JP5812183B2 - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行用動力源として内燃機関と電動機とが設けられたハイブリッド車両の駆動装置に関する。

遊星歯車機構のキャリアにエンジンが、サンギアに第１モータ・ジェネレータが、リングギアに出力軸がそれぞれ連結されるとともに、出力軸に第２モータ・ジェネレータが連結された車両の駆動装置であって、遊星歯車機構と第２モータ・ジェネレータとの間に介在して出力軸の動力伝達を断続させるクラッチと、出力軸に連結されるリングギアの固定とその解放とを切り替え可能なブレーキとを備えたものが知られている（特許文献１）。この駆動装置は、クラッチ及びブレーキを適宜操作することにより、エンジンの動力の全てを第１モータ・ジェネレータで電力に変換して第２モータ・ジェネレータを駆動するシリーズハイブリッドモードと、エンジンの動力を遊星歯車機構にて２つに分割し、一方の動力を第１モータ・ジェネレータで電力に変換して第２モータ・ジェネレータを駆動するとともに、他方の動力を出力軸に伝達するシリーズパラレルハイブリッドモードとの間で駆動モードを切り替えることができる。

特許３４０２２３６号公報

特許文献１の駆動装置は車両の後退がシリーズハイブリッドモードで実行される。このため、例えばドライブポジションが選択され、かつシリーズパラレルハイブリッドモードが実行された状態からシフト操作としてリバースポジションが選択された場合、シリーズパラレルハイブリッドモードからシリーズハイブリッドモードへ駆動モードを移行する必要がある。シリーズパラレルハイブリッドモードはブレーキが解放状態に操作され、かつクラッチが係合状態に操作されることによって実現される。シリーズハイブリッドモードはブレーキが係合状態に操作され、かつクラッチが解放状態に操作されることによって実現される。したがって、シリーズパラレルハイブリッドモードからシリーズハイブリッドモードへ駆動モードを切り替える場合、ブレーキを解放状態から係合状態に、クラッチを係合状態から解放状態にそれぞれ操作する必要がある。また、駆動モードをこれとは反対に切り替える場合、ブレーキを係合状態から解放状態に、クラッチを解放状態から係合状態にそれぞれ操作する必要がある。

ブレーキ又はクラッチを解放状態から係合状態に操作する場合に、互いに結合する要素間の回転速度差が０となる過程で作動音が生じることがある。特許文献１の駆動装置の場合、遊星歯車機構のキャリアに連結されたエンジンを制御することによってブレーキ又はクラッチの結合対象となるリングギアの回転速度を制御することも可能である。しかし、エンジンは回転速度が変動するので、エンジンの制御によってリングギアの回転速度を正確に制御することは難しい。したがって、エンジンの制御によってブレーキ又はクラッチの作動音を低減するには限度がある。

そこで、本発明は、クラッチ等を操作する際に発生する作動音を抑制できる車両の駆動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の駆動装置は、エンジンと、第１モータ・ジェネレータと、駆動力を車両の駆動輪から出力させるための出力軸と、前記出力軸に対して動力を伝達できる第２モータ・ジェネレータと、相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１回転要素に前記エンジンが、前記第２回転要素に前記第１モータ・ジェネレータがそれぞれ連結された動力分割機構と、前記動力分割機構の前記第３回転要素と前記出力軸とが連結された係合状態と、前記第３回転要素と前記出力軸とが切り離された解放状態との間で動作するクラッチと、前記動力分割機構の前記第３回転要素を回転不能な状態にロックするロック状態とそのロックを解除する解除状態との間で動作するロック機構と、前記クラッチ又は前記ロック機構に対する操作が行われる前に前記第３回転要素の回転速度を制御する回転速度制御手段と、を備え、前記回転速度制御手段は、前記クラッチ又は前記ロック機構に対する操作が行われるべき条件が前記エンジンの運転中に成立した場合に、前記エンジンを停止させるエンジン停止制御を実行して前記エンジンの回転速度が０と見なし得る状態になってから、前記第１モータ・ジェネレータを操作することによって前記第３回転要素の回転速度を制御するものである。

この駆動装置によれば、クラッチが係合状態でかつロック機構が解除状態の場合は、エンジンの動力が動力分割機構にて２つに分割される。動力分割機構にて分割された一方の動力は第２回転要素に連結された第１モータ・ジェネレータにて電力に変換され、その変換された電力は第２モータ・ジェネレータの駆動に供される。動力分割機構にて分割された他方の動力は第３回転要素を介して出力軸に伝達される。すなわち、クラッチが係合状態でかつロック機構が解除状態の場合はシリーズパラレルハイブリッドモードが実行される。また、クラッチが解放状態でかつロック機構がロック状態の場合は第３回転要素が回転不能に固定されるので、エンジンの動力の全てが第１モータ・ジェネレータにて電力に変換され、その電力は第２モータ・ジェネレータの駆動に供される。第２モータ・ジェネレータの動力は第３回転要素と切り離された出力軸に伝達される。すなわち、クラッチが解放状態でかつロック機構がロック状態の場合はシリーズハイブリッドモードが実行される。したがって、この駆動装置は、クラッチ及びロック機構のそれぞれが適宜操作されることによって、シリーズパラレルハイブリッドモードとシリーズハイブリッドモードとの間で駆動モードを切り替えることができる。

また、この駆動装置は駆動モードの切り替えのためにクラッチ又はロック機構に対する操作が行われるべき条件がエンジンの運転中に成立した場合、エンジンを停止させるエンジン停止制御が実行され、その実行後に第１モータ・ジェネレータの操作によって第３回転要素の回転速度が制御される。一般に、モータ・ジェネレータはエンジンのように回転変動を伴うことなく回転速度を制御することが容易である。したがって、クラッチ又はロック機構に対する操作が行われる前に、第１モータ・ジェネレータによって第３回転要素の回転速度を正確に制御することができる。これにより、クラッチ又はロック機構によって互いに結合される要素間の回転速度差を正確に制御できる。そのため、クラッチが解放状態から係合状態に又はロック機構が解除状態からロック状態にそれぞれ操作される過程で生じる作動音を抑制できる。

本発明の駆動装置の一態様としては、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション及びドライブポジションを含む複数のシフトポジションが設定され、前記複数のシフトポジションの各シフトポジションを選択する運転者によるシフト操作を受け付けるシフトポジション選択手段と、前記パーキングポジションを選択する前記シフト操作を前記シフトポジション選択手段が受け付けた場合に前記ロック機構を前記ロック状態に、前記クラッチを前記係合状態にそれぞれ操作し、前記リバースポジションを選択する前記シフト操作を前記シフトポジション選択手段が受け付けた場合に前記ロック機構を前記ロック状態に、前記クラッチを前記解放状態にそれぞれ操作し、前記ドライブポジションを選択する前記シフト操作を前記シフトポジション選択手段が受け付けた場合に前記ロック機構を解除状態に、前記クラッチを前記係合状態にそれぞれ操作するシフト制御手段と、を更に備えてもよい。

上記の態様において、前記エンジンの運転中に、前記ドライブポジション又は前記パーキングポジションが選択された状態から前記シフト操作として前記リバースポジションが選択された場合、前記回転速度制御手段は、前記条件が成立したものとして、前記エンジン停止制御を実行して前記エンジンの回転速度が０と見なし得る状態になってから、前記第１モータ・ジェネレータを操作することによって前記第３回転要素の回転速度を０に近づける零回転制御を実行し、かつ前記シフト制御手段は、前記零回転制御の終了後に前記ロック機構を前記解除状態から前記ロック状態へ操作してもよい。これによれば、運転者によるシフト操作に応答してロック機構が解除状態からロック状態に操作される前に第１モータ・ジェネレータの操作によって正確な零回転制御が行われる。その零回転制御が行われてからロック機構が解除状態からロック状態に操作されるため、その操作過程で生じる作動音を抑制できる。

上記の態様において、前記エンジンの運転中に、前記リバースポジションが選択された状態から前記シフト操作として前記ドライブポジション又は前記パーキングポジションが選択された場合、前記回転速度制御手段は、前記条件が成立したものとして、前記エンジン停止制御を実行して前記エンジンの回転速度が０と見なし得る状態になってから、前記第１モータ・ジェネレータを操作することによって前記第３回転要素の回転速度を制御して前記クラッチにて互いに結合される要素間の回転速度差を許容範囲内に収める同期制御を実行し、かつ前記シフト制御手段は、前記同期制御の終了後に前記クラッチを前記解放状態から前記係合状態へ操作してもよい。これによれば、運転者によるシフト操作に応答してクラッチが解放状態から係合状態に操作される前に第１モータ・ジェネレータの操作によって正確な同期制御が行われる。その同期制御が行われてからクラッチが解放状態から係合状態に操作されるため、その操作過程で生じる作動音を抑制できる。

上記の態様において、前記クラッチは噛み合い式クラッチとして構成されており、前記エンジンの運転中に、前記パーキングポジションが選択された状態から前記シフト操作として前記リバースポジションが選択された場合、前記シフト制御手段は、前記回転速度制御手段による前記エンジン停止制御に先立ち、前記ロック機構を前記ロック状態から前記解除状態に操作してもよい。

パーキングポジションが選択された場合はクラッチが係合状態にロック機構がロック状態にそれぞれ操作される。一方、リバースポジションが選択された場合はクラッチが解放状態に、ロック機構がロック状態にそれぞれ操作される。そのため、パーキングポジションが選択された状態からリバースポジションを選択するシフト操作が行われた場合、ロック機構に対する操作を行わずにロック機構をロック状態に維持しながらクラッチを係合状態から解放状態に操作することも可能である。しかしながら、例えば、後下がりの坂路に駐車する場合のように駆動輪側から駆動装置にトルクが入力された場合、その入力トルクはロック機構及びクラッチにて受け止められる。クラッチが噛み合い式クラッチの場合、クラッチに作用するトルクが大きいほど噛み合い力が強くなる。したがって、噛み合い式クラッチを係合状態から解放状態に操作する際の操作力はクラッチに作用するトルクが大きいほど大きくなる。上記のように、パーキングポジションが選択された状態からシフト操作としてリバースポジションが選択された場合にロック機構がロック状態から解除状態に操作されると、クラッチに作用するトルクは解放される。したがって、ロック機構をロック状態に維持したままクラッチを係合状態から解放状態に操作する場合と比較して、その操作に要する操作力が低減する。また、ロック機構に対するこの解除操作はリバースポジションが選択された場合に行われ、しかもエンジンが運転中である。そのため、仮に、後下がりの坂路に駐車している状況でパーキングポジションが選択された状態からリバースポジションが選択されることによってロック機構が解除状態に操作されても、クラッチに作用するトルクの解放によって運転者に違和感を与えるおそれはない。

上記の態様において、前記シフト操作として前記ニュートラルポジションが選択された場合、前記回転速度制御手段は、前記エンジンが運転中であっても前記エンジン停止制御の実行を保留し、前記シフト制御手段は、前記ロック機構及び前記クラッチのそれぞれの状態を前記ニュートラルポジションが選択される前のシフトポジションに対応する状態に維持してもよい。これによれば、ニュートラルポジションに対応するクラッチ及びロック機構のそれぞれの状態を、独自に設定する場合に比べて制御パターンが単純化する。

上記の態様において、前記クラッチは噛み合い式クラッチとして構成されており、前記シフト制御手段は、前記クラッチを前記係合状態から前記解放状態へ操作する前に、前記第１モータ・ジェネレータを操作して前記クラッチに作用するトルクを低減させるトルク低減制御を実行してもよい。これによれば、トルク低減制御によってクラッチを係合状態から解放状態に操作する前にクラッチに作用するトルクが低減する。そのため、クラッチを係合状態から解放状態に操作する際の操作力を、トルク低減制御を行わない場合に比べて低減することができる。

なお、特に断らない限り、本発明における「連結」は、ある要素から他の要素へ動力伝達が可能となる状態を意味する。従って、ある要素と他の要素とが「連結」された状態には、ある要素と他の要素とが直接的かつ機械的に結合されて別の要素が介在しない状態のみならず、ある要素と他の要素との間に単数又は複数の別の要素が介在する状態も含まれる。

本発明の一形態に係る駆動装置の全体構成を概略的に示した図。 図１の駆動装置の作動係合表を示した図。 パーキングポジションが選択された場合のパーキング機構及びクラッチの状態並びに動力伝達を示す説明図。 リバースポジションが選択された場合のパーキング機構及びクラッチの状態並びに動力伝達を示す説明図。 ドライブポジションが選択された場合のパーキング機構及びクラッチの状態並びに動力伝達を示す説明図。 ドライブポジションが選択された状態からシフト操作としてリバースポジションが選択された場合に実行される制御ルーチンの一例を示したフローチャート。 ドライブポジションが選択された場合における駆動装置の共線図。 図７Ａの状態からエンジン停止制御が実施された場合の共線図。 図７Ｂの状態からクラッチが解放状態に操作された場合の共線図。 図７Ｃの状態から零回転制御が実施された場合の共線図。 図７Ｄの状態からパーキング機構がロック状態に操作された場合の共線図。 図７Ｅの状態からエンジンの再始動及び発電が実施された場合の共線図。 リバースポジションが選択された状態からシフト操作としてドライブポジションが選択された場合に実行される制御ルーチンの一例を示したフローチャート。 リバースポジションが選択された場合における駆動装置の共線図。 図９Ａの状態からエンジン停止制御が実施された場合の共線図。 図９Ｂの状態からパーキング機構が解除状態に操作された場合の共線図。 図９Ｃの状態から同期制御が実施された場合の共線図。 図９Ｄの状態からクラッチが係合状態に操作された場合の共線図。 リバースポジションが選択された状態からシフト操作としてパーキングポジションが選択された場合に実行される制御ルーチンの一例を示したフローチャート。 リバースポジションが選択された場合における駆動装置の共線図。 図１１Ａの状態からエンジン停止制御が実施された場合の共線図。 図１１Ｂの状態からパーキング機構が解除状態に操作された場合の共線図。 図１１Ｃの状態から同期制御が実施された場合の共線図。 図１１Ｄの状態からクラッチが係合状態に操作された場合の共線図。 図１１Ｅの状態からパーキング機構がロック状態に操作された場合の共線図。 パーキングポジションが選択された状態からシフト操作としてリバースポジションが選択された場合に実行される制御ルーチンの一例を示したフローチャート。 パーキングポジションが選択された場合における駆動装置の共線図。 図１３Ａの状態からパーキング機構が解除状態に操作された場合の共線図。 図１３Ｂの状態からエンジン停止制御が実施された場合の共線図。 図１３Ｃの状態からクラッチが解放状態に操作された場合の共線図。 図１３Ｄの状態から零回転制御が実施された場合の共線図。 図１３Ｅの状態からパーキング機構がロック状態に操作された場合の共線図。 図１３Ｅの状態からエンジンの再始動及び発電が実施された場合の共線図。

図１に示した駆動装置１は車両に搭載されて使用される。駆動装置１が搭載された車両はハイブリッド車両として機能する。駆動装置１は内燃機関（以下、エンジンという。）２と、第１モータ・ジェネレータ３と、駆動力を車両の駆動輪Ｄｗから出力させるための出力軸４と、出力軸４に対して動力を伝達できる第２モータ・ジェネレータ５と、エンジン２の動力を分割する動力分割機構６とを備えている。

内燃機関２は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されており、その動力は入力軸７を介して動力分割機構６に伝達される。入力軸７と内燃機関２との間には不図示のダンパが介在しており、そのダンパにより内燃機関２のトルク変動が吸収される。なお、入力軸７の端部にはオイルポンプ８が連結されている。オイルポンプ８は動力分割機構６を介して内燃機関２又は第１モータ・ジェネレータ３にて駆動される。オイルポンプ８の駆動により駆動装置１の各部にオイルが圧送される。

第１モータ・ジェネレータ３と第２モータ・ジェネレータ５とは同様の構成を持っていて、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。第１モータ・ジェネレータ３は、ケース１０に固定されたステータ１２と、そのステータ１２の内周側に同軸に配置されたロータ１３とを備えている。第２モータ・ジェネレータ５も同様に、ケース１０に固定されたステータ１４と、そのステータ１４の内周側に同軸に配置されたロータ１５とを備えている。第１モータ・ジェネレータ３と第２モータ・ジェネレータ５とは不図示のバッテリやインバータ等の電気機器を介して電気的に接続されている。

出力軸４と第２モータ・ジェネレータ５との間にはギア列１７が介在する。第２モータ・ジェネレータ５の動力はギア列１７を介して出力軸４に伝達される。ギア列１７には第２モータ・ジェネレータ５のロータ１５と一体回転するロータ軸１５ａに固定されたドライブギア１８と、そのドライブギア１８と噛み合いかつ出力軸４に固定されたドリブンギア１９とが含まれる。出力軸４に伝達された動力は出力軸４の端部に固定された出力ギア２０から出力される。出力ギア２０は車両に搭載されたディファレンシャル機構２１のリングギア２２と噛み合っている。リングギア２２を介して伝達された動力はディファレンシャル機構２１によって左右の駆動輪Ｄｗに分配される。

動力分割機構６は相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構６は外歯歯車であるサンギアＳｕと、そのサンギアＳｕに対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲｉと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰｉを自転かつ公転自在に保持するキャリアＣａとを備えている。本形態では、内燃機関２が入力軸７を介してキャリアＣａに、第１モータ・ジェネレータ３がサンギアＳｕにそれぞれ連結されている。従って、キャリアＣａは本発明に係る第１回転要素に、サンギアＳｕは本発明に係る第２回転要素にそれぞれ相当し、残りの回転要素であるリングギアＲｉは本発明に係る第３回転要素に相当する。

出力軸４の外周には中空状の中空軸２５が出力軸４に対して相対回転できる状態で同軸に配置されている。動力分割機構６と中空軸２５との間にはギア列２７が介在する。動力分割機構６から出力された動力はギア列２７を介して中空軸２５に伝達される。ギア列２７には動力分割機構６のリングギアＲｉと一体回転するドライブギア２８と、そのドライブギア２８に噛み合い中空軸２５に固定されたドリブンギア２９とが含まれる。

駆動装置１は、駆動モードをシリーズパラレルハイブリッドモードとシリーズモードとの間で切り替えるため、パーキング機構３０とクラッチ３１とを更に備えている。パーキング機構３０は周知の機構と同じ構成を持つ。すなわち、パーキング機構３０はリングギアＲｉと一体回転するパーキングギア３２と、そのパーキングギア３２と噛み合うパーキングポール３３とを備える。詳しい図示を略すが、パーキングポール３３はパーキングギア３２との噛み合う噛み合い位置とパーキングギア３２から離れる退避位置との間で動作できるようにケース１０に連結されている。パーキングギア３２とパーキングポール３３とが噛み合うとパーキングギア３２及びリングギアＲｉが回転不能にロックされる。一方、それらの噛み合いが解除されてパーキングギア３２からパーキングポール３３が離れるとパーキングギア３２及びリングギアＲｉは自由に回転可能となる。すなわち、パーキング機構３０はリングギアＲｉを回転不能にロックするロック状態とそのロックを解除する解除状態との間で動作する。したがって、パーキング機構３０は本発明に係るロック機構に相当する。

クラッチ３１は周知の噛み合いクラッチとして構成されている。クラッチ３１は出力軸４と一体回転する第１ハブ３５と、中空軸２５と一体回転する第２ハブ３６と、第１ハブ３５の外周にスプライン嵌合されたスリーブ３７とを有する。第１ハブ３５及び第２ハブ３６は外径が同一寸法であり、これらの周縁部にはスリーブ３７の内周に形成されたスプライン溝と噛み合うことができるスプライン歯が形成されている。スリーブ３７は第１ハブ３５に対して相対回転が阻止されつつ回転軸線方向（図１の左右方向）への移動が許容されている。したがって、スリーブ３７が図１の位置から右方向に移動して第１ハブ３５及び第２ハブ３６の両者と噛み合うと第１ハブ３５及び第２ハブ３６の回転速度差は０となる。つまり、第１ハブ３５が固定された出力軸４と、第２ハブ３６が固定された中空軸２５とが互いに連結される。これにより、リングギアＲｉはギア列２７及び中空軸２５を介在させた状態で出力軸４と連結された状態となる。この状態がクラッチ３１の係合状態に相当する。一方、スリーブ３７が第１ハブ３５及び第２ハブ３６の両者と噛み合った状態から図１の位置に戻ると、リングギアＲｉと出力軸４とが切り離された状態となる。この状態がクラッチ３１の解放状態に相当する。したがって、クラッチ３１はリングギアＲｉと出力軸４とが連結された係合状態とリングギアＲｉと出力軸４とが切り離された解放状態との間で動作する。

駆動装置１には、複数のシフトポジションが設定されたシフトポジション選択手段としてのセレクター３５が設けられている。セレクター３５は駆動装置１が搭載された車両の車室に設けられる。セレクター３５は運転者に操作されるセレクターレバー３６を含み、セレクターレバー３６を介した運転者によるシフト操作を受け付けることができる。セレクター３５は現在選択されているシフトポジション、すなわち現在のセレクターレバー３６の位置に応じたシフトポジション信号を出力する。駆動装置１には、複数のシフトポジションとしてパーキングポジションＰ、リバースポジションＲ、ニュートラルポジションＮ及びドライブポジションＤが設定されている。

図２に示すように、駆動装置１は上記シフトポジション毎にパーキング機構３０及びクラッチ３１の各作動状態が対応付けられている。そして、基本的には、ドライブポジションＤの場合にシリーズパラレルハイブリッドモードが、リバースポジションＲの場合にシリーズハイブリッドモードがそれぞれ対応づけられている。もっとも、ドライブポジションＤの場合に車両の運転状態やバッテリの充電状態によってシリーズパラレルハイブリッドモードからシリーズハイブリッドモードに切り替えられる場合もある。なお、図中の「ＯＮ」はパーキング機構３０のロック状態又はクラッチ３１の係合状態を意味する。また、図中の「ＯＦＦ」はパーキング機構３０の解除状態又はクラッチ３１の解放状態を意味する。

図３に示すように、パーキングポジションＰが選択された場合、パーキング機構３０がロック状態にクラッチ３１が係合状態にそれぞれ操作される。したがって、駆動輪Ｄｗ側から入力されるトルクはパーキング機構３０及びクラッチ３１で受け止められる。そして、エンジン２の動力が図３の矢印線で示す動力伝達経路で第１モータ・ジェネレータ３に伝達されるので、第１モータ・ジェネレータ３による発電が可能である。

図４に示すように、リバースポジションＲが選択された場合、パーキング機構３０がロック状態にクラッチ３１が解放状態にそれぞれ操作される。これにより、動力分割機構６のリングギアＲｉが回転不能に固定され、かつ出力軸４と中空軸２５とが切り離される。したがって、駆動装置１の駆動モードは図４の矢印線で示す動力伝達経路のシリーズハイブリッドモードになる。すなわち、エンジン２の動力は全て第１モータ・ジェネレータ３で電力ＥＰに変換され、その電力ＥＰを利用して第２モータ・ジェネレータ５が駆動される。第２モータ・ジェネレータ５の動力は出力軸４及びディファレンシャル機構２１を介して左右の駆動輪Ｄｗから出力される。

図５に示すように、ドライブポジションＤが選択された場合、パーキング機構３０が解除状態にクラッチ３１が係合状態にそれぞれ操作される。これにより、動力分割機構６のリングギアＲｉの拘束が解除され、かつ出力軸４と中空軸２５とが互いに連結される。したがって、駆動装置１の駆動モードは図５の矢印線で示す動力伝達経路のシリーズパラレルハイブリッドモードになる。すなわち、エンジン２の動力は動力分割機構６にて二つに分割され、一方の動力が第１モータ・ジェネレータ３に、他方の動力が出力軸４にそれぞれ伝達される。第１モータ・ジェネレータ３に伝達された動力は電力ＥＰに変換され、その電力ＥＰは第２モータ・ジェネレータ５に供給される。第２モータ・ジェネレータ５の動力は出力軸４に伝達される。出力軸４に伝達されたこれらの動力はディファレンシャル機構２１を介して左右の駆動輪Ｄｗから出力される。

なお、図２にも示したが、ニュートラルポジションＮが選択された場合、パーキング機構３０及びクラッチ３１は、その選択前のシフトポジションに対応する状態に維持される。例えば、ドライブポジションＤが選択された状態からニュートラルポジションＮが選択された場合はドライブポジションＤに対応する状態に維持される。すなわち、この場合にはパーキング機構３０が解除状態にクラッチ３１が係合状態にそれぞれ維持される。

図１に示したように、駆動装置１には、上述したシフトポジションを選択する運転者のシフト操作に応じてパーキング機構３０及びクラッチ３１を操作する電子制御装置（ＥＣＵ）４０が設けられている。ＥＣＵ４０はコンピュータとして構成されている。ＥＣＵ４０は、パーキング機構３０及びクラッチ３１の操作の他に、内燃機関２、第１モータ・ジェネレータ３及び第２モータ・ジェネレータ５の動作制御も行う。例えば、ＥＣＵ４０は運転者による不図示のアクセルペダルの踏み込み量から要求駆動力を算出し、その要求駆動力が駆動輪Ｄｗから出力されるように駆動モードに合わせて内燃機関２、第１モータ・ジェネレータ３及び第２モータ・ジェネレータ５の動作を制御する。ＥＣＵ４０が行う制御は多岐に亘るが、ここでは各種の制御のうち本発明に関連する制御に説明を限定する。

ＥＣＵ４０には、駆動装置１の運転状態を取得するため各種のセンサからの信号が入力される。上述したセレクター３５からはシフトポジション信号がＥＣＵ４０に入力される。本発明に関連するセンサとしては、エンジン２の回転速度に応じた信号を出力するクランク角センサ４５、出力軸４の回転速度に応じた信号を出力する第１レゾルバ４６、中空軸２５の回転速度に応じた信号を出力する第２レゾルバ４７、クラッチ３１に作用するトルクに応じた信号を出力するトルクセンサ４８、及び不図示のバッテリの充電状態に応じた信号を出力するＳＯＣセンサ４９がＥＣＵ４０に電気的に接続されている。

本形態はシフトポジションが切り替わる過程でＥＣＵ４０が行う制御に特徴がある。以下、（１）ドライブポジションＤが選択された状態からシフト操作としてリバースポジションＲが選択された場合、（２）リバースポジションＲが選択された状態からシフト操作としてドライブポジションＤが選択された場合、（３）リバースポジションＲが選択された状態からシフト操作としてパーキングポジションＰが選択された場合、及び（４）パーキングポジションＰが選択された状態からシフト操作としてリバースポジションＲが選択された場合、のそれぞれについて図面を参照しながら説明する。

なお、図７Ａ〜図７Ｆ、図９Ａ〜図９Ｅ、図１１Ａ〜図１１Ｆ及び図１３Ａ〜図１３Ｇの各共線図において、「Ｅｎｇ」はエンジン２を、「ＭＧ１」は第１モータ・ジェネレータ３を、「ＭＧ２」は第２モータ・ジェネレータ５を、「Ｏｕｔ」は出力軸４を、「Ｐ」はパーキング機構３０を、「Ｃ」はクラッチ３１を、それぞれ意味する。

（１）Ｄ→Ｒの場合（図６及び図７Ａ〜図７Ｆ）
この場合には駆動モードがシリーズパラレルハイブリッドモードからシリーズハイブリッドモードへ切り替えられる（図２参照）。図６の制御ルーチンはドライブポジションＤが選択されている場合に開始される。

ステップＳ１０１において、ＥＣＵ４０はドライブポジションＤが選択された状態からシフト操作としてリバースポジションＲが選択されたか否かを判定する。この判定はＥＣＵ４０がセレクター３５のシフトポジション信号を参照することによって実施される。リバースポジションＲが選択されたと判定した場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ１０２に進める。一方、リバースポジションＲが選択されていないと判定した場合、ＥＣＵ４０は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終える。

ステップＳ１０２において、ＥＣＵ４０はエンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１よりも大きいか否かを判定する。エンジン２の回転速度ＮｅはＥＣＵ４０がクランク角センサ４５の信号を参照することによって取得される。所定値Ｎｅ１はエンジン２の回転変動を考慮して決められている。エンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１と同一又はこれよりも小さい場合、エンジン２の回転速度が０と見なし得る。エンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１よりも大きい場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ１０３に進めて、エンジン停止制御を実施する。エンジン停止制御はエンジン２の燃料噴射及び火花点火を中止する制御である。このエンジン停止制御は、エンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１と同一又はこれよりも小さくなるまで続行される。言い換えれば、エンジン停止制御はエンジン２の回転速度が０と見なし得るまで続行される。エンジン停止制御が行われることにより、駆動装置１の共線図は図７Ａの状態から図７Ｂの状態に変化する。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ４０はクラッチ３１に作用するトルクＴｃが所定値Ｔｃ１よりも小さいか否かを判定する。トルクＴｃはＥＣＵ４０がトルクセンサ４８の信号を参照することにより取得される。トルクＴｃが所定値Ｔｃ１と同一又はこれよりも大きい場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ１０５に進めてトルク低減制御を実施する。トルク低減制御は第１モータ・ジェネレータ３を操作してクラッチ３１に作用するトルクを低減させる制御である。トルク低減制御はトルクＴｃが所定値Ｔｃ１よりも小さくなるまで続行される。なお、所定値Ｔｃ１はクラッチ３１の性能に合わせ、その操作力の低減効果が十分に得られる範囲内で適宜定めてよい。

ステップＳ１０６において、ＥＣＵ４０はクラッチ３１を係合状態から解放状態へ操作する。この操作はステップＳ１０５のトルク低減制御が行われた後に実施される。したがって、トルク低減制御を行わない場合に比べてクラッチ３１の操作力が低減する。クラッチ３１が係合状態から解放状態へ操作されることにより、駆動装置１の共線図が図７Ｂの状態から図７Ｃの状態へ変化してクラッチ３１によって動力伝達が遮断される。

ステップＳ１０７において、ＥＣＵ４０は第１モータ・ジェネレータ３を操作して動力分割機構６のリングギアＲｉの回転速度Ｎｒを０に近づける零回転制御を行う。リングギアＲｉの回転速度Ｎｒは、まずＥＣＵ４０が第２レゾルバ４７の信号を参照して中空軸２５の回転速度Ｎｒｘを算出し、次にその回転速度Ｎｒｘにギア列２７のギア比を乗じることによって算出される。

ステップＳ１０８において、ＥＣＵ４０はリングギアＲｉの回転速度Ｎｒが所定値Ｎｒ１よりも小さいか否かを判定する。所定値Ｎｒ１はパーキング機構３０の操作によってリングギアＲｉを問題なくロック状態に操作できる許容範囲の上限値に相当する。回転速度Ｎｒが所定値Ｎｒ１と同一又はこれよりも大きい場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ１０７に戻して零回転制御を回転速度Ｎｒが所定値Ｎｒ１よりも小さくなるまで続行する。これにより、図７Ｄに示したようにリングギアＲｉの回転速度は０に近づけられる。所定値Ｎｒ１が小さいほど零回転制御が正確になるから、所定値Ｎｒ１を適宜定めることによりパーキング機構３０の操作過程で発生する作動音を抑制できる。第１モータ・ジェネレータ３の回転速度制御はエンジン２の回転速度制御に比べて高精度なので、エンジン２を操作して零回転制御を行う場合に比べて所定値Ｎｒ１を小さくすることが可能である。

ステップＳ１０９において、ＥＣＵ４０はパーキング機構３０を解除状態からロック状態に操作する。これにより、図７Ｅに示すようにリングギアＲｉが回転不能な状態になる。つまりリングギアＲｉの回転速度が０に固定される。その結果、駆動モードがシリーズパラレルハイブリッドモードからシリーズハイブリッドモードに移行する。第２モータ・ジェネレータ５を駆動することによって車両を後退させることができる。

ステップＳ１１０において、ＥＣＵ４０はＳＯＣセンサ４９の信号を参照することによってバッテリの充電状態を取得し、現在の充電状態が第１モータ・ジェネレータ３による発電を必要とする状態か否かを判定する。バッテリを充電する必要がある場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ１１１に進める。バッテリを充電する必要がない場合、ＥＣＵ４０は処理を保留する。

ステップＳ１１１において、ＥＣＵ４０はステップＳ１０３で停止制御されたエンジン２を再始動する。そして、図７Ｆに示すようにＥＣＵ４０は再始動したエンジン２の動力で第１モータ・ジェネレータ３を駆動し、第１モータ・ジェネレータ３に発電させる。第１モータ・ジェネレータ３の発電によってエンジン２の動力は電力に変換され、その電力はバッテリに充電されるとともに第２モータ・ジェネレータ５に供給される。

（２）Ｒ→Ｄの場合（図８及び図９Ａ〜図９Ｅ）
この場合には駆動モードがシリーズハイブリッドモードからシリーズパラレルハイブリッドモードへ切り替えられる。図８の制御ルーチンはリバースポジションＲが選択されている場合に開始される。

ステップＳ２０１において、ＥＣＵ４０はリバースポジションＲが選択された状態からシフト操作としてドライブポジションＤが選択されたか否かを判定する。この判定はＥＣＵ４０がセレクター３５のシフトポジション信号を参照することによって実施される。ドライブポジションＤが選択されたと判定した場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ２０２に進める。一方、ドライブポジションＤが選択されていないと判定した場合、ＥＣＵ４０は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終える。

ステップＳ２０２において、ＥＣＵ４０はエンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１よりも大きいか否かを判定する。エンジン２の回転速度ＮｅはＥＣＵ４０がクランク角センサ４５の信号を参照することによって取得される。所定値Ｎｅ１は図６のルーチンと同じものが用いられる。エンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１よりも大きい場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ２０３に進めて、エンジン停止制御を実施する。エンジン停止制御はエンジン２の回転速度が０と見なし得るまで続行される。エンジン停止制御が行われることにより、駆動装置１の共線図は図９Ａの状態から図９Ｂの状態に変化する。

ステップＳ２０４において、ＥＣＵ４０はパーキング機構３０をロック状態から解除状態に操作する。これにより、図９Ｃに示すようにリングギアＲｉの拘束が解放され、回転可能な状態になる。

ステップＳ２０５において、ＥＣＵ４０は第１モータ・ジェネレータ３を操作して同期制御を開始する。この同期制御は図９Ｄに示すように第１モータ・ジェネレータ３を操作してリングギアＲｉの回転速度を制御することによって中空軸２５の回転速度Ｎｒｘと出力軸４の回転速度Ｎｏとを合わせる制御である。この同期制御は、次のステップＳ２０６を参照すれば明らかなように、クラッチ３１にて互いに結合される中空軸２５及び出力軸４の間の回転速度差Ｎｒｘ−Ｎｏが所定値δよりも小さくなるまで続行される。所定値δは回転速度差の許容範囲の上限値に相当する。したがって、回転速度差Ｎｒｘ−Ｎｏが所定値δよりも小さくなるまでステップＳ２０５が繰り返されることにより、その回転速度差Ｎｒｘ−Ｎｏは許容範囲内に収まる。許容範囲はクラッチ３１を問題なく操作できる範囲である。所定値δが小さいほど同期制御は正確になるから、所定値δを適宜定めることによりクラッチ３１の操作過程で発生する作動音を抑制できる。第１モータ・ジェネレータ３の回転速度制御はエンジン２の回転速度制御に比べて高精度なので、エンジン２を操作して同期制御を行う場合に比べて所定値δを小さくすることが可能である。

ステップＳ２０７において、ＥＣＵ４０はクラッチ３１を解放状態から係合状態に操作する。これにより、図９Ｅに示すように中空軸２５と出力軸４とが一体回転する状態となる。その結果、駆動モードがシリーズハイブリッドモードからシリーズパラレルハイブリッドモードに移行する。

（３）Ｒ→Ｐの場合（図１０及び図１１Ａ〜図１１Ｆ）
この場合はシリーズハイブリッドモードで後退走行中の車両が停車する過程でパーキングポジションが選択された場合に相当する。図１０の制御ルーチンはリバースポジションＲが選択されている場合に開始される。

ステップＳ３０１において、ＥＣＵ４０はリバースポジションＲが選択された状態からシフト操作としてパーキングポジションＰが選択されたか否かを判定する。この判定はＥＣＵ４０がセレクター３５のシフトポジション信号を参照することによって実施される。パーキングポジションＰが選択されたと判定した場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ３０２に進める。一方、パーキングポジションＰが選択されていないと判定した場合、ＥＣＵ４０は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終える。

ステップＳ３０２において、ＥＣＵ４０はエンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１よりも大きいか否かを判定する。エンジン２の回転速度ＮｅはＥＣＵ４０がクランク角センサ４５の信号を参照することによって取得される。所定値Ｎｅ１は図６のルーチンと同じものが用いられる。エンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１よりも大きい場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ３０３に進めて、エンジン停止制御を実施する。エンジン停止制御はエンジン２の回転速度が０と見なし得るまで続行される。エンジン停止制御が行われることにより、駆動装置１の共線図は図１１Ａの状態から図１１Ｂの状態に変化する。

ステップＳ３０４において、ＥＣＵ４０はパーキング機構３０をロック状態から解除状態に操作する。これにより、図１１Ｃに示すようにリングギアＲｉの拘束が解放され、回転可能な状態になる。

ステップＳ３０５において、ＥＣＵ４０は第１モータ・ジェネレータ３を操作して同期制御を開始する。この同期制御は図８の制御と同じである。すなわち、ＥＣＵ４０は、図１１Ｄに示すように第１モータ・ジェネレータ３を操作してリングギアＲｉの回転速度を制御することによって中空軸２５の回転速度Ｎｒｘと出力軸４の回転速度Ｎｏとを合わせる。そして、クラッチ３１にて互いに結合される中空軸２５及び出力軸４の間の回転速度差Ｎｒｘ−Ｎｏが所定値δよりも小さくなるまで続行される（ステップＳ３０６）。所定値δは図８の制御と同じである。したがって、所定値δを適宜定めることによりクラッチ３１の操作時に発生する作動音を小さくすることができる。

ステップＳ３０７において、ＥＣＵ４０はクラッチ３１を解放状態から係合状態に操作する。これにより、図１１Ｅに示すように中空軸２５と出力軸４とが一体回転する状態となる。

ステップＳ３０８において、ＥＣＵ４０はリングギアＲｉの回転速度Ｎｒが所定値Ｎｒ１よりも小さくなるまで処理を保留する。この所定値Ｎｒ１は図６のステップＳ８と同じである。図１０の制御が実行される場合は車両の停車過程でパーキングポジションが選択された場合である。したがって、エンジン２が停止しかつ第１モータ・ジェネレータ３の駆動が停止されることにより、リングギアＲｉの回転速度Ｎｒ１は成り行きで０に近づく。そのため、第１モータ・ジェネレータ３を積極的に操作する上述の零回転制御は不要である。

ステップＳ３０９において、ＥＣＵ４０はパーキング機構３０解除状態からロック状態へ操作する。これにより、図１１Ｅに示したように、クラッチ３１が係合状態でかつパーキング機構３０がロック状態になるから、車両が傾斜等でも動かないように駆動装置１がロックされた状態となる。

（４）Ｐ→Ｒの場合（図１２及び図１３Ａ〜図１３Ｇ）
この場合はパーキングポジションＰが選択された状態からシフト操作としてリバースポジションＲが選択された場合に相当する。図１１の制御ルーチンはパーキングポジションＰが選択されている場合に開始される。

ステップＳ４０１において、ＥＣＵ４０はパーキングポジションＰが選択された状態からシフト操作としてリバースポジションＲが選択されたか否かを判定する。この判定はＥＣＵ４０がセレクター３５のシフトポジション信号を参照することによって実施される。リバースポジションＲが選択されたと判定した場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ４０２に進める。一方、リバースポジションＲが選択されていないと判定した場合、ＥＣＵ４０は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終える。

ステップＳ４０２において、ＥＣＵ４０はパーキング機構３０をロック状態から解除状態に操作する。これにより、駆動装置１の共線図は図１３Ａの状態から図１３Ｂの状態に変化してリングギアＲｉが自由に回転できる状態となる。パーキングポジションＰが選択された場合はクラッチ３１が係合状態にパーキング機構３０がロック状態にそれぞれ操作される。一方、リバースポジションＲが選択された場合はクラッチ３１が解放状態に、パーキング機構３０がロック状態にそれぞれ操作される。そのため、パーキングポジションＰが選択された状態からリバースポジションＲを選択するシフト操作が行われた場合、パーキング機構３０に対する操作を行わずにパーキング機構３０をロック状態に維持しながらクラッチ３１を係合状態から解放状態に操作することも可能である。しかしながら、例えば、後下がりの坂路に駐車する場合のように駆動輪Ｄｗ側から駆動装置１にトルクが入力された場合、その入力トルクはパーキング機構３０及びクラッチ３１にて受け止められる。クラッチ３１は噛み合い式クラッチなので、クラッチ３１に作用するトルクが大きいほど噛み合い力が強くなる。したがって、クラッチ３１を係合状態から解放状態に操作する際の操作力はクラッチ３１に作用するトルクが大きいほど大きくなる。

ステップＳ４０２でパーキング機構３０がロック状態から解除状態に操作されると、クラッチに作用するトルクは解放される。したがって、パーキング機構３０をロック状態に維持したままクラッチ３１を係合状態から解放状態に操作する場合と比較して、その操作に要する操作力が低減する。また、ステップＳ４０２の解除操作はリバースポジションＲが選択された場合に行われ、しかもエンジン２が運転中である。そのため、仮に、後下がりの坂路に駐車している状況でパーキングポジションＰが選択された状態からリバースポジションＲが選択されることによってパーキング機構３０が解除状態に操作されても、クラッチ３１に作用するトルクの解放によって運転者に違和感を与えるおそれはない。

ステップＳ４０３において、ＥＣＵ４０はエンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１よりも大きいか否かを判定する。エンジン２の回転速度ＮｅはＥＣＵ４０がクランク角センサ４５の信号を参照することによって取得される。所定値Ｎｅ１は図６のルーチンと同じものが用いられる。エンジン２の回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅ１よりも大きい場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ４０４に進めて、エンジン停止制御を実施する。エンジン停止制御はエンジン２の回転速度が０と見なし得るまで続行される。エンジン停止制御が行われることにより、駆動装置１の共線図は図１３Ｂの状態から図１３Ｃの状態に変化する。

ステップＳ４０５において、ＥＣＵ４０はクラッチ３１に作用するトルクＴｃが所定値Ｔｃ１よりも小さいか否かを判定する。トルクＴｃはＥＣＵ４０がトルクセンサ４８の信号を参照することにより取得される。トルクＴｃが所定値Ｔｃ１と同一又はこれよりも大きい場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ４０６に進めてトルク低減制御を実施する。トルク低減制御は第１モータ・ジェネレータ３を操作してクラッチ３１に作用するトルクを低減させる制御である。トルク低減制御はトルクＴｃが所定値Ｔｃ１よりも小さくなるまで続行される。所定値Ｔｃ１は図６の制御ルーチンで用いたものと同じである。

ステップＳ４０７において、ＥＣＵ４０はクラッチ３１を係合状態から解放状態へ操作する。この操作はステップＳ４０６のトルク低減制御が行われた後に実施される。したがって、トルク低減制御を行わない場合に比べてクラッチ３１の操作力が低減する。クラッチ３１が係合状態から解放状態へ操作されることにより、駆動装置１の共線図が図１３Ｃの状態から図１３Ｄの状態へ変化してクラッチ３１によって動力伝達が遮断される。

ステップＳ４０８において、ＥＣＵ４０は第１モータ・ジェネレータ３を操作して動力分割機構６のリングギアＲｉの回転速度Ｎｒを０に近づける零回転制御を行う。リングギアＲｉの回転速度Ｎｒの算出方法及び零回転制御の内容は図６の制御ルーチンの場合と同じである。

ステップＳ４０９において、ＥＣＵ４０はリングギアＲｉの回転速度Ｎｒが所定値Ｎｒ１よりも小さいか否かを判定する。所定値Ｎｒ１は図６の制御ルーチンで用いたものと同じである。回転速度Ｎｒが所定値Ｎｒ１と同一又はこれよりも大きい場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ４０８に戻して零回転制御を回転速度Ｎｒが所定値Ｎｒ１よりも小さくなるまで続行する。これにより、図１３Ｅに示したようにリングギアＲｉの回転速度は０に近づけられる。

ステップＳ４１０において、ＥＣＵ４０はパーキング機構３０を解除状態からロック状態に操作する。これにより、図１３Ｆに示すようにリングギアＲｉが回転不能な状態になる。つまりリングギアＲｉの回転速度が０に固定される。その結果、駆動モードがシリーズハイブリッドモードに移行し、第２モータ・ジェネレータ５を駆動することによって車両を後退させることができる。

ステップＳ４１１において、ＥＣＵ４０はＳＯＣセンサ４９の信号を参照することによってバッテリの充電状態を取得し、現在の充電状態が第１モータ・ジェネレータ３による発電を必要とする状態か否かを判定する。バッテリを充電する必要がある場合、ＥＣＵ４０は処理をステップＳ４１２に進める。バッテリを充電する必要がない場合、ＥＣＵ４０は処理を保留する。

ステップＳ４１２において、ＥＣＵ４０はステップＳ４０４で停止制御されたエンジン２を再始動する。そして、図１３Ｇに示すようにＥＣＵ４０は再始動したエンジン２の動力で第１モータ・ジェネレータ３を駆動し、第１モータ・ジェネレータ３に発電させる。第１モータ・ジェネレータ３の発電によってエンジン２の動力は電力に変換され、その電力はバッテリに充電されるとともに第２モータ・ジェネレータ５に供給される。

（ニュートラルポジションＮの選択）
次に、上述したシフトポジションの切り替え形態の他に、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション又はドライブポジションからニュートラルポジションに移行する場合について説明する。この場合、ＥＣＵ４０はニュートラルポジションが選択されたことをセレクター３５のシフトポジション信号に基づいて検出する。そして、ＥＣＵ４０はエンジンが運転中であってもエンジン停止制御の実行を保留し、パーキング機構３０及びクラッチ３１のそれぞれの状態をニュートラルポジションが選択される前のシフトポジションに対応する状態に維持する。これによれば、ニュートラルポジションに対応するパーキング機構３０及びクラッチ３１のそれぞれの状態を、独自に設定する場合に比べて制御パターンが単純化する。

以上の形態において、ＥＣＵ４０は、図６、図８、図１０又は図１２の制御ルーチンを実行することにより本発明に係る回転速度制御手段及びシフト制御手段として機能する。但し、本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記形態では本発明に係るロック機構として、パーキングギアにパーキングポールが噛み合うように構成されたパーキング機構を用いたが、回転要素を回転不能にロックできる各種の機構をロック機構として使用できる。例えば、噛み合い式又は摩擦式のブレーキを本発明に係るロック機構として使用できる。また、クラッチについても同様である。すなわち、上記形態の噛み合い式のクラッチだけでなく、摩擦式その他の形式のクラッチを本発明に係るクラッチとして使用できる。同期制御や零回転制御は噛み合い式のクラッチやロック機構の作動音を低減する効果が発揮されやすい。しかし、他の形式のクラッチやロック機構でも同期制御や零回転制御を行うことにより作動音を低減できる。

上記形態では複数のシフトポジションとして、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション及びドライブポジションが設定されているが、これらのシフトポジションに加えて他のポジションを追加することも可能である。要するに、特定のシフトポジションを選択することがロック機構又はクラッチの作動が必要な条件の一つに当てはまるものであればよい。

上記形態では本発明に係る動力分割機構としてシングルピニオン型の遊星歯車機構を用いたが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を本発明に係る動力分割機構として使用することも可能である。また、動力分割機構として、例えば歯車ではない摩擦車（ローラ）を回転要素として持つ遊星ローラ機構を使用することも可能である。

Claims (7)

1. エンジンと、
   第１モータ・ジェネレータと、
   駆動力を車両の駆動輪から出力させるための出力軸と、
   前記出力軸に対して動力を伝達できる第２モータ・ジェネレータと、
   相互に差動回転可能な第１回転要素、第２回転要素及び第３回転要素を有し、前記第１回転要素に前記エンジンが、前記第２回転要素に前記第１モータ・ジェネレータがそれぞれ連結された動力分割機構と、
   前記動力分割機構の前記第３回転要素と前記出力軸とが連結された係合状態と、前記第３回転要素と前記出力軸とが切り離された解放状態との間で動作するクラッチと、
   前記動力分割機構の前記第３回転要素を回転不能な状態にロックするロック状態とそのロックを解除する解除状態との間で動作するロック機構と、
   前記クラッチ又は前記ロック機構に対する操作が行われる前に前記第３回転要素の回転速度を制御する回転速度制御手段と、を備え、
   前記回転速度制御手段は、前記クラッチ又は前記ロック機構に対する操作が行われるべき条件が前記エンジンの運転中に成立した場合に、前記エンジンを停止させるエンジン停止制御を実行して前記エンジンの回転速度が０と見なし得る状態になってから、前記第１モータ・ジェネレータを操作することによって前記第３回転要素の回転速度を制御する、ハイブリッド車両の駆動装置。
2. パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション及びドライブポジションを含む複数のシフトポジションが設定され、前記複数のシフトポジションの各シフトポジションを選択する運転者によるシフト操作を受け付けるシフトポジション選択手段と、
   前記パーキングポジションを選択する前記シフト操作を前記シフトポジション選択手段が受け付けた場合に前記ロック機構を前記ロック状態に、前記クラッチを前記係合状態にそれぞれ操作し、前記リバースポジションを選択する前記シフト操作を前記シフトポジション選択手段が受け付けた場合に前記ロック機構を前記ロック状態に、前記クラッチを前記解放状態にそれぞれ操作し、前記ドライブポジションを選択する前記シフト操作を前記シフトポジション選択手段が受け付けた場合に前記ロック機構を解除状態に、前記クラッチを前記係合状態にそれぞれ操作するシフト制御手段と、を更に備える請求項１の駆動装置。
3. 前記エンジンの運転中に、前記ドライブポジション又は前記パーキングポジションが選択された状態から前記シフト操作として前記リバースポジションが選択された場合、前記回転速度制御手段は、前記条件が成立したものとして、前記エンジン停止制御を実行して前記エンジンの回転速度が０と見なし得る状態になってから、前記第１モータ・ジェネレータを操作することによって前記第３回転要素の回転速度を０に近づける零回転制御を実行し、かつ前記シフト制御手段は、前記零回転制御の終了後に前記ロック機構を前記解除状態から前記ロック状態へ操作する、請求項２の駆動装置。
4. 前記エンジンの運転中に、前記リバースポジションが選択された状態から前記シフト操作として前記ドライブポジション又は前記パーキングポジションが選択された場合、前記回転速度制御手段は、前記条件が成立したものとして、前記エンジン停止制御を実行して前記エンジンの回転速度が０と見なし得る状態になってから、前記第１モータ・ジェネレータを操作することによって前記第３回転要素の回転速度を制御して前記クラッチにて結合される要素間の回転速度差を許容範囲内に収める同期制御を実行し、かつ前記シフト制御手段は、前記同期制御の終了後に前記クラッチを前記解放状態から前記係合状態へ操作する、請求項２の駆動装置。
5. 前記クラッチは噛み合い式クラッチとして構成されており、
   前記エンジンの運転中に、前記パーキングポジションが選択された状態から前記シフト操作として前記リバースポジションが選択された場合、前記シフト制御手段は、前記回転速度制御手段による前記エンジン停止制御に先立ち、前記ロック機構を前記ロック状態から前記解除状態に操作する、請求項２の駆動装置。
6. 前記シフト操作として前記ニュートラルポジションが選択された場合、前記回転速度制御手段は、前記エンジンが運転中であっても前記エンジン停止制御の実行を保留し、前記シフト制御手段は、前記ロック機構及び前記クラッチのそれぞれの状態を前記ニュートラルポジションが選択される前のシフトポジションに対応する状態に維持する、請求項２の駆動装置。
7. 前記クラッチは噛み合い式クラッチとして構成されており、
   前記シフト制御手段は、前記クラッチを前記係合状態から前記解放状態へ操作する前に、前記第１モータ・ジェネレータを操作して前記クラッチに作用するトルクを低減させるトルク低減制御を実行する、請求項１又は２の駆動装置。

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