CN102297247A - 双离合器式变速装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种较为小型且重量较轻的双离合器式变速装置。具有：内外轴(41m、41n)，其上分别设置有切断或接合原动机的动力的第一和第二盘式离合器(151a、151b)；多个驱动齿轮(m1～m6)，它们设置在上述内外轴上；中间轴(42)，其上设置有与上述驱动齿轮啮合的从动齿轮(n1～n6)。对上述内外轴上的上述第一和第二盘式离合器交互进行切断或者接合时，变速装置(M)可实现变速功能。该变速装置(M)还具有接合式离合器(160)，由其使上述内外轴同步转动。起步时，既连接上述内外轴，还使上述内外轴双方上的上述第一和第二盘式离合器处于接合状态。

Description

双离合器式变速装置

技术领域

本发明涉及一种具有两个离合器的双离合器式变速装置。

背景技术

现有技术中，人们公知有如下一种双离合器式变速装置：将切断或接合发动机动力的第一离合器和第二离合器，分别设置在同轴设置的第一输入轴和第二输入轴上，该第一输入轴、第二输入轴和输出轴之间具有多个变速用齿轮组，对第一离合器和第二离合器交互进行切断或接合以实现变速功能。

【专利文献1】日本发明专利公开公报特开2008-89064号

设计变速用离合器的容量时，一般使其与转动加速度最大的起步时的容量一致。但在正常行驶时，无需使离合器的容量达到起步时的容量那样大。在上述现有技术的双离合器式变速装置中，由于使用了两组变速用离合器，所以既增加离合器的重量又具有使离合器变大的趋势。因此，人们期望较为小型且重量较轻的双离合器式变速装置。

发明内容

鉴于上述情况，本发明的目的是提供一种较为小型且重量较轻的双离合器式变速装置。

为实现上述目的，本发明技术方案1所述的双离合器式变速装置具有：第一、第二输入轴(41m、41n)，其上分别设置有切断或接合原动机(1)的动力的离合器(151a、151b)；多个齿轮组(m1～m6)，它们设置在上述第一、第二输入轴(41m、41n)上；输出轴(42)，其上设置有与上述齿轮组(m1～m6)啮合的齿轮组(n1～n6)。对上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)上的两个上述离合器(151a、151b)交互进行切断或者接合以实现变速功能。所述双离合器式变速装置还具有同步机构(160)，由其使上述第一输入轴(41m)以及上述第二输入轴(41n)同步转动。起步时，既连接上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)，还使上述第一、第二输入轴(41m、41n)上的两个上述离合器(151a、151b)处于接合状态。

采用上述结构时，由于设置有使第一输入轴以及第二输入轴同步转动的机构，起步时，既连接第一输入轴和第二输入轴，还使第一、第二输入轴上的两个离合器处于接合状态，因此，起步时可使用两个离合器。其中，第一输入轴以及第二输入轴上分别设置有离合器。这样，可以根据正常行驶时所需的容量，设计第一输入轴和第二输入轴上的各离合器的容量，减小离合器的容量。因此本发明可提供较为小型且重量较轻的双离合器式变速装置。

另外，本发明技术方案2所述的双离合器式变速装置可采用以下结构：起步后，上述原动机(1)的转速达到规定转速时，切断上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)的连接状态。

此时，起步后，原动机的转速达到规定转速时，切断第一输入轴和第二输入轴的连接状态时，可防止起步后第一输入轴和第二输入轴双方转动，以此来降低油耗。

另外，本发明技术方案3所述的双离合器式变速装置可采用以下结构：上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)由内侧输入轴(41m)和外侧输入轴(41n)这样的内外双层轴形成，使上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)同步转动的机构为离合器装置(160)，其设置在上述外侧输入轴(41n)的端部(135)和上述内侧输入轴(41m)之间。

此时，由设置在外侧输入轴的端部和内侧输入轴之间的离合器装置，使由内外双层轴形成的外侧输入轴和内侧输入轴同步转动，因此本发明可采用简单的结构连接或切断第一输入轴和第二输入轴。

还有，本发明技术方案4所述的双离合器式变速装置可采用以下结构：上述离合器装置(160)为接合式离合器(160)，其使齿轮(m4)和齿轮(m3)的至少其中之一沿着轴线方向移动而与另外一个嵌合。其中，齿轮(m4)设置在上述外侧输入轴(41n)的上述端部(135)，齿轮(m3)设置在上述内侧输入轴(41m)上并与上述外侧输入轴(41n)的上述端部(135)的齿轮(m4)邻接。

此时，由于离合器装置为接合式离合器，其使两个齿轮的至少其中之一沿轴线方向移动而与另外一个嵌合。其中一个齿轮设置在外侧输入轴的端部，另一个齿轮设置在内侧输入轴上并与前者邻接。因此本发明可采用简单的结构连接或切断第一输入轴和第二输入轴。

本发明技术方案5所述的双离合器式变速装置具有：第一、第二输入轴(41m、41n)，其上分别设置有切断或接合原动机(1)的动力的两个离合器(151a、151b)；多个齿轮组(m1～m6)，它们设置在上述第一、第二输入轴(41m、41n)上；输出轴(42)，其上设置有与上述齿轮组(m1～m6)啮合的齿轮组(n1～n6)。对上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)上的两个上述离合器(151a、151b)交互进行切断或者接合以实现变速功能。所述双离合器式变速装置还具有同步机构(160)，由其使上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)同步转动。停车时，既使上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)同步转动，还使第一、第二输入轴(41m、41n)上的齿轮组的其中之一分别与输出轴(42)上的齿轮啮合。

采用上述结构时，由于设置有使第一输入轴和第二输入轴同步转动的机构，停车时，既使第一输入轴和第二输入轴同步转动，还使第一、第二输入轴上的齿轮组的其中之一分别与输出轴上的齿轮啮合。因此，使第一、第二输入轴上的齿轮同时与输出轴上的齿轮啮合时，可锁止输出轴的转动。所以本发明无需设置用来保持车辆的驻车状态的专用驻车制动装置，也能保持该车辆的驻车状态。

另外，本发明技术方案6所述的双离合器式变速装置可采用以下结构：起步后，上述原动机(1)的转速达到规定转速时，切断上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)的连接状态。

此时，可防止起步后第一输入轴和第二输入轴双方转动，以此来降低油耗。

另外，本发明技术方案7所述的双离合器式变速装置可采用以下结构：上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)由内侧输入轴(41m)和外侧输入轴(41n)这样的内外双层轴形成，使上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)同步转动的机构为离合器装置(160)，其设置在上述外侧输入轴(41n)的端部(135)和上述内侧输入轴(41m)之间。

此时，由设置在外侧输入轴的端部和内侧输入轴之间的离合器装置，使由内外双层轴形成的外侧输入轴和内侧输入轴同步转动，因此本发明可采用简单的结构连接或切断第一输入轴和第二输入轴。

【发明效果】

采用本发明所述的双离合器式变速装置，起步时，既连接第一输入轴和第二输入轴，还使第一、第二输入轴上的两个离合器处于接合状态，因此，起步时可使用两个离合器。这样，可以根据正常行驶时所需的容量，设计第一输入轴和第二输入轴上的各个离合器的容量，减小离合器的容量。因此，本发明可提供较为小型且重量较轻的双离合器式变速装置。

另外，起步后，原动机的转速达到规定转速时，切断第一输入轴和第二输入轴的连接状态，以此来降低油耗。

另外，由设置在外侧输入轴的端部和内侧输入轴之间的离合器装置，使由内外双层轴形成的外侧输入轴和内侧输入轴同步转动，因此本发明可采用简单的结构连接或切断第一输入轴和第二输入轴。

还有，由于离合器装置具有接合式离合器，因此本发明可以采用简单的结构连接或切断第一输入轴和第二输入轴。

另外，停车时，既使第一输入轴和第二输入轴同步转动，还使第一、第二输入轴上的齿轮组的其中之一分别与输出轴上的齿轮啮合。因此，使第一、第二输入轴上的齿轮同时与输出轴上的齿轮啮合时，可锁止输出轴的转动。所以本发明无需设置用来保持车辆的驻车状态的专用驻车制动装置，也能保持该车辆的驻车状态。

附图说明

图1是表示本发明第一实施方式中的摩托车的左侧视图。

图2是表示发动机的剖面图。

图3是表示变速装置的剖面图。

图4是表示变速装置的放大剖面图。

图5是表示双离合器的剖面图。

图6是表示第一实施方式中的沟槽形凸轮的展开图。

图7是表示第二实施方式中的沟槽形凸轮的展开图。

【附图标记说明】

1：发动机(原动机)，m1～m6：驱动齿轮(设置在第一、第二输入轴上的多个齿轮组)，m3：滑动齿轮(设置在内侧输入轴上的齿轮)，m4：滑动齿轮(设置在外侧输入轴的端部的齿轮)，n1～n6：从动齿轮(与上述齿轮组啮合的齿轮组、即输出轴上的齿轮)，41m：内轴(第一输入轴、即内侧输入轴)，41n：外轴(第二输入轴、即外侧输入轴)，42：中间轴(输出轴)，135：左端(外侧输入轴的端部)，151a：第一盘式离合器(离合器)，151b：第二盘式离合器(离合器)，160：接合式离合器(同步机构、离合器装置)，M：变速装置(双离合器式变速装置)

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的一个实施方式。

【第一实施方式】

图1是表示本发明第一实施方式中的摩托车的左侧视图。另外，以下说明中的前后左右和上下等方向表示乘客乘坐在车辆上时的方向。

摩托车100的车架111具有：转向立管112，其位于车身的前部；左右成对的主车架114，其分别从上述转向立管72向后延伸至车身中央部位；左右成对的枢轴板115，其分别从主车架114的后端部向下延伸；后车架(未图示)，其从主车架114的后端部延伸到车身的后部。前叉116安装在转向立管112上且可以转动，该前叉116的下端支承有可以转动的前轮117。转向用车把118安装在转向立管112的上部。

在前后方向上呈V字形排列的四缸发动机1(原动机)设置在主车架114的下方。该发动机1为曲轴2沿左右方向水平设置的横置发动机，其为OHC型(凸轮顶置式)水冷发动机并具有曲轴箱3。该发动机1采用以下结构：其呈V字形，两组气缸从曲轴箱3分别向前后倾斜而形成前倾部Bf和后倾部Br，它们之间的夹角小于90度，即为锐角。左右成对的排气管119的一端与前倾部Bf的排气口连接，该排气管119从排气口向下延伸后转向车身后方，并且与从后倾部Br的排气口延伸出来的左右成对的排气管120汇合，最后经一根排气管(未图示)与设置在发动机1的后方的消音器连接。

在发动机1的后方设置有枢轴121，后叉222安装在枢轴121上并能围绕该枢轴121的中心上下摆动。后轮131安装在后叉222的后端部并能转动。由设置在后叉222内的输出轴123来连接后轮131和发动机1，发动机1的动力经输出轴123传递给后轮131。另外，在后叉222和车架111之间搭设有后减震器224，其用来吸收来自后叉222的冲击力。发动机1的后部设置有用来停放车辆的支腿225。在发动机1的左侧面的下部设置有侧支腿226。

主车架114的上部搭载有覆盖了发动机1的上方的燃料箱241。车座142位于燃料箱241的后方，车座142被上述后车架支承。尾灯143设置在车座142的后方，用来覆盖后轮131的上方的后翼子板144设置在尾灯143的下方。另外，摩托车100具有用来覆盖车身的由树脂制成的车身罩150，具有：前罩251，其用来连续覆盖车架111的前方至发动机1的前部的部分车身；后罩252，其用来覆盖车座142的下方。左右成对的后视镜253安装在前罩251的上部。另外，用来覆盖前轮117的上方的前翼子板146安装在前叉116上。

图2是表示发动机1的剖面图。另外，在图2中，以图中的上下方向为发动机1的上下方向，图中的左侧为发动机1的前侧，图中的右侧为发动机1的后侧。

从侧面观察时，前倾部Bf和后倾部Br之间形成有V字形空间，其为V字形倾斜空间K。

曲轴箱3为上下可分开的结构，其具有上曲轴箱3U和下曲轴箱3L。曲轴2夹在曲轴箱3U、3L之间并且被其支承，上曲轴箱3U的左右部位上一体形成有前气缸体3f和后气缸体3r，其内可分别设置两个气缸。从侧面观察时，该前气缸体3f和后气缸体3r呈V字形并且向斜上方延伸。

下曲轴箱3L的下部设置有用来储存发动机1的润滑油的油底壳3G，其向下鼓出。用来使润滑油在发动机1内循环的油泵50，位于下曲轴箱3L内的曲轴2的下方。前气缸盖4f从前部斜上方对准前气缸体3f并通过连接螺栓(未图示)与之连接，前气缸盖4f的上部被前气缸盖罩5f覆盖。同样，后气缸盖4r从后部斜上方对准后气缸体3r并通过连接螺栓(未图示)与之连接，后气缸盖4r的上部被后气缸盖罩5r覆盖。前气缸体3f和后气缸体3r中分别形成有气缸壁3a，作往复移动的活塞6设置在该气缸壁3a内。各活塞6经各连杆7f、7r与同一根曲轴2连接。另外，用来对各前气缸体3f、后气缸体3r进行冷却的供冷却水流动的冷却套8设置在该前气缸体3f、后气缸体3r上，该冷却套8围住气缸壁3a。前气缸盖4f和后气缸盖4r上设置有燃烧室20、进气门道21和排气门道22，它们都位于气缸壁3a的上方。

各进气门道21分别与节气门体23连接，由节气门体23对在进气门道21内流动的混合气的量进行调整。另外，用来对各气缸盖4f、4r进行冷却的供冷却水流动的冷却套9设置在该各气缸盖4f、4r上，该冷却套9围住进气门道21和排气门道22。另外，各气缸盖4f、4r上分别设置有可以开闭的一对进气阀11和一对排气阀12，由阀弹簧11a向一对进气阀11加载，其方向为封闭进气门道21的方向，由阀弹簧12a向一对排气阀12加载，其方向为封闭排气门道22的方向。各气缸盖4f、4r上分别设置有一根凸轮轴25，由该凸轮轴25驱动这些进气阀11和排气阀12以使其开闭，即，由集约式阀驱动装置10驱动这些进气阀11和排气阀12以使其开闭。

阀驱动装置10具有：凸轮轴25，其位于进气阀11的上方，被各气缸盖4f、4r支承且可以转动；摇臂轴26，其轴线与凸轮轴的轴线平行并固定在各气缸盖4f、4r上；摇臂27，其被摇臂轴26支承且可摆动。在凸轮轴25的外周侧具有突出出来进气凸轮30和排气凸轮31，它们与凸轮轴2同步转动。进气凸轮30和排气凸轮31具有从中心向外周的距离(半径)不恒定的凸轮曲线，因进气凸轮30和排气凸轮31转动时的半径产生变化，可使进气阀11和排气阀12作上下运动。另外，在凸轮轴25和进气阀11之间的凸轮轴25的下方设置有阀挺杆13，其与各气缸盖4f、4r嵌合并且能与之相对滑动。在被摇臂轴26支承的摇臂27的一端设置有与排气凸轮31滚动接触的辊子27a，另一端旋合有与排气阀12的上端抵接的挺杆螺钉27b，由其调整挺杆的进退位置。当进气凸轮30和排气凸轮31与凸轮轴25一起转动时，进气凸轮30经阀挺杆13下压进气阀13，排气凸轮31经摇臂27下压排气阀12，根据进气凸轮30以及排气凸轮31的转动相位确定的规定时刻开闭进气门道21和排气门道22。

在曲轴箱3内设置有分别与曲轴2平行的主轴41、中间轴42(输出轴)和驱动轴43。曲轴2、主轴41、中间轴42都设置在上曲轴箱3U和下曲轴箱3L的接合面3S上，驱动轴43设置在中间轴42的前下方。即，主轴41和中间轴42的轴心O1和O2位于接合面3S上的前后位置，驱动轴43的轴心O3位于主轴41的轴心O1的后方的中间轴42的轴心O2的前下方。在曲轴2的凸轮链盒(未图示)一侧的端部固定有曲轴驱动齿轮2B，其与主轴41的主轴从动齿轮41A啮合。如下所述，离合机构(图2中未图示)与主轴41连接且可与该主轴41相对转动，当该离合机构工作时，可接合或断开曲轴2和主轴41之间的动力传递。在主轴从动齿轮41A上设置有油泵驱动齿轮41B，与离合机构的离合状态无关，该油泵驱动齿轮41B与主轴从动齿轮41A一起转动，经驱动链45将曲轴2的转动动力传递给固定在油泵50的油泵轴50A上的从动齿轮50B，以此驱动油泵50。

在主轴41上设置有可形成6个不同转速比的驱动齿轮m1～m6(设置在第一、第二输入轴上的多个齿轮组)，在中间轴42上设置有可形成6个不同转速比的从动齿轮n1～n6(与上述齿轮组啮合的齿轮组，即输出轴上的齿轮)，各驱动齿轮m1～m6和从动齿轮n1～n6的对应的变速档位的齿轮互相啮合，由此构成对应于各不同变速档位的变速齿轮副。

图3是表示变速装置M的剖面图。图4是表示变速装置M的放大剖面图。

变速箱壳体122在曲轴箱3的后方与该曲轴箱3连成一体，变速装置M位于变速箱壳体122内，其具有：双离合器式变速器140，由其切断或接合曲轴2的动力；换档装置141，由其进行换档操作。摩托车100具有双离合器式变速器140和控制换档装置141的作为电子控制单元的ECU46，双离合器式变速器140以换档装置141和ECU46为主要构成要件而构成可自动换档的变速装置M(双离合器式变速装置)。

双离合器式变速器140具有：主轴41，其采用具有内轴41m(第一输入轴、即内侧输入轴)和外轴41n(第二输入轴、即外侧输入轴)这样的内外两层轴结构；中间轴42和驱动轴43，它们都与上述主轴41平行设置；变速齿轮组m1～m6、n1～n6，它们以跨接主轴41以及中间轴42的方式设置；双离合器126，其设置在主轴41的右端部；油压供应装置(未图示)，由其向上述双离合器126提供工作用油压。由具有主轴41、中间轴42、变速齿轮组m1～m6和n1～n6、驱动轴43的集合体形成变速器T。

根据车速传感器(未图示)、节气阀手柄的开度传感器(未图示)、节气门体23的节气阀开度传感器(未图示)、用来测出支腿225或侧支腿226的收起状态的收装传感器(未图示)等，和设置在转向用车把118上的模式开关(未图示)和档位传感器(未图示)等提供的信息，由ECU46控制双离合器式变速器140和换档装置141的工作状况，以改变变速器T的变速档位。

由上述模式开关选择的换档模式包括：全自动模式，其根据车速和发动机转速等车辆行驶信息自动切换变速档位；半自动模式，其根据驾驶员对上述换档开关所做的操作切换变速档位。

如图4所示，主轴41是这样形成的，即：将沿左右方向延伸的内轴41m的右侧部插入外轴41n中，该内轴41m与该外轴41n可以相对转动。该内轴41m经轴承被该外轴41n支承且可与之相对转动。在内外轴41m、41n的外周分开设置有变速齿轮组中可形成6个不同转速的驱动齿轮m1～m6。另外，在中间轴42的外周设置有变速齿轮组中可形成6个不同转速的驱动齿轮n1～n6。各驱动齿轮m1～m6和从动齿轮n1～n6的对应的变速档位的齿轮互相啮合，由此构成对应于各不同变速档位的变速齿轮副。各变速齿轮副按从1档到6档的顺序减速比逐渐减小(成为高速转动齿轮)。

内轴41m的左端部延伸至变速器壳体122的左侧壁122a处，并经滚珠轴承173支承在该左侧壁122a上，该内轴41m可转动。内轴41m的右侧部穿过变速器壳体122的右侧壁122b并伸入离合器收装室125内，该内轴41m的左右中间部经同样穿过右侧壁122b的外轴41n的左右中间部和滚珠轴承177，以可以转动的方式支承在变速器壳体122的右侧壁122b上。离合器收装室125由从外侧覆盖双离合器126的离合器罩130构成。

外轴41n比内轴41m短，其左端部的终端位于变速器壳体122的左右中间部。在外轴41n上的比左侧壁122b靠左的部位上，支承有对应于偶数变速档位(2档、4档、6档)的驱动齿轮m2、m4、m6。在内轴41m上的比外轴41n的左端135(外侧输入轴的端部)靠左的部位上，支承有对应于奇数变速档位(1档、3档、5档)的驱动齿轮m1、m3、m5。

中间轴42的左右端部经轴承182、186以可以转动的方式支承在变速器壳体122的左右侧壁122a、122b上。中间轴42的右端部与齿轮183连接，齿轮183与驱动轴43上的齿轮185始终啮合。驱动轴43经轴承187、188以可以转动的方式支承在变速器壳体122的左右侧壁122a、122b上。扭矩缓冲器129设置在驱动轴43上。由该扭矩缓冲器129缓和扭矩变动时的冲击，该扭矩缓冲器129具有圆筒部件152并且可沿驱动轴43的轴线方向移动，该扭矩缓冲器129与该驱动轴43花键联接。所述驱动轴43上固定有弹簧支承部件153，在圆筒部件152和弹簧支承部件153设置有螺旋弹簧154，由其对圆筒部件152施加朝向齿轮185一侧弹力。

驱动轴43的左端部设置有与该驱动轴43形成一体的驱动锥齿轮148，驱动锥齿轮148与设置在轴部149的前端并与该轴部149形成一体的从动锥齿轮149a啮合。轴部149与沿着车身前后方向延伸的输出轴123(参照图1)连接，因此，驱动轴43的转动动力传递给输出轴123。

中间轴42上的位于变速器壳体122的内侧部位上，以与各驱动齿轮m1～m6同样的顺序，支承有对应于变速齿轮组的各变速档位的从动齿轮n1～n6。在内轴41m和中间轴42的内部分别形成有轴内油路65、172，来自油泵50的润滑油经该轴内油路65、172进行供给。通过该轴内油路65、172可适当地向各变速齿轮组提供润滑油。

主轴41的右端部设置有与该主轴41同轴的双离合器126。其设置在发动机1的曲轴2和变速装置M的主轴41之间，用来调整曲轴2和主轴41的连接状态。

上述双离合器126具有相互同轴且邻接设置的油压式第一、第二盘式离合器(下面有时只称作离合器)151a、151b(离合器)，这些离合器151a、151b设置在内外轴41m、41n的右端并且与它们同轴。第一盘式离合器151a设置在内轴41m上，第二盘式离合器151b设置在外轴41n上。

主轴从动齿轮41A设置在离合器151a、151b共用的离合器壳体156上并且与之同轴，该主轴从动齿轮41A与曲轴2的曲轴驱动齿轮2B啮合，曲轴2的转动驱动力经这些齿轮2B、41A输出给离合器壳体156。对应于离合器151a、151b的接合状态的不同，输出到离合器壳体156的转动动力分别传递给内外轴41m、41n。

根据有无从油压供应装置(未图示)提供油压来分别控制各离合器151a、151b的接合状态。通常情况下，使离合器151a、151b的其中之一呈接合状态而使另一个呈切断状态，不仅用与内外轴41m、41n的其中之一连接的某一变速齿轮副传递变速器T内的动力，还要从与内外轴41m、41n的另外一个连接的变速齿轮副中，预先选定接下来要使用的变速齿轮副，并且从该状态使离合器151a、151b的呈接合状态的一个成为切断状态，而使呈切断状态的另一个成为接合状态，此时，可使变速器T中的动力传递状况，切换为使用预先选定的变速齿轮副的状况，因此，可对变速器T进行升档或降档。

详细地讲，在1档、3档、5档时接合第一盘式离合器151a，而在2档、4档、6档时接合第二盘式离合器151b。即，对于双离合器式变速器140，对1档到6档的每一档，通过交互切断或接合第一、第二盘式离合器151a、151b的方式来完成换档。另外在本第一实施方式中，如下所述，用1档起步时，第一、第二盘式离合器151a、151b双方都呈接合状态。

图5是表示双离合器126的剖面图。

下面详细说明第二盘式离合器151b。另外，第一盘式离合器151a的结构与第二盘式离合器151b的结构大致相同，该第一盘式离合器151a以与第二盘式离合器151b呈轴对称的位置关系设置在内轴41m上，所以省略对第一盘式离合器151a的详细说明。

第二盘式离合器151b具有：离合器中心件55，其呈圆板状并且固定在外轴41n上；离合器分离活塞引导件56，其呈圆板状并与上述离合器中心件55面对；离合器分离活塞57，其呈圆板状并且设置在上述离合器中心件55和离合器分离活塞引导件56之间；相消板58，其设置在上述离合器分离活塞57和离合器中心件55之间；驱动摩擦板59和从动摩擦板60，它们设置在离合器中心件55的承压板部55A和离合器分离活塞57的加压板部57A之间。

第二盘式离合器151b具有被离合器分离活塞引导件56和离合器分离活塞57划定的第二侧控制油压室61b，向第二侧控制油压室61b提供油压时，离合器分离活塞57向离合器中心件55一侧滑动。

另外，第二盘式离合器151b具有被离合器分离活塞57和相消板58划定的第二侧相消室62b，在第二侧相消室62b中有润滑油进入。第二侧相消室62b内设置有多个回位弹簧63，其克服第二侧控制油压室61b的油压，对离合器分离活塞57施加朝向离合器分离活塞引导件56一侧的弹力。

离合器中心件55具有与主轴41同轴并沿其轴线方向延伸的圆筒部55B，从动摩擦板60与圆筒部55B的外周面采用花键联接的方式连接并与离合器中心件55一起转动。驱动摩擦板59与离合器壳体156的内周面采用花键联接的方式连接并且与该离合器壳体156一起转动。多个驱动摩擦板59和从动摩擦板60，在承压板部55A和加压板部57A之间交互重叠设置，向第二侧控制油压室61b提供油压而使得离合器分离活塞57向离合器中心件55一侧滑动时，由加压板部57A推压驱动摩擦板59和从动摩擦板60而使它们贴紧，并呈离合器中心件55与离合器壳体156一起转动的接合状态。接下来解除第二侧控制油压室61b的油压时，在回位弹簧63的弹力作用下，离合器分离活塞57返回到离合器分离活塞引导件56一侧，此时，第二盘式离合器151b呈切断状态。

另外，第一盘式离合器151a具有呈圆板状并且固定在内轴41m上的离合器中心件55、离合器分离活塞引导件56、离合器分离活塞57、相消板58、驱动摩擦板59和从动摩擦板60、第一侧控制油压室61a、第一侧相消室62a和回位弹簧63。

即，对双离合器126，向第一和第二侧控制油压室61a、61b提供油压时，第一和第二盘式离合器151a、151b分别呈接合状态，解除第一和第二侧控制油压室61a、61b的油压时，第一和第二盘式离合器151a、151b分别呈切断状态。

如图4所示，变速器T采用始终接合式结构，即其对应于各变速档位的驱动齿轮m1～m6和从动齿轮n1～n6始终处于啮合状态。各个齿轮m1～m6、n1～n6大体分为：固定齿轮，其可分别与各自的支承轴(主轴41、中间轴42)一起转动；空套齿轮，其可与支承轴相对转动但不能沿轴线方向移动；滑动齿轮，其不仅可与支承轴相对转动又能沿轴线方向移动。具体地讲，驱动齿轮m1、m2为固定齿轮，驱动齿轮m3、m4为滑动齿轮，驱动齿轮m5、m6为空套齿轮。另外，从动齿轮n1～n4为空套齿轮，从动齿轮n5、n6为滑动齿轮。下面，将m3、m4、n5、n6称为滑动齿轮，将m5、m6和n1～n4称为空套齿轮。各滑动齿轮采用花键联接的方式嵌合在其支承轴上。

在滑动齿轮m3(设置在内侧输入轴上的齿轮)的侧表面上设置有突起D3，该突起D3可与空套齿轮m5上的凹孔H5接合。在滑动齿轮n5的轴线方向上的两侧设置有突起D5a、D5b，其中，突起D5a可与空套齿轮n1上的凹孔H1接合，突起D5b可与空套齿轮n3上的凹孔H3a接合。

在滑动齿轮m4(设置在外侧输入轴的端部的齿轮)上设置有突起D4a，该突起D4a可与空套齿轮m6上的凹孔H6接合。另外，在滑动齿轮m4上设置有沿着轴线方向朝向与突起D4a相反方向突出的突起D4b，该突起D4b可与滑动齿轮m3上的凹孔H3b接合。

在滑动齿轮n6两侧分别设置有突起D6a、D6b，其中，突起D6a可与空套齿轮n2上的凹孔H2接合，突起D6b可与空套齿轮n4上的凹孔H4接合。

在相互对应的滑动齿轮和空套齿轮接近时，各个突起D3、D5a、D5b、D4a、D4b、D6a、D6b和凹孔H5、H1、H3a、H6、H3b、H2、H4卡合且不能相对转动，上述滑动齿轮和空套齿轮远离时解除上述卡合状态。当各滑动齿轮的某一个经各突起与对应的空套齿轮以不能相对转动的方式卡合时，可将空套齿轮固定在支承轴上，主轴41和中间轴42之间可以形成可选择地使用1档～6档中某一个变速齿轮副的动力传递状态。另外，在各滑动齿轮和空套齿轮之间的卡合状态被完全解除的状态下，无法在主轴41和中间轴42之间传递动力，从而形成空档状态。

朝向使其互相接近的方向滑动设置在外轴41n的左端135的驱动齿轮m4，和与该驱动齿轮m4邻接的内轴41m上的驱动齿轮m3时，该驱动齿轮m4和驱动齿轮m3互相接近，驱动齿轮m4上的突起D4b和驱动齿轮m3上的凹孔H3b接合在一起，此时驱动齿轮m4和驱动齿轮m3接合为一体。在该状态下，外轴41n和内轴41m经驱动齿轮m3、m4而接合，此时，外轴41n和内轴41m接合为一体而同步转动。另外，当向使其互相远离的方向滑动驱动齿轮m4和驱动齿轮m3时，可解除突起D4b和凹孔H3b之间的接合状态，从而解除外轴41n和内轴41m之间的接合状态。

即，由突起D4b和凹孔H3b构成接合式离合器160(同步机构、离合器装置)，此时，可切换外轴41n和内轴41m之间的接合状态。该接合式离合器160为使外轴41n和内轴41m同步转动的机构。

接下来说明换档装置141。

如图3所示，换档装置141的圆筒状变速鼓124转动时，可以使四个拨叉127a、127b、127c、127d沿轴线方向移动，以此对主轴41和中间轴42之间的动力传递用变速齿轮副(变速档位)进行切换。其中，变速鼓124与主轴41和中间轴42平行设置。在该变速鼓124的外周面上分别形成有四条沟槽形凸轮191a、191b、191c、191d，它们分别与四个拨叉127a、127b、127c、127d嵌合。沟槽形凸轮191a～191d沿变速鼓124的周向方向形成。

拨叉127b向主轴41一侧延伸并嵌入滑动齿轮m3上的凹处P3中。拨叉127c嵌入滑动齿轮m4上的凹处P4中。拨叉127a、127d向中间轴42一侧延伸并分别嵌入滑动齿轮n5上的凹处P5和滑动齿轮n6上的凹处P6中。拨叉127a、127b、127c、127d的基端侧分别支承在一对拨叉杆128、129上且可沿轴线方向移动。拨叉127a、127b、127c、127d的基端侧分别设置有滑动突部127e，其与变速鼓124上的沟槽形凸轮191a、191b、191c、191d卡合。

变速鼓124的图中右端经由棘轮棘爪机构124A与变速主轴124B连接，该棘轮棘爪机构124A用来控制变速鼓124的转动量。

变速控制装置124C与变速主轴124B的图中左端相连接，该变速控制装置124C具有变速电机124D，变速主轴124B经齿轮组124E与变速电机124D连接。

变速电机124D转动时，其动力经变速主轴124B和棘轮棘爪机构124A传递过来以转动变速鼓124。变速鼓124转动时，拨叉127a、127b、127c、127d按形成在变速鼓124的外周面上的沟槽形凸轮191a、191b、191c、191d的形状沿轴线方向移动，因此，与之对应的滑动齿轮沿轴线方向移动，由此改变变速器T的变速档位。

接下来说明变速装置M的具体动作。

图6是表示第一实施方式中的沟槽形凸轮191a～191d的展开图。

发动机1开始工作时，拨叉127a、127b、127c、127d位于沟槽形凸轮191a～191d中的图示变速位置，即、位于C/N-N、M/N-N的位置。其中，C指中间轴42，M指主轴41，“-”前为奇数档的状态，“-”后为偶数档的状态。另外，N表示变速档位的各突起D3、D5a、D5b、D4a、D4b、D6a、D6b脱出的空档状态。因此，C/N-N为中间轴42的奇数档一侧和偶数档一侧的突起脱出的变速位置，M/N-N为主轴41的奇数档一侧和偶数档一侧的突起脱出的变速位置。还有，ECU46经传感器(未图示)始终对变速位置进行监视。

各沟槽形凸轮191a～191d中以呈空档状态的N的位置为基准，各向左右错开1个档位而连续形成，各滑动突部127e位于各沟槽形凸轮191a～191d中的左段、中间段、右段的某一个位置时，对应的各滑动齿轮可选择地移至轴线方向上的三个位置。

摩托车100处于发动机1在工作且停车的状态时，第一和第二盘式离合器151a、151b双方都保持切断状态。若是全自动模式且侧支腿226被收起时，或半自动模式且换档开关被操作至1档时等，测出摩托车100处于起步准备状态时，由ECU46控制变速鼓124而使变速器由空档状态变为1档，在该状态下对应于发动机1的转速的上升而将双离合器126控制为接合状态时，可使摩托车100起步。

详细地讲，测出摩托车100处于起步准备状态时，因ECU46的控制而由变速电机124D转动变速鼓124，拨叉127a、127d沿对应于中间轴42的沟槽形凸轮191a、191d，向箭头方向从C/N-N位置移至C/1-N·34位置，拨叉127b、127c沿对应于主轴41的沟槽形凸轮191b、191c，向箭头方向移至M/1-N·34位置。

具体来讲，对于C/1-N·34位置，拨叉127a从空档位置向变速鼓124的左端侧移动一个档位时，可使滑动齿轮n5移向空套齿轮n1一侧，拨叉127d居于空档位置不变。另外，对于M/1-N·34位置，拨叉127b、127c分别移至连接用沟槽部195、196中，该连接用沟槽部195、196在沟槽形凸轮191b、191c中向变速鼓124的中间一侧接近一个档位而形成。滑动齿轮m3、m4随之向互相接近的方向移动。

C/1-N·34位置表示中间轴42的奇数档一侧的滑动齿轮n5的突起D5a与空套齿轮n1上的凹孔H1接合的状态(齿轮n1处于啮合的状态)，偶数档一侧为突起脱出的状态。即，对于C/1-N·34位置，空套齿轮n1被滑动齿轮n5固定在中间轴42上，驱动齿轮m1和固定下来的空套齿轮n1形成一对1档齿轮而传递动力，从而可以将转动动力从主轴41传递给中间轴42。其中，处于啮合的状态是指与该齿轮成对的齿轮可被该齿轮驱动的状态，突起脱出的状态是指不存在因突起而完成的接合，成对的齿轮之间无法传递动力的状态。

M/1-N·34位置表示主轴41的奇数档一侧与齿轮m1啮合，偶数档一侧为突起D4a呈突起脱出的状态。还有，对于M/1-N·34位置，滑动齿轮m4的突起D4b呈与滑动齿轮m3上的凹孔H3b接合的状态，此时，外轴41n与内轴41m连接为一体。另外，在外轴41n与内轴41m连接状态下，由ECU46控制油压而使第一和第二盘式离合器151a、151b双方呈接合状态，利用第一和第二盘式离合器151a、151b双方将曲轴2输出的动力传递给主轴41，再经1档齿轮(齿轮m1、齿轮n1)使摩托车100起步。

像这样，在作用于离合器的载荷较大的状态下起步时，使外轴41n与内轴41m连接而使用第一和第二盘式离合器151a、151b双方，以扩大起步时的离合器容量，因此，可以根据正常行驶时所需的容量，分别来设计第一和第二盘式离合器151a、151b的容量，达到减小离合器容量的目的，因此本实施方式可提供较为小型且重量较轻的双离合器式变速装置140。具体地讲，同时接合第一和第二盘式离合器151a、151b时，可使热容量和扭矩容量成倍增加，因此可减少驱动摩擦板59和从动摩擦板的个数和减小其直径，从而能减小双离合器126的径向方向或轴线方向上的大小。

另外，由于沟槽形凸轮191b、191c上形成有连接用沟槽部195、196，通过移动滑动齿轮m3、m4而切换接合式离合器160的状态，因此，可以无需设置用来连接外轴41n和内轴41m的其他部件，利用简单的结构就能切换外轴41n和内轴41m的连接状态。

还有，由于用连接用沟槽部195、196使滑动齿轮m3、m4双方向互相接近的方向移动，因此可减小各滑动齿轮m3、m4的移动量，从而提高设置在主轴41和中间轴42上的其他齿轮的设置自由度。

另外，对于外轴41n，将设置在第二盘式离合器151b的相反一侧的滑动齿轮m4，和与滑动齿轮m4邻接的内轴41m上的滑动齿轮m3接合，因此可用简单的结构连接外轴41n和内轴41m。

接下来，测出摩托车100起步后，发动机1的转速已达到规定转速时，由ECU46控制变速鼓124而使其转动，从而将变速位置移至C/1-N位置和M/1-N位置。

C/1-N位置表示拨叉127a、127d的位置与C/1-N·34位置相同的状态，可用1档进行动力传递的状态。

M/1-N位置表示拨叉127b、127c的位置同于M/N-N位置的状态，在M/1-N·34位置连接的外轴41n和内轴41m的连接状态已被解除的状态。另外，对于M/1-N位置，第二盘式离合器151b的接合被ECU46控制而解除，只有设置在内轴41m上的第一盘式离合器151a处于接合状态，曲轴2输出的动力通过内轴41m经过1档齿轮传递给中间轴42。这里，规定转速是指与起步时作用于双离合器126的载荷足够小的状态时的转速，例如，其为行驶中从2档变为3档时的平常的换档动作时，载荷降到等同于此时作用于双离合器126的载荷时的转速。

像这样，起步后，发动机1的转速达到规定转速时，切断外轴41n和内轴41m的连接状态而只由内轴41m传递动力，这样可防止起步后外轴41n和内轴41m上的齿轮转动，因此，可消除外轴41n和内轴41m上的齿轮转动而带来的能耗，从而能降低油耗。

另外，由于将M/1-N·34位置设置在M/N-N位置和M/1-N位置之间，即，设置在对应于沟槽形凸轮191b、191c中的空档状态和1档之间的位置，所以在拨叉127b、127c从空档状态至1档的过程中，顺畅地改变外轴41n和内轴41m的连接状态。

接下来，测出只有第一盘式离合器151a处于接合状态而实现1档动力传递时，由ECU46控制变速鼓124而使其转动，从而将变速位置移至C/1-2位置和M/1-2位置。

C/1-2位置表示中间轴42的奇数档一侧与齿轮n1啮合，偶数档一侧与齿轮n2啮合的状态。M/1-2位置表示主轴41的奇数档一侧与齿轮m1啮合，偶数档一侧与齿轮m2啮合的状态。该阶段为预备变速阶段，只有第一盘式离合器151a处于接合状态，第二盘式离合器151b处于接合被解除的状态。

若在全自动模式时根据车速或发电机转速等判断为变为2档时，或是在半自动模式时换档开关被操作至2档时，由ECU46既切断第一盘式离合器151a的接合状态，还使第二盘式离合器151b处于接合状态，由此变为2档行驶状态。由于变速器T已被预备变速，所以，只需切换双离合器126的接合状态，就能实现2档动力传递。因此，不会产生变速操作时的时间迟滞或变速中断等问题，从而能迅速而且顺畅地完成换档动作。

测出实现2档动力传递时，由ECU46控制变速鼓124而使其转动以移动变速位置，将中间轴42的变速位置经C/N-2位置移至C/3-2位置，主轴41的变速位置经M/N-2位置移至M/3-2位置。

C/N-2位置表示中间轴42的奇数档一侧突起脱出，偶数档一侧与齿轮n2啮合的状态。M/N-2位置表示主轴41的奇数档一侧突起脱出，偶数档一侧与齿轮m2啮合的状态。在该状态下，只有第二盘式离合器151b处于接合状态。

另外，C/3-2位置表示中间轴42的奇数档一侧与齿轮n3啮合，偶数档一侧与齿轮n2啮合的状态。M/3-2位置表示主轴41的奇数档一侧与齿轮m3啮合，偶数档一侧与齿轮n2啮合的状态。该阶段也为预备变速阶段。

接下来，若在全自动模式时根据车速或发电机转速等判断为变为3档时，或是在半自动模式时换档开关被操作至3档时，由ECU46既切断第二盘式离合器151b的接合状态，还使第一盘式离合器151a处于接合状态，由此变为3档行驶状态。由于变速器T已被预备变速，所以，只需切换双离合器126的接合状态，就能实现3档动力传递。此后，4档、5档和6档也采用同样方法进行升档。另外，由于降档时也采用同样方法，所以省略其说明。

如上所述，当采用本发明所述的第一实施方式时，由于设置有使内轴41m和外轴41n同步转动的接合式离合器160，所以，在摩托车100起步时，既由接合式离合器160连接内轴41m和外轴41n，还使第一和第二盘式离合器151a、151b双方处于接合状态，因此，起步时可使用两个离合器151a、151b将曲轴2输出的动力传递给主轴41。其中，内轴41m和外轴41n上分别设置有切断或接合发动机1的动力的第一和第二盘式离合器151a、151b。这样，可根据正常行驶时所需的容量来设计内轴41m和外轴41n上的各第一和第二盘式离合器151a、151b的容量，达到减小该离合器的容量的目的，因此，本发明可提供较为小型而且重量较轻的双离合器式变速装置M。

另外，摩托车100起步后，发动机1的转速达到规定转速时，切断内轴41m和外轴41n的连接状态时，可防止起步后内轴41m和外轴41n转动，以此来降低油耗。

另外，由设置在外轴41n的端部和内轴41m之间的接合式离合器160，使由内外双层轴形成的内轴41m和外轴41n同步转动，因此，本发明可采用简单的结构连接或切断内轴41m和外轴41n。

还有，用来连接内轴41m和外轴41n的离合器装置为接合式离合器160，其使滑动齿轮m4和m3沿着主轴41的轴线方向移动而相互嵌合。其中，滑动齿轮m4设置在外轴41n的左端135，滑动齿轮m3设置在内轴41m上并与滑动齿轮m4邻接。因此本发明可采用简单的结构连接或切断内轴41m和外轴41n。

另外，上述第一实施方式是表示适用本发明的一个方式，本发明并不局限于上述第一实施方式。

在上述第一实施方式中说明的接合式离合器160，其使滑动齿轮m4和m3沿主轴41的轴线方向移动而相互嵌合，但本发明并不局限于此。接合式离合器160也可以采用以下结构：其使滑动齿轮m4和m3中的至少其中之一沿主轴41的轴线方向移动而另一个嵌合。

另外，在上述第一实施方式中，说明了摩托车100起步后，发动机1的转速达到规定转速时，切断内轴41m和外轴41n的连接状态的情况，但本是发明并不局限于此，例如也可以根据车速传感器等测出的车速，达到规定转速时，切断内轴41m和外轴41n的连接状态。另外，关于摩托车100的细部结构，当然也可根据需要适当地进行变更。

【第二实施方式】

下面参照图7说明本发明所适用的第二实施方式。在本第二实施方式中，对同于上述第一实施方式中的结构部分，标注相同的符号而省略其说明。

第二实施方式与第一实施方式的不同点是：变速鼓227上设置有作为驻车位置的C/1-2·P位置和M/1-2·P位置。当摩托车100驻车时，在上述驻车位置对摩托车100的移动进行锁止。

现有技术中，有人提出一种驻车锁止机构，对车辆用自动变速器，除设置有可选择地选定多个变速档位的齿轮组的拨叉之外，其设置有驻车用拨叉，将该驻车用拨叉固定在驻车杆上，使驻车杆沿轴线方向工作时，可选定两个齿轮组而实现驻车锁止功能(例如参照专利文献(日本发明专利公开公报特开2006-105221号))。

但上述现有技术中存在以下技术问题：除设置可选择地选定多个变速档位的齿轮组的拨叉之外，还需要设置驻车用拨叉，因此，导致零件个数增多，变速器的大小变大。

因此，人们期望提供如下一种变速器用驻车锁止机构，其既有助于减少变速器中的零件个数，还可减小变速器的大小。

图7是表示第二实施方式中的沟槽形凸轮291a～291d的展开图。

对第二实施方式中的摩托车100，当其停车时，无论此前的变速档位为哪个变速档位，都由ECU46切断第一盘式离合器151a和第二盘式离合器151b，并对变速电机124D的驱动状态进行控制而转动变速鼓227，以使拨叉127a、127b、127c、127d移至各沟槽形凸轮291a～291d中，从而使得变速位置返回图7所示的空档状态下的位置，即，返回C/N-N/位置、M/N-N位置。也就是说，变速装置M为自动变速器，其在车辆停车时和驻车时切断曲轴2的动力传递。

变速鼓227为代替第一实施方式中的变速鼓124而设置的圆筒状变速鼓，其轴线与主轴41和中间轴42的轴线平行。沟槽形凸轮291a～291d在变速鼓227的外周面上沿周向方向形成。

与第一实施方式相同，在本第二实施方式中，使拨叉127a、127b、127c、127d与沟槽形凸轮291a、291b、291c、291d卡合时，能可选择地选定对应于各变速位置的齿轮组，沟槽形凸轮291a、291d还具有作为驻车位置的C/1-2·P位置，沟槽形凸轮291b、291c还具有作为驻车位置的M/1-2·P位置。C/1-2·P位置和M/1-2·P位置为将被选择的至少两个齿轮组同时进行选定的变速位置。

详细地讲，在沟槽形凸轮291a、291d中，C/1-2·P位置在C/1-N·34位置的相反一侧与C/N-N位置邻接设置。在沟槽形凸轮291b、291c中，M/1-2·P位置在M/1-N·34位置的相反一侧与M/N-N位置邻接设置。即，变速位置C/1-2·P位置和M/1-2·P位置是从C/N-N位置和M/N-N位置的状态，在C/1-N·34位置和M/1-N·34位置的相反一侧只将变速鼓227转动一个档位后而被选择的位置。

M/1-2·P位置表示拨叉127b、127c的位置同于M/1-N·34位置的变速位置，与连接用沟槽部195P、196P相同，对于M/1-2·P位置，拨叉127b、127c嵌入驻车用连接用沟槽部195P、196P中，该驻车用连接用沟槽部195P、196P从空档位置向变速鼓227的中间一侧接近一个档位而形成。在该状态下，滑动齿轮m4和滑动齿轮m3因接合式离合器而嵌合，在M/1-2·P位置，内轴41m和外轴41n互相接合为一体并且不能相对转动。另外，滑动齿轮m3、m4采用花键联接的方法嵌合在主轴41上，滑动齿轮m3、m4固定在主轴41上并且不能与之相对转动。

C/1-2·P位置表示拨叉127a、127d的位置同于C/1-2位置的变速位置。C/1-2·P位置表示奇数档一侧的滑动齿轮n5与空套齿轮n1啮合而形成与空套齿轮n1啮合的状态，偶数档一侧的滑动齿轮n6与空套齿轮n2啮合而形成与空套齿轮n2啮合的状态。

即，选择C/1-2·P位置和M/1-2·P位置时，呈在内轴41m和外轴41n连接的状态下的空套齿轮n1和空套齿轮n2同时啮合的状态。在该状态下，对内轴41m和外轴41n连接而成为一体的主轴41上的驱动齿轮m1、m2，空套齿轮n1和空套齿轮n2同时啮合并且固定在中间轴42上，不同变速比的1档和2档同时以能在主轴41和中间轴42之间传递驱动力的状态互相啮合。像这样，通过同时选定变速比不同的多个齿轮组(本第二实施方式中为1档和2档)，锁止主轴41和中间轴42之间的转动，随之锁止驱动轴43、输出轴123和后轮131的转动。

另外，由于主轴41和中间轴42上的齿轮组同时啮合，由此锁止主轴41和中间轴42的转动，因此，与第一和第二盘式离合器151a、151b的接合状态无关，可对后轮131进行锁止。即，对于变速装置M，即使因摩托车100停车而使油泵50停止工作，从而呈无法向双离合器式变速器140提供控制油压的状态，即，第一和第二盘式离合器151a、151b呈被切断的状态，也可转动变速鼓227而选择C/1-2·P位置和M/1-2·P位置，此时可锁止后轮131的转动。

还有，由于以使内轴41m和外轴41n连接的状态为驻车位置，所以与不连接内轴41m和外轴41n的情况相比，可以从奇数档一侧和偶数档一侧双方，选择用来锁止主轴41和中间轴42之间的转动的多个齿轮组，所以能提高设计自由度。如在使内轴41m和外轴41n连接的状态下形成沟槽形凸轮291a、291d，以使空套齿轮n3、n4呈啮合状态，使空套齿轮n3、n4同时分别与驱动齿轮m3、m4啮合，也可以锁止内轴41m和外轴41n之间的转动。

在本第二实施方式中，驾驶员使摩托车100停车后，例如对设置在转向用车把118上的驻车杆118A(参照图1)进行操作时，参照图7可知，变速鼓227转动而可选择C/1-2·P位置和M/1-2·P位置。详细地讲，驻车杆118A经拉索(未图示)与变速鼓227连接，当操作驻车杆118A时，变速鼓227从C/N-N位置和M/N-N位置向从1档升向6档的方向和相反方向转动，变速位置可达到C/1-2·P位置和M/1-2·P位置。通过该操作，可同时选定奇数档一侧的1档齿轮组(n1、m1)和偶数档一侧的2档齿轮组(n2、m2)，由此可锁止主轴41和中间轴42之间的转动，并经驱动轴43和输出轴123锁止后轮131。

变速位置C/1-2·P位置和M/1-2·P位置是从空档状态的C/N-N位置和M/N-N位置，只向降档方向移动了一个档位的邻接位置，因此，在该结构中，使摩托车100停车后，对驻车杆118A进行手动操作，使变速鼓227只向降档方向转动一个档位时，就能立即到达C/1-2·P位置和M/1-2·P位置，所以能迅速地进行驻车制动操作。

另外，C/1-2·P位置和M/1-2·P位置与C/N-N位置和M/N-N位置邻接，只需稍微转动变速鼓227就能选择驻车位置，因此可以减小驻车杆118A的操作量，驾驶员可容易地进行驻车制动操作。

使摩托车100从驻车状态下起步时，首先，驾驶员对驻车杆118A进行操作而解除驻车位置。之后在发动机1工作的状态下，测出摩托车100呈起步准备状态时，由ECU46使变速位置从C/N-N位置和M/N-N位置状态变为C/1-N·34位置和M/1-N·34位置，使用两个离合器151a、151b使摩托车100起步。接着，摩托车100起步后，当测出发动机1的转速达到规定转速时，由ECU46控制变速鼓124而使其转动，从而使变速位置移至C/1-N位置和M/1-N位置，随之解除外轴41n和内轴41m的连接状态。

如上所述，当采用本发明所述的第二实施方式时，由于设置有使内轴41m和外轴41n同步转动的接合式离合器160，摩托车100停车时，既使内轴41m和外轴41n同步转动，还使内轴41m和外轴41n上的齿轮组的其中之一分别与中间轴42上的齿轮啮合。即，使齿轮m1、m2以能传递驱动力的状态与齿轮n1、n2啮合，因此，当使内轴41m和外轴41n上的齿轮m1、m2同时与中间轴42上的齿轮n1、n2啮合时，可以锁止中间轴42的转动。所以，无需设置用来保持摩托车100的驻车状态的专用驻车制动装置，也能保持该摩托车100的驻车状态。因此，本发明既能减少变速装置M的零件个数，还可获得较为小型的变速装置M。

另外，摩托车100起步后，发动机1的转速达到规定转速时，切断内轴41m和外轴41n的连接状态时，可防止起步后内轴41m和外轴41n双方的转动，以此来降低油耗。

还有，由设置在外轴41n的左端135和内轴41m之间的接合式离合器160使由内外双层轴形成的内轴41m和外轴41n同步转动，因此，本发明可采用简单的结构连接或切断内轴41m和外轴41n。

在上述第二实施方式中，说明了变速鼓227可以由驻车杆118A经拉索进行手动操作，但本发明并不局限于此。例如，也可采用以下结构：根据驻车制动开关的操作，由ECU46驱动的电机转动变速鼓227，以此选择C/1-2·P位置和M/1-2·P位置。

Claims (7)

1.一种双离合器式变速装置，其具有：第一、第二输入轴(41m、41n)，其上分别设置有切断或接合原动机(1)的动力的离合器(151a、151b)；多个齿轮组(m1～m6)，它们设置在上述第一、第二输入轴(41m、41n)上；输出轴(42)，其上设置有与上述齿轮组(m1～m6)啮合的齿轮组(n1～n6)，对上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)上的上述离合器(151a、151b)交互进行切断或接合以实现变速功能，其特征在于，

所述双离合器式变速装置还具有同步机构(160)，由其使上述第一输入轴(41m)以及上述第二输入轴(41n)同步转动，起步时，既连接上述第一输入轴(41m)以及上述第二输入轴(41n)，还使上述第一、第二输入轴(41m、41n)上的两个上述离合器(151a、151b)处于接合状态。

2.根据权利要求1所述的双离合器式变速装置，其特征在于：

其采用以下结构：起步后，上述原动机(1)的转速达到规定转速时，切断上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)的连接状态。

3.根据权利要求2所述的双离合器式变速装置，其特征在于：

其采用以下结构：上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)由内侧输入轴(41m)和外侧输入轴(41n)这样的内外双层轴形成，使上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)同步转动的机构为离合器装置(160)，其设置在上述外侧输入轴(41n)的端部(135)和上述内侧输入轴(41m)之间。

4.根据权利要求3所述的双离合器式变速装置，其特征在于：

其采用以下结构：上述离合器装置(160)为接合式离合器(160)，其使齿轮(m4)和齿轮(m3)的至少其中之一沿轴线方向移动而与另外一个嵌合，其中，齿轮(m4)设置在上述外侧输入轴(41n)的上述端部(135)，齿轮(m3)设置在上述内侧输入轴(41m)上并与上述外侧输入轴(41n)的上述端部(135)的齿轮(m4)邻接。

5.一种双离合器式变速装置，其具有：第一、第二输入轴(41m、41n)，其上分别设置有切断或接合原动机(1)的动力的离合器(151a、151b)；多个齿轮组(m1～m6)，它们设置在上述第一、第二输入轴(41m、41n)上；输出轴(42)，其上设置有与上述齿轮组(m1～m6)啮合的齿轮组(n1～n6)，对上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)上的上述离合器(151a、151b)交互进行切断或接合以实现变速功能，其特征在于，

所述双离合器式变速装置还具有同步机构(160)，由其使上述第一输入轴(41m)以及上述第二输入轴(41n)同步转动，停车时，既使上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)同步转动，还使第一、第二输入轴(41m、41n)上的齿轮组的其中之一分别与输出轴(42)上的齿轮啮合。

6.根据权利要求5所述的双离合器式变速装置，其特征在于：

其采用以下结构：起步后，上述原动机(1)的转速达到规定转速时，切断上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)的连接状态。

7.根据权利要求5或6所述的双离合器式变速装置，其特征在于：

其采用以下结构：上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)由内侧输入轴(41m)以及外侧输入轴(41n)这样的内外双层轴形成，使上述第一输入轴(41m)和上述第二输入轴(41n)同步转动的机构为离合器装置(160)，其设置在上述外侧输入轴(41n)的端部(135)和上述内侧输入轴(41m)之间。

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