WO2013186924A1 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド車両用駆動装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2013186924A1
WO2013186924A1 PCT/JP2012/065393 JP2012065393W WO2013186924A1 WO 2013186924 A1 WO2013186924 A1 WO 2013186924A1 JP 2012065393 W JP2012065393 W JP 2012065393W WO 2013186924 A1 WO2013186924 A1 WO 2013186924A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
rotating machine
speed
planetary gear
ecu
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/065393
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
北畑　剛
松原　亨
田端　淳
達也 今村
健太 熊崎
康博 日浅
塩入　広行
寛之 柴田
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to PCT/JP2012/065393 priority Critical patent/WO2013186924A1/ja
Priority to DE112012006525.5T priority patent/DE112012006525T5/de
Priority to US14/407,694 priority patent/US20150166042A1/en
Priority to CN201280073998.7A priority patent/CN104379423A/zh
Priority to JP2014521086A priority patent/JPWO2013186924A1/ja
Publication of WO2013186924A1 publication Critical patent/WO2013186924A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/12—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of differentials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0034—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising two forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2035—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with two engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/46—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears
    • F16H3/48—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears
    • F16H3/52—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears
    • F16H3/54—Gearings having only two central gears, connected by orbital gears with single orbital gears or pairs of rigidly-connected orbital gears comprising orbital spur gears one of the central gears being internally toothed and the other externally toothed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle drive device.
  • Patent Document 1 discloses a transmission mechanism that shifts the rotation of an internal combustion engine and transmits it to a power distribution mechanism, a first transmission shaft that transmits power from the internal combustion engine to the transmission mechanism, and power output from the transmission mechanism.
  • the technology of the drive device of the hybrid vehicle provided with the 2nd transmission shaft which transmits to a power distribution mechanism is disclosed.
  • An object of the present invention is to provide a hybrid vehicle drive device that can stop an engine at an appropriate rotation angle.
  • the hybrid vehicle drive device of the present invention includes an engine, a rotating machine, and a transmission that connects and disconnects the engine and the rotating machine, and when the engine is stopped while traveling using the engine as a power source, The engine is stopped by the rotating machine in a state in which the shift stage of the transmission unit is fixed, and the transmission unit is neutralized after the engine is stopped.
  • the engine is stopped by the rotating machine in a state where the correspondence relationship between the rotating angle of the engine and the rotating angle of the rotating machine has been learned.
  • the torque of the rotating machine is controlled so that the time until the engine stops is the same regardless of the gear position of the transmission unit.
  • the engine and the rotating machine are connected via a differential mechanism, and the engine does not have a differential rotation speed larger than a predetermined value.
  • the engine can be stopped, it is preferable that the engine is stopped by the rotating machine in a state in which the shift stage of the transmission unit is fixed.
  • the hybrid vehicle drive device has an effect that the engine can be stopped at an appropriate rotation angle.
  • FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the hybrid vehicle drive device according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 3 is an input / output relationship diagram of the vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an operation engagement table of the hybrid vehicle drive device according to the embodiment.
  • FIG. 5 is a collinear diagram related to the single motor EV mode.
  • FIG. 6 is a collinear diagram related to the both-motor EV mode.
  • FIG. 7 is a collinear diagram related to the HV low mode.
  • FIG. 8 is a collinear diagram related to the HV high mode.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a map relating to mode selection according to the embodiment.
  • FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the hybrid vehicle drive device according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 3 is an input / output relationship
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an implementation range of engine speed reduction control.
  • FIG. 11 is a time chart according to the operation of the hybrid vehicle drive device of the embodiment.
  • FIG. 12 is a skeleton diagram of a vehicle according to a modified example of the embodiment.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an operation engagement table of a hybrid vehicle drive device according to a modification of the embodiment.
  • FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the hybrid vehicle drive device according to the embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a skeleton diagram of the vehicle according to the embodiment
  • FIG. 3 is an input / output relationship diagram of the vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an operation engagement table of the hybrid vehicle drive device according to the embodiment.
  • the vehicle 100 is a hybrid (HV) vehicle having an engine 1, a first rotating machine MG1, and a second rotating machine MG2 as power sources, as shown in FIG.
  • Vehicle 100 may be a plug-in hybrid (PHV) vehicle that can be charged by an external power source.
  • the vehicle 100 includes an engine 1, a first planetary gear mechanism 10, a second planetary gear mechanism 20, a first rotating machine MG1, a second rotating machine MG2, a clutch CL1, a brake BK1, and an HV_ECU 50.
  • the MG_ECU 60 and the engine_ECU 70 are included.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 includes the engine 1, the first planetary gear mechanism 10, the second planetary gear mechanism 20, the clutch CL1, and the brake BK1.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 may further include control devices such as the ECUs 50, 60, and 70.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 can be applied to an FF (front engine front wheel drive) vehicle, an RR (rear engine rear wheel drive) vehicle, or the like.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 is mounted on the vehicle 100 such that the axial direction is the vehicle width direction, for example.
  • the transmission unit includes the first planetary gear mechanism 10, the clutch CL1, and the brake BK1. Further, a differential unit is configured including the second planetary gear mechanism 20. Further, a switching device for shifting the speed of the first planetary gear mechanism 10 is configured including the clutch CL1 and the brake BK1.
  • Engine 1 which is an engine converts the combustion energy of the fuel into a rotary motion of the output shaft and outputs it.
  • the output shaft of the engine 1 is connected to the input shaft 2.
  • the input shaft 2 is an input shaft of the power transmission device.
  • the power transmission device includes a first rotating machine MG1, a second rotating machine MG2, a clutch CL1, a brake BK1, a differential device 30 and the like.
  • the input shaft 2 is arranged coaxially with the output shaft of the engine 1 and on an extension line of the output shaft.
  • the input shaft 2 is connected to the first carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10.
  • the first planetary gear mechanism 10 of the present embodiment is mounted on the vehicle 100 as a first differential mechanism that is connected to the engine 1 and transmits the rotation of the engine 1.
  • the first planetary gear mechanism 10 is an input-side differential mechanism that is disposed closer to the engine 1 than the second planetary gear mechanism 20.
  • the first planetary gear mechanism 10 can change the rotation of the engine 1 and output it.
  • the first planetary gear mechanism 10 is a single pinion type and includes a first sun gear 11, a first pinion gear 12, a first ring gear 13, and a first carrier 14.
  • the first ring gear 13 is coaxial with the first sun gear 11 and is disposed on the radially outer side of the first sun gear 11.
  • the first pinion gear 12 is disposed between the first sun gear 11 and the first ring gear 13 and meshes with the first sun gear 11 and the first ring gear 13, respectively.
  • the first pinion gear 12 is rotatably supported by the first carrier 14.
  • the first carrier 14 is connected to the input shaft 2 and rotates integrally with the input shaft 2. Therefore, the first pinion gear 12 can rotate (revolve) together with the input shaft 2 around the central axis of the input shaft 2 and is supported by the first carrier 14 and rotated around the central axis of the first pinion gear 12 ( Rotation) is possible.
  • the clutch CL1 is a clutch device capable of connecting the first sun gear 11 and the first carrier 14.
  • the clutch CL1 can be, for example, a friction engagement clutch, but is not limited thereto, and a clutch device such as a meshing clutch may be used as the clutch CL1.
  • the clutch CL1 is controlled by hydraulic pressure to engage or disengage.
  • the fully engaged clutch CL1 can connect the first sun gear 11 and the first carrier 14 and rotate the first sun gear 11 and the first carrier 14 together.
  • the fully engaged clutch CL ⁇ b> 1 regulates the differential of the first planetary gear mechanism 10.
  • the opened clutch CL1 disconnects the first sun gear 11 and the first carrier 14 and allows relative rotation between the first sun gear 11 and the first carrier 14. That is, the opened clutch CL1 allows the first planetary gear mechanism 10 to be differential.
  • the clutch CL1 can be controlled to a half-engaged state.
  • the half-engaged clutch CL1 allows the first planetary gear mechanism 10 to be differentially operated.
  • the brake BK1 is a brake device that can regulate the rotation of the first sun gear 11.
  • the brake BK1 has an engagement element connected to the first sun gear 11, and an engagement element connected to the vehicle body side, for example, a case of the power transmission device.
  • the brake BK1 may be a friction engagement type clutch device similar to the clutch CL1, but is not limited thereto, and a clutch device such as a meshing type clutch may be used as the brake BK1.
  • the brake BK1 is engaged or released by being controlled by, for example, hydraulic pressure.
  • the fully engaged brake BK1 connects the first sun gear 11 and the vehicle body side and can regulate the rotation of the first sun gear 11.
  • the released brake BK1 separates the first sun gear 11 from the vehicle body side and allows the first sun gear 11 to rotate.
  • the brake BK1 can be controlled to be in a half-engaged state.
  • the half-engaged brake BK1 allows the first sun gear 11 to rotate.
  • the second planetary gear mechanism 20 of the present embodiment is mounted on the vehicle 100 as a second differential mechanism that connects the first planetary gear mechanism 10 and the drive wheels 32.
  • the second planetary gear mechanism 20 is an output-side differential mechanism that is disposed closer to the drive wheel 32 than the first planetary gear mechanism 10.
  • the second planetary gear mechanism 20 is a single pinion type and includes a second sun gear 21, a second pinion gear 22, a second ring gear 23, and a second carrier 24.
  • the second planetary gear mechanism 20 is disposed coaxially with the first planetary gear mechanism 10 and faces the engine 1 with the first planetary gear mechanism 10 interposed therebetween.
  • the second ring gear 23 is coaxial with the second sun gear 21 and is disposed on the radially outer side of the second sun gear 21.
  • the second pinion gear 22 is disposed between the second sun gear 21 and the second ring gear 23 and meshes with the second sun gear 21 and the second ring gear 23, respectively.
  • the second pinion gear 22 is rotatably supported by the second carrier 24.
  • the second carrier 24 is connected to the first ring gear 13 and rotates integrally with the first ring gear 13.
  • the second pinion gear 22 can rotate (revolve) around the central axis of the input shaft 2 together with the second carrier 24, and is supported by the second carrier 24 to rotate (rotate) around the central axis of the second pinion gear 22. It is possible.
  • the first ring gear 13 is an output element of the first planetary gear mechanism 10, and can output the rotation input from the engine 1 to the first planetary gear mechanism 10 to the second carrier 24.
  • the second carrier 24 corresponds to the first rotating element connected to the output element of the first planetary gear mechanism 10.
  • the second sun gear 21 is connected to the rotary shaft 33 of the first rotary machine MG1.
  • the rotating shaft 33 of the first rotating machine MG1 is disposed coaxially with the input shaft 2 and rotates integrally with the second sun gear 21.
  • the second sun gear 21 corresponds to the second rotating element connected to the first rotating machine MG1.
  • a counter drive gear 25 is connected to the second ring gear 23.
  • the counter drive gear 25 is an output gear that rotates integrally with the second ring gear 23.
  • the second ring gear 23 corresponds to the third rotating element connected to the second rotating machine MG ⁇ b> 2 and the drive wheel 32.
  • the second ring gear 23 is an output element that can output the rotation input from the first rotating machine MG ⁇ b> 1 or the first planetary gear mechanism 10 to the drive wheels 32.
  • the counter drive gear 25 is meshed with the counter driven gear 26.
  • the counter driven gear 26 is connected to a drive pinion gear 28 via a counter shaft 27.
  • the counter driven gear 26 and the drive pinion gear 28 rotate integrally.
  • the counter driven gear 26 is engaged with a reduction gear 35.
  • the reduction gear 35 is connected to the rotation shaft 34 of the second rotary machine MG2. That is, the rotation of the second rotating machine MG2 is transmitted to the counter driven gear 26 via the reduction gear 35.
  • the reduction gear 35 has a smaller diameter than that of the counter driven gear 26, and reduces the rotation of the second rotary machine MG ⁇ b> 2 and transmits it to the counter driven gear 26.
  • the drive pinion gear 28 meshes with the diff ring gear 29 of the differential device 30.
  • the differential device 30 is connected to drive wheels 32 via left and right drive shafts 31.
  • the second ring gear 23 is connected to the drive wheel 32 via a counter drive gear 25, a counter driven gear 26, a drive pinion gear 28, a differential device 30 and a drive shaft 31.
  • the second rotating machine MG2 is connected to a power transmission path between the second ring gear 23 and the drive wheels 32, and can transmit power to the second ring gear 23 and the drive wheels 32, respectively. .
  • the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 each have a function as a motor (electric motor) and a function as a generator.
  • the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2 are connected to a battery via an inverter.
  • the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 can convert the electric power supplied from the battery into mechanical power and output it, and are driven by the input power to convert the mechanical power into electric power. Can be converted.
  • the electric power generated by the rotating machines MG1 and MG2 can be stored in the battery.
  • an AC synchronous motor generator can be used as the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2, for example.
  • a rotating machine MG1 is arranged.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 of the present embodiment is a multi-shaft type in which the input shaft 2 and the rotation shaft 34 of the second rotary machine MG2 are arranged on different axes.
  • the vehicle 100 includes an HV_ECU 50, an MG_ECU 60, and an engine_ECU 70.
  • Each ECU 50, 60, 70 is an electronic control unit having a computer.
  • the HV_ECU 50 has a function of integrally controlling the entire vehicle 100.
  • MG_ECU 60 and engine_ECU 70 are electrically connected to HV_ECU 50.
  • MG_ECU 60 can control the first rotary machine MG1 and the second rotary machine MG2. For example, the MG_ECU 60 adjusts the current value supplied to the first rotating machine MG1, controls the output torque of the first rotating machine MG1, and adjusts the current value supplied to the second rotating machine MG2. The output torque of the second rotary machine MG2 can be controlled.
  • Engine_ECU 70 can control engine 1.
  • the engine_ECU 70 can, for example, control the opening of the electronic throttle valve of the engine 1, perform ignition control of the engine 1 by outputting an ignition signal, and perform fuel injection control on the engine 1.
  • the engine_ECU 70 can control the output torque of the engine 1 by electronic throttle valve opening control, injection control, ignition control, and the like.
  • the HV_ECU 50 is connected to a vehicle speed sensor, an accelerator opening sensor, an MG1 rotational speed sensor, an MG2 rotational speed sensor, an output shaft rotational speed sensor, a battery sensor, and the like. With these sensors, the HV_ECU 50 obtains the vehicle speed, the accelerator opening, the rotational speed of the first rotary machine MG1, the rotational speed of the second rotary machine MG2, the rotational speed of the output shaft of the power transmission device, the battery state SOC, and the like. Can do.
  • the HV_ECU 50 can calculate the required driving force, required power, required torque, and the like for the vehicle 100 based on the acquired information.
  • the HV_ECU 50 also describes the output torque of the first rotating machine MG1 (hereinafter also referred to as “MG1 torque”) and the output torque of the second rotating machine MG2 (hereinafter referred to as “MG2 torque”) based on the calculated request value.
  • MG1 torque the output torque of the second rotating machine MG2
  • engine torque the output torque of the engine 1
  • the HV_ECU 50 outputs the MG1 torque command value and the MG2 torque command value to the MG_ECU 60. Further, the HV_ECU 50 outputs an engine torque command value to the engine_ECU 70.
  • the HV_ECU 50 controls the clutch CL1 and the brake BK1 based on a travel mode described later.
  • the HV_ECU 50 outputs a command value (PbCL1) of the supply hydraulic pressure for the clutch CL1 and a command value (PbBK1) of the supply hydraulic pressure for the brake BK1.
  • a hydraulic control device (not shown) controls the hydraulic pressure supplied to the clutch CL1 and the brake BK1 according to the command values PbCL1, PbBK1.
  • the vehicle 100 can selectively execute hybrid (HV) traveling or EV traveling.
  • HV travel is a travel mode in which the vehicle 100 travels using the engine 1 as a power source.
  • the second rotary machine MG2 may be used as a power source.
  • EV traveling is a traveling mode in which traveling is performed using at least one of the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 as a power source. In EV traveling, it is possible to travel with the engine 1 stopped.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 includes, as an EV travel mode, a single motor EV mode (single drive EV mode) that causes the vehicle 100 to travel using the second rotary machine MG2 as a single power source, Both motor EV modes (both drive EV modes) for running the vehicle 100 using the rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 as power sources are provided.
  • FIG. 5 is a collinear diagram related to the single motor EV mode.
  • reference numerals S1, C1, and R1 indicate the first sun gear 11, the first carrier 14, and the first ring gear 13, respectively.
  • Reference numerals S2, C2, and R2 indicate the second sun gear 21 and the second carrier 24, respectively.
  • the 2nd ring gear 23 is shown.
  • the clutch CL1 and the brake BK1 are released.
  • the brake BK1 is opened, the first sun gear 11 is allowed to rotate, and when the clutch CL1 is opened, the first planetary gear mechanism 10 can be differentially operated.
  • the HV_ECU 50 causes the second rotary machine MG2 to output a positive torque via the MG_ECU 60 to cause the vehicle 100 to generate a driving force in the forward direction.
  • the second ring gear 23 rotates forward in conjunction with the rotation of the drive wheel 32.
  • the normal rotation is the rotation direction of the second ring gear 23 when the vehicle 100 moves forward.
  • the HV_ECU 50 operates the first rotary machine MG1 as a generator to reduce drag loss.
  • the HV_ECU 50 generates a power by applying a slight torque to the first rotating machine MG1, and sets the rotation speed of the first rotating machine MG1 to zero. Thereby, the drag loss of the first rotary machine MG1 can be reduced. Further, even when the MG1 torque is set to 0, the MG1 torque may not be applied if the MG1 rotation speed can be maintained at 0 using the cogging torque. Alternatively, the MG1 rotation speed may be set to 0 by the d-axis lock of the first rotating machine MG1.
  • the first ring gear 13 rotates along with the second carrier 24 and rotates forward.
  • the neutral state of the first planetary gear mechanism 10 is a state in which no power is transmitted between the first ring gear 13 and the first carrier 14, that is, the engine 1 and the second planetary gear mechanism 20 are disconnected. In this state, power transmission is interrupted.
  • the first planetary gear mechanism 10 is connected to connect the engine 1 and the second planetary gear mechanism 20 when at least one of the transmission clutch CL1 and the transmission brake BK1 is engaged.
  • the battery When running in the single motor EV mode, the battery may be fully charged and regenerative energy may not be obtained. In this case, it is conceivable to use an engine brake together.
  • the clutch CL ⁇ b> 1 or the brake BK ⁇ b> 1 By engaging the clutch CL ⁇ b> 1 or the brake BK ⁇ b> 1, the engine 1 can be connected to the drive wheel 32 and the engine brake can be applied to the drive wheel 32.
  • the clutch CL1 or the brake BK1 when the clutch CL1 or the brake BK1 is engaged in the single motor EV mode, the engine 1 is brought into a rotating state, and the engine speed is increased by the first rotating machine MG1 to be in an engine braking state. be able to.
  • FIG. 6 is a collinear diagram related to the both-motor EV mode.
  • the clutch CL1 When the clutch CL1 is engaged, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted, and when the brake BK1 is engaged, the rotation of the first sun gear 11 is restricted. Accordingly, the rotation of all the rotating elements of the first planetary gear mechanism 10 is stopped. By restricting the rotation of the first ring gear 13 that is the output element, the second carrier 24 connected thereto is locked to zero rotation.
  • the HV_ECU 50 causes the first rotating machine MG1 and the second rotating machine MG2 to output driving driving torque, respectively. Since the rotation of the second carrier 24 is restricted, the second carrier 24 can take a reaction force against the torque of the first rotating machine MG ⁇ b> 1 and output the torque of the first rotating machine MG ⁇ b> 1 from the second ring gear 23.
  • the first rotating machine MG1 can output a positive torque from the second ring gear 23 by outputting a negative torque and rotating negatively when moving forward. On the other hand, at the time of reverse travel, the first rotary machine MG1 can output negative torque from the second ring gear 23 by outputting positive torque and rotating forward.
  • FIG. 7 is a collinear diagram related to the HV driving mode in the low state (hereinafter also referred to as “HV low mode”), and FIG. 8 is also referred to as the HV driving mode in the high state (hereinafter referred to as “HV high mode”).
  • HV low mode the HV driving mode in the low state
  • HV high mode the HV driving mode in the high state
  • the HV_ECU 50 engages the clutch CL1 and releases the brake BK1.
  • the clutch CL1 is engaged, the differential of the first planetary gear mechanism 10 is restricted, and the rotating elements 11, 13, and 14 rotate integrally. Accordingly, the rotation of the engine 1 is not accelerated or decelerated and is transmitted from the first ring gear 13 to the second carrier 24 at a constant speed.
  • the HV_ECU 50 releases the clutch CL1 and engages the brake BK1.
  • the engagement of the brake BK1 restricts the rotation of the first sun gear 11. Therefore, the first planetary gear mechanism 10 enters an overdrive (OD) state in which the rotation of the engine 1 input to the first carrier 14 is increased and output from the first ring gear 13.
  • the first planetary gear mechanism 10 can increase the rotation speed of the engine 1 and output it.
  • the gear ratio of the first planetary gear mechanism 10 during overdrive can be set to 0.7, for example.
  • the switching device including the clutch CL1 and the brake BK1 switches between a state in which the differential of the first planetary gear mechanism 10 is regulated and a state in which the differential of the first planetary gear mechanism 10 is allowed to switch.
  • the gear mechanism 10 is shifted.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 can be switched between the HV high mode and the HV low mode by the transmission unit including the first planetary gear mechanism 10, the clutch CL1, and the brake BK1, and improves the transmission efficiency of the vehicle 100. be able to.
  • a second planetary gear mechanism 20 as a differential unit is connected in series with the subsequent stage of the transmission unit. Since the first planetary gear mechanism 10 is overdriven, there is an advantage that the first rotating machine MG1 does not have to be greatly increased in torque.
  • the HV_ECU 50 selects the HV high mode at a high vehicle speed, and selects the HV low mode at a medium to low vehicle speed.
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a map relating to mode selection according to the present embodiment.
  • the horizontal axis represents the vehicle speed
  • the vertical axis represents the required driving force.
  • the low load region where the vehicle speed is low and the required driving force is small is the motor travel region.
  • EV travel is selected.
  • the single motor EV mode is selected when the load is low, and the dual drive EV mode is selected when the load is high.
  • the region where the vehicle speed and load are higher than the motor travel region is the engine travel region.
  • the engine travel area is further divided into a direct connection (low) area and an OD (high) area.
  • the direct connection region is an engine traveling region where the HV low mode is selected.
  • the OD region is an engine traveling region where the HV high mode is selected.
  • the OD region is a high vehicle speed region, and the direct connection region is a medium to low vehicle speed region.
  • the direct connection area is set on the higher load side than the OD area. The fuel consumption can be improved by overdriving the transmission at high vehicle speed and low load.
  • the number of mechanical points becomes two, and the fuel consumption can be improved.
  • the mechanical point is a highly efficient operating point in which all the power input to the planetary gear mechanisms 10 and 20 is transmitted to the counter drive gear 25 by mechanical transmission without passing through an electrical path.
  • the first planetary gear mechanism 10 can increase the rotation of the engine 1 and output it from the first ring gear 13. Therefore, the hybrid vehicle drive device 1-1 is further provided on the high gear side with respect to the mechanical point when the engine 1 is directly connected to the second carrier 24 without the first planetary gear mechanism 10. Has one mechanical point. That is, the hybrid vehicle drive device 1-1 has two mechanical points on the high gear side. Therefore, the hybrid vehicle drive device 1-1 can realize a hybrid system that can improve fuel efficiency by improving transmission efficiency during high-speed traveling.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 can regulate the rotation of the input element of the second planetary gear mechanism 20 by engaging the clutch CL1 and the brake BK1 of the transmission unit, and is based on the dual motor EV mode. It is possible to run. For this reason, it is not necessary to provide a separate clutch or the like in order to realize the both-motor EV mode, and the configuration is simplified.
  • the reduction ratio of the second rotary machine MG2 can be increased. Further, a compact arrangement can be realized by the FF or RR layout.
  • reverse drive In the case of reverse travel, during engine travel, the first rotary machine MG1 generates power as a generator, the second rotary machine MG2 powers as a motor, travels negatively, outputs negative torque, and travels. When the state of charge of the battery is sufficient, the second rotary machine MG2 may independently rotate in the single drive EV mode to run on the motor. It is also possible to drive backward with the second carrier 24 fixed and in the double drive EV mode.
  • the HV_ECU 50 can execute coordinated shift control that simultaneously shifts the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20.
  • the HV_ECU 50 increases one gear ratio of the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 and decreases the other gear ratio.
  • HV_ECU 50 changes the gear ratio of second planetary gear mechanism 20 to the high gear side in synchronization with the mode switching when switching from the HV high mode to the HV low mode.
  • the discontinuous change of the gear ratio in the whole from the engine 1 of the vehicle 100 to the drive wheel 32 can be suppressed or reduced, and the degree of the change of the gear ratio can be reduced.
  • the HV_ECU 50 shifts the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 in a coordinated manner so as to continuously change the gear ratio of the entire vehicle 100 to the low side.
  • the HV_ECU 50 when switching from the HV low mode to the HV high mode, changes the gear ratio of the second planetary gear mechanism 20 to the low gear side in synchronization with the mode switching. Thereby, the discontinuous change of the gear ratio in the entire vehicle 100 can be suppressed or reduced, and the degree of change of the gear ratio can be reduced.
  • the HV_ECU 50 shifts the first planetary gear mechanism 10 and the second planetary gear mechanism 20 in a coordinated manner so as to continuously change the gear ratio of the entire vehicle 100 to the high side.
  • the adjustment of the gear ratio of the second planetary gear mechanism 20 is performed, for example, by controlling the rotational speed of the first rotating machine MG1.
  • the HV_ECU 50 controls the first rotary machine MG1 so as to change the speed ratio between the input shaft 2 and the counter drive gear 25 steplessly.
  • the entire transmission including the planetary gear mechanisms 10, 20, the first rotating machine MG1, the clutch CL1, and the brake BK1, that is, the transmission including the differential unit and the transmission unit operates as an electric continuously variable transmission. Since the gear ratio range of the transmission including the differential unit and the transmission unit is wide, the gear ratio from the differential unit to the drive wheels 32 can be made relatively large. Further, power circulation during high vehicle speed traveling in the HV traveling mode is reduced.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 uses the first rotating machine MG1 to fix the engine 1 while the gear position of the transmission unit is fixed when the engine 1 is stopped while the engine 1 is running as a power source. And after the engine 1 is stopped, the transmission unit is made neutral. At this time, the engine stop position control described below can be performed with the gear stage fixed. The engine stop position control is facilitated by stopping the engine 1 in a state where there is no speed change with the gear stage fixed.
  • the first rotating machine MG1 In order to stop the engine 1 by the first rotating machine MG1, for example, the first rotating machine MG1 generates a torque in a direction opposite to the rotation direction of the engine 1 after the fuel supply to the engine 1 is stopped, This includes generating torque in the rotational direction of the engine 1 by the first rotating machine MG1. Further, stopping the engine 1 by the first rotating machine MG1 includes changing the engine speed and the rotation angle of the engine 1 until the engine 1 stops by the torque of the first rotating machine MG1.
  • Securing the shift stage of the transmission unit includes maintaining the current shift stage and not performing a shift.
  • fixing the shift stage of the transmission unit includes fixing the shift stage of the transmission unit to a predetermined shift stage. In this case, if the current shift speed is not the predetermined shift speed, the shift to the predetermined shift speed is included, and thereafter the predetermined shift speed is maintained.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 can execute engine stop position control for controlling the stop position of the engine 1 when the engine 1 is stopped during HV traveling or the like.
  • the stop position of the engine 1 is controlled by the first rotating machine MG1 in a state in which the speed stage of the transmission unit is fixed so that the engine 1 is stopped at a predetermined crank angle.
  • the predetermined crank angle is set, for example, as a crank angle that can minimize a shock that occurs when the engine 1 is restarted next time.
  • the predetermined crank angle is a crank angle at which a reaction force due to air in the cylinder is minimized when the engine 1 starts rotating at the time of restart.
  • the predetermined crank angle is, for example, a crank angle at which the piston stops during expansion during the expansion stroke, or a crank angle at which the piston stops during compression during the compression stroke.
  • the engine speed reduction control is a control that promotes the reduction of the engine speed when the engine 1 is stopped during HV traveling or the like. Specifically, a decrease in engine speed is promoted by outputting torque (negative torque) in a direction that restricts engine rotation by the first rotating machine MG1. Due to the engine speed reduction control, the engine speed when the engine is stopped decreases quickly after passing through the rotational speed range of the resonance point of the engine 1. Thereby, the shock at the time of an engine stop is suppressed.
  • the first rotating machine MG1 functions as a generator by generating negative torque and rotating positively. Therefore, in the engine speed reduction control, the rotational energy of the engine 1 can be recovered as electric energy and charged to the battery.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 of the present embodiment performs engine stop position control when the magnitude of the differential rotation speed of the second planetary gear mechanism 20 is equal to or less than a predetermined value.
  • “when the magnitude of the differential rotational speed of the second planetary gear mechanism 20 is equal to or smaller than a predetermined value” means, for example, the second planetary gear until the rotation of the engine 1 is stopped by engine stop position control.
  • the predetermined value for the magnitude of the differential rotation speed of the second planetary gear mechanism 20 is determined based on, for example, the maximum allowable value for the magnitude of the differential rotation speed of the second planetary gear mechanism 20.
  • the predetermined value is determined from the viewpoint of loss generated in the second planetary gear mechanism 20 and durability of the second planetary gear mechanism 20, for example.
  • FIG. 10 is a diagram showing an implementation range of engine speed reduction control.
  • the horizontal axis indicates the vehicle speed
  • the vertical axis indicates the engine speed.
  • the HV_ECU 50 executes engine speed reduction control and engine stop position control, respectively.
  • the HV_ECU 50 controls the rotation angle of the engine 1 so that the first rotation machine MG1 reduces the engine rotation speed, and when the engine 1 stops, the first rotation machine MG1 sets the crank angle of the engine 1 to a predetermined crank angle. To do.
  • the HV_ECU 50 ends the engine speed reduction control when the engine speed decreases to the predetermined speed NE1.
  • the predetermined vehicle speed V1 of the present embodiment is determined as a vehicle speed at which the differential rotation speed of the second planetary gear mechanism 20 becomes a predetermined upper limit value.
  • the predetermined rotational speed NE1 is the difference rotational speed of the second planetary gear mechanism 20 when the rotational speed of the first rotating machine MG1 is changed in conjunction with the engine rotational speed by engine rotational speed reduction control or engine stop position control. This is the engine speed at which the magnitude becomes a predetermined value.
  • HV_ECU 50 releases the clutch CL1 and the brake BK1 and sets the transmission unit to neutral in the region of the engine speed lower than the predetermined speed NE1.
  • the transmission of the engine 1 and the first rotary machine MG1 or the second rotary machine MG2 is interrupted by setting the transmission unit to neutral. Therefore, if the speed change portion is neutral, there is no need to change the rotational speed of the first rotating machine MG1 in conjunction with a decrease in the engine rotational speed, and the differential rotational speed of the planetary gear mechanisms 10 and 20 may become excessive. It is suppressed.
  • FIG. 11 is a time chart relating to the operation of the hybrid vehicle drive device 1-1 of the present embodiment.
  • step S10 the HV_ECU 50 determines whether or not an engine stop determination has been made.
  • the HV_ECU 50 determines whether or not a condition for stopping the engine 1 is established during traveling in the HV mode using the engine 1 as a power source. For example, based on the map shown in FIG. 9, when the operating point has shifted from the engine travel area to the motor travel area, an engine stop determination is made. In FIG. 11, the engine stop determination is made at time t1 when the accelerator opening is decreased to ⁇ 1, and an affirmative determination is made in step S10.
  • the HV_ECU 50 executes a fuel cut that stops the fuel supply to the engine 1.
  • the MG1 torque after time t1 is changed from the reaction torque against the engine torque so far to a torque that decreases the engine speed.
  • the HV_ECU 50 causes the first rotating machine MG1 to output a negative torque and promotes a decrease in the engine speed.
  • step S10 if it is determined that the engine stop determination is made (step S10-Y), the process proceeds to step S20, and if not (step S10-N), the process proceeds to step S110.
  • step S20 the HV_ECU 50 determines whether or not the positional relationship has been learned (origin has been adjusted).
  • This positional relationship is a positional relationship between the crank angle of the engine 1 and the rotation angle of the first rotary machine MG1.
  • the engine 1 and the first rotating machine MG1 are connected via a transmission unit. For this reason, when the transmission unit is set to neutral or the transmission unit is shifted, a shift occurs in the correspondence relationship between the crank angle of the engine 1 and the rotation angle of the first rotary machine MG1. In this case, it is necessary to relearn the positional relationship.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 has a sensor for detecting the crank angle of the engine 1 and a sensor for detecting the rotation angle of the first rotating machine MG1 (for example, an MG1 rotation speed sensor).
  • the HV_ECU 50 can learn the positional relationship based on the detection results of these sensors. In this learning control, for example, the phase difference between the origin of the crank angle and the origin of the rotation angle of the first rotary machine MG1 is learned.
  • the learning of the positional relationship is appropriately executed when the positional relationship has not been learned. For example, the positional relationship is learned when one of the shift stages is formed from neutral in the transmission unit or when a shift is executed.
  • step S20 if it is determined that the positional relationship has been learned (step S20-Y), the process proceeds to step S40, and if not (step S20-N), the process proceeds to step S30.
  • step S30 the HV_ECU 50 performs learning while fixing the gear position.
  • the HV_ECU 50 learns the relationship between the crank angle of the engine 1 and the rotation angle of the first rotary machine MG1 in a state where the shift of the transmission unit is prohibited and the shift stage of the transmission unit is fixed. For example, when it is determined that the engine is stopped during a shift, a gear position is once formed and the angular relationship is learned. That is, the relationship between the crank angle of the engine 1 and the rotation angle of the first rotary machine MG1 is learned in a state where the gear position of the transmission unit is fixed to the gear position in the HV low mode or the gear position in the HV high mode.
  • step S30 the process proceeds to step S40.
  • step S40 the HV_ECU 50 prohibits shifting.
  • the HV_ECU 50 prohibits shifting of the transmission unit so that the correspondence relationship between the crank angle and the rotation angle of the first rotating machine MG1 does not change from the learned one.
  • step S50 the HV_ECU 50 determines whether or not the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed V1. As a result of the determination, if it is determined that the vehicle speed is greater than the predetermined vehicle speed V1 (step S50-Y), the process proceeds to step S60, and if not (step S50-N), the process proceeds to step S80.
  • step S60 the HV_ECU 50 executes the engine speed reduction control and does not execute the engine stop position control.
  • the HV_ECU 50 executes the engine speed reduction control and promotes the engine speed reduction by the first rotating machine MG1.
  • the process proceeds to step S70.
  • step S70 the HV_ECU 50 executes neutral control.
  • the HV_ECU 50 releases the clutch CL1 and the brake BK1, and sets the transmission unit to neutral.
  • the process proceeds to step S100.
  • step S80 the engine speed reduction control and the engine stop position control are executed by the HV_ECU 50, respectively.
  • the HV_ECU 50 promotes a decrease in the engine speed through the engine speed reduction control.
  • the engine speed reduction control is started at time t1.
  • the HV_ECU 50 controls the stop position of the engine 1 by the first rotating machine MG1 so that the engine 1 stops at a predetermined crank angle when the rotation of the engine 1 stops.
  • the engine stop position control is started, for example, when the engine speed becomes a predetermined speed or less.
  • the engine stop position control is started at time t3.
  • the HV_ECU 50 makes the engine rotation speed decrease rate in the engine stop position control smaller than the engine rotation speed decrease rate in the engine rotation speed decrease control. For example, the HV_ECU 50 reduces the decrease rate of the engine speed by setting the MG1 torque in the engine stop position control to a positive torque.
  • the HV_ECU 50 controls the rotation angle of the engine 1 with the MG1 torque so as to stop the engine 1 at a predetermined crank angle.
  • the engine stop position control ends when the engine 1 stops at a predetermined crank angle.
  • the HV_ECU 50 sets the MG1 torque to 0 when the engine stop position control ends. In FIG. 11, the engine stop position control ends at time t4. When the engine stop position control ends, the process proceeds to step S90.
  • step S90 the HV_ECU 50 executes neutral control.
  • the HV_ECU 50 releases the clutch CL1 and the brake BK1, and sets the transmission unit to neutral. In other words, the transmission unit is neutral after the engine 1 is stopped.
  • the hydraulic pressure supplied to the brake BK1 that has been engaged until time t4 decreases, the brake BK1 is released, and both the clutch CL1 and the brake BK1 are released by time t5.
  • the process proceeds to step S100.
  • step S100 the HV_ECU 50 executes control for setting the rotation speed of the first rotating machine MG1 to zero.
  • Neutral control is executed in step S70 or step S90, and the rotational speed of the first rotating machine MG1 can be changed regardless of the engine rotational speed.
  • the HV_ECU 50 changes the rotation speed of the first rotary machine MG1 to 0 rotation.
  • the rotation of the first rotating machine MG1 can be stopped by causing the first rotating machine MG1 that is rotating negatively to output a positive torque.
  • the first rotating machine MG1 may idle and the rotation of the first rotating machine MG1 may be stopped by friction.
  • the rotation speed of the first rotating machine MG1 changes to 0 from time t5 to time t6.
  • step S100 completes a series of controls related to engine stop, and the transition to the motor travel mode is completed.
  • HV_ECU 50 outputs MG2 torque and causes vehicle 100 to travel by motor.
  • step S110 If a negative determination is made in step S10 and the process proceeds to step S110, the engine running is continued by the HV_ECU 50 in step S110.
  • the HV_ECU 50 continues the operation of the engine 1 and causes the vehicle 100 to travel in the HV low mode or the HV high mode.
  • step S110 is executed, the control flow ends.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 of the present embodiment sets the transmission unit to neutral after completion of the engine stop position control by the first rotating machine MG1. Thereby, the engine 1 can be stopped at an appropriate rotation angle. Therefore, the restartability of the engine 1 can be improved and the shock during engine restart can be reduced.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 stops the engine 1 by the first rotating machine MG1 in a state where the correspondence relationship between the crank angle of the engine 1 and the rotating angle of the first rotating machine MG1 has been learned.
  • engine stop position control is preferably executed. Thereby, the stop position control of the crank angle can be performed with high accuracy.
  • the gear position is once formed in the gear shifting portion, and the engine stop position control is executed after learning the angular relationship. Therefore, the engine 1 can be stopped at a desired crank angle.
  • the hybrid vehicle drive device 1-1 does not execute the engine stop position control when the engine stop determination is made at a vehicle speed higher than the predetermined vehicle speed V1. Thereby, it can suppress that the pinion relative rotational speed (differential rotational speed) of the 2nd planetary gear mechanism 20 becomes excessive. Further, when engine stop determination is made at a vehicle speed equal to or lower than the predetermined vehicle speed V1, the engine 1 is stopped by the first rotating machine MG1 with the gear position of the transmission unit fixed. As a result, the engine 1 can be stopped while suppressing the pinion relative rotational speed (differential rotational speed) of the second planetary gear mechanism 20 from becoming excessive. When the engine 1 is stopped, the engine stop position control is preferably executed by the first rotating machine MG1.
  • the engine speed reduction control is executed until the engine speed decreases to the predetermined speed NE1. Therefore, the engine speed is reduced by quickly passing through the resonance speed range, thereby reducing vibration when the engine is stopped.
  • the transmission unit is set to neutral, and the MG1 rotation speed is set to zero. Thereby, the efficiency fall by the friction etc. of the 1st rotary machine MG1 is suppressed.
  • the MG1 torque may be changed according to the gear position of the transmission unit.
  • the MG1 torque is determined so that the time from when the engine stop is determined until the rotation of the engine 1 stops is the same time regardless of the gear position.
  • the MG1 torque may be determined such that the rate of decrease in engine speed is constant regardless of the gear position.
  • the engine 1 when the engine 1 is a supercharged engine, the engine 1 may be shifted to engine speed reduction control or engine stop position control after the supercharging pressure is reduced. Thereby, since the compression reaction force of an engine can be reduced, the vibration at the time of an engine stop is reduced.
  • FIG. 12 is a skeleton diagram of a vehicle according to a modification of the embodiment
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an operation engagement table of a hybrid vehicle drive device according to the modification of the embodiment.
  • the hybrid vehicle drive device 1-2 of the present modification differs from the hybrid vehicle drive device 1-1 of the above embodiment in that the second planetary gear mechanism 20 functions as a transmission unit.
  • the first carrier 14 of the first planetary gear mechanism 10 is connected to the engine 1 and the first ring gear 13 is connected to the second planetary gear mechanism 20 in the same manner as in the above embodiment.
  • the second carrier 24 is connected.
  • the first sun gear 11 of the first planetary gear mechanism 10 is connected to the rotating shaft 33 of the first rotating machine MG1. Therefore, the first planetary gear mechanism 10 can function as a power split mechanism that splits the output torque of the engine 1 into the first rotary machine MG1 side and the output side.
  • the first planetary gear mechanism 10 functions as a differential unit that can change the rotational speed ratio between the engine 1 (first carrier 14) and the first ring gear 13 steplessly together with the first rotating machine MG1. can do.
  • the counter drive gear 25 is connected to the second ring gear 23 of the second planetary gear mechanism 20.
  • a brake BK ⁇ b> 1 is connected to the second sun gear 21.
  • the brake BK1 is a brake device that can regulate the rotation of the second sun gear 21.
  • the brake BK1 of this modification can have the same configuration as the brake BK1 of the above embodiment.
  • the clutch CL1 according to this modification is a clutch device capable of connecting the second sun gear 21 and the second carrier 24.
  • the clutch CL1 of this modification can have the same configuration as the clutch CL1 of the above embodiment.
  • the switching device including the clutch CL1 and the brake BK1 switches the state of restricting the differential of the second planetary gear mechanism 20 and the state of allowing the differential of the second planetary gear mechanism 20 to switch the second planetary gear mechanism 20. Change speed. That is, the second planetary gear mechanism 20 of the present modification functions as a transmission unit.
  • the hybrid vehicle drive device 1-2 of this modification is different from the hybrid vehicle drive device 1-1 (see FIG. 4) of the above embodiment and does not have the dual motor EV mode. .
  • the engagement / release states of the clutch CL1 and the brake BK1 in the other modes are the same as those in the above embodiment.
  • the hybrid vehicle drive device 1-2 when the brake BK1 and the clutch CL1 are released and the speed change unit is neutral, the power transmission path between the first ring gear 13 and the drive wheels 32 is cut off. The In this case, power transmission between the engine 1 and the first rotary machine MG1 is also interrupted. In the single motor EV mode, by releasing the brake BK1 and the clutch CL1, the second rotary machine MG2, the drive wheel 32, and the engine 1 can be disconnected, and the second rotary machine MG2 can be used as a power source.
  • the brake BK1 or the clutch CL1 when the brake BK1 or the clutch CL1 is engaged, the power transmission path between the first ring gear 13 and the drive wheels 32 is connected.
  • the brake BK1 when the brake BK1 is engaged and the clutch CL1 is released (HV high mode), the rotation of the second sun gear 21 is restricted.
  • the first ring gear 13 is connected to the drive wheels 32 through the second carrier 24, the second pinion gear 22, and the second ring gear 23 so that power can be transmitted. Therefore, the first rotary machine MG1 and the engine 1 are connected so that power can be transmitted.
  • the first rotating machine MG1 functions as a reaction force receiver of the engine 1 and can output engine torque from the first ring gear 13 to the drive wheels 32.
  • the brake BK1 As the brake BK1 is engaged, the engine speed input to the second carrier 24 is increased and output from the second ring gear 23.
  • the differential of the second planetary gear mechanism 20 is restricted.
  • the first ring gear 13 is connected to the drive wheels 32 through the second carrier 24, the second pinion gear 22, and the second ring gear 23 so that power can be transmitted. Therefore, the first rotary machine MG1 and the engine 1 are connected so that power can be transmitted.
  • the first rotating machine MG1 functions as a reaction force receiver of the engine 1 and can output engine torque from the first ring gear 13 to the drive wheels 32. Since the clutch CL1 is engaged, the engine rotation input to the second carrier 24 is output from the second ring gear 23 without being accelerated or decelerated.
  • the hybrid vehicle drive device 1-2 is subjected to engine speed reduction control and engine stop position control in the same manner as the hybrid vehicle drive device 1-1 of the above embodiment.
  • the HV_ECU 50 of this modification can execute the same control (see FIG. 1) as the HV_ECU 50 of the above embodiment. If the positional relationship has not been learned (S20-N), the engine speed is fixed and the learning is executed (S30), and then the engine stop position control is executed (S80). Further, the engine stop position control is performed when the magnitude of the differential rotation speed of the first planetary gear mechanism 10 is equal to or smaller than a predetermined value (S50-N).
  • an engine, a first transmission unit, and a differential unit are used, and an electric continuously variable transmission unit is formed by the first rotating machine (electric motor) and the second rotating machine (electric motor).
  • a power transmission device (a hybrid vehicle drive device) is disclosed in which a first transmission unit is set to neutral after completion of engine stop position control by a rotating machine. According to this power transmission device, it is possible to reduce the shock at the time of restart by improving the accuracy of the stop position control.

Abstract

　ハイブリッド車両用駆動装置は、機関と、回転機と、機関と回転機とを断接する変速部とを備え、機関を動力源として走行中に機関を停止するとき（Ｓ１０－Ｙ）に、変速部の変速段を固定した状態（Ｓ４０）で回転機によって機関を停止（Ｓ８０）し、機関の停止後に変速部を中立とする（Ｓ９０）。ハイブリッド車両用駆動装置は、機関の回転角度と回転機の回転角度との対応関係を学習済みの状態で回転機によって機関を停止することが好ましい。

Description

ハイブリッド車両用駆動装置
　本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
　従来、機関の回転を変速して伝達する変速機を備えたハイブリッド車両が公知である。例えば、特許文献１には、内燃機関の回転を変速して動力分配機構へ伝達する変速機構と、内燃機関からの動力を変速機構に伝達する第１伝達軸と、変速機構から出力された動力を動力分配機構へ伝達する第２伝達軸とを備えているハイブリッド車の駆動装置の技術が開示されている。
特開２００９－１９０６９４号公報
　変速機を備えたハイブリッド車両において機関を適切に停止することについて、従来十分な検討がなされていない。例えば、機関を適切な回転角度で停止することにより、機関の再始動時の始動性を向上できることや、再始動時のショックを抑制できることが好ましい。
　本発明の目的は、機関を適切な回転角度で停止することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。
　本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、機関と、回転機と、前記機関と前記回転機とを断接する変速部とを備え、前記機関を動力源として走行中に前記機関を停止するときに、前記変速部の変速段を固定した状態で前記回転機によって前記機関を停止し、前記機関の停止後に前記変速部を中立とすることを特徴とする。
　上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記機関の回転角度と前記回転機の回転角度との対応関係を学習済みの状態で前記回転機によって前記機関を停止することが好ましい。
　上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記変速部の変速段によらず前記機関が停止するまでの時間を同一とするように前記回転機のトルクを制御することが好ましい。
　上記ハイブリッド車両用駆動装置において、前記機関と前記回転機とが差動機構を介して接続されており、前記差動機構の差回転数の大きさを所定値よりも大とすることなく前記機関を停止可能な場合に、前記変速部の変速段を固定した状態で前記回転機によって前記機関を停止することが好ましい。
　本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、機関を適切な回転角度で停止することができるという効果を奏する。
図１は、実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両のスケルトン図である。 図３は、実施形態に係る車両の入出力関係図である。 図４は、実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図である。 図５は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。 図６は、両モータＥＶモードに係る共線図である。 図７は、ＨＶローモードに係る共線図である。 図８は、ＨＶハイモードに係る共線図である。 図９は、実施形態のモード選択に係るマップを示す図である。 図１０は、エンジン回転数低下制御の実施範囲を示す図である。 図１１は、実施形態のハイブリッド車両用駆動装置の動作に係るタイムチャートである。 図１２は、実施形態の変形例に係る車両のスケルトン図である。 図１３は、実施形態の変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図である。
　以下に、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態］
　図１から図１１を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両のスケルトン図、図３は、実施形態に係る車両の入出力関係図、図４は、実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図である。
　本実施形態に係る車両１００は、図２に示すように、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。図２および図３に示すように、車両１００は、エンジン１、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を含んで構成されている。
　また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１－１は、エンジン１、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、更に、各ＥＣＵ５０，６０，７０等の制御装置を含んで構成されてもよい。ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、例えば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。
　本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１－１では、第一遊星歯車機構１０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで変速部が構成されている。また、第二遊星歯車機構２０を含んで差動部が構成されている。また、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで第一遊星歯車機構１０を変速させる切替装置が構成されている。
　機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１の出力軸は、入力軸２と接続されている。入力軸２は、動力伝達装置の入力軸である。動力伝達装置は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、差動装置３０等を含んで構成されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第一遊星歯車機構１０の第一キャリア１４と接続されている。
　本実施形態の第一遊星歯車機構１０は、エンジン１と接続され、エンジン１の回転を伝達する第一差動機構として車両１００に搭載されている。第一遊星歯車機構１０は、第二遊星歯車機構２０よりもエンジン１側に配置された入力側差動機構である。第一遊星歯車機構１０は、エンジン１の回転を変速して出力可能である。第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。
　第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。第一キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、第一ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。
　クラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを連結可能なクラッチ装置である。クラッチＣＬ１は、例えば、摩擦係合式のクラッチとすることができるが、これに限らず、噛合い式のクラッチ等のクラッチ装置がクラッチＣＬ１として用いられてもよい。クラッチＣＬ１は、例えば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを連結し、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを一体回転させることができる。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を規制する。一方、開放状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを切り離し、第一サンギア１１と第一キャリア１４との相対回転を許容する。つまり、開放状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する。なお、クラッチＣＬ１は、半係合状態に制御可能である。半係合状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する。
　ブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１の回転を規制することができるブレーキ装置である。ブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１に接続された係合要素と、車体側、例えば動力伝達装置のケースと接続された係合要素とを有する。ブレーキＢＫ１は、クラッチＣＬ１と同様の摩擦係合式のクラッチ装置とすることができるが、これに限らず、噛合い式のクラッチ等のクラッチ装置がブレーキＢＫ１として用いられてもよい。ブレーキＢＫ１は、例えば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１と車体側とを連結し、第一サンギア１１の回転を規制することができる。一方、開放状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１と車体側とを切り離し、第一サンギア１１の回転を許容する。なお、ブレーキＢＫ１は、半係合状態に制御可能である。半係合状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１の回転を許容する。
　本実施形態の第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０と駆動輪３２とを接続する第二差動機構として車両１００に搭載されている。第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０よりも駆動輪３２側に配置された出力側差動機構である。第二遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第二サンギア２１、第二ピニオンギア２２、第二リングギア２３および第二キャリア２４を有する。第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０と同軸上に配置され、第一遊星歯車機構１０を挟んでエンジン１と互いに対向している。
　第二リングギア２３は、第二サンギア２１と同軸上であってかつ第二サンギア２１の径方向外側に配置されている。第二ピニオンギア２２は、第二サンギア２１と第二リングギア２３との間に配置されており、第二サンギア２１および第二リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４によって回転自在に支持されている。第二キャリア２４は、第一リングギア１３と接続されており、第一リングギア１３と一体回転する。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第二キャリア２４によって支持されて第二ピニオンギア２２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。第一リングギア１３は、第一遊星歯車機構１０の出力要素であり、エンジン１から第一遊星歯車機構１０に入力された回転を第二キャリア２４に出力することができる。第二キャリア２４は、第一遊星歯車機構１０の出力要素に接続された第一回転要素に対応している。
　第二サンギア２１には第一回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第一回転機ＭＧ１の回転軸３３は、入力軸２と同軸上に配置されており、第二サンギア２１と一体回転する。第二サンギア２１は、第一回転機ＭＧ１に接続された第二回転要素に対応している。第二リングギア２３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、第二リングギア２３と一体回転する出力ギアである。第二リングギア２３は、第二回転機ＭＧ２および駆動輪３２に接続された第三回転要素に対応している。第二リングギア２３は、第一回転機ＭＧ１あるいは第一遊星歯車機構１０から入力された回転を駆動輪３２に出力することができる出力要素である。
　カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。カウンタドリブンギア２６とドライブピニオンギア２８とは一体回転する。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４に接続されている。つまり、第二回転機ＭＧ２の回転は、リダクションギア３５を介してカウンタドリブンギア２６に伝達される。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径であり、第二回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア２６に伝達する。
　ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。第二リングギア２３は、カウンタドライブギア２５、カウンタドリブンギア２６、ドライブピニオンギア２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。また、第二回転機ＭＧ２は、第二リングギア２３と駆動輪３２との動力伝達経路に対して接続されており、第二リングギア２３および駆動輪３２に対してそれぞれ動力を伝達可能である。
　第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
　本実施形態の車両１００では、エンジン１と同軸上に、エンジン１から近い側から順に、ブレーキＢＫ１、クラッチＣＬ１、第一遊星歯車機構１０、カウンタドライブギア２５、第二遊星歯車機構２０および第一回転機ＭＧ１が配置されている。また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１－１は、入力軸２と、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４とが異なる軸上に配置された複軸式とされている。
　図３に示すように、車両１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を有する。各ＥＣＵ５０，６０，７０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。
　ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第一回転機ＭＧ１に対して供給する電流値を調節し、第一回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流値を調節し、第二回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。
　エンジン＿ＥＣＵ７０は、エンジン１を制御することができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、例えば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行うこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、電子スロットル弁の開度制御、噴射制御、点火制御等によりエンジン１の出力トルクを制御することができる。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第一回転機ＭＧ１の回転数、第二回転機ＭＧ２の回転数、動力伝達装置の出力軸の回転数、バッテリ状態ＳＯＣ等を取得することができる。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、取得する情報に基づいて、車両１００に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等を算出することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン１の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジン＿ＥＣＵ７０に対して出力する。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、後述する走行モード等に基づいて、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１をそれぞれ制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＣＬ１）およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧の指令値（ＰｂＢＫ１）をそれぞれ出力する。図示しない油圧制御装置は、各指令値ＰｂＣＬ１，ＰｂＢＫ１に応じてクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧を制御する。
　車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第二回転機ＭＧ２を動力源としてもよい。
　ＥＶ走行は、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１－１は、ＥＶ走行モードとして、第二回転機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させる単独モータＥＶモード（単独駆動ＥＶモード）と、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる両モータＥＶモード（両駆動ＥＶモード）を有する。
　図４の係合表において、クラッチＣＬ１の欄およびブレーキＢＫ１の欄の丸印は、係合を示し、空欄は開放を示す。また、三角印は、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１のいずれかを係合し、他方を開放することを示す。単独モータＥＶモードは、例えば、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を共に開放して実行される。図５は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。共線図において、符号Ｓ１，Ｃ１，Ｒ１は、それぞれ第一サンギア１１、第一キャリア１４、第一リングギア１３を示し、符号Ｓ２，Ｃ２，Ｒ２は、それぞれ第二サンギア２１、第二キャリア２４、第二リングギア２３を示す。
　単独モータＥＶモードでは、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放している。ブレーキＢＫ１が開放していることで、第一サンギア１１の回転が許容され、クラッチＣＬ１が開放していることで、第一遊星歯車機構１０は差動可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０を介して第二回転機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。第二リングギア２３は、駆動輪３２の回転と連動して正回転する。ここで、正回転とは、車両１００の前進時の第二リングギア２３の回転方向とする。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１をジェネレータとして作動させて引き摺り損失を低減させる。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１にわずかなトルクをかけて発電させ、第一回転機ＭＧ１の回転数を０回転とする。これにより、第一回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減することができる。また、ＭＧ１トルクを０としてもコギングトルクを利用してＭＧ１回転数を０に維持できるときは、ＭＧ１トルクを加えないようにしてもよい。あるいは、第一回転機ＭＧ１のｄ軸ロックによってＭＧ１回転数を０としてもよい。
　第一リングギア１３は、第二キャリア２４に連れ回り正回転する。第一遊星歯車機構１０では、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放されたニュートラルの状態であるため、エンジン１は連れ回されず、第一キャリア１４は回転を停止する。よって回生量を大きく取ることが可能である。第一サンギア１１は空転して負回転する。なお、第一遊星歯車機構１０のニュートラル（中立）状態は、第一リングギア１３と第一キャリア１４との間で動力が伝達されない状態、すなわちエンジン１と第二遊星歯車機構２０とが切り離され、動力の伝達が遮断された状態である。第一遊星歯車機構１０は、変速部クラッチＣＬ１あるいは変速部ブレーキＢＫ１の少なくともいずれか一方が係合していると、エンジン１と第二遊星歯車機構２０とを接続する接続状態となる。
　単独モータＥＶモードでの走行時に、バッテリの充電状態がフルとなり、回生エネルギーが取れない場合が発生し得る。この場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合することで、エンジン１を駆動輪３２と接続し、エンジンブレーキを駆動輪３２に作用させることができる。図４に三角印で示すように、単独モータＥＶモードでクラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合すると、エンジン１を連れ回し状態とし、第一回転機ＭＧ１でエンジン回転数を上げてエンジンブレーキ状態とすることができる。
　両モータＥＶモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合する。図６は、両モータＥＶモードに係る共線図である。クラッチＣＬ１が係合することで、第一遊星歯車機構１０の差動は規制され、ブレーキＢＫ１が係合することで、第一サンギア１１の回転が規制される。従って、第一遊星歯車機構１０の全回転要素の回転が停止する。出力要素である第一リングギア１３の回転が規制されることで、これと接続された第二キャリア２４が０回転にロックされる。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２にそれぞれ走行駆動用のトルクを出力させる。第二キャリア２４は、回転が規制されていることで、第一回転機ＭＧ１のトルクに対して反力を取り、第一回転機ＭＧ１のトルクを第二リングギア２３から出力させることができる。第一回転機ＭＧ１は、前進時に負トルクを出力して負回転することで、第二リングギア２３から正のトルクを出力させることができる。一方、後進時には、第一回転機ＭＧ１は、正トルクを出力して正回転することで、第二リングギア２３から負のトルクを出力させることができる。
　ＨＶ走行では、差動部としての第二遊星歯車機構２０は差動状態を基本とし、変速部の第一遊星歯車機構１０は、ロー／ハイの切り替えがなされる。図７は、ロー状態のＨＶ走行モード（以下、「ＨＶローモード」とも記載する。）に係る共線図、図８は、ハイ状態のＨＶ走行モード（以下、「ＨＶハイモード」とも記載する。）に係る共線図である。
　ＨＶローモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＫ１を開放する。クラッチＣＬ１が係合することにより、第一遊星歯車機構１０は差動が規制され、各回転要素１１，１３，１４が一体回転する。従って、エンジン１の回転は増速も減速もされず、等速で第一リングギア１３から第二キャリア２４に伝達される。
　一方、ＨＶハイモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を開放し、ブレーキＢＫ１を係合する。ブレーキＢＫ１が係合することにより、第一サンギア１１の回転が規制される。よって、第一遊星歯車機構１０は、第一キャリア１４に入力されたエンジン１の回転が増速されて第一リングギア１３から出力されるオーバドライブ（ＯＤ）状態となる。このように、第一遊星歯車機構１０は、エンジン１の回転を増速して出力することができる。オーバドライブ時の第一遊星歯車機構１０の変速比は、例えば、０．７とすることができる。
　このように、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１からなる切替装置は、第一遊星歯車機構１０の差動を規制する状態と、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する状態とを切り替えて第一遊星歯車機構１０を変速させる。ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、第一遊星歯車機構１０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含む変速部によってＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えが可能であり、車両１００の伝達効率を向上させることができる。また、変速部の後段には、直列に差動部としての第二遊星歯車機構２０が接続されている。第一遊星歯車機構１０がオーバドライブであるため、第一回転機ＭＧ１を大きく高トルク化しなくてもよいという利点がある。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、高車速ではＨＶハイモードを選択し、中低車速ではＨＶローモードを選択する。図９は、本実施形態のモード選択に係るマップを示す図である。図９において、横軸は車速、縦軸は要求駆動力を示す。図９に示すように、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の領域は、モータ走行域である。モータ走行域では、ＥＶ走行が選択される。モータ走行域では、例えば、低負荷時は単独モータＥＶモードが選択され、高負荷時は両駆動ＥＶモードが選択される。
　モータ走行域よりも高車速や高負荷の領域は、エンジン走行域である。エンジン走行域は、更に、直結（ロー）領域とＯＤ（ハイ）領域に分割されている。直結領域は、ＨＶローモードが選択されるエンジン走行域である。ＯＤ領域は、ＨＶハイモードが選択されるエンジン走行域である。ＯＤ領域は、高車速の領域であり、直結領域は、中低車速の領域である。直結領域は、ＯＤ領域よりも高負荷側に設定されている。高車速かつ低負荷時に変速部をオーバドライブとすることで、燃費の向上を図ることができる。
　本実施形態では、ＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えによりエンジン１の回転を変速して出力することで、メカニカルポイントが２つとなり、燃費を向上させることができる。なお、メカニカルポイントは、遊星歯車機構１０，２０に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全てカウンタドライブギア２５に伝達される高効率な動作点である。
　本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１－１は、第一遊星歯車機構１０がエンジン１の回転を増速して第一リングギア１３から出力することができる。従って、ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、第一遊星歯車機構１０を備えずに第二キャリア２４に対して直接エンジン１が接続されている場合のメカニカルポイントに対して、更にハイギア側にもう一つのメカニカルポイントを有する。つまり、ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、ハイギア側に２つのメカニカルポイントを有する。よって、ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることができるハイブリッドシステムを実現できる。
　また、ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、変速部のクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合することで、第二遊星歯車機構２０の入力要素の回転を規制することができ、両モータＥＶモードによる走行を可能とできる。このため、両モータＥＶモードを実現するために別途クラッチ等を設ける必要がなく、構成が簡素化される。本実施形態のレイアウトでは、第二回転機ＭＧ２の減速比を大きく取ることができる。また、ＦＦあるいはＲＲレイアウトによりコンパクトな配置を実現できる。
（後進走行）
　後進走行をする場合、エンジン走行中は、第一回転機ＭＧ１がジェネレータとして発電を行い、第二回転機ＭＧ２がモータとして力行し、負回転して負トルクを出力して走行する。バッテリの充電状態が十分であるときは、単独駆動ＥＶモードで第二回転機ＭＧ２が単独で逆回転してモータ走行するようにしてもよい。また、第二キャリア２４を固定して両駆動ＥＶモードで後進走行することも可能である。
（協調変速制御）
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えを行う場合、第一遊星歯車機構１０と第二遊星歯車機構２０とを同時に変速させる協調変速制御を実行することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、協調変速制御において、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０の一方の変速比を増加させ、他方の変速比を減少させる。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶハイモードからＨＶローモードに切り替える場合、モードの切り替えと同期して第二遊星歯車機構２０の変速比をハイギア側に変化させる。これにより、車両１００のエンジン１から駆動輪３２までの全体での変速比の不連続な変化を抑制または低減し、変速比の変化の度合いを低減することができる。エンジン１から駆動輪３２までの変速比の変化が抑制されることで、変速に伴うエンジン回転数の調節量を低減させ、あるいはエンジン回転数の調節を不要とすることができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００全体での変速比をロー側に連続的に変化させるように、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０を協調して変速させる。
　一方、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶローモードからＨＶハイモードに切り替える場合、モードの切り替えと同期して第二遊星歯車機構２０の変速比をローギア側に変化させる。これにより、車両１００全体での変速比の不連続な変化を抑制または低減し、変速比の変化の度合いを低減することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００全体での変速比をハイ側に連続的に変化させるように、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０を協調して変速させる。
　第二遊星歯車機構２０の変速比の調節は、例えば、第一回転機ＭＧ１の回転数の制御によって行われる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、入力軸２とカウンタドライブギア２５との間の変速比を無段階に変化させるように第一回転機ＭＧ１を制御する。これにより、遊星歯車機構１０，２０、第一回転機ＭＧ１、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含む全体、すなわち差動部と変速部を含む変速装置が電気的無段変速機として作動する。差動部と変速部を含む変速装置の変速比幅がワイドであるため、差動部から駆動輪３２までの変速比を比較的大きく取れる。また、ＨＶ走行モードの高車速走行時の動力循環が低減される。
（エンジン始動制御）
　単独モータＥＶモードからエンジン１を始動する場合、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合し、第一回転機ＭＧ１によってエンジン回転数を上昇させて点火を行う。このときに、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合する前に、第一回転機ＭＧ１の回転数制御によって、第二キャリア２４（第一リングギア１３）の回転数を０回転とするようにしてもよい。また、ＭＧ１トルクによってエンジン回転数を上昇させるときに、走行駆動力を低下させる方向の反力トルクが発生する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、この反力トルクをキャンセルする反力キャンセルトルクを第二回転機ＭＧ２に追加で出力させるようにしてもよい。なお、エンジン１が直噴エンジンなど自立的に始動可能なものである場合、自立的にエンジン１を始動させてもよく、エンジン１の自立始動をＭＧ１トルクによってアシストするようにしてもよい。
（エンジン停止制御）
　本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１－１は、エンジン１を動力源として走行中にエンジン１を停止するときに、変速部の変速段を固定した状態で第一回転機ＭＧ１によってエンジン１を停止し、エンジン１の停止後に変速部を中立とする。このときに、変速段を固定した状態で以下に説明するエンジン停止位置制御を行うことができる。変速段を固定して変速がない状態でエンジン１を停止することで、エンジン停止位置制御が容易になる。
　なお、第一回転機ＭＧ１によってエンジン１を停止することには、例えば、エンジン１に対する燃料供給を停止した後にエンジン１の回転方向と反対方向のトルクを第一回転機ＭＧ１によって発生させることや、エンジン１の回転方向のトルクを第一回転機ＭＧ１によって発生させることが含まれる。また、第一回転機ＭＧ１によってエンジン１を停止することには、エンジン１が停止するまでのエンジン回転数やエンジン１の回転角度を第一回転機ＭＧ１のトルクによって変化させることが含まれる。
　変速部の変速段を固定することには、現在の変速段を維持して変速を行わないことが含まれる。また、変速部の変速段を固定することには、変速部の変速段を予め定められた所定の変速段に固定することが含まれる。この場合、現在の変速段が所定の変速段でなければ、所定の変速段に変速し、その後は所定の変速段を維持することが含まれる。
（エンジン停止位置制御）
　本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１－１は、ＨＶ走行中等にエンジン１を停止するときに、エンジン１の停止位置を制御するエンジン停止位置制御を実行することができる。エンジン停止位置制御は、エンジン１を予め定められた所定のクランク角度で停止させるように、変速部の変速段を固定した状態で第一回転機ＭＧ１によってエンジン１の停止位置を制御するものである。所定のクランク角度は、例えば、次回エンジン１を再始動するときに発生するショックを最小とすることができるクランク角度として設定される。例えば、所定のクランク角度は、再始動時にエンジン１が回転を始める時の筒内の空気による反力が最小となるクランク角度である。回転に対する反力が小さいことで、エンジン回転数の上昇が速くなる。その結果、再始動時に、エンジン回転数がエンジン１の共振点の回転数域を素早く抜けて上昇することで、始動に伴うショックが抑制される。所定のクランク角度は、一例として、膨張行程の膨張途中でピストンが停止するクランク角度や、圧縮行程の圧縮途中でピストンが停止するクランク角度とされる。
（エンジン回転数低下制御）
　また、ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、エンジン回転数低下制御を実行することができる。エンジン回転数低下制御は、ＨＶ走行中等にエンジン１を停止するときにエンジン回転数の低下を促進する制御である。具体的には、第一回転機ＭＧ１によってエンジン回転を規制する方向のトルク（負トルク）を出力させることにより、エンジン回転数の低下を促進する。エンジン回転数低下制御により、エンジン停止時のエンジン回転数は、エンジン１の共振点の回転数域を素早く抜けて低下する。これにより、エンジン停止時のショックが抑制される。また、エンジン回転数低下制御では、第一回転機ＭＧ１は負トルクを発生して正回転することで、発電機として機能する。従って、エンジン回転数低下制御では、エンジン１の回転エネルギーを電気エネルギーとして回収し、バッテリに充電することができる。
　ここで、エンジン停止位置制御を実行する場合、エンジン回転数が低いほど、また車速が高いほど第二遊星歯車機構２０の差回転数が大きくなる。差回転数は、ここでは、第二ピニオンギア２２の回転数である。大きな差回転数は、効率の低下等につながるため、好ましくない。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１－１は、第二遊星歯車機構２０の差回転数の大きさが所定値以下となる場合に、エンジン停止位置制御を実行する。ここで、「第二遊星歯車機構２０の差回転数の大きさが所定値以下となる場合」とは、例えば、エンジン停止位置制御によってエンジン１の回転を停止させるまでの間の第二遊星歯車機構２０の差回転数の大きさが所定値を超えないと予測される場合である。第二遊星歯車機構２０の差回転数の大きさが所定値を超える場合にはエンジン停止位置制御を実行しないことで、第二遊星歯車機構２０の差回転数の大きさが過大となることを抑制することができる。
　第二遊星歯車機構２０の差回転数の大きさに対する所定値は、例えば、第二遊星歯車機構２０の差回転数の大きさにおける許容される最大値に基づいて定められている。上記所定値は、例えば、第二遊星歯車機構２０で発生する損失や第二遊星歯車機構２０の耐久性の観点から定められるものである。
　図１０は、エンジン回転数低下制御の実施範囲を示す図である。図１０において横軸は車速、縦軸はエンジン回転数を示す。図１０に示すように、車速が所定車速Ｖ１以下である場合、エンジン回転数が０となるまでエンジン回転数低下制御を行ったとしても、第二遊星歯車機構２０の差回転数の大きさが所定値よりも大とならない。従って、車速が所定車速Ｖ１以下である場合、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン回転数低下制御およびエンジン停止位置制御をそれぞれ実行する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１によってエンジン回転数を低下させ、かつエンジン１が停止するときには第一回転機ＭＧ１によってエンジン１のクランク角度を所定のクランク角度とするようにエンジン１の回転角度を制御する。
　一方、車速が所定車速Ｖ１を超える場合、エンジン停止位置制御は実行されない。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン回転数が所定回転数ＮＥ１まで低下すると、エンジン回転数低下制御を終了する。本実施形態の所定車速Ｖ１は、第二遊星歯車機構２０の差回転数が予め定められた上限値となる車速として定められている。車速が所定車速Ｖ１よりも大きい場合に、エンジン１が停止するまで第一回転機ＭＧ１の回転数をエンジン回転数と連動して変化させると、第二遊星歯車機構２０の差回転数の大きさが所定値を超えてしまう。所定回転数ＮＥ１は、エンジン回転数低下制御やエンジン停止位置制御によって第一回転機ＭＧ１の回転数をエンジン回転数と連動して変化させた場合に、第二遊星歯車機構２０の差回転数の大きさが所定値となるエンジン回転数である。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、所定回転数ＮＥ１を下回るエンジン回転数の領域では、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を開放し、変速部をニュートラルとする。変速部がニュートラルとされることで、エンジン１と第一回転機ＭＧ１や第二回転機ＭＧ２との動力伝達が遮断される。従って、変速部がニュートラルであると、エンジン回転数の低下に連動して第一回転機ＭＧ１の回転数を変化させる必要が無く、遊星歯車機構１０，２０の差回転数が過大となることが抑制される。
　図１および図１１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１－１の動作について説明する。図１に示す制御フローは、車両１００の走行中に実行され、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。図１１は、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１－１の動作に係るタイムチャートである。
　ステップＳ１０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン停止判断がなされているか否かが判定される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン１を動力源とするＨＶモードの走行中にエンジン１を停止させる条件が成立したか否かを判定する。例えば、図９に示すマップに基づいて、動作点がエンジン走行域からモータ走行域に移行した場合、エンジン停止判断がなされる。図１１では、アクセル開度が低下してθ１となった時刻ｔ１にエンジン停止判断がなされてステップＳ１０で肯定判定がなされる。エンジン停止判断がなされると、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン１に対する燃料供給を停止するフューエルカットを実行する。時刻ｔ１以降のＭＧ１トルクは、それまでのエンジントルクに対する反力トルクから、エンジン回転数を低下させるトルクに変更される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１に負トルクを出力させて、エンジン回転数の低下を促進する。
　ステップＳ１０の判定の結果、エンジン停止判断がなされていると判定された場合（ステップＳ１０－Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０－Ｎ）にはステップＳ１１０に進む。
　ステップＳ２０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、位置関係が学習済み（原点合わせ済み）であるか否かが判定される。この位置関係は、エンジン１のクランク角度と第一回転機ＭＧ１の回転角度との位置関係である。本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１－１では、エンジン１と第一回転機ＭＧ１とが変速部を介して接続されている。このため、変速部がニュートラルとされたり、変速部の変速がなされたりすると、エンジン１のクランク角度と第一回転機ＭＧ１の回転角度との対応関係にずれが生じる。この場合、上記位置関係の再学習が必要である。
　ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、エンジン１のクランク角度を検出するセンサ、および第一回転機ＭＧ１の回転角度を検出するセンサ（例えば、ＭＧ１回転数センサ）をそれぞれ有している。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、これらのセンサの検出結果に基づいて、上記位置関係を学習することができる。この学習制御では、たとえば、クランク角度の原点と第一回転機ＭＧ１の回転角度の原点との位相差が学習される。上記位置関係の学習は、上記位置関係が学習済みでない場合に適宜実行される。例えば、変速部においてニュートラルからいずれかの変速段が形成されたときや、変速が実行されたときに上記位置関係の学習がなされる。
　ステップＳ２０の判定の結果、位置関係が学習済みであると判定された場合（ステップＳ２０－Ｙ）にはステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０－Ｎ）にはステップＳ３０に進む。
　ステップＳ３０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、変速段を固定して学習が実施される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、変速部の変速を禁止し、変速部の変速段を固定した状態で、エンジン１のクランク角度と第一回転機ＭＧ１の回転角度との関係を学習する。例えば、変速中にエンジン停止判断がなされた場合、一旦変速段を形成し、角度関係を学習する。つまり、変速部の変速段をＨＶローモードの変速段あるいはＨＶハイモードの変速段に固定した状態で、エンジン１のクランク角度と第一回転機ＭＧ１の回転角度との関係が学習される。学習が行われることにより、第一回転機ＭＧ１の回転角度とクランク角度とが関連付けられ、第一回転機ＭＧ１の回転制御によって、エンジン１を所望のクランク角度で停止させるエンジン停止位置制御が実行可能となる。ステップＳ３０の学習が完了すると、ステップＳ４０に進む。
　ステップＳ４０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、変速が禁止される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クランク角度と第一回転機ＭＧ１の回転角度との対応関係が学習済みのものから変化しないように、変速部の変速を禁止する。
　次に、ステップＳ５０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、車速が所定車速Ｖ１よりも大であるか否かが判定される。その判定の結果、車速が所定車速Ｖ１よりも大であると判定された場合（ステップＳ５０－Ｙ）にはステップＳ６０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０－Ｎ）にはステップＳ８０に進む。
　ステップＳ６０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン回転数低下制御が実行され、エンジン停止位置制御は実行されない。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン回転数低下制御を実行して第一回転機ＭＧ１によってエンジン回転数の低下を促進させる。エンジン回転数が所定回転数ＮＥ１まで低下すると、ステップＳ７０に進む。
　ステップＳ７０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、ニュートラル制御が実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を開放し、変速部をニュートラルとする。変速部がニュートラルとなると、ステップＳ１００に進む。
　ステップＳ８０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン回転数低下制御およびエンジン停止位置制御がそれぞれ実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン回転数低下制御により、エンジン回転数の低下を促進させる。図１１では、時刻ｔ１にエンジン回転数低下制御が開始される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン１の回転が停止するときに、所定のクランク角度でエンジン１が停止するように、第一回転機ＭＧ１によってエンジン１の停止位置を制御する。エンジン停止位置制御は、例えば、エンジン回転数が所定の回転数以下となると開始される。図１１では、時刻ｔ３にエンジン停止位置制御が開始される。
　ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン停止位置制御におけるエンジン回転数の低下率を、エンジン回転数低下制御におけるエンジン回転数の低下率よりも小さくする。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、エンジン停止位置制御におけるＭＧ１トルクを正トルクとすることで、エンジン回転数の低下率を低減する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン１を所定のクランク角度で停止させるように、ＭＧ１トルクによってエンジン１の回転角度を制御する。エンジン停止位置制御は、エンジン１が所定のクランク角度で停止すると終了する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン停止位置制御が終了すると、ＭＧ１トルクを０とする。図１１では、時刻ｔ４にエンジン停止位置制御が終了する。エンジン停止位置制御が終了すると、ステップＳ９０に進む。
　ステップＳ９０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、ニュートラル制御が実行される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を開放し、変速部をニュートラルとする。つまり、エンジン１の停止後に変速部が中立とされる。図１１では、時刻ｔ４にそれまで係合していたブレーキＢＫ１に対する供給油圧が低下し、ブレーキＢＫ１が開放されて、時刻ｔ５までにクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が共に開放状態となる。変速部がニュートラルとなると、ステップＳ１００に進む。
　ステップＳ１００では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、第一回転機ＭＧ１の回転数を０回転とする制御が実行される。ステップＳ７０あるいはステップＳ９０でニュートラル制御が実行されており、第一回転機ＭＧ１の回転数は、エンジン回転数にかかわらず変化させることが可能となっている。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１の回転数を０回転まで変化させる。例えば、負回転している第一回転機ＭＧ１に正トルクを出力させることで、第一回転機ＭＧ１の回転を停止させることができる。あるいは、正トルクを出力させることに代えて、第一回転機ＭＧ１を空転させ、摩擦によって第一回転機ＭＧ１の回転を停止させるようにしてもよい。図１１では、時刻ｔ５から時刻ｔ６にかけて第一回転機ＭＧ１の回転数が０に変化する。ステップＳ１００が実行されると、本制御フローは終了する。
　ステップＳ１００の実行により、エンジン停止に係る一連の制御が完了し、モータ走行モードへの移行が完了する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、モータ走行モードでアクセル開度が増加すると、ＭＧ２トルクを出力させて車両１００をモータ走行させる。
　ステップＳ１０で否定判定がなされてステップＳ１１０に進むと、ステップＳ１１０では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０により、エンジン走行が継続される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転を継続し、ＨＶローモードあるいはＨＶハイモードで車両１００を走行させる。ステップＳ１１０が実行されると、本制御フローは終了する。
　以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１－１は、エンジン１を停止する際に、第一回転機ＭＧ１によるエンジン停止位置制御の完了後に変速部をニュートラルとする。これにより、エンジン１を適切な回転角度で停止することができる。よって、エンジン１の再始動性の向上や、エンジン再始動時のショックの低減が実現される。
　また、ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、エンジン１のクランク角度と第一回転機ＭＧ１の回転角度との対応関係が学習済みの状態で第一回転機ＭＧ１によってエンジン１を停止する。エンジン１を停止させるときに、好ましくは、エンジン停止位置制御を実行する。これにより、高い精度でクランク角度の停止位置制御を行うことができる。
　また、変速中にエンジン停止判断がなされた場合、変速部において一旦変速段を形成して角度関係を学習後にエンジン停止位置制御を実行する。よって、所望のクランク角度でエンジン１を停止させることができる。
　また、ハイブリッド車両用駆動装置１－１は、所定車速Ｖ１よりも高車速でエンジン停止判断がなされた場合、エンジン停止位置制御を実行しない。これにより、第二遊星歯車機構２０のピニオン相対回転数（差回転数）が過大となることを抑制することができる。また、所定車速Ｖ１以下の車速でエンジン停止判断がなされた場合、変速部の変速段を固定した状態で第一回転機ＭＧ１によってエンジン１を停止する。これにより、第二遊星歯車機構２０のピニオン相対回転数（差回転数）が過大となることを抑制しつつエンジン１を停止させることができる。エンジン１を停止させるときに、第一回転機ＭＧ１によってエンジン停止位置制御を実行することが好ましい。
　また、エンジン回転数低下制御は、エンジン回転数が所定回転数ＮＥ１に低下するまで実行される。よって、エンジン回転数が共振点の回転数域を素早く抜けて低下することで、エンジン停止時の振動が低減する。
　また、エンジン回転数低下制御やエンジン停止位置制御の完了後に変速部がニュートラルとされ、ＭＧ１回転数が０回転とされる。これにより、第一回転機ＭＧ１の摩擦等による効率低下が抑制される。
　なお、エンジン回転数低下制御やエンジン停止位置制御において、変速部の変速段に応じて、ＭＧ１トルクが変更されてもよい。例えば、エンジン停止の判断がなされてからエンジン１の回転が停止するまでの時間が変速段によらずに同じ時間となるように、ＭＧ１トルクが定められる。一例として、エンジン回転数の低下率が変速段によらず一定となるように、ＭＧ１トルクが定められてもよい。機関の停止時間を一定にすることで、ドライバへの違和感を低減することができる。
　また、エンジン１が過給機関である場合、過給圧の低下後にエンジン回転数低下制御やエンジン停止位置制御に移行するようにしてもよい。これにより、機関の圧縮反力を低減できるので、エンジン停止時の振動が低減される。
［実施形態の変形例］
　実施形態の変形例について説明する。図１２は、実施形態の変形例に係る車両のスケルトン図、図１３は、実施形態の変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図である。本変形例のハイブリッド車両用駆動装置１－２において、上記実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１－１と異なる点は、第二遊星歯車機構２０が変速部として機能する点である。
　図１２に示すように、上記実施形態と同様にして、第一遊星歯車機構１０の第一キャリア１４は、エンジン１と接続されており、かつ第一リングギア１３は、第二遊星歯車機構２０の第二キャリア２４と接続されている。第一遊星歯車機構１０の第一サンギア１１には、第一回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。従って、第一遊星歯車機構１０は、エンジン１の出力トルクを第一回転機ＭＧ１側と出力側とに分割する動力分割機構として機能することができる。また、第一遊星歯車機構１０は、第一回転機ＭＧ１と共に、エンジン１（第一キャリア１４）と第一リングギア１３との回転数比を無段階に変化させることができる差動部として機能することができる。
　上記実施形態と同様にして、第二遊星歯車機構２０の第二リングギア２３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。第二サンギア２１には、ブレーキＢＫ１が接続されている。ブレーキＢＫ１は、第二サンギア２１の回転を規制することができるブレーキ装置である。本変形例のブレーキＢＫ１は、上記実施形態のブレーキＢＫ１と同様の構成のものとすることができる。
　本変形例に係るクラッチＣＬ１は、第二サンギア２１と第二キャリア２４とを連結可能なクラッチ装置である。本変形例のクラッチＣＬ１は、上記実施形態のクラッチＣＬ１と同様の構成のものとすることができる。クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１からなる切替装置は、第二遊星歯車機構２０の差動を規制する状態と、第二遊星歯車機構２０の差動を許容する状態とを切り替えて第二遊星歯車機構２０を変速させる。つまり、本変形例の第二遊星歯車機構２０は、変速部として機能する。
　図１３に示すように、本変形例のハイブリッド車両用駆動装置１－２は、上記実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１－１（図４参照）とは異なり、両モータＥＶモードを備えていない。その他の各モードのクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１の係合／開放の状態は、上記実施形態におけるものと同様である。
　本変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置１－２では、ブレーキＢＫ１およびクラッチＣＬ１が開放して変速部がニュートラルであると、第一リングギア１３と駆動輪３２との動力の伝達経路が遮断される。この場合、エンジン１と第一回転機ＭＧ１との動力伝達も遮断される。単独モータＥＶモードでは、ブレーキＢＫ１およびクラッチＣＬ１を開放することにより、第二回転機ＭＧ２および駆動輪３２とエンジン１とを切り離して第二回転機ＭＧ２を動力源として走行することができる。
　一方、ブレーキＢＫ１あるいはクラッチＣＬ１が係合していると、第一リングギア１３と駆動輪３２との動力の伝達経路が接続される。例えば、ブレーキＢＫ１が係合され、かつクラッチＣＬ１が開放されている場合（ＨＶハイモード）、第二サンギア２１の回転が規制される。これにより、第一リングギア１３は、第二キャリア２４、第二ピニオンギア２２、第二リングギア２３を介して駆動輪３２と動力を伝達可能に接続される。従って、第一回転機ＭＧ１とエンジン１とが動力伝達可能に接続される。第一回転機ＭＧ１は、エンジン１の反力受けとして機能し、エンジントルクを第一リングギア１３から駆動輪３２に出力させることができる。ブレーキＢＫ１が係合していることで、第二キャリア２４に入力されるエンジン回転は、増速されて第二リングギア２３から出力される。
　ブレーキＢＫ１が開放され、かつクラッチＣＬ１が係合されている場合（ＨＶローモード）、第二遊星歯車機構２０の差動が規制される。これにより、第一リングギア１３は、第二キャリア２４、第二ピニオンギア２２、第二リングギア２３を介して駆動輪３２と動力を伝達可能に接続される。従って、第一回転機ＭＧ１とエンジン１とが動力伝達可能に接続される。第一回転機ＭＧ１は、エンジン１の反力受けとして機能し、エンジントルクを第一リングギア１３から駆動輪３２に出力させることができる。クラッチＣＬ１が係合していることで、第二キャリア２４に入力されるエンジン回転は、増速も減速もされずに第二リングギア２３から出力される。
　本変形例に係るハイブリッド車両用駆動装置１－２は、上記実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１－１と同様に、エンジン回転数低下制御やエンジン停止位置制御がなされる。ここで、変速部である第二遊星歯車機構２０がニュートラルとされたり、変速部の変速がなされたりすると、エンジン１のクランク角度と第一回転機ＭＧ１の回転角度との対応関係にずれが生じる。本変形例のＨＶ＿ＥＣＵ５０は、上記実施形態のＨＶ＿ＥＣＵ５０と同様の制御（図１参照）を実行することができる。位置関係が学習済みでなければ（Ｓ２０－Ｎ）、変速段を固定して学習を実行（Ｓ３０）してからエンジン停止位置制御を実行する（Ｓ８０）。また、第一遊星歯車機構１０の差回転数の大きさが所定値以下となる場合（Ｓ５０－Ｎ）にエンジン停止位置制御がなされる。
　上記の実施形態および変形例には、「機関と、第１変速部と、差動部からなり、第１回転機（電動機）および第２回転機（電動機）により電気的無段変速部を形成する動力伝達装置において、回転機により機関停止位置制御完了後に第１変速部をニュートラルとする」動力伝達装置（ハイブリッド車両用駆動装置）が開示されている。この動力伝達装置によれば、停止位置制御の精度を向上することにより、再始動時のショックを低減することが可能となる。
　上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。
　１－１，１－２　ハイブリッド車両用駆動装置
　１　エンジン
　１０　第一遊星歯車機構
　２０　第二遊星歯車機構
　１００　車両
　ＭＧ１　第一回転機
　ＭＧ２　第二回転機

Claims (4)

  1. 　機関と、
    　回転機と、
    　前記機関と前記回転機とを断接する変速部と
    　を備え、
    　前記機関を動力源として走行中に前記機関を停止するときに、前記変速部の変速段を固定した状態で前記回転機によって前記機関を停止し、前記機関の停止後に前記変速部を中立とする
    　ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  2. 　前記機関の回転角度と前記回転機の回転角度との対応関係を学習済みの状態で前記回転機によって前記機関を停止する
    　請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  3. 　前記変速部の変速段によらず前記機関が停止するまでの時間を同一とするように前記回転機のトルクを制御する
    　請求項１または２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  4. 　前記機関と前記回転機とが差動機構を介して接続されており、
    　前記差動機構の差回転数の大きさを所定値よりも大とすることなく前記機関を停止可能な場合に、前記変速部の変速段を固定した状態で前記回転機によって前記機関を停止する
    　請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
PCT/JP2012/065393 2012-06-15 2012-06-15 ハイブリッド車両用駆動装置 WO2013186924A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/065393 WO2013186924A1 (ja) 2012-06-15 2012-06-15 ハイブリッド車両用駆動装置
DE112012006525.5T DE112012006525T5 (de) 2012-06-15 2012-06-15 Hybridfahrzeug-Antriebsvorrichtung
US14/407,694 US20150166042A1 (en) 2012-06-15 2012-06-15 Hybrid Vehicle Driving Device
CN201280073998.7A CN104379423A (zh) 2012-06-15 2012-06-15 混合动力车辆用驱动装置
JP2014521086A JPWO2013186924A1 (ja) 2012-06-15 2012-06-15 ハイブリッド車両用駆動装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2012/065393 WO2013186924A1 (ja) 2012-06-15 2012-06-15 ハイブリッド車両用駆動装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013186924A1 true WO2013186924A1 (ja) 2013-12-19

Family

ID=49757785

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/065393 WO2013186924A1 (ja) 2012-06-15 2012-06-15 ハイブリッド車両用駆動装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20150166042A1 (ja)
JP (1) JPWO2013186924A1 (ja)
CN (1) CN104379423A (ja)
DE (1) DE112012006525T5 (ja)
WO (1) WO2013186924A1 (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015106739A1 (de) * 2014-01-16 2015-07-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Elektromechanische anlasseranordnung für eine brennkraftmaschine
JPWO2013186924A1 (ja) * 2012-06-15 2016-02-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
JP2016094153A (ja) * 2014-11-17 2016-05-26 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動装置
JP2017222298A (ja) * 2016-06-16 2017-12-21 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置
JP2017222217A (ja) * 2016-06-13 2017-12-21 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2019055712A (ja) * 2017-09-21 2019-04-11 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2020189592A (ja) * 2019-05-23 2020-11-26 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5874814B2 (ja) * 2012-03-26 2016-03-02 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動制御装置
DE102014016873A1 (de) * 2014-11-15 2016-05-19 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
WO2019116556A1 (ja) * 2017-12-15 2019-06-20 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御方法及び制御装置
DE102019103689A1 (de) * 2019-02-14 2020-08-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Hybridelektrokraftfahrzeugs, Steuereinrichtung sowie Hybridelektrokraftfahrzeug
KR102621233B1 (ko) * 2019-07-24 2024-01-05 현대자동차 주식회사 수동 변속기가 장착된 차량의 isg 기능 제어 방법 및 그 방법이 적용된 차량
CN112829739B (zh) * 2019-11-22 2023-04-07 广州汽车集团股份有限公司 混合动力驱动装置的工作模式控制方法和混合动力系统

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008120233A (ja) * 2006-11-10 2008-05-29 Toyota Motor Corp ハイブリッド駆動装置
JP2009298269A (ja) * 2008-06-12 2009-12-24 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
JP2010155495A (ja) * 2008-12-26 2010-07-15 Aisin Aw Co Ltd 車両制御装置

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3578071B2 (ja) * 2000-09-14 2004-10-20 トヨタ自動車株式会社 可変気筒エンジンの制御装置および車両の制御装置
JP4075508B2 (ja) * 2002-08-02 2008-04-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US7524266B2 (en) * 2005-09-30 2009-04-28 Mazda Motor Corporation Engine starting system for power train
JP2010125900A (ja) * 2008-11-25 2010-06-10 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド駆動装置
CN102421649B (zh) * 2009-05-12 2015-04-22 丰田自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置
JP5267677B2 (ja) * 2009-11-13 2013-08-21 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車およびその制御方法
US8241173B2 (en) * 2010-01-12 2012-08-14 GM Global Technology Operations LLC Single motor hybrid transmission
JP5353781B2 (ja) * 2010-03-18 2013-11-27 三菱自動車工業株式会社 ハイブリッド車のエンジン制御装置
JP2012056510A (ja) * 2010-09-10 2012-03-22 Aisin Seiki Co Ltd ハイブリッド車両の駆動装置
JP5589922B2 (ja) * 2011-03-24 2014-09-17 アイシン精機株式会社 ハイブリッド車両のクラッチ制御装置
US20150166042A1 (en) * 2012-06-15 2015-06-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid Vehicle Driving Device

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008120233A (ja) * 2006-11-10 2008-05-29 Toyota Motor Corp ハイブリッド駆動装置
JP2009298269A (ja) * 2008-06-12 2009-12-24 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
JP2010155495A (ja) * 2008-12-26 2010-07-15 Aisin Aw Co Ltd 車両制御装置

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPWO2013186924A1 (ja) * 2012-06-15 2016-02-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
WO2015106739A1 (de) * 2014-01-16 2015-07-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Elektromechanische anlasseranordnung für eine brennkraftmaschine
JP2016094153A (ja) * 2014-11-17 2016-05-26 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動装置
JP2017222217A (ja) * 2016-06-13 2017-12-21 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2017222298A (ja) * 2016-06-16 2017-12-21 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置
JP2019055712A (ja) * 2017-09-21 2019-04-11 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2020189592A (ja) * 2019-05-23 2020-11-26 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE112012006525T5 (de) 2015-03-12
US20150166042A1 (en) 2015-06-18
CN104379423A (zh) 2015-02-25
JPWO2013186924A1 (ja) 2016-02-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6801617B2 (ja) 車両の制御装置
WO2013186924A1 (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
EP2810806B1 (en) Drive apparatus for hybrid vehicle
JP6015770B2 (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
JP5892180B2 (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
JP5991374B2 (ja) ハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステム
JP6075376B2 (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
JP5892256B2 (ja) ハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステム
JP5904279B2 (ja) ハイブリッド車両の動力伝達装置及びハイブリッドシステム
JP6888497B2 (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
JP6115572B2 (ja) 動力伝達装置
JP6040886B2 (ja) 動力伝達装置
JP2014051146A (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
JP6891748B2 (ja) 車両の制御装置
JP5929641B2 (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
JP6015489B2 (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
JP2015020725A (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
JP6911667B2 (ja) 車両用動力伝達装置の制御装置
WO2014080529A1 (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
JP2015174554A (ja) ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置
JP2015024761A (ja) ハイブリッド車両用駆動装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12878848

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014521086

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14407694

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120120065255

Country of ref document: DE

Ref document number: 112012006525

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12878848

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1