JP5436354B2 - ツインクラッチ式変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つのクラッチを備えたツインクラッチ式変速装置に関する。

従来、同軸に配置される第１入力軸及び第２入力軸に、エンジンからの入力を断接する第１クラッチ及び第２クラッチをそれぞれ設け、第１入力軸及び第２入力軸と出力軸との間に変速用の複数の歯車対を備え、第１クラッチ及び第２クラッチを交互に断接して変速を行なうツインクラッチ式変速装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−８９０６４号公報

一般に、変速用のクラッチの容量は最も回転加速度が大きい発進時の容量に合わせて設計されているが、通常の走行中には発進時ほどの大きなクラッチの容量は必要とされていない。上記従来のようなツインクラッチ式変速装置では、変速用のクラッチを２組使用しているため、クラッチの重量が増加するとともにクラッチが大型化する傾向がある。このため、ツインクラッチ式変速装置の小型化及び軽量化が望まれている。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ツインクラッチ式変速装置の小型化及び軽量化を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、原動機（１）からの入力を断接するクラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を夫々に設けた第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）と、該第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）に設けた複数の駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）と、前記駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）と噛合う歯車群（ｎ１〜ｎ６）を設けた出力軸（４２）とを設け、前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の前記クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を交互に断接して変速を行なうツインクラッチ式変速装置において、前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の回転を同期させる手段（１６０）を設け、発進時に、前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）とを連結するとともに、前記第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）の両方の前記クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を接続し、前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）とは、内側入力軸（４１ｍ）と外側入力軸（４１ｎ）との内外二重の軸で形成され、前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の回転を同期させる手段は、前記外側入力軸（４１ｎ）の端部（１３５）と前記内側入力軸（４１ｍ）との間に設けたクラッチ装置（１６０）を備え、前記クラッチ装置（１６０）は、前記外側入力軸（４１ｎ）の前記端部（１３５）に設けた歯車（ｍ４）と、前記外側入力軸（４１ｎ）の前記端部（１３５）に設けた歯車（ｍ４）と隣接して前記内側入力軸（４１ｍ）に設けた歯車（ｍ３）との少なくとも一方の歯車を軸方向に移動させて他方の歯車に嵌合させるドグ式クラッチ（１６０）を備え、前記端部（１３５）に設けた前記歯車（ｍ４）及び当該歯車（ｍ４）と隣接して前記内側入力軸（４１ｍ）に設けた前記歯車（ｍ３）は、前記出力軸（４２）を駆動する前記駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）の歯車であることを特徴とする。
この構成によれば、原動機からの入力を断接するクラッチが夫々設けられた第１の入力軸及び第２の入力軸の回転を同期させる手段を設け、発進時に、第１の入力軸と第２の入力軸とを連結するとともに、第１、第２の入力軸の両方のクラッチを接続するため、発進時に２つのクラッチを使用することができる。これにより、第１の入力軸及び第２の入力軸に設けられた各クラッチの容量を通常走行時に必要な容量に合わせて小さくできるため、ツインクラッチ式変速装置の小型化及び軽量化を図ることができる。また、内外二重の軸で形成される外側入力軸と内側入力軸とを、外側入力軸の端部と内側入力軸との間に設けたクラッチ装置によって同期させるため、簡単な構成で第１の入力軸と第２の入力軸との連結及び切断を行なうことができる。また、クラッチ装置が、外側入力軸の端部に設けた歯車と、該歯車と隣接して内側入力軸に設けた歯車の少なくとも一方の歯車とを軸方向に移動させて他方の歯車に嵌合させるドグ式クラッチを備えるため、簡単な構成で第１の入力軸と第２の入力軸との連結及び切断を行なうことができる。

また、上記構成において、発進後、前記原動機（１）の回転が所定回転数に達した時点で、前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）との連結を切断する構成としても良い。
この場合、発進後、原動機の回転が所定回転数に達した時点で、第１の入力軸と第２の入力軸との連結を切断し、発進後に第１の入力軸及び第２の入力軸の両方が回転することを防止できるため、燃費を向上させることができる。

また、本発明は、原動機（１）からの入力を断接するクラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を夫々に設けた第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）と、該第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）に設けた複数の駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）と、前記駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）と噛合う歯車群（ｎ１〜ｎ６）を設けた出力軸（４２）とを設け、前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の前記クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を交互に断接して変速を行なうツインクラッチ式変速装置において、前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の回転を同期させる手段（１６０）を設け、停止時に、前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）との回転を同期させるとともに、前記第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）の歯車群のうち１個をそれぞれ出力軸（４２）の歯車と噛み合わせ、前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）とは、内側入力軸（４１ｍ）と外側入力軸（４１ｎ）との内外二重の軸で形成され、前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の回転を同期させる手段は、前記外側入力軸（４１ｎ）の端部（１３５）と前記内側入力軸（４１ｍ）との間に設けたクラッチ装置（１６０）を備え、前記クラッチ装置（１６０）は、前記外側入力軸（４１ｎ）の前記端部（１３５）に設けた歯車（ｍ４）と、前記外側入力軸（４１ｎ）の前記端部（１３５）に設けた歯車（ｍ４）と隣接して前記内側入力軸（４１ｍ）に設けた歯車（ｍ３）との少なくとも一方の歯車を軸方向に移動させて他方の歯車に嵌合させるドグ式クラッチ（１６０）を備え、前記端部（１３５）に設けた前記歯車（ｍ４）及び当該歯車（ｍ４）と隣接して前記内側入力軸（４１ｍ）に設けた前記歯車（ｍ３）は、前記出力軸（４２）を駆動する前記駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）の歯車であることを特徴とする。
この構成によれば、第１の入力軸及び第２の入力軸の回転を同期させる手段を設け、停止時に、第１の入力軸と第２の入力軸との回転を同期させるとともに、第１、第２の入力軸の歯車群のうち１個をそれぞれ出力軸の歯車と噛み合わせるため、出力軸の歯車に対して第１の入力軸及び第２の入力軸の歯車が同時に噛み合うことで、出力軸の回転をロックさせることができる。このため、車両の駐車状態を維持するための専用のパーキングブレーキ装置等を設けることなく、車両の駐車状態を維持することができる。また、内外二重の軸で形成される外側入力軸と内側入力軸とを、外側入力軸の端部と内側入力軸との間に設けたクラッチ装置によって同期させるため、簡単な構成で第１の入力軸と第２の入力軸との連結及び切断を行なうことができる。

また、上記構成において、発進後、前記原動機（１）の回転が所定回転数に達した時点で、前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）との連結を切断する構成としても良い。
この場合、発進後に第１の入力軸及び第２の入力軸の両方が回転することを防止できるため、燃費を向上させることができる。

本発明に係るツインクラッチ式変速装置では、発進時に、第１の入力軸と第２の入力軸とを連結するとともに、第１、第２の入力軸の両方のクラッチを接続するため、発進時に２つのクラッチを使用することができる。これにより、第１の入力軸及び第２の入力軸に設けられた各クラッチの容量を通常走行時に必要な容量に合わせて小さくできるため、ツインクラッチ式変速装置の小型化及び軽量化を図ることができる。
また、発進後、原動機の回転が所定回転数に達した時点で、第１の入力軸と第２の入力軸との連結を切断するため、燃費を向上させることができる。

また、内外二重の軸で形成される外側入力軸と内側入力軸とを、外側入力軸の端部と内側入力軸との間に設けたクラッチ装置によって同期させるため、簡単な構成で第１の入力軸と第２の入力軸との連結及び切断を行なうことができる。
さらに、クラッチ装置が、ドグ式クラッチを備えるため、簡単な構成で第１の入力軸と第２の入力軸との連結及び切断を行なうことができる。

また、停止時に、第１の入力軸と第２の入力軸との回転を同期させるとともに、第１、第２の入力軸の歯車群のうち１個をそれぞれ出力軸の歯車と噛み合わせるため、出力軸の歯車に対して第１の入力軸及び第２の入力軸の歯車が同時に噛み合うことで、出力軸の回転をロックさせることができる。このため、車両の駐車状態を維持するための専用のパーキングブレーキ装置等を設けることなく、車両の駐車状態を維持することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 エンジンを示す断面図である。 変速装置を示す断面図である。 変速装置の拡大断面図である。 ツインクラッチの断面図である。 第１の実施の形態のカム溝を示す展開図である。 第２の実施の形態におけるカム溝を示す展開図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。
自動二輪車１００の車体フレーム１１１は、車体前部に位置するヘッドパイプ１１２と、このヘッドパイプ１１２から車体中央まで後方に延びる左右一対のメインフレーム１１４と、メインフレーム１１４の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１１５と、メインフレーム１１４の後端部から車体後部まで延びるリヤフレーム（不図示）とを備えている。ヘッドパイプ１１２には、フロントフォーク１１６が回動自在に取付けられ、このフロントフォーク１１６の下端に前輪１１７が回転自在に支持されている。ヘッドパイプ１１２の上部には、操舵用ハンドル１１８が取付けられている。

メインフレーム１１４の下方には、前後Ｖ型４気筒のエンジン１（原動機）が配置されている。このエンジン１は、クランク軸２を左右水平方向に指向させる横置き配置のエンジンであって、ＯＨＣ型の水冷式で、クランクケース３を備え、このクランクケース３から２気筒ずつ前後に傾いたフロントバンクＢｆと、リヤバンクＢｒとがＶ型に構成され、互いのバンク角が９０度よりも小さい狭角Ｖ型エンジンである。フロントバンクＢｆの排気口には、左右一対の排気パイプ１１９の一端が接続され、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、リヤバンクＢｒの排気口から延びる左右一対の排気パイプ１２０に接続されて集合され、一本の排気管（不図示）を介して、エンジン１の後方に設けられたマフラ（不図示）に連結されている。

エンジン１の後方には、ピボット軸１２１が設けられており、このピボット軸１２１には、リヤフォーク２２２がピボット軸１２１を中心に上下方向に揺動自在に取付けられている。リヤフォーク２２２の後端部には、後輪１３１が回転自在に支持されている。後輪１３１とエンジン１とは、リヤフォーク２２２内に設けられたドライブシャフト１２３によって連結されており、エンジン１からの回転動力がドライブシャフト１２３を介して後輪１３１へと伝達される。また、リヤフォーク２２２と車体フレーム１１１との間には、リヤフォーク２２２からの衝撃を吸収するリヤクッション２２４が掛け渡されている。エンジン１の後部には、車体を停めるためのスタンド２２５が設けられている。エンジン１の左側面の下部には、サイドスタンド２２６が設けられている。

メインフレーム１１４の上部には、エンジン１の上方を覆うようにして燃料タンク２４１が搭載されている。この燃料タンク２４１の後方には、シート１４２が位置し、該シート１４２は上記リヤフレームに支持されている。シート１４２の後方には、テールランプ１４３が配置され、テールランプ１４３の下方には、後輪１３１の上方を覆うリヤフェンダ１４４が配置されている。また、自動二輪車１００は、車体を覆う樹脂製の車体カバー１５０を有し、この車体カバー１５０は、車体フレーム１１１の前方からエンジン１の前部までを連続的に覆うフロントカバー２５１と、シート１４２の下方を覆うリヤカバー２５２とを備えている。フロントカバー２５１の上部には、左右一対のミラー２５３が取り付けられている。また、フロントフォーク１１６には、前輪１１７の上方を覆うフロントフェンダ１４６が取付けられている。

図２は、エンジン１を示す断面図である。なお、図２では、図の上下をエンジン１の上下、図の左側をエンジン１の前側、図の右側をエンジン１の後側として説明する。
フロントバンクＢｆとリヤバンクＢｒとの間には側面視でＶ字状に形成された空間であるＶバンク空間Ｋが形成されている。
クランクケース３は上下割りで構成され、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとを有している。クランク軸２はクランクケース３Ｕ，３Ｌにより挟まれるようにして回転自在に軸支され、上クランクケース３Ｕには、それぞれ左右に２気筒が配列される前シリンダブロック３ｆと後シリンダブロック３ｒとが、側面視でＶ字をなすように斜め上方に延出されて一体に形成されている。

下クランクケース３Ｌの下部には、エンジン１のオイルが貯留されるオイルパン３Ｇが下方に膨出するように設けられている。エンジン１内にオイルを循環させるオイルポンプ５０は、下クランクケース３Ｌ内においてクランク軸２の下方に位置している。前シリンダブロック３ｆには前シリンダヘッド４ｆが前方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、前シリンダヘッド４ｆの上を前シリンダヘッドカバー５ｆが覆っている。同様に、後シリンダブロック３ｒには後シリンダヘッド４ｒが後方斜め上に重ねられて締結ボルト（不図示）により締結され、後シリンダヘッド４ｒの上を後シリンダヘッドカバー５ｒが覆っている。

前シリンダブロック３ｆ及び後シリンダブロック３ｒには、それぞれシリンダボア３ａが形成され、シリンダボア３ａにはシリンダボア３ａ内を往復運動するピストン６が配置されている。各ピストン６は、各ピストン６に共通な１本のクランク軸２に対し、各コンロッド７ｆ，７ｒを介して連結されている。また、各シリンダブロック３ｆ，３ｒには、各シリンダブロック３ｆ，３ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット８が、シリンダボア３ａを囲うようにそれぞれ設けられている。前シリンダヘッド４ｆ及び後シリンダヘッド４ｒには、シリンダボア３ａの上方に位置する燃焼室２０、吸気ポート２１及び排気ポート２２が設けられている。

各吸気ポート２１には、各吸気ポート２１に流れる混合気の量を調整するスロットルボディ２３がそれぞれ接続されている。また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒを冷却する冷却水が流れるウォータージャケット９が、吸気ポート２１及び排気ポート２２を囲うようにそれぞれ設けられている。また、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒには、一対の吸気バルブ１１がバルブスプリング１１ａによって吸気ポート２１を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置され、一対の排気バルブ１２がバルブスプリング１２ａによって排気ポート２２を閉鎖する方向に付勢されて開閉可能に配置されている。これら吸気バルブ１１および排気バルブ１２は、各シリンダヘッド４ｆ，４ｒごとに１本ずつ配設されたカムシャフト２５で駆動されるユニカム方式の動弁装置１０によって開閉駆動される。

動弁装置１０は、吸気バルブ１１の上方の各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに回転自在に軸支されるカムシャフト２５と、カムシャフト２５と平行な軸線を有して各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに固定されるロッカシャフト２６と、ロッカシャフト２６に揺動可能に軸支されるロッカアーム２７とを有している。カムシャフト２５は、カムシャフト２５の外周側に突出した吸気カム３０及び排気カム３１を有し、クランク軸２の回転に同期して回転させられる。吸気カム３０および排気カム３１は、中心から外周までの距離（半径）が一定でないカムプロフィールを有し、吸気カム３０及び排気カム３１が回転した際の半径の変化によって、吸気バルブ１１及び排気バルブ１２を上下運動させる。また、カムシャフト２５と吸気バルブ１１との間には、カムシャフト２５の下方で各シリンダヘッド４ｆ，４ｒに摺動可能に嵌合されるバルブリフタ１３が設けられている。ロッカシャフト２６に軸支されたロッカアーム２７の一端には排気カム３１に転がり接触するローラ２７ａが設けられ、他端には排気バルブ１２の上端に当接するタペットねじ２７ｂが進退位置を調節可能として螺合されている。そして、カムシャフト２５と一体に吸気カム３０及び排気カム３１が回転されると、吸気カム３０がバルブリフタ１３を介して吸気バルブ１１を押し下げ、排気カム３１がロッカアーム２７を介して排気バルブ１２を押し下げ、吸気カム３０及び排気カム３１の回転の位相によって定まる所定のタイミングで吸気ポート２１及び排気ポート２２が開閉される。

クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行に配置されるメイン軸４１、カウンタ軸４２（出力軸）、及び、駆動軸４３が設けられている。クランク軸２、メイン軸４１、カウンタ軸４２は、上クランクケース３Ｕと下クランクケース３Ｌとの合わせ面３Ｓ上に配置され、カウンタ軸４２の前方かつ下方に駆動軸４３が配置されている。すなわち、メイン軸４１及びカウンタ軸４２の軸心Ｏ１，Ｏ２は合わせ面３Ｓ上に前後に位置し、駆動軸４３の軸心Ｏ３は、メイン軸４１の軸心Ｏ１の後方であって、カウンタ軸４２の軸心Ｏ２の前方かつ下方に位置している。クランク軸２のカムチェーン室（不図示）側の端には、クランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車４１Ａと噛み合っている。メイン軸側被動歯車４１Ａは、後述のように、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられ、クラッチ機構（図２においては不図示）に接続されており、このクラッチ機構の作動によってクランク軸２とメイン軸４１との間の動力の伝達が断続可能となっている。メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられ、オイルポンプ駆動歯車４１Ｂは、クラッチ機構のオンオフとは無関係にメイン軸側被動歯車４１Ａと一体に回転し、オイルポンプ５０のポンプ軸５０Ａに固定された被動歯車５０Ｂに駆動チェーン４５を介してクランク軸２の回転を伝達し、オイルポンプ５０を駆動する。

メイン軸４１には、６速分の駆動ギヤｍ１〜ｍ６（第１、第２の入力軸に設けた複数の歯車群）が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の従動ギヤｎ１〜ｎ６（歯車群と噛合う歯車群、出力軸の歯車）が設けられ、各駆動ギヤｍ１〜ｍ６及び従動ギヤｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対を構成する。

図３は、変速装置Ｍを示す断面図である。図４は、変速装置Ｍの拡大断面図である。
クランクケース３の後方には、ミッションケース１２２が一体に連なり、変速装置Ｍは、ミッションケース１２２内に、クランク軸２からの入力を断接するツインクラッチ式変速機１４０、及び、変速を行なうギヤシフト装置１４１を備えている。自動二輪車１００は、ツインクラッチ式変速機１４０及びギヤシフト装置１４１を制御する電子コントロールユニットとしてのＥＣＵ４６を有し、ツインクラッチ式変速機１４０、ギヤシフト装置１４１及びＥＣＵ４６を主たる構成要素として自動変速式の変速装置Ｍ（ツインクラッチ式変速装置）が構成されている。

ツインクラッチ式変速機１４０は、内シャフト４１ｍ（第１の入力軸、内側入力軸）及び外シャフト４１ｎ（第２の入力軸、外側入力軸）を有する内外二重構造のメイン軸４１と、該メイン軸４１と平行に配置されるカウンタ軸４２及び駆動軸４３と、メイン軸４１及びカウンタ軸４２に跨って配置される上記変速ギヤ群ｍ１〜ｍ６、ｎ１〜ｎ６と、メイン軸４１の右端部に同軸配置されるツインクラッチ１２６と、該ツインクラッチ１２６に作動用油圧を供給する油圧供給装置（不図示）とを有している。メイン軸４１、カウンタ軸４２、変速ギヤ群ｍ１〜ｍ６、ｎ１〜ｎ６及び駆動軸４３を備えた集合体をトランスミッションＴとする。

ＥＣＵ４６は、車速センサ（不図示）、スロットルグリップの開度センサ（不図示）、スロットルボディ２３のスロットルバルブの開度センサ（不図示）、スタンド２２５或いはサイドスタンド２２６の格納状態を検出する格納センサ（不図示）等、及び、例えば操舵用ハンドル１１８に設けられたモードスイッチ（不図示）及びシフトスイッチ（不図示）からの情報に基づき、ツインクラッチ式変速機１４０及びギヤシフト装置１４１を作動制御してトランスミッションＴの変速段を変化させる。
上記モードスイッチにより選択される変速モードは、車速及びエンジン回転数等の車両運転情報に基づき変速段を自動で切り換えるフルオートマチックモードと、運転者により操作される上記シフトスイッチの操作に基づいて変速段を切り換えるセミオートマチックモードとがある。

メイン軸４１は、図４に示すように、左右に延在する内シャフト４１ｍの右側部を外シャフト４１ｎ内に相対回転可能に挿通してなる。該内シャフト４１ｍはベアリングを介して外シャフト４１ｎに回転可能に支持される。内外シャフト４１ｍ，４１ｎの外周には、変速ギヤ群における６速分の駆動ギヤｍ１〜ｍ６が振り分けて配置される。一方、カウンタ軸４２の外周には、変速ギヤ群における６速分の従動ギヤｎ１〜ｎ６が配置される。各駆動ギヤｍ１〜ｍ６及び従動ギヤｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対を構成する。各変速ギヤ対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる(高速ギヤとなる)。

内シャフト４１ｍの左端部はミッションケース１２２の左側壁１２２ａに至り、該左側壁１２２ａにボールベアリング１７３を介して回転可能に支持されている。一方、内シャフト４１ｍの右側部は、ミッションケース１２２の右側壁１２２ｂを貫通してクラッチ収納室１２５内に臨み、該内シャフト４１ｍの左右中間部が、同じく右側壁１２２ｂを貫通する外シャフト４１ｎの左右中間部及びボールベアリング１７７を介して、ミッションケース１２２の右側壁１２２ｂに回転可能に支持されている。クラッチ収納室１２５は、ツインクラッチ１２６を外側から覆うクラッチカバー１３０により構成されている。
外シャフト４１ｎは内シャフト４１ｍよりも短く、その左端部はミッションケース１２２の左右中間部で終端する。外シャフト４１ｎにおける右側壁１２２ｂよりも左方に位置する部位には、偶数変速段(２速、４速、６速)に対応する駆動ギヤｍ２，ｍ４，ｍ６が支持される。一方、内シャフト４１ｍにおける外シャフト４１ｎの左端１３５（外側入力軸の端部）よりも左方に位置する部位には、奇数変速段(１速、３速、５速)に対応する駆動ギヤｍ１，ｍ３，ｍ５が支持される。

カウンタ軸４２の左右端部は、ミッションケース１２２の左右側壁１２２ａ，１２２ｂにベアリング１８２，１８６を介して回転可能に支持される。カウンタ軸４２の右端部にはギヤ１８３が連結され、ギヤ１８３は駆動軸４３のギヤ１８５と常時噛み合っている。駆動軸４３は、ミッションケース１２２の左右側壁１２２ａ，１２２ｂにベアリング１８７，１８８を介して回転可能に支持される。駆動軸４３には、トルクダンパ１２９が配置される。トルクダンパ１２９は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、駆動軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材１５２を備えている。駆動軸４３には、ばね受け部材１５３が固定され、円筒部材１５２とばね受け部材１５３との間にコイルばね１５４が設けられ、円筒部材１５２がギヤ１８５側に付勢されている。
駆動軸４３の左端部には、駆動傘歯車１４８が一体的に設けられ、駆動傘歯車１４８は、軸部１４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車１４９ａに噛み合う。軸部１４９は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト１２３（図１）に連結され、これによって、駆動軸４３の回転がドライブシャフト１２３に伝達される。

カウンタ軸４２におけるミッションケース１２２の内側に位置する部位には、変速ギヤ群における各変速段に対応する従動ギヤｎ１〜ｎ６が、各駆動ギヤｍ１〜ｍ６と同様の順に支持される。内シャフト４１ｍ及びカウンタ軸４２の内部には、オイルポンプ５０からのオイルを供給するシャフト内油路６５，１７２がそれぞれ形成され、該シャフト内油路６５，１７２を介して各変速ギヤ群に適宜オイルが供給される。

メイン軸４１の右端部には、ツインクラッチ１２６が同軸配置されている。ツインクラッチ１２６は、エンジン１のクランク軸２と変速装置Ｍのメイン軸４１との間に設けられ、クランク軸２とメイン軸４１との接続状態を調整する。
このツインクラッチ１２６は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第１及び第２ディスククラッチ(以下、単にクラッチということがある)１５１ａ，１５１ｂ（クラッチ）を有し、これらクラッチ１５１ａ，１５１ｂは内外シャフト４１ｍ，４１ｎの右端に同軸に設けられている。第１ディスククラッチ１５１ａは内シャフト４１ｍに設けられ、第２ディスククラッチ１５１ｂは外シャフト４１ｎに設けられている。
クラッチ１５１ａ，１５１ｂが共有するクラッチアウタ１５６には、クランク軸２のクランク側駆動歯車２Ｂに噛み合うメイン軸側被動歯車４１Ａが同軸に設けられ、これら歯車２Ｂ，４１Ａを介して、クラッチアウタ１５６にクランク軸２からの回転駆動力が入力される。クラッチアウタ１５６に入力された回転動力は、クラッチ１５１ａ，１５１ｂの接続状態に応じて内外シャフト４１ｍ，４１ｎに個別に伝達される。

各クラッチ１５１ａ，１５１ｂの接続状態は、油圧供給装置（不図示）からの油圧供給の有無により個別に制御される。そして、通常、クラッチ１５１ａ，１５１ｂの一方を接続状態とすると共に他方を切断状態とし、内外シャフト４１ｍ，４１ｎの一方に連結された何れかの変速ギヤ対を用いてトランスミッションＴ内の動力伝達を行うと共に、内外シャフト４１ｍ，４１ｎの他方に連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態からクラッチ１５１ａ，１５１ｂにおいて接続状態の一方のクラッチを切断状態とし、切断状態であった他方のクラッチを接続状態とすることで、トランスミッションＴの動力伝達が予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わり、これにより、トランスミッションＴのシフトアップ又はシフトダウンがなされる。
詳細には、１速、３速、及び５速では第１ディスククラッチ１５１ａが接続され、２速、４速、及び６速では第２ディスククラッチ１５１ｂが接続される。すなわち、ツインクラッチ式変速機１４０では、１速から６速まで１段毎に交互に第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂを断接して変速を行なっている。また、本第１の実施の形態では、後述するように、１速による発進時に、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂが両方とも接続される。

図５は、ツインクラッチ１２６の断面図である。
以下、第２ディスククラッチ１５１ｂについて詳細に説明する。また、第１ディスククラッチ１５１ａは、第２ディスククラッチ１５１ｂと略同一構造で構成され、第２ディスククラッチ１５１ｂに対して対称な位置関係で内シャフト４１ｍに設けられており、第１ディスククラッチ１５１ａについての詳細な説明は省略する。
第２ディスククラッチ１５１ｂは、外シャフト４１ｎの外周面に固定される円板状のクラッチセンター５５と、クラッチセンター５５に対向する円板状のクラッチピストンガイド５６と、クラッチセンター５５とクラッチピストンガイド５６との間に設けられる円板状のクラッチピストン５７と、クラッチピストン５７とクラッチセンター５５との間に設けられるキャンセラープレート５８と、クラッチセンター５５の受圧板部５５Ａとクラッチピストン５７の加圧板部５７Ａとの間に設けられる駆動摩擦板５９及び被動摩擦板６０とを備えて構成されている。

第２ディスククラッチ１５１ｂは、クラッチピストンガイド５６とクラッチピストン５７とによって画成された第２側制御油圧室６１ｂを有し、クラッチピストン５７は、第２側制御油圧室６１ｂに油圧が供給されることでクラッチセンター５５側にスライドする。
また、第２ディスククラッチ１５１ｂは、クラッチピストン５７とキャンセラープレート５８とによって画成された第２側キャンセラ室６２ｂを有し、この第２側キャンセラ室６２ｂには、潤滑油が供給される。第２側キャンセラ室６２ｂには、クラッチピストン５７を、第２側制御油圧室６１ｂの油圧に抗してクラッチピストンガイド５６側に付勢する戻しばね６３が複数設けられている。

クラッチセンター５５は、メイン軸４１と同軸に軸方向へ延びる円筒部５５Ｂを有し、被動摩擦板６０は、円筒部５５Ｂの外周面にスプライン結合されており、クラッチセンター５５と一体に回転する。駆動摩擦板５９は、クラッチアウタ１５６の内周面にスプライン結合されており、クラッチアウタ１５６と一体に回転する。駆動摩擦板５９及び被動摩擦板６０は、受圧板部５５Ａと加圧板部５７Ａとの間に交互に重ねて複数枚配置されており、第２側制御油圧室６１ｂに油圧が供給されてクラッチピストン５７がクラッチセンター５５側にスライドすると、加圧板部５７Ａによって駆動摩擦板５９及び被動摩擦板６０が押圧されて密着し、クラッチアウタ１５６とクラッチセンター５５とが一体回転する接続状態となる。そして、第２側制御油圧室６１ｂの油圧が解除されると、クラッチピストン５７が戻しばね６３によってクラッチピストンガイド５６側に戻され、第２ディスククラッチ１５１ｂが切断状態になる。

また、第１ディスククラッチ１５１ａは、内シャフト４１ｍの外周面に固定される円板状のクラッチセンター５５と、クラッチピストンガイド５６と、クラッチピストン５７と、キャンセラープレート５８と、駆動摩擦板５９及び被動摩擦板６０と、第１側制御油圧室６１ａと、第１側キャンセラ室６２ａと、戻しばね６３とを備えて構成されている。
すなわち、ツインクラッチ１２６では、第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂに油圧が供給されると、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂがそれぞれ接続状態とされ、第１及び第２側制御油圧室６１ａ，６１ｂの油圧が解除されると、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂがそれぞれ切断状態となる。

図４に示すように、トランスミッションＴは、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ６と従動ギヤｎ１〜ｎ６とが常に噛み合った常時噛み合い式である。各ギヤｍ１〜ｍ６，ｎ１〜ｎ６は、その支持軸(メイン軸４１、カウンタ軸４２)に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持軸に対して相対回転可能かつ軸方向で移動不能なフリーギヤと、支持軸に対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。具体的には、駆動ギヤｍ１，ｍ２は固定ギヤとされ、駆動ギヤｍ３，ｍ４はスライドギヤとされ、駆動ギヤｍ５，ｍ６はフリーギヤとされている。また、従動ギヤｎ１〜ｎ４はフリーギヤとされ、従動ギヤｎ５，ｎ６はスライドギヤとされている。以下、ギヤｍ３，ｍ４，ｎ５，ｎ６をスライドギヤ、ギヤｍ５，ｍ６、及び、ｎ１〜ｎ４をフリーギヤという。各スライドギヤは、その支持軸に対してスプライン嵌合されている。

スライドギヤｍ３（内側入力軸に設けた歯車）の側面には軸方向に突出するドグＤ３が設けられ、ドグＤ３はフリーギヤｍ５のドグ穴Ｈ５に結合可能である。スライドギヤｎ５には、軸方向の両側にドグＤ５ａ，Ｄ５ｂが設けられ、一方のドグＤ５ａはフリーギヤｎ１のドグ穴Ｈ１に結合可能、他方のドグＤ５ｂはフリーギヤｎ３のドグ穴Ｈ３ａに結合可能である。
スライドギヤｍ４（外側入力軸の端部に設けた歯車）にはドグＤ４ａが設けられ、ドグＤ４ａはフリーギヤｍ６のドグ穴Ｈ６に結合可能である。また、スライドギヤｍ４にはドグＤ４ａと反対側へ軸方向に突出するドグＤ４ｂが設けられており、ドグＤ４ｂは、スライドギヤｍ３に設けられたドグ穴Ｈ３ｂに結合可能である。
スライドギヤｎ６には、両側にドグＤ６ａ，Ｄ６ｂがそれぞれ設けられ、一方のドグＤ６ａはフリーギヤｎ２のドグ穴Ｈ２に結合可能、他方のドグＤ６ｂはフリーギヤｎ４のドグ穴Ｈ４に結合可能である。

各ドグＤ３，Ｄ５ａ，Ｄ５ｂ，Ｄ４ａ，Ｄ４ｂ，Ｄ６ａ，Ｄ６ｂ、及び、ドグ穴Ｈ５，Ｈ１，Ｈ３ａ，Ｈ６，Ｈ３ｂ，Ｈ２，Ｈ４は、対応するスライドギヤ及びフリーギヤ同士が近接した際に互いに相対回転不能に係合し、前記スライドギヤ及びフリーギヤ同士が離間した際に前記係合を解除する。そして、各ドグを介して各スライドギヤの何れかと対応するフリーギヤとが相対回転不能に係合することでフリーギヤが支持軸に固定され、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間で１速〜６速の何れかの変速ギヤ対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。なお、各スライドギヤ及びフリーギヤ間の係合が全て解除された状態では、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間の動力伝達が不能となり、ニュートラル状態となる。

外シャフト４１ｎの左端１３５に設けられた駆動ギヤｍ４と、駆動ギヤｍ４に隣接する内シャフト４１ｍの駆動ギヤｍ３とは、駆動ギヤｍ４及び駆動ギヤｍ３が互いに近づくようにスライドされて、駆動ギヤｍ４のドグＤ４ｂが駆動ギヤｍ３のドグ穴Ｈ３ｂに結合されることで一体に連結される。この状態では、外シャフト４１ｎと内シャフト４１ｍとが駆動ギヤｍ３，ｍ４を介して一体に連結されており、外シャフト４１ｎ及び内シャフト４１ｍは同期して一体に回転可能である。また、駆動ギヤｍ４及び駆動ギヤｍ３が互いに離れるようにスライドされると、ドグＤ４ｂとドグ穴Ｈ３ｂとの結合が解除され、外シャフト４１ｎと内シャフト４１ｍとの連結は解除される。
すなわち、ドグＤ４ｂ及びドグ穴Ｈ３ｂは、外シャフト４１ｎと内シャフト４１ｍとの連結状態を切り換え可能なドグ式クラッチ１６０（同期させる手段、クラッチ装置）を構成しており、このドグ式クラッチ１６０は、外シャフト４１ｎ及び内シャフト４１ｍの回転を同期させる手段である。

つぎに、ギヤシフト装置１４１を説明する。
図３に示すように、ギヤシフト装置１４１は、メイン軸４１及びカウンタ軸４２と平行に配置された円筒状のシフトドラム１２４の回転により４つのシフトフォーク１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄを軸方向で移動させ、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間の動力伝達に用いる変速ギヤ対(変速段)を切り換える。シフトドラム１２４の外周面には、４つのシフトフォーク１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄが嵌合する４本のカム溝１９１ａ，１９１ｂ，１９１ｃ，１９１ｄがそれぞれ形成されている。カム溝１９１ａ〜１９１ｄは、シフトドラム１２４の周方向に沿って形成されている。

シフトフォーク１２７ｂは、メイン軸４１側に延び、スライドギヤｍ３の凹所Ｐ３に嵌り、シフトフォーク１２７ｃは、スライドギヤｍ４の凹所Ｐ４に嵌る。また、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｄはカウンタ軸４２側に延び、一方のシフトフォーク１２７ａは、スライドギヤｎ５の凹所Ｐ５に嵌り、他方のシフトフォーク１２７ｄは、スライドギヤｎ６の凹所Ｐ６に嵌る。シフトフォーク１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄの基端側は、一対のシフトフォークロッド１２８，１２９にそれぞれ軸方向で移動可能に支持されている。シフトフォーク１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄの基端側には、シフトドラム１２４のカム溝１９１ａ，１９１ｂ，１９１ｃ，１９１ｄに係合する摺動突部１２７ｅがそれぞれ設けられている。

シフトドラム１２４の図中右端は、シフトドラム１２４の回転量を制御するラチェット機構１２４Ａを介してシフトスピンドル１２４Ｂに連結されている。
シフトスピンドル１２４Ｂの図中左端には、シフト制御装置１２４Ｃが連結され、シフト制御装置１２４Ｃはシフトモータ１２４Ｄを有し、シフトモータ１２４Ｄにはギヤ列１２４Ｅを介してシフトスピンドル１２４Ｂが連結されている。
シフトモータ１２４Ｄの回転によりギヤ列１２４Ｅ、シフトスピンドル１２４Ｂ及びラチェット機構１２４Ａを介してシフトドラム１２４が回転され、シフトドラム１２４の回転時には、シフトドラム１２４の外周のカム溝１９１ａ，１９１ｂ，１９１ｃ，１９１ｄのパターン（図６参照）に沿って、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄが軸方向で移動され、これに伴い、対応するスライドギヤが軸方向で移動されて、トランスミッションＴの変速段が変更される。

次に、変速装置Ｍの動作を説明する。
図６は、第１の実施の形態のカム溝１９１ａ〜１９１ｄを示す展開図である。
エンジン１の始動時に、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄは、カム溝１９１ａ〜１９１ｄ中において、図示のシフトポジション、即ち、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎの位置にある。ここで、Ｃはカウンタ軸４２、Ｍはメイン軸４１を指し、−の前段は奇数段の状態、−の後段は偶数段の状態を示している。また、Ｎは変速段の各ドグＤ３，Ｄ５ａ，Ｄ５ｂ，Ｄ４ａ，Ｄ４ｂ，Ｄ６ａ，Ｄ６ｂが抜けたニュートラル状態を示す。従って、Ｃ／Ｎ−Ｎは、カウンタ軸４２において奇数段も偶数段も、ドグが抜けたシフトポジションであり、Ｍ／Ｎ−Ｎは、メイン軸４１において奇数段も偶数段も、ドグが抜けたシフトポジションである。また、ＥＣＵ４６は、センサ（図示略）を介してシフトポジションの状態を常時監視している。
各カム溝１９１ａ〜１９１ｄには、ニュートラル状態となるＮの位置を基準として、左右に各１段ずれた段部が連続的に形成されており、各摺動突部１２７ｅが各カム溝１９１ａ〜１９１ｄ内の左段、中央段、右段のいずれかに位置することで、対応する各スライドギヤが軸方向の３箇所に選択的に移動される。

自動二輪車１００のエンジン１が稼働状態であり、かつ停車時には、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂは両方とも切断状態に保たれている。そして、例えば、フルオートマチックモード時にサイドスタンド２２６が格納された場合、又は、セミオートマチックモード時にシフトスイッチが１速に操作された場合等により、自動二輪車１００が発進準備状態にあることが検出されると、ＥＣＵ４６は、シフトドラム１２４を操作して、トランスミッションＴをニュートラル状態から１速に変速し、この状態からエンジン１の回転数の上昇に対応させてツインクラッチ１２６を接続状態に制御することで、自動二輪車１００を発進させる。

詳細には、自動二輪車１００が発進準備状態にあることが検出されると、ＥＣＵ４６の制御によってシフトモータ１２４Ｄを介してシフトドラム１２４が回転され、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｄがカウンタ軸４２側に対応するカム溝１９１ａ，１９１ｄに沿って矢印方向に移動してＣ／Ｎ−ＮからＣ／１−Ｎ・３４に至り、シフトフォーク１２７ｂ、１２７ｃがメイン軸４１側に対応するカム溝１９１ｂ，１９１ｃに沿って矢印方向に移動してＭ／１−Ｎ・３４に至る。
具体的には、Ｃ／１−Ｎ・３４では、シフトフォーク１２７ａがニュートラル位置からシフトドラム１２４の左端側に一段移動されることでスライドギヤｎ５がフリーギヤｎ１側に移動され、一方、シフトフォーク１２７ｄは、ニュートラル位置のままである。また、Ｍ／１−Ｎ・３４では、シフトフォーク１２７ｂ，１２７ｃが、カム溝１９１ｂ，１９１ｃにおいてシフトドラム１２４の中央側に一段寄って形成された連結用溝部１９５、１９６にそれぞれ移動する。これに伴い、スライドギヤｍ３，ｍ４は互いに接近するように移動する。

Ｃ／１−Ｎ・３４は、カウンタ軸４２の奇数段側においてスライドギヤｎ５のドグＤ５ａがフリーギヤｎ１のドグ穴Ｈ１に結合された状態（ギヤｎ１がインギヤされた状態）であり、一方、偶数段側は、ドグ抜けの状態にある。すなわち、Ｃ／１−Ｎ・３４では、フリーギヤｎ１がスライドギヤｎ５によってカウンタ軸４２に固定されており、駆動ギヤｍ１と固定されたフリーギヤｎ１との対によって１速ギヤによる伝達が可能になり、メイン軸４１からカウンタ軸４２に回転が伝達される。ここで、インギヤされた状態とは、そのギヤと対のギヤをそのギヤによって駆動可能な状態を指し、ドグ抜けの状態とは、ドグによる結合が無く、対の関係にある歯車間で動力の伝達が行なわれない状態を指している。

Ｍ／１−Ｎ・３４は、メイン軸４１の奇数段側がギヤｍ１にインギヤされ、偶数段側はドグＤ４ａがドグ抜けの状態である。さらに、Ｍ／１−Ｎ・３４では、スライドギヤｍ４のドグＤ４ｂとスライドギヤｍ３のドグ穴Ｈ３ｂとが結合された状態にあり、外シャフト４１ｎと内シャフト４１ｍとが一体に連結されている。そして、外シャフト４１ｎと内シャフト４１ｍとが連結された状態で、ＥＣＵ４６は油圧を制御して、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの両方を接続状態とし、両方の第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂを用いてクランク軸２からの出力をメイン軸４１に伝達させ、１速ギヤ（ギヤｍ１、ギヤｎ１）を介して自動二輪車１００を発進させる。

このように、クラッチに対する負荷が大きい発進時に、外シャフト４１ｎと内シャフト４１ｍとを連結して第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの両方を用い、発進時のクラッチ容量を拡大するため、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの各々の容量を通常走行時に必要な容量に合わせて小さくでき、ツインクラッチ式変速機１４０の小型化及び軽量化を図ることができる。具体的には、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂを同時に接続することで、熱容量及びトルク容量が倍になるため、駆動摩擦板５９及び被動摩擦板６０の枚数や径を小さくして、ツインクラッチ１２６の径方向或いは軸方向の大きさを低減することができる。
また、カム溝１９１ｂ，１９１ｃに連結用溝部１９５，１９６を形成することで、スライドギヤｍ３，ｍ４を移動させてドグ式クラッチ１６０を切り換えできるため、外シャフト４１ｎと内シャフト４１ｍとの連結状態を切り換え可能な構成を、外シャフト４１ｎと内シャフト４１ｍとを連結するための他部品を設けることなく簡単な構成で実現できる。

さらに、連結用溝部１９５，１９６によってスライドギヤｍ３，ｍ４の両方を互いに接近する方向に移動させるため、各スライドギヤｍ３，ｍ４の移動量を小さくでき、メイン軸４１及びカウンタ軸４２上に配置される他のギヤのレイアウトの自由度を向上できる。
また、外シャフト４１ｎにおいて、第２ディスククラッチ１５１ｂと反対側の左端１３５に配置されたスライドギヤｍ４と、スライドギヤｍ４に隣接する内シャフト４１ｍのスライドギヤｍ３とを結合させるため、簡単な構成で外シャフト４１ｎと内シャフト４１ｍとを連結させることができる。

次いで、自動二輪車１００の発進後にエンジン１の回転が所定の回転数に達したことを検出すると、ＥＣＵ４６は、シフトドラム１２４を回転させ、シフトポジションをＣ／１−Ｎ及びＭ／１−Ｎに移動させる。
Ｃ／１−Ｎは、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｄの位置がＣ／１−Ｎ・３４と同一となる状態であり、１速による動力伝達が可能な状態である。
Ｍ／１−Ｎは、シフトフォーク１２７ｂ，１２７ｃの位置がＭ／Ｎ−Ｎと同一の状態であり、Ｍ／１−Ｎ・３４で連結されていた外シャフト４１ｎ及び内シャフト４１ｍの連結が解除された状態である。また、Ｍ／１−Ｎでは、第２ディスククラッチ１５１ｂの接続はＥＣＵ４６の制御によって解除され、内シャフト４１ｍに設けられた第１ディスククラッチ１５１ａのみが接続されており、クランク軸２からの出力は、内シャフト４１ｍによって１速ギヤを介してカウンタ軸４２に伝達される。ここで、所定の回転数とは、発進時においてツインクラッチ１２６に作用する負荷が十分に小さくなる状態に対応する回転数であり、例えば、２速から３速への変速のような走行中の通常の変速動作の際にツインクラッチ１２６に作用する負荷と同等まで負荷が低下する回転数である。

このように、発進後にエンジン１が所定の回転数に達した時点で外シャフト４１ｎ及び内シャフト４１ｍの連結を解除して内シャフト４１ｍのみで動力の伝達を行うことで、発進後に外シャフト４１ｎ及び外シャフト４１ｎの歯車が回転することを防止できるため、外シャフト４１ｎ及び外シャフト４１ｎに設けられた歯車の回転によるロスを無くして燃費を向上させることができる。
また、Ｍ／１−Ｎ・３４を、Ｍ／Ｎ−ＮとＭ／１−Ｎとの間のポジション、すなわち、カム溝１９１ｂ，１９１ｃにおいてニュートラル状態と１速との間に対応する位置に設けたため、シフトフォーク１２７ｂ，１２７ｃがニュートラル状態から１速に至る過程で、外シャフト４１ｎと内シャフト４１ｍとの連結状態をスムーズに変更できる。

そして、第１ディスククラッチ１５１ａのみの接続により１速が確立されていることが検出されると、ＥＣＵ４６は、シフトドラム１２４を回転させ、シフトポジションをＣ／１−２及びＭ／１−２に移動させる。
Ｃ／１−２は、カウンタ軸４２の奇数段側がギヤｎ１にインギヤし、偶数段側がギヤｎ２にインギヤの状態である。Ｍ／１−２は、メイン軸４１の奇数段側がギヤｍ１にインギヤし、偶数段側がギヤｍ２にインギヤしている。この段階は予備変速段階であり、第１ディスククラッチ１５１ａのみが接続され、第２ディスククラッチ１５１ｂの接続は解除さている。

ＥＣＵ４６は、フルオートマチックモード時において車速やエンジン回転数等に基づいて２速への変速が判断された場合、又は、セミオートマチックモード時においてシフトスイッチが２速に操作された場合、第１ディスククラッチ１５１ａを切断するとともに、第２ディスククラッチ１５１ｂを接続し、２速による走行に移行する。トランスミッションＴは、既に予備変速されていたため、ツインクラッチ１２６の接続状態を切り換えるだけで２速を確立できる。このため、変速時のタイムラグや途切れを生じさせない迅速かつスムーズな変速が可能となる。

２速の確立が検出されると、ＥＣＵ４６は、シフトドラム１２４を回転させ、シフトポジションを、カウンタ軸４２側ではＣ／Ｎ−２を経てＣ／３−２に移動させ、メイン軸４１側ではＭ／Ｎ−２を経てＭ／３−２に移動させる。
Ｃ／Ｎ−２は、カウンタ軸４２の奇数段側がドグ抜けし、偶数段側がギヤｎ２にインギヤした状態である。Ｍ／Ｎ−２は、メイン軸４１の奇数段側がドグ抜けし、偶数段側がギヤｍ２にインギヤした状態である。この状態では、第２ディスククラッチ１５１ｂのみが接続されている。
また、Ｃ／３−２は、カウンタ軸４２の奇数段側がギヤｎ３にインギヤし、偶数段側がギヤｎ２にインギヤした状態である。Ｍ／３−２は、メイン軸４１の奇数段側がギヤｍ３にインギヤし、偶数段側がギヤｎ２にインギヤした状態である。この段階も予備変速である。

そして、ＥＣＵ４６は、フルオートマチックモード時において車速やエンジン回転数等に基づいて３速への変速が判断された場合、又は、セミオートマチックモード時においてシフトスイッチが３速に操作された場合、第２ディスククラッチ１５１ｂを切断するとともに、第１ディスククラッチ１５１ａを接続し、３速による走行に移行する。トランスミッションＴは、既に予備変速されていたため、ツインクラッチ１２６の接続状態を切り換えるだけで３速を確立できる。以降、４速、５速及び６速も同様にシフトアップされる。なお、シフトダウン時も同様であるため、説明を省略する。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、エンジン１からの入力を断接する第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂが夫々設けられた内シャフト４１ｍ及び外シャフト４１ｎの回転を同期させるドグ式クラッチ１６０を設け、自動二輪車１００の発進時に、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとをドグ式クラッチ１６０によって連結するとともに、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂを両方接続するため、発進時に両方のクラッチ１５１ａ，１５１ｂを使用してクランク軸２からの入力をメイン軸４１に伝達することができる。これにより、内シャフト４１ｍ及び外シャフト４１ｎに設けられた各第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの容量を通常走行時に必要な容量に合わせて小さくできるため、ツインクラッチ式の変速装置Ｍの小型化及び軽量化を図ることができる。

また、自動二輪車１００の発進後、エンジン１の回転が所定回転数に達した時点で、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとの連結を切断し、発進後に内シャフト４１ｍ及び外シャフト４１ｎの両方が回転することを防止できるため、燃費を向上させることができる。
また、内外二重の軸で形成される内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとを、外シャフト４１ｎの左端１３５と内シャフト４１ｍとの間に設けたドグ式クラッチ１６０によって同期させるため、簡単な構成で内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとの連結及び切断を行なうことができる。

さらに、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとを連結するクラッチ装置が、外シャフト４１ｎの左端１３５に設けたスライドギヤｍ４と、スライドギヤｍ４と隣接して内シャフト４１ｍに設けたスライドギヤｍ３をメイン軸４１の軸方向に移動させて互いに嵌合するドグ式クラッチ１６０を備えるため、簡単な構成で内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとの連結及び切断を行なうことができる。

なお、上記第１の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１の実施の形態に限定されない。
上記第１の実施の形態では、ドグ式クラッチ１６０は、スライドギヤｍ４とスライドギヤｍ３とをメイン軸４１の軸方向に移動させて互いに嵌合するものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。ドグ式クラッチ１６０は、スライドギヤｍ４及びスライドギヤｍ３の少なくとも一方をメイン軸４１の軸方向に移動させて嵌合させるものであっても良い。
また、上記第１の実施の形態では、自動二輪車１００の発進後、エンジン１の回転が所定回転数に達した時点で、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとの連結を切断するものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、車速センサ等により検出される車速に基づいて、所定の車速に達した時点で内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとの連結を切断しても良い。また、自動二輪車１００の細部構成については任意に変更可能であることは勿論である。

［第２の実施の形態］
以下、図７を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
第２の実施の形態では、自動二輪車１００の駐車時に自動二輪車１００の移動をロックするパーキングポジションであるＣ／１−２・Ｐ、及び、Ｍ／１−２・Ｐがシフトドラム２２７に設けられている点が第１の実施の形態と異なっている。

ところで、従来、車両用自動変速機において、複数変速段のギヤ列を選択的に確立するためのシフトフォークとは別に、パーキング用シフトフォークを設け、このパーキング用シフトフォークをパーキングロッドに固定して、パーキングロッドを軸方向に作動させることにより、２つのギヤ列を確立してパーキングロックを得るパーキングロック機構が提案されている（例えば、特許文献（特開２００６−１０５２２１号公報）参照）。
しかしながら、上記従来の技術では、複数変速段のギヤ列を選択的に確立するためのシフトフォークとは別に、パーキング用シフトフォークが必要であり、部品点数が多くなり、変速機の大型化を招く課題があった。
このため、変速機における部品点数の低減を図ると共に、変速機の小型化を可能とした変速機用パーキングロック機構を提供することが望まれる。

図７は、第２の実施の形態におけるカム溝２９１ａ〜２９１ｄを示す展開図である。
第２の実施の形態の自動二輪車１００では、変速装置ＭのＥＣＵ４６は、自動二輪車１００が停止すると、その直前における変速段が何れの変速段であっても、第１ディスククラッチ１５１ａ、及び、第２ディスククラッチ１５１ｂを切断し、シフトモータ１２４Ｄの駆動を制御してシフトドラム２２７を回転し、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄを、各カム溝２９１ａ〜２９１ｄ内で移動させ、シフトポジションを図７に示すニュートラル状態のポジション、即ち、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎに戻す。すなわち、変速装置Ｍは、車両の停止時及び駐車時にクランク軸２からの動力伝達を切断する自動変速機である。
シフトドラム２２７は、第１の実施の形態のシフトドラム１２４に替えて設けられた円筒状のシフトドラムであり、その軸線がメイン軸４１及びカウンタ軸４２と平行となるように配置されている。カム溝２９１ａ〜２９１ｄは、シフトドラム２２７の外周面において周方向に沿って形成されている。

本第２の実施の形態では、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｂ，１２７ｃ，１２７ｄが、第１の実施の形態と同様に、カム溝２９１ａ，２９１ｂ，２９１ｃ，２９１ｄに係合されることで、各シフトポジションに応じたギヤ列の選択的な確立（１速〜６速）が行われると共に、カム溝２９１ａ，２９１ｄがパーキングポジションであるＣ／１−２・Ｐを有し、カム溝２９１ｂ，２９１ｃがパーキングポジションであるＭ／１−２・Ｐを有している。Ｃ／１−２・Ｐ及びＭ／１−２・Ｐは、選択された少なくとも２つのギヤ列を同時に確立させるシフトポジションである。

詳細には、Ｃ／１−２・Ｐは、カム溝２９１ａ，２９１ｄにおいて、Ｃ／１−Ｎ・３４とは反対側にＣ／Ｎ−Ｎに隣接して設けられている。Ｍ／１−２・Ｐは、カム溝２９１ｂ，２９１ｃにおいて、Ｍ／１−Ｎ・３４とは反対側にＭ／Ｎ−Ｎに隣接して設けられている。すなわち、Ｃ／１−２・Ｐ及びＭ／１−２・Ｐは、Ｃ／Ｎ−Ｎ及びＭ／Ｎ−Ｎの状態からＣ／１−Ｎ・３４及びＭ／１−Ｎ・３４とは反対側にシフトドラム２２７を一段分だけ回転することで選択されるシフトポジションである。

Ｍ／１−２・Ｐは、シフトフォーク１２７ｂ，１２７ｃの位置がＭ／１−Ｎ・３４と同一となるシフトポジションであり、Ｍ／１−２・Ｐにおいては、シフトフォーク１２７ｂ，１２７ｃは、連結用溝部１９５，１９６と同様に、ニュートラル位置からシフトドラム２２７の中央側に一段寄って形成されたパーキング用連結用溝部１９５Ｐ，１９６Ｐ内に嵌っている。この状態では、ドグ式クラッチ１６０によってスライドギヤｍ４とスライドギヤｍ３とが嵌合されており、Ｍ／１−２・Ｐでは、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとが互いに相対回転不能な状態で一体に連結されている。また、スライドギヤｍ３，ｍ４は、メイン軸４１にスプライン嵌合されたスライドギヤであり、メイン軸４１に対し相対回転不能に固定されている。

Ｃ／１−２・Ｐは、シフトフォーク１２７ａ，１２７ｄの位置がＣ／１−２と同一となるシフトポジションである。Ｃ／１−２・Ｐでは、奇数段側においてフリーギヤｎ１がスライドギヤｎ５に結合されてフリーギヤｎ１がインギヤした状態となり、偶数段側においてフリーギヤｎ２がスライドギヤｎ６に結合されてフリーギヤｎ２がインギヤした状態となっている。

すなわち、Ｃ／１−２・Ｐ及びＭ／１−２・Ｐが選択されると、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとが連結された状態でフリーギヤｎ１及びフリーギヤｎ２が同時にインギヤされた状態となる。この状態では、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとが連結されて一体となったメイン軸４１上の駆動ギヤｍ１，ｍ２に対して、フリーギヤｎ１及びフリーギヤｎ２が同時にインギヤされてカウンタ軸４２上に固定されており、変速比の異なる１速及び２速が同時に、メイン軸４１及びカウンタ軸４２間で駆動力を伝達可能な状態で噛み合わされている。このように、変速比の異なる複数のギヤ列（本第２の実施の形態では１速及び２速）を同時に確立することで、メイン軸４１とカウンタ軸４２との間の回転がロックされ、これに伴い、駆動軸４３、ドライブシャフト１２３及び後輪１３１の回転がロックされる。

また、メイン軸４１及びカウンタ軸４２のギヤ列の同時の噛み合わせによってメイン軸４１及びカウンタ軸４２の回転をロックしているため、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂの接続状態に関係なく、後輪１３１をロックすることができる。つまり、変速装置Ｍでは、自動二輪車１００の運転停止に伴ってオイルポンプ５０が停止され、ツインクラッチ式変速機１４０の制御油圧が供給されない状態、すなわち、第１及び第２ディスククラッチ１５１ａ，１５１ｂが切断された状態においても、シフトドラム２２７を回転させてＣ／１−２・Ｐ及びＭ／１−２・Ｐを選択することで後輪１３１の回転をロックすることができる。

さらに、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとを連結させた状態をパーキングポジションとしたため、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとを連結しない場合に比して、メイン軸４１とカウンタ軸４２との間の回転をロックさせるための複数のギヤ列を奇数段側及び偶数段側の両方から選択できるため、設計の自由度を向上させることができる。例えば、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとを連結させた状態で、フリーギヤｎ３，ｎ４がインギヤの状態となるようにカム溝２９１ａ，２９１ｄを形成し、フリーギヤｎ３，ｎ４を駆動ギヤｍ３，ｍ４に同時にそれぞれ噛み合わせてメイン軸４１とカウンタ軸４２との間の回転をロックしても良い。

本第２の実施の形態では、運転者が、自動二輪車１００を停止させた後に、例えば、操舵用ハンドル１１８に設けたパーキングレバー１１８Ａ（図１参照）を操作すると、図７を参照し、シフトドラム２２７が回転し、Ｃ／１−２・Ｐ及びＭ／１−２・Ｐが選択される。詳細には、パーキングレバー１１８Ａは、ワイヤー（不図示）を介してシフトドラム２２７に接続されており、パーキングレバー１１８Ａが操作されると、矢印の方向、すなわち、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎの位置から１速毎に６速までシフトアップしていく方向と反対方向にシフトドラム２２７が回転し、シフトポジションがＣ／１−２・Ｐ及びＭ／１−２・Ｐに至る。この操作により、奇数段側の１速のギヤ列（ｎ１，ｍ１）、及び、偶数段側の２速のギヤ列（ｎ２，ｍ２）が同時に確立され、これによりメイン軸４１及びカウンタ軸４２の間がロックされ、駆動軸４３及びドライブシャフト１２３を介して後輪１３１がロックされる。

Ｃ／１−２・Ｐ及びＭ／１−２・Ｐは、ニュートラル状態であるＣ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎの位置からシフトダウン方向に一段だけ移動した隣接した位置にある。従って、本構成では、自動二輪車１００を停止した後、パーキングレバー１１８Ａを手動で操作し、シフトドラム２２７をシフトダウン方向に一段だけ回転させると、直ちにＣ／１−２・Ｐ及びＭ／１−２・Ｐの位置に至り、迅速にパーキングブレーキを掛けることができる。
また、Ｃ／１−２・Ｐ及びＭ／１−２・ＰがＣ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎに隣接しており、僅かにシフトドラム２２７を回転させるだけでパーキングポジションを選択できるため、パーキングレバー１１８Ａの操作量を小さくでき、運転者は容易にパーキングブレーキを掛けることができる。

駐車状態から自動二輪車１００を発進させる際は、まず、運転者はパーキングレバー１１８Ａを操作してパーキングポジションを解除する。その後、エンジン１の稼働状態において、自動二輪車１００が発進準備状態にあることが検出されると、ＥＣＵ４６は、シフトポジションを、Ｃ／Ｎ−Ｎ、Ｍ／Ｎ−Ｎの状態からＣ／１−Ｎ・３４、Ｍ／１−Ｎ・３４に変化させて両方のクラッチ１５１ａ，１５１ｂを使用して自動二輪車１００を発進させる。そして、自動二輪車１００の発進後にエンジン１の回転が所定の回転数に達したことを検出すると、ＥＣＵ４６は、シフトドラム１２４を回転させ、シフトポジションをＣ／１−Ｎ及びＭ／１−Ｎに移動させ、これに伴い、外シャフト４１ｎ及び内シャフト４１ｍの連結は解除される。

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、内シャフト４１ｍ及び外シャフト４１ｎの回転を同期させるドグ式クラッチ１６０を設け、自動二輪車１００の停止時に、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとの回転を同期させるとともに、内シャフト４１ｍ及び外シャフト４１ｎの歯車群のうち１個をそれぞれカウンタ軸４２の歯車と噛み合わせる、すなわち、ギヤｍ１，ｍ２をそれぞれギヤｎ１，ｎ２に駆動力を伝達可能な状態で噛み合わせるため、カウンタ軸４２のギヤｎ１，ｎ２に対して内シャフト４１ｍ及び外シャフト４１ｎのギヤｍ１，ｍ２が同時に噛み合うことで、カウンタ軸４２の回転をロックさせることができる。これにより、自動二輪車１００の駐車状態を維持するための専用のパーキングブレーキ装置等を設けることなく自動二輪車１００の駐車状態を維持することができるため、変速装置Ｍの部品点数を低減できると共に、変速装置Ｍの小型化を図ることができる。

また、また、自動二輪車１００の発進後、エンジン１の回転が所定回転数に達した時点で、内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとの連結を切断し、発進後に内シャフト４１ｍ及び外シャフト４１ｎの両方が回転することを防止できるため、燃費を向上させることができる。
さらに、内外二重の軸で形成される内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとを、外シャフト４１ｎの左端１３５と内シャフト４１ｍとの間に設けたドグ式クラッチ１６０によって同期させるため、簡単な構成で内シャフト４１ｍと外シャフト４１ｎとの連結及び切断を行なうことができる。

上記第２の実施の形態では、シフトドラム２２７は、パーキングレバー１１８Ａによってワイヤーを介して手動で操作されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、パーキングブレーキスイッチの操作に応じてＥＣＵ４６が駆動するモータによってシフトドラム２２７を回転させて、Ｃ／１−２・Ｐ及びＭ／１−２・Ｐが選択される構成としても良い。

１ エンジン（原動機）
ｍ１〜ｍ６ 駆動ギヤ（第１、第２の入力軸に設けた複数の歯車群）
ｍ３ スライドギヤ（内側入力軸に設けた歯車）
ｍ４ スライドギヤ（外側入力軸の端部に設けた歯車）
ｎ１〜ｎ６ 従動ギヤ（歯車群と噛合う歯車群、出力軸の歯車）
４１ｍ 内シャフト（第１の入力軸、内側入力軸）
４１ｎ 外シャフト（第２の入力軸、外側入力軸）
４２ カウンタ軸（出力軸）
１３５ 左端（外側入力軸の端部）
１５１ａ 第１ディスククラッチ（クラッチ）
１５１ｂ 第２ディスククラッチ（クラッチ）
１６０ ドグ式クラッチ（同期させる手段、クラッチ装置）
Ｍ 変速装置（ツインクラッチ式変速装置）

Claims (4)

1. 原動機（１）からの入力を断接するクラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を夫々に設けた第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）と、該第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）に設けた複数の駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）と、前記駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）と噛合う歯車群（ｎ１〜ｎ６）を設けた出力軸（４２）とを設け、前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の前記クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を交互に断接して変速を行なうツインクラッチ式変速装置において、
   前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の回転を同期させる手段（１６０）を設け、発進時に、前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）とを連結するとともに、前記第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）の両方の前記クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を接続し、
   前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）とは、内側入力軸（４１ｍ）と外側入力軸（４１ｎ）との内外二重の軸で形成され、前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の回転を同期させる手段は、前記外側入力軸（４１ｎ）の端部（１３５）と前記内側入力軸（４１ｍ）との間に設けたクラッチ装置（１６０）を備え、
   前記クラッチ装置（１６０）は、前記外側入力軸（４１ｎ）の前記端部（１３５）に設けた歯車（ｍ４）と、前記外側入力軸（４１ｎ）の前記端部（１３５）に設けた歯車（ｍ４）と隣接して前記内側入力軸（４１ｍ）に設けた歯車（ｍ３）との少なくとも一方の歯車を軸方向に移動させて他方の歯車に嵌合させるドグ式クラッチ（１６０）を備え、
   前記端部（１３５）に設けた前記歯車（ｍ４）及び当該歯車（ｍ４）と隣接して前記内側入力軸（４１ｍ）に設けた前記歯車（ｍ３）は、前記出力軸（４２）を駆動する前記駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）の歯車であることを特徴とするツインクラッチ式変速装置。
2. 発進後、前記原動機（１）の回転が所定回転数に達した時点で、前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）との連結を切断することを特徴とする請求項１記載のツインクラッチ式変速装置。
3. 原動機（１）からの入力を断接するクラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を夫々に設けた第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）と、該第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）に設けた複数の駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）と、前記駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）と噛合う歯車群（ｎ１〜ｎ６）を設けた出力軸（４２）とを設け、前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の前記クラッチ（１５１ａ、１５１ｂ）を交互に断接して変速を行なうツインクラッチ式変速装置において、
   前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の回転を同期させる手段（１６０）を設け、停止時に、前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）との回転を同期させるとともに、前記第１、第２の入力軸（４１ｍ、４１ｎ）の歯車群のうち１個をそれぞれ出力軸（４２）の歯車と噛み合わせ、
   前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）とは、内側入力軸（４１ｍ）と外側入力軸（４１ｎ）との内外二重の軸で形成され、前記第１の入力軸（４１ｍ）及び前記第２の入力軸（４１ｎ）の回転を同期させる手段は、前記外側入力軸（４１ｎ）の端部（１３５）と前記内側入力軸（４１ｍ）との間に設けたクラッチ装置（１６０）を備え、
   前記クラッチ装置（１６０）は、前記外側入力軸（４１ｎ）の前記端部（１３５）に設けた歯車（ｍ４）と、前記外側入力軸（４１ｎ）の前記端部（１３５）に設けた歯車（ｍ４）と隣接して前記内側入力軸（４１ｍ）に設けた歯車（ｍ３）との少なくとも一方の歯車を軸方向に移動させて他方の歯車に嵌合させるドグ式クラッチ（１６０）を備え、
   前記端部（１３５）に設けた前記歯車（ｍ４）及び当該歯車（ｍ４）と隣接して前記内側入力軸（４１ｍ）に設けた前記歯車（ｍ３）は、前記出力軸（４２）を駆動する前記駆動歯車群（ｍ１〜ｍ６）の歯車であることを特徴とするツインクラッチ式変速装置。
4. 発進後、前記原動機（１）の回転が所定回転数に達した時点で、前記第１の入力軸（４１ｍ）と前記第２の入力軸（４１ｎ）との連結を切断することを特徴とする請求項３記載のツインクラッチ式変速装置。

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