CN112815049A - 动力传递机构的控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种动力传递机构的控制装置，控制装置具备控制动力传递机构的操作机构(20)的控制器(44)。动力传递机构具备接合机构(CL1、CL2)和操作机构。操作机构(20)具备可动部件(26、32)和引导部件(21)。引导部件(21)包括连续的多个引导区域，多个引导区域相对于可动部件(26、32)相对移动而将可动部件(26、32)向接合位置和释放位置引导。控制器(44)在判断为与车辆的行驶相关的预先设定的预定条件成立的情况下，将接触引导区域从多个引导区域中的第1引导区域切换为第2引导区域，接触引导区域是使可动部件(26、23)接触而将可动部件(26、32)向接合位置和释放位置引导的区域。

Description

动力传递机构的控制装置
技术领域
本发明涉及一种动力传递机构的控制装置，所述动力传递机构具备对传递用于使车辆行驶的转矩的接合状态与切断该转矩的释放状态进行切换的接合机构。
背景技术
在日本特开平7-127670、日本特表2017-515072、以及日本特开2005-214215中记载了由形成有多个凸轮槽的变速鼓、接合于各个凸轮槽的多个销、以及与各个销一体地移动的多个变速叉(shift fork)构成的变速机构。像这样构成的变速机构构成为，通过将变速鼓的旋转角控制为预定的角度，预定的变速叉沿轴线方向移动而形成预定的变速档，进而，通过将旋转角控制为其他角度，其他变速叉沿轴线方向移动而形成其他变速档。即，构成为，通过控制变速鼓的旋转角来控制变速档。
当像上述那样变更变速鼓的旋转角时，凸轮槽与销发生滑动，所以在变速鼓的旋转角中的、变速叉沿轴线方向移动的工作区域中，凸轮槽与销容易磨损。因此，在日本特表2017-515072所记载的变速机构中，在凸轮槽中的、以变速叉沿轴线方向移动的方式使销移动的部分具有根据样条函数(spline function)确定的曲线的形状。
另外，在像上述那样构成的变速机构中，例如变速档按前进第1档、前进第2档、前进第3档的顺序变化，所以在从前进第1档向前进第3档变速的情况下等，暂时设定前进第2档，所以有可能变速时间变长、或者因设定前进第2档而产生异常声音。因此，日本特开2005-214215所记载的变速机构在凸轮槽设置有可动部件，所述可动部件能够移动到将销沿轴线方向引导的位置、和禁止销的轴线方向的移动的位置。
此外，为了抑制变速叉倾斜地移动的情况，日本特开2018-35918所记载的变速机构构成为，凸轮槽的侧面与销的侧面以两点接触的方式相接触。
发明内容
日本特开平7-127670、日本特开2005-214215所记载的变速机构构成为，通过变更变速鼓的旋转角，销在凸轮槽中滑动，并且销根据该凸轮槽的形状沿轴线方向移动。因此，在搭载有该变速机构的车辆例如较多地使用低速档进行行驶的情况下，销在凸轮槽中的预定区域频繁地往复移动。另外，即使在设定了同一变速档的情况下，由于车辆振动等原因，销与凸轮槽也发生滑动。当像这样销与凸轮槽在预定区域中发生滑动时，相对于其他区域而言，该预定区域有可能过度磨损。这样的局部的磨损有可能对变速控制带来影响，例如无法准确地控制变速叉的位置等。
本发明提供一种能够抑制与可动部件接触的引导部件发生局部磨损的动力传递机构的控制装置。
本发明的一技术方案涉及一种动力传递机构的控制装置，所述动力传递机构具备操作机构和至少一个接合机构，所述接合机构对传递用于使车辆行驶的转矩的接合状态与切断所述转矩的释放状态进行切换，所述操作机构将所述接合机构向所述接合状态和所述释放状态切换，所述操作机构具备可动部件和引导部件，所述可动部件连结于所述接合机构，向将所述接合机构设定为所述接合状态的接合位置、和将所述接合机构设定为所述释放状态的释放位置移动，所述引导部件与所述可动部件接触并且使所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置移动，所述引导部件包括连续的多个引导区域，所述多个引导区域分别相对于所述可动部件相对移动而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导，所述控制装置具备控制所述操作机构的控制器，所述控制器对与所述车辆的行驶相关的预先设定的预定条件的成立进行判断，在判断为所述预定条件成立的情况下，将接触引导区域从多个所述引导区域中的与所述可动部件接触着的第1引导区域切换为多个所述引导区域中的第2引导区域，所述接触引导区域是使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的区域。
在上述技术方案中，所述第2引导区域可以包括所述第1引导区域中的一部分。
在上述技术方案中，所述预定条件可以包括小于预定车速。
在上述技术方案中，所述预定条件可以包括从无法进行行驶的状态向能够进行行驶的状态的切换要求。
在上述技术方案中，所述预定条件可以包括从能够进行行驶的状态向无法进行行驶的状态的切换要求。
在上述技术方案中，可以是，所述动力传递机构具备能够禁止驱动轮的旋转的驻车锁止机构，所述预定条件包括通过所述驻车锁止机构禁止所述驱动轮的旋转的要求。
在上述技术方案中，可以是，所述控制器，求出使所述可动部件在所述第1引导区域接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导后的行驶距离的累计值，在所述行驶距离的累计值为阈值以上的情况下，将使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的所述接触引导区域从所述第1引导区域切换为所述第2引导区域。
在上述技术方案中，可以是，所述控制器求出第1使用率，所述第1使用率是相对于所述车辆的行驶期间的、使所述可动部件在所述第1引导区域接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置进行引导的期间，在所述第1使用率为预定值以上的情况下，将使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的所述接触引导区域从所述第1引导区域切换为所述第2引导区域。
在上述技术方案中，可以是，在所述引导部件，所述引导区域形成有三个以上，所述控制器，按所述多个引导区域中的每个引导区域求出个别使用率，所述个别使用率是相对于所述车辆的行驶期间的、使所述可动部件在引导区域接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置进行引导的期间，将所述个别使用率最低的引导区域设定为所述第2引导区域。
在上述技术方案中，可以是，所述动力传递机构构成为，通过切换所述接合机构的所述接合状态与所述释放状态，能够变更从所述车辆的驱动力源向驱动轮传递的转矩的放大率，所述引导区域构成为，通过使所述引导部件相对于所述可动部件相对移动，能够设定从所述车辆的所述驱动力源向所述驱动轮传递的转矩的放大率中的至少两个放大率。
在上述技术方案中，所述预定条件可以包括所述车辆的要求驱动力为预定驱动力以下。
在上述技术方案中，所述预定驱动力可以被设定为将使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的所述接触引导区域从所述第1引导区域切换为所述第2引导区域的过程中的、所述车辆的加速度的变化量成为预定变化量以下的驱动力。
在上述技术方案中，可以是，所述车辆还具备旋转部件和马达，所述旋转部件传递来自所述动力传递机构的转矩，所述马达能够变更所述旋转部件的转矩，所述预定驱动力被设定为将使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的所述接触引导区域从所述第1引导区域切换为所述第2引导区域的过程中的、向所述旋转部件传递的转矩的变化量成为将所述马达的转矩变更为了上限转矩的情况下的向所述旋转部件传递的转矩的变化量以下的驱动力。
在上述技术方案中，所述控制器可以以使得所述转矩的放大率在切换前与切换后相同的方式将使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的引导区域从所述第1引导区域切换为所述第2引导区域。
根据上述技术方案，动力传递机构具备可动部件和引导部件，所述可动部件向将接合机构设定为接合状态的接合位置、和将接合机构设定为释放状态的释放位置移动，所述引导部件与该可动部件接触并且使可动部件向接合位置和释放位置移动。在该引导部件形成有连续的多个引导区域，所述多个引导区域相对于可动部件相对移动而将可动部件向接合位置和释放位置引导。并且，在预定条件成立的情况下，将使可动部件接触而将可动部件向接合位置和释放位置引导的接触引导区域从第1引导区域切换为第2引导区域。因此，即使在将接合机构频繁地设定为接合状态和释放状态中的任一方的情况下，由于引导部件中的可动部件频繁地滑动接触的位置至少分散为两处，所以也能够抑制引导部件局部地磨损的情况。也就是说，能够抑制引导部件的耐久性的降低。另外，与不变更引导区域的情况相比，能够降低可动部件与引导部件的滑动频度，所以能够减少引导部件中的滑动面的表面处理、表面加工等用于减小摩擦的加工的工时等、或者能够使引导部件小型化。另外，由于能够降低引导部件的磨损量，所以能够抑制可动部件的位置偏离所希望的位置的情况。因此，能够抑制接合机构从接合状态向释放状态的切换或者从释放状态向接合状态的切换的时间的偏差等。即，能够抑制接合机构的控制性的降低。
附图说明
以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：
图1是用于说明本发明的实施方式中的车辆的一例的骨架图。
图2是用于说明对各离合机构的接合状态与释放状态进行切换的操作机构的一例的示意图。
图3是用于说明电子控制装置(ECU)的构成的框图。
图4是总括地示出各行驶模式下的离合机构、单向离合器的接合和释放的状态、马达的运转状态、有无发动机的驱动的图表。
图5是用于说明HV-Hi模式下的动作状态的共线图。
图6是用于说明HV-Lo模式下的动作状态的共线图。
图7是用于说明直接连结模式下的动作状态的共线图。
图8是示出根据变速鼓的旋转角设定的行驶模式的图。
图9是将变速鼓展开为平面而得到的图。
图10是用于说明要求了准备就绪(ready on)从而切换接触引导区域的控制例的流程图。
图11是示出执行了图10所示的控制例的情况下的、有无准备就绪的要求、有无变更接触引导区域的要求、引导区域的编号、准备就绪的状态的变化的时间图。
图12是用于说明要求了准备非就绪(ready off)从而切换接触引导区域的控制例的流程图。
图13是用于说明要求向驻车档换档从而切换接触引导区域的控制例的流程图。
图14是用于说明根据行驶距离的累计值来切换接触引导区域的控制例的流程图。
图15是用于说明根据引导区域的使用率来切换接触引导区域的控制例的流程图。
图16是用于说明在行驶期间中切换接触引导区域的控制例的流程图。
具体实施方式
参照图1对本发明的实施方式中的车辆Ve的一例进行说明。图1是具备作为本发明的实施方式中的“驱动力源”的一例的发动机(ENG)1、和两个马达2、3的混合动力驱动装置4(以下，简记为驱动装置4)，该驱动装置4构成为驱动前轮(驱动轮)5R、5L。第1马达2由具有发电功能的马达(即电动发电机：MG1)构成，并且构成为，由第1马达2来控制发动机1的转速，并且利用由第1马达2发出的电力来驱动第2马达3，能够将该第2马达3所输出的转矩添加为用于行驶的驱动转矩。该第2马达3是本发明的实施方式中的“马达”的一例，可以由具有发电功能的马达(即电动发电机：MG2)构成。此外，第1马达2和第2马达3例如可以由在转子上安装了永磁体的永磁体式同步马达等交流马达构成。
在发动机1连结着动力分配机构6。该动力分配机构6由分配部7和变速部8构成，所述分配部7的主要功能是将发动机1所输出的转矩向第1马达2侧和输出侧分配，所述变速部8的主要功能是变更该转矩的分配率。
分配部7是通过三个旋转要素实现差动作用的构成即可，可以采用行星齿轮机构。在图1所示的例子中，由单小齿轮型的行星齿轮机构(第1差动机构)构成。图1所示的分配部7具有太阳轮9、相对于太阳轮9配置在同心圆上的作为内齿轮的齿圈10、配置在上述太阳轮9与齿圈10之间并且与太阳轮9和齿圈10啮合的小齿轮11、以及将小齿轮11保持为能够进行自转和公转的行星架12。
发动机1所输出的转矩构成为向所述行星架12输入。具体而言，在发动机1的输出轴13连结着动力分配机构6的输入轴14，该输入轴14连结于行星架12。另外，在太阳轮9连结着第1马达2。此外，也可以替代将行星架12与输入轴14直接连结的构成，而经由齿轮机构等传动机构(未图示)将行星架12与输入轴14连结。另外，也可以在该输出轴13与输入轴14之间配置减振机构、变矩器等机构(未图示)。进而，也可以替代将第1马达2与太阳轮9直接连结的构成，而经由齿轮机构等传动机构(未图示)将第1马达2与太阳轮9连结。
变速部8由单小齿轮型的行星齿轮机构构成。即，与上述的分配部7同样，变速部8具有太阳轮15、相对于太阳轮15配置在同心圆上的作为内齿轮的齿圈16、配置在上述太阳轮15与齿圈16之间并且与上述太阳轮15和齿圈16啮合的小齿轮17、以及将小齿轮17保持为能够进行自转和公转的行星架18。因此，变速部8成为通过太阳轮15、齿圈16以及行星架18这三个旋转要素实现差动作用的差动机构(第2差动机构)。在该变速部8中的太阳轮15连结着分配部7中的齿圈10。另外，在变速部8中的齿圈16连结着输出齿轮19。
为了使得上述的分配部7与变速部8构成复合行星齿轮机构而在变速部8设置有第1离合机构(第1接合机构)CL1。第1离合机构CL1是用于将变速部8中的行星架18选择性地连结于分配部7中的行星架12和输入轴14的离合机构，可以由摩擦式的离合机构、啮合式的离合机构构成。通过使该第1离合机构CL1接合，分配部7中的行星架12与变速部8中的行星架18连结，从而形成如下的复合行星齿轮机构，其中，分配部7中的行星架12与变速部8中的行星架18成为输入要素，另外，分配部7中的太阳轮9成为反力要素，进而变速部8中的齿圈16成为输出要素。
进而，在变速部8设置有用于使变速部8的整体一体化的第2离合机构(第2接合机构)CL2。该第2离合机构CL2是用于将变速部8中的行星架18与齿圈16或太阳轮15连结、或者将太阳轮15与齿圈16连结等的将至少任意两个旋转要素连结的离合机构，与第1离合机构CL1同样，可以由摩擦式的离合机构、啮合式的离合机构构成。在图1所示的例子中，第2离合机构CL2构成为将变速部8中的行星架18与齿圈16连结。通过使该第2离合机构CL2接合，构成变速部8的各旋转要素一体地旋转。因此，分配部7中的行星架12成为输入要素，另外，分配部7中的太阳轮9成为反力要素，进而变速部8中的齿圈16成为输出要素。此外，第1离合机构CL1、第2离合机构CL2是本发明的实施方式中的“接合机构”的一例。
在图2中示出用于说明在将各离合机构CL1、CL2设为了啮合式的离合机构的情况下能够采用的操作机构20的一例的示意图，该操作机构20用于将各接合机构CL1、CL2向接合状态和释放状态切换，具备作为本发明的实施方式中的“引导部件”的一例的圆筒状的变速鼓21、和使该变速鼓21旋转的致动器22。
变速鼓21可以与以往已知的圆筒凸轮同样地构成，在图2所示的例子中，在外周面形成有凸轮槽23、24。具体而言，在变速鼓21的轴线方向上的一方侧形成有沿圆周方向的第1凸轮槽23，在另一方侧形成有沿圆周方向的第2凸轮槽24。上述的凸轮槽23、24是沿变速鼓21的轴线方向蜿蜒的形状的槽，具备释放部23a、24a、工作部23b、24b、接合部23c、24c。释放部23a、24a形成于比接合部23c、24c靠变速鼓21的轴线方向上的一方侧处。工作部23b、24b与释放部23a、24a连通，并且朝向变速鼓21的轴线方向上的另一方侧相对于轴线方向倾斜地形成。接合部23c、24c与工作部23b、24b连通并且形成于比释放部23a、24a靠变速鼓21的另一方侧处。
另外，致动器22的输出轴22a连结于变速鼓21。该致动器22用于控制变速鼓21的旋转角，例如可以由步进马达、伺服马达等能够适当地控制旋转角度的马达构成。此外，在致动器22与变速鼓21之间也可以设置使致动器22的输出转矩增大的减速机构等。
在上述的第1凸轮槽23接合着作为凸轮从动件的第1操作销25，在该第1操作销25连结着能够与第1操作销25一体地在轴线方向上移动的第1可动部件26。该第1可动部件26是用于按压第1离合机构CL1而使其接合的部件，在图2所示的例子中，与输入轴14一体地旋转的轮毂27经由弹簧28连结于第1可动部件26。此外，第1可动部件26与轮毂27被设置成能够相对旋转。
在该轮毂27的与被上述弹簧28按压的受压面相反的一侧的端面形成有爪形齿29。另外，在图2所示的例子中，与轮毂27中的形成有爪形齿29的端面相对地配置着行星架18，在行星架18的与轮毂27相对的面上形成有啮合于爪形齿29的爪形齿30。因此，通过使变速鼓21旋转，即相对于第1可动部件26相对移动，从而能够使第1可动部件26向使各爪形齿29、30啮合的接合位置移动，另外能够使第1可动部件26向解除了各爪形齿29、30的啮合的释放位置移动。通过像上述那样使各爪形齿29、30啮合，输入轴14与行星架18成为接合状态而一体地旋转。此外，上述的弹簧28是为了如下目的而设置的：在各爪形齿29、30的相位一致而齿顶接触了的情况下该弹簧28被压缩，从而抑制过度的载荷作用于各爪形齿29、30、第1操作销25的情况。
同样地，在第2凸轮槽24接合有作为凸轮从动件的第2操作销31，在该第2操作销31连结着能够与第2操作销31一体地在轴线方向上移动的第2可动部件32。该第2可动部件32是用于按压第2离合机构CL2而使其接合的部件，在图2所示的例子中，与齿圈16一体地旋转的旋转部件33经由弹簧34连结于第2可动部件32。此外，第2可动部件32与旋转部件33被设置成能够相对旋转。
在该旋转部件33的与被上述弹簧34按压的受压面相反的一侧的端面形成有爪形齿35。另外，在图2所示的例子中，与旋转部件33中的形成有爪形齿35的端面相对地配置着行星架18，在行星架18的与旋转部件33相对的面上形成有啮合于爪形齿35的爪形齿36。因此，通过使变速鼓21旋转，即相对于第2可动部件32相对移动，从而能够使第2可动部件32向使各爪形齿35、36啮合的接合位置移动，另外能够使第2可动部件32向解除了各爪形齿35、36的啮合的释放位置移动。通过像上述那样使各爪形齿35、36啮合，齿圈16与行星架18成为接合状态而一体地旋转。此外，上述的弹簧34是为了如下目的而设置的：在各爪形齿35、36的相位一致而齿顶接触了的情况下该弹簧34被压缩，从而抑制过度的载荷作用于各爪形齿35、36、第2操作销31的情况。
通过将上述的第1离合机构CL1和第2离合机构CL2中的至少任一方接合，发动机1与输出齿轮19经由动力分配机构6以能够传递转矩的方式连结。转矩从该输出齿轮19经由齿轮传动部向前轮5R、5L传递。在图1所示的例子中，与上述的发动机1、分配部7或变速部8的旋转中心轴线平行地配置有中间轴37。啮合于所述输出齿轮19的从动齿轮38安装于该中间轴37。另外，在中间轴37安装有传动齿轮39，该传动齿轮39啮合于作为终减速器的差速齿轮单元40中的齿圈41。此外，在图1所示的例子中，设置有禁止从动齿轮38的旋转，即禁止前轮5R、5L的旋转的驻车锁止机构P。
进而，在所述从动齿轮38啮合着安装于第2马达3中的转子轴3a的传动齿轮42。因此，构成为，通过上述的从动齿轮38的部分对从所述输出齿轮19输出的动力或转矩加上第2马达3所输出的动力或转矩。构成为，将这样合成的动力或转矩从差速齿轮单元40向左右的传动轴43输出，该动力、转矩向前轮5R、5L传递。此外，第2马达3例如也可以构成为，以能够传递转矩的方式连结于传动齿轮39，能够变更该传动齿轮39的转矩，连结着该第2马达3的齿轮是本发明的实施方式中的“旋转部件”的一例。
进而，在图1所示的例子中，具备单向离合器F，该单向离合器F构成为能够将输出轴13或输入轴14固定为，能够将从第1马达2输出的驱动转矩向前轮5R、5L传递。该单向离合器F构成为，禁止输出轴13、输入轴14向与在发动机1的驱动时旋转的方向相反的方向旋转。
因此，通过第1马达2输出驱动转矩而单向离合器F成为接合状态，从而单向离合器F负责针对第1马达2的驱动转矩的反力转矩，结果，第1马达2的驱动转矩从第1马达2向齿圈16传递。即，构成为，通过利用单向离合器F来固定输出轴13或输入轴14，能够使分配部7中的行星架12、变速部8中的行星架18作为反力要素发挥作用，使分配部7中的太阳轮9作为输入要素发挥作用。
此外，单向离合器F是用于在第1马达2输出了驱动转矩的情况下产生反力转矩的离合器，因此，也可以通过摩擦式的制动机构产生限制输出轴13或输入轴14的旋转的转矩。在该情况下，不限于完全固定输出轴13或输入轴14的构成，也可以构成为在允许相对旋转的同时使所要求的反力转矩作用于输出轴13或输入轴14。
设置有用于控制上述的发动机1、各马达2、3、以及致动器22的电子控制装置(ECU)44。该ECU44是本发明的实施方式中的“控制器”的一例，以微计算机为主体而构成。图3是用于说明ECU44的构成的一例的框图。在图3所示的例子中，ECU44由HV-ECU45、MG-ECU46、发动机ECU47、以及离合器ECU48构成。
HV-ECU45构成为，从搭载于车辆Ve的各种传感器输入数据，基于所输入的数据、和预先存储的映射、运算式等向MG-ECU46、发动机ECU47、以及离合器ECU48输出指令信号。在图3中示出向HV-ECU45输入的数据的一例，向HV-ECU45输入车速、加速器开度、第1马达(MG1)2的转速、第2马达(MG2)3的转速、发动机1的输出轴13的转速(发动机转速)、变速部8中的齿圈16或中间轴37的转速即输出转速、第1可动部件26的行程量、第2可动部件32的行程量、第1马达2的温度、第2马达3的温度、未图示的蓄电装置的充电剩余量(SOC)、蓄电装置的温度、用于对齿轮传动部等进行润滑的油(ATF)的温度、变速鼓21的旋转角等数据。
并且，基于向HV-ECU45输入的数据等求出第1马达2的输出转矩、第2马达3的输出转矩，并将这些所求出的数据作为指令信号向MG-ECU46输出。同样地，基于向HV-ECU45输入的数据等求出发动机1的输出转矩，并将所求出的数据作为指令信号向发动机ECU47输出。进而，基于向HV-ECU45输入的数据等来判断使第1离合机构CL1和第2离合机构CL2接合还是释放，并将所判断出的接合状态或释放状态的指令信号向离合器ECU48输出。
MG-ECU46基于像上述那样从HV-ECU45输入的数据求出应该向各马达2、3通入的电流的电流值，并向各马达2、3输出指令信号。由于各马达2、3是交流马达，所以上述的指令信号包括应该由变换器生成的电流的频率、应该由转换器升压的电压值等。
发动机ECU47基于像上述那样从HV-ECU45输入的数据求出用于设定电子节气门的开度的电流、用于利用点火装置使燃料着火的电流、用于设定EGR(Exhaust GasRecirculation：废气再循环)阀的开度的电流、用于设定进气门、排气门的开度的电流的电流值等，并向各阀/气门、装置输出指令信号。即，发动机ECU47将用于控制发动机转矩的指示信号向控制发动机1的输出转矩的各装置输出。
离合器ECU48基于像上述那样从HV-ECU45输入的各离合机构CL1、CL2的接合状态和释放状态的信号求出用于使上述的接合状态和释放状态成立的致动器22的旋转角，并向致动器22输出指令信号以使其成为该旋转角。此外，ECU44不限于统合地进行所有控制的单一的装置，也可以针对发动机1、各马达2、3、以及致动器22中的每一个分别进行设置。
上述的驱动装置4能够设定HV行驶模式和EV行驶模式，所述HV行驶模式是从发动机1输出驱动转矩来进行行驶的模式，所述EV行驶模式是不从发动机1输出驱动转矩而从第1马达2、第2马达3输出驱动转矩来进行行驶的模式。进而，关于HV行驶模式，能够设定在从发动机1输出了预定的转矩的情况下，向变速部8的齿圈16(或输出齿轮19)传递的转矩相对较大的HV-Lo模式、该转矩相对较小的HV-Hi模式、以及不使发动机1的转矩发生变化而原样地向变速部8的齿圈16传递的直接连结模式(固定档模式)。
另外，进而，关于EV行驶模式，能够设定从第1马达2和第2马达3输出驱动转矩的双模式、和不从第1马达2输出驱动转矩而仅从第2马达3输出驱动转矩的单模式(切离模式)。进而，关于双模式，能够设定从第1马达2输出的转矩的放大率较大的EV-Lo模式、和从第1马达2输出的转矩的放大率比EV-Lo模式小的EV-Hi模式。此外，在单模式下能够实现在使第1离合机构CL1接合了的状态下仅从第2马达3输出驱动转矩而进行的行驶、在使第2离合机构CL2接合了的状态下仅从第2马达3输出驱动转矩而进行的行驶、或者在使各离合机构CL1、CL2释放了的状态下仅从第2马达3输出驱动转矩而进行的行驶。
上述的各行驶模式通过控制发动机1、各马达2、3、以及各离合机构CL1、CL2来设定。在图4中以图表来示出上述的行驶模式、和各行驶模式下的第1离合机构CL1、第2离合机构CL2、单向离合器F的接合及释放的状态、第1马达2和第2马达3的运转状态、有无来自发动机1的驱动转矩的输出的一例。图中的符号“●”表示接合的状态，符号“-”表示释放的状态，符号“G”意味着主要作为发电机进行运转，符号“M”意味着主要作为马达进行运转，空栏意味着不作为马达和发电机发挥作用、或者第1马达2、第2马达3不参与驱动的状态，“驱动(ON)”表示从发动机1输出驱动转矩的状态，“不驱动(OFF)”表示不从发动机1输出驱动转矩的状态。
在图5至图7中示出用于说明设定了HV-Hi模式、HV-Lo模式、直接连结模式的情况下的动力分配机构6的各旋转要素的转速、和发动机1、各马达2、3的转矩的方向的共线图。共线图是隔开齿轮比的间隔而彼此平行地引出表示动力分配机构6中的各旋转要素的直线，将离与这些直线正交的基线的距离表示为各旋转要素的转速的图，在表示各旋转要素的直线上用箭头表示转矩的方向，并且用箭头的长度表示其大小。
如图5所示，在HV-Hi模式下，从发动机1输出驱动转矩，使第2离合机构CL2接合，并且从第1马达2输出反力转矩。另外，如图6所示，在HV-Lo模式下，从发动机1输出驱动转矩，使第1离合机构CL1接合，并且从第1马达2输出反力转矩。
能够维持发动机转速和第1马达2的转速的第1马达2的反力转矩的大小、和从发动机1向齿圈16传递的转矩的大小在设定了HV-Hi模式的情况下和设定了HV-Lo模式的情况下不同。具体而言，当将发动机1的输出转矩设为Te时，在设定了HV-Lo模式的情况下，对第1马达2要求的反力转矩的大小成为(ρ1·ρ2/(1-ρ1·ρ2))Te，向齿圈16传递的转矩的大小成为(1/(1-ρ1·ρ2))Te。另外，在设定了HV-Hi模式的情况下，对第1马达2要求的反力转矩的大小成为(ρ1/(1+ρ1))Te，向齿圈16传递的转矩的大小成为(1/(1+ρ1))Te。即，在设定了HV-Hi模式的情况下和设定了HV-Lo模式的情况下，从发动机1向齿圈16(或前轮5R、5L)传递的转矩的放大率不同。也就是说，动力分配机构6作为本发明的实施方式中的“动力传递机构”发挥作用。在此，“ρ1”是分配部7的齿轮比(齿圈10的齿数与太阳轮9的齿数的比率)，“ρ2”是变速部8的齿轮比(齿圈16的齿数与太阳轮15的齿数的比率)。此外，ρ1和ρ2是比“1”小的值。
并且，当从第1马达2输出比上述的反力转矩大的转矩时，所增加的量的转矩以使得发动机转速降低的方式发挥作用，与此相反，当从第1马达2输出比上述的反力转矩小的转矩时，发动机转矩的一部分以使得发动机转速增大的方式发挥作用。即，能够通过控制第1马达2的转矩来控制发动机转速。换言之，以使得发动机转速成为目标转速的方式控制第1马达2的转矩。此外，发动机转速例如被控制为发动机1的燃料经济性良好的转速、或者被控制为考虑到第1马达2的驱动效率等的驱动装置4整体的效率(将能量消耗量除以前轮5R、5L的能量而得到的值)最佳的转速。
在通过像上述那样从第1马达2输出反力转矩而第1马达2作为发电机发挥作用的情况下，发动机1的动力的一部分通过第1马达2变换为电能。并且，从发动机1的动力中除去通过第1马达2变换为了电能的动力部分后的动力向变速部8中的齿圈16传递。此外，通过第1马达2变换后的电力可以向第2马达3供给以驱动第2马达3，也可以向蓄电装置供给以增加蓄电装置的充电剩余量。
在直接连结模式下，如图7所示，通过使各离合机构CL1、CL2接合，动力分配机构6中的各旋转要素以同一转速旋转。即，发动机1的动力全部从动力分配机构6输出。换言之，不存在发动机1的动力的一部分通过第1马达2、第2马达3变换为电能的情况。因此，没有以在变换为电能时产生的焦耳损耗等为要因的损失，所以能够提高动力的传递效率。
在设定了上述的HV-Lo模式和HV-Hi模式中的任一方的行驶模式的情况下，当要求驱动力、车速发生变化而向另一方的行驶模式的切换判定成立时，原则上暂时设定直接连结模式，之后，切换为另一方的行驶模式。换言之，使在行驶模式的切换判定成立了的时间点释放着的离合机构接合，之后，使在行驶模式的切换判定成立了时间点接合着的离合机构释放。或者，使接合着的离合机构释放，之后，使与应该设定的行驶模式相应的离合机构接合。即，HV-Lo模式与HV-Hi模式的切换经由固定档模式与切离模式中的任一方的行驶模式。此外，如图4所示，在HV-Lo模式和EV-Lo模式、以及HV-Hi模式和EV-Hi模式下，虽然发动机1和第1马达2的运转状态发生变化，但第1离合机构CL1和第2离合机构CL2的接合状态或释放状态相同。
因此，图1所示的驱动装置4按HV-Hi模式、直接连结模式、HV-Lo模式、EV-Lo模式、切离模式、EV-Hi模式、HV-Hi模式的顺序或与之相反的顺序切换行驶模式。即，若假设以第1离合机构CL1和第2离合机构CL2的状态来表示，则按仅使第2离合机构CL2接合了的状态、使第1离合机构CL1和第2离合机构CL2接合了的状态、仅使第1离合机构CL1接合了的状态、使第1离合机构CL1和第2离合机构CL2释放了的状态的顺序或与之相反的顺序发生变化。
因此，形成为，在通过变速鼓21或致动器22旋转而操作销25、31相对于各个凸轮槽23、24在圆周方向上移动的情况下，各离合机构CL1、CL2根据变速鼓21的旋转角按上述的顺序进行驱动。在图8和图9中示出用于说明该凸轮槽23、24的形状的图。图8是示出根据变速鼓21的旋转角设定的行驶模式的图，图9是将变速鼓21展开为平面而得到的图，在纸面上的左右方向取变速鼓21的旋转角，在上下方向取变速鼓21的轴线方向的位置。即，第1凸轮槽23中的上侧的部分成为接合部23c，同样地，第2凸轮槽24中的上侧的部分成为接合部24c。
在图8和图9所示的例子中，在从变速鼓21的旋转角比成为基准的旋转角(以下，将该旋转角表示为0度)前进了预定角度的位置起的Hi区域d_hi中，第1接合机构CL1成为释放状态，第2接合机构CL2成为接合状态。即，设定EV-Hi模式或HV-Hi模式(以下，将它们总记为Hi模式)。该Hi区域d_hi中的第1可动部件26的轴线方向的位置成为本发明的实施方式中的“释放位置”，另外，第2可动部件32的轴线方向的位置成为本发明的实施方式中的“接合位置”。在从比Hi区域d_hi进一步前进了预定角度的位置起的Fix区域d_fix中，第1接合机构CL1和第2接合机构CL2成为接合状态。即，设定直接连结模式。该Fix区域d_fix中的第1可动部件26的轴线方向的位置成为本发明的实施方式中的“接合位置”。此外，Hi区域d_hi与Fix区域d_fix之间的部分(工作部23b)成为第1接合机构CL1从释放状态切换为接合状态的工作区域。
进而，在从比Fix区域d_fix前进了预定角度的位置起的Lo区域d_lo中，第1接合机构CL1成为接合状态，第2接合机构CL2成为释放状态。即，设定EV-Lo模式或HV-Lo模式(以下，将它们总记为Lo模式)。该Lo区域d_lo中的第2可动部件32的位置成为本发明的实施方式中的“释放位置”。此外，Fix区域d_fix与Lo区域d_lo之间的部分(24b)成为第2接合机构CL2从接合状态切换为释放状态的工作区域。
同样地，在从比Lo区域d_lo前进了预定角度的位置起的D区域d_d中，第1接合机构CL1和第2接合机构CL2成为释放状态。即，设定切离模式。此外，Lo区域d_lo与D区域d_d之间的部分(23b)成为第1接合机构CL1从接合状态切换为释放状态的工作区域。
在像上述那样使用了形成有凸轮槽23、24的变速鼓21的操作机构20中，在进行稳定行驶的期间长从而设定一个行驶模式(例如，Lo模式)的期间变长的情况下等，凸轮槽23、24中的与上述设定的期间长的行驶模式对应的区域比其他区域容易磨损。因此，如图8、图9所示，变速鼓21构成为，能够在变速鼓21的旋转角为180度的范围内设定与上述的Hi模式、直接连结模式、Lo模式、切离模式中的，能够由动力分配机构6设定的行驶模式(即，转矩的放大率)对应的引导区域。即，具备两个用于设定上述的Hi模式、直接连结模式、Lo模式、切离模式的引导区域。因此，以在比上述D区域d_d前进了预定角度的旋转角中成为Hi区域d_hi的方式，彼此连续地形成有两个引导区域。也就是说，D区域d_d与Hi区域d_hi之间的部分成为第2接合机构CL2从释放状态切换为接合状态的工作区域。此外，本发明的实施方式中的“引导部件”不限于形成两个引导区域，也可以形成三个以上的多个引导区域。
本发明的实施方式中的动力传递机构的控制装置使用了像上述那样构成的变速鼓21，并且构成为，通过预定条件成立，将操作销25、31与凸轮槽23、24接触着的引导区域，即，凸轮槽23、24的接触引导区域从一方的引导区域(第1引导区域)切换为另一方的引导区域(第2引导区域)。在图10中示出用于说明该控制例的流程图。图10所示的控制例构成为，以存在从无法进行行驶的状态(准备非就绪)向能够进行行驶的状态(准备就绪)切换的要求为条件切换接触引导区域。具体而言，首先判断是否要求了准备就绪(步骤S1)。该步骤S1能够基于是否由驾驶员操作了设置于车辆Ve的电源按钮、准备开关等来进行判断。
在没有要求准备就绪从而在步骤S1中判断为否的情况下，就这样暂时结束该例程。与此相反，在要求了准备就绪从而在步骤S1中判断为是的情况下，判断是否能够执行准备就绪(步骤S2)。该步骤S2例如能够基于驾驶员是否进行了制动操作等来进行判断。
在无法执行准备就绪从而在步骤S2中判断为否的情况下，反复执行步骤S2直到在步骤S2中判断为是为止。换言之，待机到能够执行准备就绪为止。与此相反，在能够执行准备就绪从而在步骤S2中判断为是的情况下，变更凸轮槽23、24的接触引导区域(步骤S3)。在图8和图9所示的例子中，例如，在上次准备非就绪的时间点下的接触引导区域是使用变速鼓21的旋转角为0度至180度之间的凸轮槽23、24的第1引导区域的情况下，变更为使用180度至360度之间的凸轮槽23、24的第2引导区域。在该情况下，能够在变更接触引导区域前后成为相同的行驶模式。即，可以在图8和图9所示的例子中，使变速鼓21旋转180度。此外，图8和图9所示的变速鼓21例如能够设定变速鼓21的旋转角为0度至180度之间、45度至225度之间、90度至270度之间等多个引导区域作为能够设定所有行驶模式的引导区域，因此，在步骤S3中，例如也可以进行将接触引导区域切换为45度至225度之间的引导区域的切换等，以包括先前所使用的接触引导区域中的一部分的方式进行变更。
接着，判断是否完成了接触引导区域的变更(步骤S4)，在接触引导区域的变更没有完成从而在步骤S4中判断为否的情况下，反复执行步骤S4直到接触引导区域的变更完成为止。与此相反，在完成了接触引导区域的变更从而在步骤S4中判断为是的情况下，执行准备就绪(步骤S5)，暂时结束该例程。
在图11中示出用于说明执行了上述的控制例的情况下的有无准备就绪的要求、有无变更接触引导区域的要求、引导区域的编号、准备就绪的状态的变化的时间图。在图11所示的例子中，t0时间点下的接触引导区域是第1引导区域，在t1时间点要求准备就绪。结果，能够执行准备就绪的条件成立，从而在t2时间点要求接触引导区域的变更。
因此，在t2时间点对致动器22通电，使致动器22旋转180度。也就是说，以设定与要求准备就绪以前相同的行驶模式的方式控制致动器22，从而变更接触引导区域。在经过了使该致动器22旋转的期间后即t3时间点，接触引导区域从第1引导区域向第2引导区域的变更完成。因此，在上述的控制例中的步骤S4中判断为是，从而在t4时间点执行准备就绪。
如上所述，在变速鼓21形成多个与行驶模式对应的引导区域，每当准备就绪时便切换接触引导区域。因此，即使在频繁地设定预定的行驶模式的情况下，由于在变速鼓21形成有多个能够设定该行驶模式的引导区域，并且每当准备就绪时便切换接触引导区域，所以能够使操作销25、31与凸轮槽23、24滑动的位置分散。结果，能够抑制凸轮槽23、24的局部磨损。也就是说，能够抑制变速鼓21的耐久性的降低。换言之，与没有变更接触引导区域的情况相比，能够降低凸轮槽23、24与操作销25、31的滑动频度，所以能够减少凸轮槽23、24中的滑动面的表面处理、表面加工等用于减小摩擦的加工的工时等、或者能够使变速鼓21小型化，结果，能够使驱动装置4轻量化。另外，由于能够降低凸轮槽23、24的磨损量，所以能够抑制第1可动部件26、第2可动部件32的位置偏离所希望的位置的情况。因此，能够抑制从第1离合机构CL1、第2离合机构CL2的接合状态向释放状态的切换、或从释放状态向接合状态的切换的时间的偏差等。即，能够抑制各离合机构CL1、CL2的控制性的降低。
进而，上述的接触引导区域的切换通过依次设定多个行驶模式来进行，在准备就绪时，即车辆Ve停车时执行接触引导区域的切换。因此，即使在切换接触引导区域的过程中设定了多个行驶模式，也不会产生车辆Ve的加速度的变化等，能够抑制驾驶员产生违和感的情况。
进而，通过在变更接触引导区域前后设定相同的行驶模式，不需要变更第1马达2的转矩控制等，能够抑制控制变得繁杂的情况，另外能够保持操作机构20以外的装置(例如，发动机1、第1马达2)的运转状态的连续性。此外，以使得在变速鼓21旋转1圈的期间中能够选择多个引导区域作为接触引导区域的方式形成变速鼓21，从而能够缩短用于设定行驶模式的Lo区域d_lo、Fix区域d_fix等相邻的区域的距离，所以能够缩短行驶模式的切换时间。
在图12中示出用于说明在车辆Ve处于停车状态的期间中切换接触引导区域的另一控制例的流程图。在图12所示的控制例中，首先判断是否要求了准备非就绪(步骤S11)。该步骤S11能够基于是否由驾驶员操作了设置于车辆Ve的电源按钮、准备开关等来进行判断。
在没有要求准备非就绪从而在步骤S11中判断为否的情况下，就这样暂时结束该例程。与此相反，在要求了准备非就绪从而在步骤S11中判断为是的情况下，判断是否能够执行准备非就绪(步骤S12)。该步骤S12例如能够基于车辆Ve是否处于停车状态、或者是否成为驻车档等来进行判断。
在无法执行准备非就绪从而在步骤S12中判断为否的情况下，反复执行步骤S12直到在步骤S12中判断为是为止。换言之，待机到能够执行准备非就绪为止。与此相反，在能够执行准备非就绪从而在步骤S12中判断为是的情况下，变更引导区域(步骤S13)。该步骤S13是与图10中的步骤S3同样的步骤，因此，可以以使用变速鼓21的旋转角成为180度至360度的凸轮槽23、24的方式变更接触引导区域，也可以以使用先前所使用的引导区域中的一部分的方式进行变更。
接着，判断是否完成了接触引导区域的变更(步骤S14)，在接触引导区域的变更没有完成从而在步骤S14中判断为否的情况下，反复执行步骤S14直到接触引导区域的变更完成为止。与此相反，在完成了接触引导区域的变更从而在步骤S14中判断为是的情况下，执行准备非就绪(步骤S15)，暂时结束该例程。
图10和图12所示的控制例构成为，在设定准备就绪或准备非就绪的情况下，即，在驾驶员有可能乘坐车辆Ve或下车的情况下变更接触引导区域。另一方面，如上所述，若为了变更接触引导区域而使变速鼓21旋转，则第1离合机构CL1和第2离合机构CL2中的至少任一方接合，所以此时轮毂27与行星架18的相位、或行星架18与齿圈16的相位一致，产生与爪形齿29、30、35、36的啮合相伴的工作音。因此，若在发动机1等装置的环境噪声小的环境下变更接触引导区域，则驾驶员有可能产生违和感。因此，在图13中示出能够抑制上述那样的驾驶员产生违和感的情况的控制例。在图13所示的控制例中，首先判断是否处于停车期间(步骤S21)。该步骤S21能够基于由车速传感器检测出的车速是否小于预定车速来进行判断。
在不是停车期间从而在步骤S21中判断为否的情况下，就这样暂时结束该例程。与此相反，在处于停车期间从而在步骤S21中判断为是的情况下，判断是否变为驻车档(P档)(步骤S22)。该步骤S22能够根据由驾驶员操作的变速杆的位置、有无选择驻车档的按钮的操作等来进行判断。
在没有变为驻车档从而在步骤S22中判断为否的情况下，反复执行步骤S22。与此相反，在变为驻车档从而在步骤S22中判断为是的情况下，变更接触引导区域(步骤S23)，接着，判断是否完成了接触引导区域的变更(步骤S24)。该步骤S23和步骤S24是与图10中的步骤S3和步骤S4同样的步骤。
并且，在接触引导区域的变更尚未完成从而在步骤S24中判断为否的情况下，反复执行步骤S24直到接触引导区域的变更完成为止，在完成了接触引导区域的变更从而在步骤S24中判断为是的情况下，暂时结束该例程。
通过像这样以变为驻车档为条件变更接触引导区域，从而与锁定未图示的驻车齿轮时的环境噪声等同时期地产生第1离合机构CL1、第2离合机构CL2的工作音，能够降低驾驶员产生违和感的可能性。
另外，若像上述的控制例那样以准备就绪、准备非就绪、或向驻车档的换档变更等为条件变更接触引导区域，则在到下一次变更接触引导区域为止的期间短的情况下或该期间长的情况下等各不相同，有可能在每个引导区域的使用期间上产生差别。即，在任一引导区域内的凸轮槽23、24的磨损量与其他引导区域内的凸轮槽23、24的磨损量之间有可能产生偏差。因此，优选，根据行驶距离的累计值来变更接触引导区域。在图14中示出用于说明该控制例的流程图。
在图14所示的控制例中，首先判断设定了当前时间点下的接触引导区域后的行驶距离的累计值是否为阈值以上(步骤S31)。该步骤S31能够通过对从执行了后述的步骤S34的时间点起的行驶距离进行统计来进行判断。此外，该步骤S31中的阈值是基于变速鼓21的刚性等预先设定的距离，可以是固定值，也可以是与行驶时的驱动转矩的大小等相应的可变值。
在设定了当前时间点下的接触引导区域后的行驶距离的累计值小于阈值从而在步骤S31中判断为否的情况下，就这样暂时结束该例程。与此相反，在设定了当前时间点下的接触引导区域后的行驶距离的累计值为阈值以上从而在步骤S31中判断为是的情况下，判断是否处于停车期间(步骤S32)。该步骤S32与上述步骤S21同样，能够基于由车速传感器检测出的车速是否为预定值以下来进行判断。此外，该步骤S32中的停车可以包括基于红绿灯的停车、在临时停止线处的停车等停车。
在不是停车期间从而在步骤S32中判断为否的情况下，反复执行步骤S32。与此相反，在处于停车期间从而在步骤S32中判断为是的情况下，变更接触引导区域(步骤S33)，接着，判断是否完成了接触引导区域的变更(步骤S34)。该步骤S33和步骤S34是与上述的步骤S3、步骤S4、和步骤S23、步骤S24同样的步骤。
并且，在接触引导区域的变更尚未完成从而在步骤S34中判断为否的情况下，反复执行步骤S34直到接触引导区域的变更完成为止，在完成了接触引导区域的变更从而在步骤S34中判断为是的情况下，暂时结束该例程。此外，在步骤S34中判断为是之后，重置行驶距离的累计值，再次开始对行驶距离进行统计。
通过像这样根据行驶距离的累计值来变更接触引导区域，能够抑制凸轮槽23、24的局部磨损。另外，能够降低变更接触引导区域的频度，所以能够降低致动器22的能量消耗量、或者能够抑制致动器22的耐久性的降低。或者，能够降低与接触引导区域的变更相伴的冲击、异常声音的产生频度，能够抑制驾驶员产生违和感的情况。此外，也可以将图10、图12、图13所示的控制例与图14所示的控制例进行组合。即，也可以构成为，在上述步骤S31中判断为是的情况下，判断是否进行了准备就绪或准备非就绪、或驻车锁止，在判断为是的情况下，变更接触引导区域。
进而，本发明的实施方式中的动力传递机构的控制装置也可以构成为，在当前时间点的接触引导区域的使用率为预定值以上的情况下，变更接触引导区域。在图15中示出该控制例。
在图15所示的控制例中，首先判断当前时间点下的接触引导区域的使用率是否为预定值以上(步骤S41)。该步骤S41中的使用率是相对于总行驶时间的、使用当前时间点下的接触引导区域的累计时间。因此，基于检测变速鼓21的旋转角的传感器的值来判断行驶期间中的接触引导区域，对将各引导区域设定为接触引导区域的时间进行统计，从而能够判断步骤S41。
在当前时间点下的接触引导区域的使用率小于预定值从而在步骤S41中判断为否的情况下，就这样暂时结束该例程。与此相反，在当前时间点下的接触引导区域的使用率为预定值以上从而在步骤S41中判断为是的情况下，意味着当前时间点下的接触引导区域相对于其他引导区域被过度地使用，所以变更接触引导区域。具体而言，与上述的步骤S32～步骤S34同样地，判断是否处于停车期间(步骤S42)，在处于停车期间从而在步骤S42中判断为是的情况下，变更接触引导区域(步骤S43)，接着，判断是否完成了接触引导区域的变更(步骤S44)。
并且，在接触引导区域的变更尚未完成从而在步骤S44中判断为否的情况下，反复执行步骤S44直到接触引导区域的变更完成为止，在完成了接触引导区域的变更从而在步骤S44中判断为是的情况下，暂时结束该例程。
通过像这样基于引导区域的使用率来变更接触引导区域，能够抑制在凸轮槽23、24中在使用频度上产生偏差的情况。也就是说，能够抑制局部磨损。另外，能够降低变更接触引导区域的频度，所以能够降低致动器22的能量消耗量、或者能够抑制致动器22的耐久性的降低。或者，能够降低变更接触引导区域的过程中的冲击、异常声音的产生频度，能够抑制驾驶员产生违和感的情况。此外，也可以将图10、图12、图13所示的控制例与图15所示的控制例进行组合。即，也可以构成为，在上述步骤S41中判断为是的情况下，判断是否进行了准备就绪或准备非就绪、或驻车锁止，在判断为是的情况下，变更接触引导区域。
接触引导区域经由多个行驶模式而变更。如上所述，在这些行驶模式下，从发动机1向前轮5R、5L传递的转矩的比例不同，另外由第1马达2产生的反力转矩的大小不同。因此，构成为，为了抑制变更接触引导区域的过渡期中的驱动力的变化、为了抑制第1马达2的转矩控制变得繁杂的情况，在图10、图12～图15中的各控制例中，在停车期间进行接触引导区域的变更。
另一方面，在要求驱动力较小的稳定行驶时等，发动机1的输出转矩较小，所以即使变更行驶模式而转矩的放大率发生了变化，发动机1的输出转矩也小，从而向前轮5R、5L传递的转矩的变化量也小。即，驱动力的变化量小。另外，由第1马达2产生的反力转矩的变化量也小。因此，即使在要求驱动力小的情况下变更了接触引导区域，驱动力的变化也小，另外第1马达2的转矩控制变得繁杂的可能性也低。因此，本发明的实施方式中的动力传递机构的控制装置也可以在要求驱动力为预定驱动力以下的情况下执行接触引导区域的变更。在图16中示出用于说明该控制例的流程图。
在图16所示的控制例中，首先与图14中的步骤S31同样，判断设定了当前时间点下的接触引导区域后的行驶距离的累计值是否为阈值以上(步骤S51)，在设定了当前时间点下的接触引导区域后的行驶距离的累计值小于阈值从而在步骤S51中判断为否的情况下，就这样暂时结束该例程。与此相反，在设定了当前时间点下的引导区域后的行驶距离的累计值为阈值以上从而在步骤S51中判断为是的情况下，判断是否处于行驶期间且要求驱动力为预定驱动力以下(步骤S52)。可以将该步骤S52中的预定驱动力设定为如下的驱动力，基于该驱动力，即使通过在行驶期间变更接触引导区域而行驶模式过渡性地变化，转矩的放大率发生了变化，驱动力的变化也小，另外第1马达2的转矩控制变得繁杂的可能性也低。
在要求驱动力比预定驱动力大从而在步骤S52中判断为否的情况下，反复执行步骤S52。与此相反，在要求驱动力为预定驱动力以下从而在步骤S52中判断为是的情况下，变更接触引导区域(步骤S53)，接着，判断是否完成了接触引导区域的变更(步骤S54)。该步骤S53和步骤S54是与上述的步骤S3、步骤S4、和步骤S33、步骤S34、以及步骤S43、步骤S44等同样的步骤。
并且，在接触引导区域的变更尚未完成从而在步骤S54中判断为否的情况下，反复执行步骤S54直到接触引导区域的变更完成为止，在完成了接触引导区域的变更从而在步骤S54中判断为是的情况下，暂时结束该例程。此外，在步骤S54中判断为是之后，重置行驶距离的累计值，再次开始对行驶距离进行统计。
通过像这样在要求驱动力较小的行驶时变更接触引导区域，能够减小变更接触引导区域的过程中的驱动力的变化量，能够抑制驾驶员产生违和感的情况。或者，能够减小第1马达2的转矩的变化量，所以能够抑制第1马达2的控制变得繁杂的情况。
即使在如上述那样在要求驱动力小的行驶时变更接触引导区域的情况下，在接触引导区域的变更过渡期中，从发动机1向前轮5R、5L传递的转矩也有不少的变动。因此，在本发明的实施方式中的控制装置中，在行驶时变更接触引导区域的情况下，也可以以抑制与该接触引导区域的变更相伴的驱动力的变化的方式控制第2马达3的转矩。
具体而言，图1所示的驱动装置4能够通过第2马达3使从动力分配机构6输出的转矩增大或减小。与发动机1相比，该第2马达3的转矩的控制响应性良好，所以即使伴随接触引导区域的变更而从动力分配机构6输出的转矩发生了变化，也能够跟随该转矩的变化速度而控制第2马达3的转矩。即，能够以抑制驱动力发生变化的方式控制第2马达3的转矩，通过像这样控制第2马达3的转矩，即使在行驶时变更了接触引导区域，也能够抑制驱动力的变化。因此，优选，上述的预定驱动力被设定为能够通过改变第2马达3的转矩来抑制驱动力的变化的大小，即，以使得向从动齿轮38传递的转矩的变化量成为将第2马达3的输出转矩变更为了上限转矩的情况下的向从动齿轮38传递的转矩的变化量以下的方式进行设定。
在图14、图15以及图16所示的例子中，构成为，在行驶距离的累计值为阈值以上的情况下、当前时间点下的接触引导区域的使用率为预定值以上的情况下，驾驶员不进行操作而自动地变更接触引导区域，但例如也可以构成为，在上述任一条件成立了的情况下，可以通过警告音、安装面板的警告灯等向驾驶员传递处于接触引导区域的切换时期的消息，通过由驾驶员进行的开关操作等来切换接触引导区域、或者通过经销商来切换接触引导区域。
另外，图2、图8以及图9所示的变速鼓21在变速鼓21旋转1圈的期间中分别形成两个能够设定一系列的行驶模式的引导区域，但也可以形成三个以上。在像这样形成了变速鼓21的情况下，优选构成为，在预定条件成立而切换接触引导区域时，求出各引导区域的使用率(个别使用率)，将接触引导区域切换为使用率最低的引导区域。通过像这样将接触引导区域切换为使用率低的引导区域，能够抑制任一个引导区域的凸轮槽的磨损量与其他引导区域的凸轮槽的磨损量之间产生偏差的情况。
此外，本发明的实施方式中的操作机构不限于通过变速鼓、和与形成于该变速鼓的凸轮槽接合的可动部件，使接合机构在接合状态与释放状态之间切换的构成，例如，也可以是由杆和可动部件构成的直动凸轮，该杆在侧面形成有凹凸形状且能够沿轴线方向移动，该可动部件通过与该杆的侧面接触，从而在杆沿轴线方向移动的情况下，根据杆的凹凸形状沿轴线方向移动。另外，也可以由摩擦式的接合机构构成接合机构，在该情况下，可以构成为，使按压摩擦板的活塞与变速鼓等引导部件接触，控制该引导部件的移动量来控制活塞的接合位置和释放位置、或者控制传递转矩容量。
另外，图2、图8以及图9所示的变速鼓21形成两个凸轮槽23、24，在各个凸轮槽23、24接合有操作销25、31，但例如也可以构成为，在一个凸轮槽接合有多个操作销，通过使变速鼓旋转，从而使各个操作销(可动部件)移动。进而，也可以不具备多个可动部件，而构成为在变速鼓形成一个凸轮槽，一个可动部件沿该凸轮槽移动，即，控制一个接合机构。

Claims (14)

1.一种动力传递机构的控制装置，
所述动力传递机构具备操作机构和至少一个接合机构，
所述接合机构对传递用于使车辆行驶的转矩的接合状态与切断所述转矩的释放状态进行切换，
所述操作机构将所述接合机构向所述接合状态和所述释放状态切换，
所述操作机构具备可动部件和引导部件，
所述可动部件连结于所述接合机构，向将所述接合机构设定为所述接合状态的接合位置、和将所述接合机构设定为所述释放状态的释放位置移动，
所述引导部件与所述可动部件接触并且使所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置移动，
所述引导部件包括连续的多个引导区域，
所述多个引导区域分别相对于所述可动部件相对移动而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导，
所述控制装置具备控制所述操作机构的控制器，
所述控制器对与所述车辆的行驶相关的预先设定的预定条件的成立进行判断，在判断为所述预定条件成立的情况下，将接触引导区域从多个所述引导区域中的与所述可动部件接触着的第1引导区域切换为多个所述引导区域中的第2引导区域，所述接触引导区域是使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的区域。
2.根据权利要求1所述的动力传递机构的控制装置，
所述第2引导区域包括所述第1引导区域中的一部分。
3.根据权利要求1或2所述的动力传递机构的控制装置，
所述预定条件包括小于预定车速。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的动力传递机构的控制装置，
所述预定条件包括从无法进行行驶的状态向能够进行行驶的状态的切换要求。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的动力传递机构的控制装置，
所述预定条件包括从能够进行行驶的状态向无法进行行驶的状态的切换要求。
6.根据权利要求1～3中任一项所述的动力传递机构的控制装置，
所述动力传递机构具备能够禁止驱动轮的旋转的驻车锁止机构，所述预定条件包括通过所述驻车锁止机构禁止所述驱动轮的旋转的要求。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的动力传递机构的控制装置，
所述控制器，求出使所述可动部件在所述第1引导区域接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导后的行驶距离的累计值，
在所述行驶距离的累计值为阈值以上的情况下，将使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的所述接触引导区域从所述第1引导区域切换为所述第2引导区域。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的动力传递机构的控制装置，
所述控制器求出第1使用率，所述第1使用率是相对于所述车辆的行驶期间的、使所述可动部件在所述第1引导区域接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置进行引导的期间，
在所述第1使用率为预定值以上的情况下，将使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的所述接触引导区域从所述第1引导区域切换为所述第2引导区域。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的动力传递机构的控制装置，
在所述引导部件，所述引导区域形成有三个以上，
所述控制器，按所述多个引导区域中的每个引导区域求出个别使用率，所述个别使用率是相对于所述车辆的行驶期间的、使所述可动部件在引导区域接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置进行引导的期间，将所述个别使用率最低的引导区域设定为所述第2引导区域。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的动力传递机构的控制装置，
所述动力传递机构构成为，通过切换所述接合机构的所述接合状态与所述释放状态，能够变更从所述车辆的驱动力源向驱动轮传递的转矩的放大率，
所述引导区域构成为，通过使所述引导部件相对于所述可动部件相对移动，能够设定从所述车辆的所述驱动力源向所述驱动轮传递的转矩的放大率中的至少两个放大率。
11.根据权利要求10所述的动力传递机构的控制装置，
所述预定条件包括所述车辆的要求驱动力为预定驱动力以下。
12.根据权利要求11所述的动力传递机构的控制装置，
所述预定驱动力被设定为将使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的所述接触引导区域从所述第1引导区域切换为所述第2引导区域的过程中的、所述车辆的加速度的变化量成为预定变化量以下的驱动力。
13.根据权利要求11或12所述的动力传递机构的控制装置，
所述车辆还具备旋转部件和马达，
所述旋转部件传递来自所述动力传递机构的转矩，
所述马达能够变更所述旋转部件的转矩，
所述预定驱动力被设定为将使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的所述接触引导区域从所述第1引导区域切换为所述第2引导区域的过程中的、向所述旋转部件传递的转矩的变化量成为将所述马达的转矩变更为了上限转矩的情况下的向所述旋转部件传递的转矩的变化量以下的驱动力。
14.根据权利要求10～13中任一项所述的动力传递机构的控制装置，
所述控制器以使得所述转矩的放大率在切换前与切换后相同的方式将使所述可动部件接触而将所述可动部件向所述接合位置和所述释放位置引导的所述接触引导区域从所述第1引导区域切换为所述第2引导区域。
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