JP2006009751A - ハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動方法 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリがエンジンをクランキングできるほどに蓄電されていない電力不足状態の基でも、バッテリによって停車状態でのエンジン始動を可能にする。
【解決手段】Ｓ６でバッテリ蓄電電力がエンジン始動可能判定値Pb未満であると判定される場合、Ｓ７でパーキングブレーキの作動を指令すると共に、エンジンクラッチE/Cの解放を指令する。 次にＳ８で、モータ／ジェネレータMG1,MG2を起動し、Ｓ９で、MG1,MG2の回転に伴って生ずるイナーシャによりエンジンをクランキングさせる方向のトルクTmg1,Tmg2が発生するようMG1,MG2の回転数Nmg1,Nmg2を上昇させる。この時、エンジンに係わる回転要素は前進回転するが、Ｓ７でE/Cを解放しているため、エンジン回転数は０のままである。Ｓ１０でTmg1≧Te、Tmg2≧Teと判定する時、Ｓ１１でE/Cを締結させてエンジンをクランキングし、その間にエンジンへの点火を行うことで、MG1,MG2の回転に伴うイナーシャ（Tmg1,Tmg2）によりエンジンを始動させ得る。
【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド変速機を搭載した車両のエンジンを、停車状態において、バッテリ蓄電状態が不良である時にも確実に始動させ得るエンジン始動方法に関するものである。

ハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して構成され、車両を、モータ／ジェネレータからの動力のみにより電気走行させたり、エンジン動力および上記モータ／ジェネレータからの動力によりハイブリッド走行させることができ、何れの走行形態においてもモータ/ジェネレータにより変速を行わせることができる。

かようにモータ/ジェネレータにより変速制御を行うハイブリッド変速機としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られており、この文献に記載のハイブリッド変速機は特に、モータ／ジェネレータからの動力のみによる電気走行時の発進性能をモータ／ジェネレータの大型化に頼ることなく、従ってハイブリッド変速機の大型化や燃費の悪化を伴うことなく向上させ得るよう工夫したものである。

ところで、モータ/ジェネレータにより変速制御を行うハイブリッド変速機を搭載した車両のエンジンを始動させるに際しては、車両の走行状態であれば、上記電気走行中のエンジン引きずり防止のためエンジンおよびハイブリッド変速機間に介挿したエンジンクラッチを解放状態から締結させることにより、走行車両の運動エネルギーをエンジンクラッチを経てエンジンのクランクシャフトへ向かわせてエンジンを始動する、所謂押し掛けによるエンジンの始動が可能であることから、エンジンの始動に際してバッテリからの電力は必ずしも必要でない。

しかし、ハイブリッド変速機搭載車のエンジンを停車状態で始動させるに際しては、エンジンクラッチを締結しておき、モータ／ジェネレータをバッテリからの電力により駆動して、モータ／ジェネレータからの動力によりエンジンをクランキンギすることでエンジンを始動させることから、エンジンの始動に際してバッテリからの電力が必要であり、しかも、バッテリの蓄電状態が上記のクランキングを行い得るに足るものである必要がある。
特開２００３−３４３６６７号公報

このため、バッテリの蓄電状態が不十分であると、モータ／ジェネレータを駆動させることはできても、エンジンのクランキングを行い得ず、エンジンを始動させることができないという問題を生ずる。
従来のハイブリッド変速機においては、かように停車状態でエンジンを始動させることができないほどバッテリの蓄電状態が悪化した時に、エンジンを始動させ得るようにしようとする技術が提案されていなかった。

かかる僅かなバッテリ蓄電状態では当然に、モータ／ジェネレータが停車状態の車両を電気走行させることもできず、前記したエンジンの押し掛けも不能である。
よって、バッテリの蓄電電力が不十分になると、ハイブリッド変速機搭載車の走行が全く不能となり、修理工場まで自走することができない。

本発明は、バッテリの蓄電電力が不十分でも、停車状態においてエンジンを始動させることができる方法を提供し、もって、エンジンによる自走が可能となるようにし、また、この自走によるバッテリ蓄電状態の回復で、ハイブリッド変速機搭載車を正常な状態に自己復帰させ得るようなすことを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動方法は、請求項１に記載した以下のごときものとする。
先ず前提となるハイブリッド変速機は、エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して該モータ／ジェネレータにより変速可能に構成され、前記差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたものである。

本発明においては、かかるハイブリッド変速機を搭載した車両のエンジンを、停車状態で始動させるに際し、
車載バッテリの蓄電状態がエンジンを始動させることができないようなものである場合、前記エンジンクラッチを解放した状態で、前記回転要素のうち、前記出力軸に係わる回転要素を回転不能に固定すると共に、前記モータ／ジェネレータを回転させ、
その後前記エンジンクラッチを締結させて、該モータ／ジェネレータの回転により発生した回転イナーシャを用いてエンジンを始動させる。

かかる本発明のエンジン始動方法によれば、停車状態でのエンジン始動に際し、バッテリの蓄電状態がエンジンを始動させることができないようなものである場合でも、エンジンクラッチを解放した状態で、モータ／ジェネレータを回転させることができさえすれば、その後のエンジンクラッチの締結を介し、モータ／ジェネレータの回転により発生した回転イナーシャを用いてエンジンを始動させることができる。

よって、バッテリの蓄電状態がエンジンを始動させ得ないほど悪化した場合でも、停車状態において上記の本発明の方法によりエンジンを始動させることができることとなり、これにより、エンジンによる自走が可能であると共に、この自走によりバッテリ蓄電状態を回復させることもでき、車両を修理工場へ持ち込むことさえ不要であって保守の点で大いに有利である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のエンジン始動方法を適用可能なハイブリッド変速機１を搭載した車両の駆動系を、その制御システムと共に示す。
車両の駆動系は、ハイブリッド変速機１と、その入力側におけるエンジン２と、これら両者間に介在させたエンジンクラッチE/Cと、ハイブリッド変速機１の出力側におけるディファレンシャルギヤ装置３と、ハイブリッド変速機１からの出力をディファレンシャルギヤ装置３により分配されて伝達される左右駆動輪４Ｌ,４Ｒとで構成する。

ハイブリッド変速機１は、フロントエンジン・フロントホイール駆動車（FF車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な、図２に示すごとき以下の構成となし、ディファレンシャルギヤ装置３を内包するものとする。
ハイブリッド変速機１を図２に基づき詳述するに、これは、軸線方向（図の左右方向）に２個の単純遊星歯車組２１，２２を同軸に配して具える。
エンジン２に近い側における遊星歯車組２１を、リングギヤＲ１、サンギヤＳ１、および、これらギヤに噛合させたピニオンＰ１により構成し、
エンジン２から遠い側における遊星歯車組２２を、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２、および、これらギヤに噛合させたピニオンＰ２により構成する。

ここで遊星歯車組２１のピニオンＰ１は、遊星歯車組２２まで延在する小径のロングピニオンとし、遊星歯車組２２のピニオンＰ２を大径のショートピニオンとし、小径のロングＰ１を大径のショートピニオンＰ２にも噛合させ、
これらピニオンＰ１，Ｐ２を共通なキャリアＣに回転自在に支持して、遊星歯車組２１，２２がラビニョオ型プラネタリギヤセットを構成するようになす。
このラビニョオ型プラネタリギヤセットが本発明における差動装置に相当する。

このラビニョオ型プラネタリギヤセットを挟んでエンジン２から遠い側に複合電流２層モータ２３を設け、これを、上記のラビニョオ型プラネタリギヤセットと共に変速機ケース２４内に収納する。
複合電流２層モータ２３は、内側ロータ23riと、これを包囲する環状の外側ロータ23roとを、変速機ケース２４内に同軸に回転自在に支持して具え、これら内側ロータ23riおよび外側ロータ23ro間における環状空間に同軸に配置した環状ステ-タ23ｓを変速機ケース１に固設して構成する。

複合電流２層モータ２３は、外側ロータ23roおよび環状ステ-タ23ｓで第１のモータ／ジェネレータMG1を構成し、環状ステ-タ23ｓおよび内側ロータ23riで第２のモータ／ジェネレータMG2を構成する。
第１のモータ／ジェネレータMG1（外側ロータ23ro）を、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるサンギヤＳ１に結合し、第２のモータ／ジェネレータMG2（内側ロータ23ri）を、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるサンギヤＳ２に結合する。

また、上記ラビニョオ型プラネタリギヤセットにおけるリングギヤＲ２を、ローブレーキL/Ｂにより適宜固定可能とし、サンギヤＳ２を、オーバードライブブレーキOD/Bにより適宜固定可能とする。
そしてリングギヤＲ１は入力要素とし、エンジンクラッチE/Cを介してエンジン３に結合可能とする。
更にキャリアＣは出力要素とし、これに出力歯車２５を同軸一体に結合して出力軸となし、出力歯車２５にカウンターギヤ２６を噛合させる。
カウンターギヤ２６はカウンターシャフト２７に結合して設け、このカウンターシャフト２７には更にファイナルドライブピニオン２８を結合して設ける。
そしてファイナルドライブピニオン２８を、ディファレンシャルギヤ装置３に結合されたファイナルドライブリングギヤ２９に噛合させる。

図２につき上述したハイブリッド変速機１は図３の共線図により表され、この共線図においてInは、エンジン２からの入力を示し、またOutは、車輪４Ｌ，４Ｒへの出力を示し、α，β，δはそれぞれ、遊星歯車組２１，２２の歯数比で決まる回転要素間の距離の比を意味する。
図３にレバーLBで示すように、ローブレーキL/Ｂを締結させてリングギヤＲ２を回転数０に固定した変速（LB）モードでは、共線図上のレバーLBがＡを支点として回動するため変速比固定モードとなり、そのレバー比でエンジン２（入力In）からのトルクおよびモータ／ジェネレータMG1,MG2からのトルクがそれぞれ増大されて出力Outに至るため、ローブレーキL/Ｂを解放している場合よりも大きな駆動力を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のLBモードは大きな駆動力が要求される車両の発進時に用いる。

車輪４Ｌ，４Ｒを高速回転で駆動することが要求される高速走行時は、図３にレバーODで示すように、オーバードライブブレーキOD/Ｂを締結させてサンギヤＳ１を回転数０に固定する。
このとき共線図上のレバーODがＢを支点として回動するため、この場合も変速比固定モードとなるが、ここではそのレバー比でエンジン２（入力In）の回転が増速されて出力Outに至るため、オーバードライブブレーキOD/Ｂを解放している場合よりも高速回転を車輪４Ｌ，４Ｒに向かわせることができる。
従って、この変速比固定のODモードは出力Outの高速回転が要求される車両の高速走行時に用いる。

ローブレーキL/ＢおよびオーバードライブブレーキOD/Ｂを共に解放状態にした走行時は、モータ／ジェネレータMG1,MG2により無段変速が可能であり、モータ／ジェネレータMG1,MG2およびエンジン２の回転速度限界により決まる高速側限界の変速状態は図３にレバーMAXで示すごときものとなる。

上記はいずれもハイブリッド走行時の変速状態であるが、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみにより車両を電気（EV）走行させるには、図３にレバーEVで示すごとく、エンジンに結合したリングギヤＲ１の回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を逆回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を正回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから正回転を取り出すようになす。
そして電気走行中の変速制御に当たっては、モータ／ジェネレータMG1の逆回転速度およびモータ／ジェネレータMG2の正回転速度を制御することにより要求される変速を遂行することができる。
なお電気走行中に上記のごとく、エンジンに結合したリングギヤＲ１の回転数を０に保つ場合、エンジンクラッチE/Cの解放は必ずしも必要ではないが、本実施例では電気走行中にエンジンクラッチE/Cを解放するものとする。

車両を後退走行させるに際しては、図３にレバーREVで示すように、エンジンに結合したリングギヤＲ１の回転数が０に保たれるようにしつつモータ／ジェネレータMG1を正回転駆動させると共にモータ／ジェネレータMG2を逆回転駆動させることで、モータ／ジェネレータMG1,MG2のみを動力源として出力Outから逆回転を取り出すようになす。

上記のようなハイブリッド変速機１を挿入して構成した車両駆動系の制御システムは図１に示すように、エンジン２の制御を司るエンジンコントローラ５と、エンジンクラッチE/Cの締結力制御を司る油圧源を含むクラッチコントローラ６と、ハイブリッド変速機１内におけるモータ／ジェネレータMG1,MG2を制御するモータコントローラ７，８と、ローブレーキL/Ｂの締結力制御を司る油圧源を含むローブレーキコントローラ９と、オーバードライブブレーキOD/Bの締結力制御を司る油圧源を含むオーバードライブブレーキコントローラ１０と、これらコントローラ５〜１０に対する統合コントローラ１１とで構成する。
統合コントローラ１１は、エンジンイグニッションスイッチの投入による運転者からのエンジン始動指令を含む各種入力情報をもとに所定の演算を行い、コントローラ５〜１０を介して対応する部分を通常通りに制御するほか、本発明が狙いとする停車時エンジン始動を実行するための制御を、図４の制御プログラムに基づき以下のごとくに行うものとする。

図４においては、先ずステップＳ１において、エンジンイグニッションスイッチの投入による運転者からのエンジン始動指令があったか否かをチェックする。
エンジン始動指令がなければ、エンジンの始動操作が不要であるから制御を元に戻してエンジン始動指令があるまで待機する。
エンジン始動指令があった時、制御をステップＳ２以後に進めて以下のごとくにしてエンジンを始動させる。

ステップＳ２では、バッテリ蓄電状態をも含めてエンジン始動が可能な状態か否かを判定し、エンジン始動可能状態であれば、ステップＳ３で通常通りのエンジン始動操作を行う。
通常のエンジン始動操作は前記した通り、エンジンクラッチE/Cを締結させ、この状態でモータ／ジェネレータMG1,MG2の一方、若しくは双方をバッテリからの電力により駆動してエンジンをクランキングする。
ステップＳ４では、このクランキングによりエンジンが始動したか否かをチェックし、始動するまでステップＳ３を実行してクランキングを継続し、エンジンを始動させる。
かようにしてエンジンが始動されると、ステップＳ４は制御をステップＳ５へと進め、ここでエンジンからの動力を用いたエンジン走行用の制御を通常通りに実行する。

ステップＳ２でエンジン始動が可能な状態でないと判定したときは、ステップＳ６で、その原因がバッテリ蓄電状態にあるのか否かを、バッテリ蓄電電力がエンジン始動可能判定用の所定値Pb未満か否かにより判定する。
ステップＳ６でバッテリ蓄電電力が所定値Pb以上（バッテリ蓄電電力によるエンジン始動が可能）と判定される場合、ステップＳ３で通常通りのエンジン始動操作を行い、これによりエンジンが始動したとステップＳ４で判定するとき、ステップＳ５でエンジン走行用の制御を通常通りに実行する、という前記した同様の処理を行う。

ステップＳ６でバッテリ蓄電電力が所定値Pb未満（エンジン始動不能の原因がバッテリ蓄電電力の不足に起因する）と判定される場合、ステップＳ７でパーキングブレーキの作動を指令すると共に、エンジンクラッチE/Cの解放を指令する。
パーキングブレーキの作動指令は、運転者にパーキングブレーキを作動するよう促す信号を発することでもよいし、また、自動的にパーキングブレーキを作動させるようなものでもよい。
かかるパーキングブレーキの作動により、図３と同様な図６の共線図上にレバーSTで示すごとく出力Out（キャリアＣ）の回転数がＤ点における０に固定される。

次いで、ステップＳ８においてモータ／ジェネレータMG1,MG2の一方、若しくは双方を起動するよう指令し、
更にステップＳ９で、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転に伴って生ずるイナーシャによりエンジンをクランキングさせる方向のトルクTmg1,Tmg2が発生するようモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数Nmg1,Nmg2を上昇させる。
かかるモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数制御により、図６に示すレバーSTはＤ点を中心にして図示のように回動し、モータ／ジェネレータMG1は前進回転し、モータ／ジェネレータMG2は後進回転する。
この時、エンジンに係わるリングギヤR1はＦ点における速度で前進回転するが、ステップＳ７でエンジンクラッチE/Cを解放しているため、エンジン回転数はＥ点における０のままである。

次のステップＳ１０では、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転に伴って生ずるイナーシャによるエンジンクランキング方向のトルクTmg1,Tmg2が、エンジン始動可能トルクTe以上か否かを判定し、Tmg1≧Te、Tmg2≧Teになるまで制御をステップＳ９に戻してここでのモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転上昇を継続し、これによりクランキングトルクTmg1,Tmg2を増大させる。
かかるクランキングトルクTmg1,Tmg2の増大により、ステップＳ１０で、クランキングトルクTmg1,Tmg2がエンジン始動可能トルクTe以上になったと判定した時、ステップＳ１１でエンジンクラッチE/Cを締結させる。

かようにエンジンクラッチE/Cを締結させることで、クランキングトルクTmg1,Tmg2がエンジンクラッチE/Cを経てエンジンに向かうようになり、エンジン回転数がクランキングによりＥ点における０から破線矢印X1で示すようにＦ点の値まで上昇され、その間にエンジンへの点火を行う。
ステップＳ１２においては、上記のようなエンジンのクランキングと点火とでエンジンが始動したか否かを判定し、始動したと判定するまでステップＳ９およびステップＳ１１での処理を継続する。

ステップＳ１２でエンジンが始動したと判定するとき、ステップＳ１３において、エンジンクラッチE/Cを解放し、ステップＳ１４においてモータ／ジェネレータMG1,MG2を停止するよう指令する。
そしてステップＳ５で、エンジンからの動力を用いたエンジン走行用の制御を通常通りに実行する。

上記した本実施例のエンジン始動方法によれば、停車状態でのエンジン始動に際し、バッテリの蓄電状態がエンジンを始動させることができないようなものである場合でも、エンジンクラッチE/Cを解放した状態で（ステップＳ７）、モータ／ジェネレータMG1,MG2を回転させることができさえすれば（ステップＳ９）、その後のエンジンクラッチの締結を介し（ステップＳ１１）、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転により発生した回転イナーシャ（クランキングトルクTmg1,Tmg2）を用いてエンジンを始動させることができる。

よって、バッテリの蓄電状態がエンジンを始動させ得ないほど悪化した場合でも、停車状態でのエンジンの始動が可能である。
このため、停車状態故に押し掛けによるエンジン始動ができない場合でも、また、バッテリ蓄電電力がエンジン始動を行い得ない状態まで低下している場合でも、エンジンによる自走が可能であると共に、この自走によりバッテリ蓄電状態を回復させることもでき、車両を修理工場へ持ち込むことさえ不要であって保守の点で大いに有利である。

更に、上記の作用効果のために不可欠な、出力Outに係わる回転要素（キャリアＣ）を図６のごとく回転数０の状態に（Ｄ点に）固定する操作を、パーキングブレーキの作動により実現することから、この状態を既存の車載手段の利用により安価に造り出すことができる。

なお、パーキングブレーキが存在しない車両や、存在していても故障などによりこれを作動させることができない場合、図１の統合コントローラ１１は図４に代えて図５の制御プログラムを実行することにより、出力Outに係わる回転要素（キャリアＣ）を回転数０の状態に固定して同様なエンジン始動方法を適用することができる。
図５は、図４におけるステップＳ７〜ステップＳ９をステップＳ２１〜ステップＳ２４に置換したもので、図４におけると同様の処理を行うステップには同一符号を付して示し、重複説明を避けた。

ステップＳ６でバッテリ蓄電電力が所定値Pb未満（エンジン始動不能の原因がバッテリ蓄電電力の不足に起因する）と判定される場合に選択されるステップＳ２１においては、図４のステップＳ７で行ったと同様なエンジンクラッチE/Cの解放を指令すると共に、図４のステップＳ８およびステップＳ９で行ったと同様に、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転に伴って生ずるイナーシャによりエンジンをクランキングさせる方向のトルクTmg1,Tmg2が発生するようモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数Nmg1,Nmg2を上昇させる。

次のステップＳ２２においては、上記モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転上昇で出力Out（キャリアＣ）に発生したトルクが正（前進回転）方向か否かをチェックする。
ステップＳ２２で、出力Out（キャリアＣ）に発生したトルクが正（前進回転）方向であると判定する場合、ステップＳ２３において、上記のトルクTmg1,Tmg2が逆の負（後進回転）方向に発生するようモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数Nmg1,Nmg2を制御する。
ステップＳ２２で、出力Out（キャリアＣ）に発生したトルクが負（後進回転）方向であると判定する場合、ステップＳ２４において、上記のトルクTmg1,Tmg2が逆の正（前進回転）方向に発生するようモータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数Nmg1,Nmg2を制御する。

かかる制御によれば、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転により発生した回転イナーシャと、出力Out（キャリアＣ）上のトルクとがバランスするよう、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数Nmg1,Nmg2が制御されることとなり、出力Out（キャリアＣ）の固定を、前記した実施例のようにパーキングブレーキの作動に依ることなく、モータ／ジェネレータMG1,MG2の上記回転数制御を介したトルクバランスにより達成することができる。

以後は本実施例においても、前記した実施例と同様に、ステップＳ１０でTmg1≧Te、Tmg2≧Teと判定した時、ステップＳ１１でエンジンクラッチE/Cを締結させることにより、その間におけるエンジンへの点火と相まってエンジンを始動させることができる。
よって、停車状態でのエンジン始動に際し、バッテリの蓄電状態がエンジンを始動させ得ないほど悪化した場合でも、当該エンジン始動が可能であり、前記したと同様の作用効果を達成することができる。

そして本実施にあっては、上記の作用効果のために不可欠な、出力Outに係わる回転要素（キャリアＣ）の固定を、モータ／ジェネレータMG1,MG2の回転数制御（ステップＳ２２〜ステップＳ２４）を介したトルクバランスにより実現することから、
パーキングブレーキが存在しない車両や、存在していても故障などによりこれを作動させることができない場合でも、上記の作用効果を達成することができて有利である。

本発明のエンジン始動方法を適用可能なハイブリッド変速機を搭載する車両の駆動系を、その制御システムと共に示すシステム図である。 図１におけるハイブリッド変速機の線図的な縦断側面図である。 図２に示すハイブリッド変速機の共線図である。 図１における統合コントローラが、停車時においてエンジンを始動させるに際し実行する制御プログラムを示すフローチャートである。 図１における統合コントローラが、停車時においてエンジンを始動させるに際し実行する制御プログラムの他の例を示すフローチャートである。 図４または図５の制御プログラムによりエンジンを始動させる時における、図２に示すハイブリッド変速機の動作説明に用いた共線図である。

符号の説明

１ ハイブリッド変速機
２ エンジン
E/C エンジンクラッチ
３ ディファレンシャルギヤ装置
4L 左駆動輪
4R 右駆動輪
５ エンジンコントローラ
６ クラッチコントローラ
7,8 モータコントローラ
９ ローブレーキコントローラ
10 オーバードライブブレーキコントローラ
11 統合コントローラ
21 単純遊星歯車組（差動装置）
22 単純遊星歯車組（差動装置）
25 出力歯車
27 カウンターシャフト
MG1,MG2 モータ／ジェネレータ

Claims (3)

1. エンジンと、出力軸と、モータ／ジェネレータとの間を差動装置により相互に連結して該モータ／ジェネレータにより変速可能に構成され、前記差動装置を構成する回転要素のうち、前記エンジンに係わる回転要素、およびエンジン間にエンジンクラッチを介在させたハイブリッド変速機を搭載する車両のエンジンを停車状態で始動させるに際し、
   車載バッテリの蓄電状態がエンジンを始動させることができない場合、前記エンジンクラッチを解放した状態で、前記回転要素のうち、前記出力軸に係わる回転要素を回転不能に固定すると共に、前記モータ／ジェネレータを回転させ、
   その後前記エンジンクラッチを締結させて、該モータ／ジェネレータの回転により発生した回転イナーシャを用いてエンジンを始動させることを特徴とするハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動方法。
2. 請求項１に記載のエンジン始動方法において、
   前記出力軸に係わる回転要素の固定を、車両のパーキングブレーキの作動により行うことを特徴とするハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動方法。
3. 前記モータ／ジェネレータを複数個具えるハイブリッド変速機を搭載した車両に用いる、請求項１に記載のエンジン始動方法において、
   前記出力軸に係わる回転要素の固定を、前記複数個のモータ／ジェネレータの回転により発生した回転イナーシャと、前記出力軸上のトルクとがバランスするようなモータ／ジェネレータの回転数制御により行うことを特徴とするハイブリッド変速機搭載車のエンジン始動方法。

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