４７，４８の板厚より厚くしているが、これに限定されず、第３摩擦板５７の板厚だけ厚くするようにしてもよい。

本発明に係るツインクラッチ装置が搭載されるパワーユニットを説明するための一部切欠左側面図である。 図１に示すパワーユニットの右側面図である。 図１のＡ−Ａ線矢視断面図である。 図３に示すツインクラッチ装置の要部拡大図である。 図４のＢ−Ｂ線矢視図である。

符号の説明

ＰＡ パワーユニット
ＥＡ エンジン
ＴＡ 変速機
１０ ツインクラッチ装置
１１ エンジン本体
１２ クランクシャフト
１３ クランクケース
２５ 歯車変速機構
２６ 第１メインシャフト
２７ 第２メインシャフト
２８ カウンタシャフト
３７ 第１クラッチ
３８ 第２クラッチ
３９ クラッチアウタ
３９ａ 溝部
４６ 第１クラッチインナ
４７ 第１摩擦板
４７ａ 凸部
４８ 第２摩擦板
４９ 第１受圧板
５０ 第１プレッシャプレート
５１ 第１コイルばね
５２ 第１油圧室
５３ 端壁部材
５４ キャンセラー室
５６ 第２クラッチインナ
５７ 第３摩擦板
５７ａ 凸部
５８ 第４摩擦板
５９ 第２受圧板
６０ 第２プレッシャプレート
６１ 第２コイルばね
６２ 第２油圧室
６３ 端壁部材
６４ キャンセラー室
Ｇ１ 第１速用歯車列
Ｇ２ 第２速用歯車列
Ｇ３ 第３速用歯車列
Ｇ４ 第４速用歯車列
Ｇ５ 第５速用歯車列
Ｇ６ 第６速用歯車列

Claims (3)

1. クランクシャフトと変速機との間に設けられ、前記クランクシャフトの回転駆動力の前記変速機への伝達を断接し、同軸線上に並んで配置される一対のクラッチと、前記一対のクラッチに共通であるクラッチアウタと、を備え、
   前記一対のクラッチは、径方向に突出する凸部が外周縁に複数設けられる少なくとも１枚の摩擦板を有し、
   前記クラッチアウタは、一端部が閉塞し、他端部が開口する有底の円筒状部材で、内周面に軸方向に延設される溝部を有し、
   前記凸部が前記溝部に遊びのある状態で嵌合されることにより、前記摩擦板が前記クラッチアウタに対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合されるツインクラッチ装置において、
   前記溝部は、前記クラッチアウタの開口に向かって次第に幅が広がるように形成され、
   前記一対のクラッチの一方が前記クラッチアウタの開口側に、他方が前記クラッチアウタの閉塞側に配置され、開口側に配置される前記クラッチの前記摩擦板の前記凸部の幅が、閉塞側に配置される前記クラッチの前記摩擦板の前記凸部の幅より大きいことを特徴とするツインクラッチ装置。
2. 前記一対のクラッチのうち、第１速用歯車列と接続される方の前記クラッチの前記摩擦板の板厚を、他方の前記クラッチの前記摩擦板の板厚より厚くすることを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ装置。
3. 前記一対のクラッチのうち、第１速用歯車列と接続される方の前記クラッチを前記クラッチアウタの開口側に配置することを特徴とする請求項２に記載のツインクラッチ装置。

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