JP2015024761A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】機関駆動と回転機駆動との切り替えによるハンチングを抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、機関１と、回転機ＭＧ１、ＭＧ２とを備え、車速と要求駆動力とに基づいて定まる動作領域に応じて機関１を動力源として走行する機関駆動と機関１を停止し回転機ＭＧ１、ＭＧ２を動力源として走行する回転機駆動とを切り替え可能であり、回転機駆動とする動作領域の車速に対する要求駆動力の幅が狭いほど、当該車速での機関駆動と回転機駆動との切替ヒステリシスを大きくすることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来のハイブリッド車両用駆動装置として、例えば、特許文献１には、モータ使用走行モードとエンジン使用走行モードとを、車速、アクセル開度、バッテリ充電状態によって規定される運転領域に応じて切替えるハイブリッド車両の制御装置が開示されている。

特許第４９１５２３３号公報

ところで、上述の特許文献１に記載のハイブリッド車両の制御装置は、例えば、少しの車速の相違で、急にモータ使用走行領域が狭くなるような場合に、アクセル開度の変化に対して、モータ使用走行モード（回転機駆動）とエンジン使用走行モード（機関駆動）とが頻繁に切り替わり、ハンチングを起こす可能性がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、機関駆動と回転機駆動との切り替えによるハンチングを抑制することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、機関と、回転機とを備え、車速と要求駆動力とに基づいて定まる動作領域に応じて前記機関を動力源として走行する機関駆動と前記機関を停止し前記回転機を動力源として走行する回転機駆動とを切り替え可能であり、前記回転機駆動とする動作領域の車速に対する要求駆動力の幅が狭いほど、当該車速での前記機関駆動と前記回転機駆動との切替ヒステリシスを大きくすることを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、例えば、回転機駆動とする動作領域の要求駆動力の幅が狭いほど切替ヒステリシスを大きくするので、回転機駆動と機関駆動とが頻繁に切り替わることを抑制することができ、機関駆動と回転機駆動との切り替えによるハンチングを抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両のスケルトン図である。 図２は、実施形態に係る車両の入出力関係図である。 図３は、実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図である。 図４は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。 図５は、両モータＥＶモードに係る共線図である。 図６は、ＨＶローモードに係る共線図である。 図７は、ＨＶハイモードに係る共線図である。 図８は、実施形態１のモード選択に係るマップの一例を示す図である。 図９は、実施形態１のハイブリッド車両用駆動装置における制御の一例を表すフローチャートである。 図１０は、実施形態１の要求駆動力ヒスに係るマップの一例を示す図である。 図１１は、実施形態１のハイブリッド車両用駆動装置における動作の一例を表すタイムチャートである。 図１２は、実施形態２に係る車両のスケルトン図である。 図１３は、ＨＶ走行モードに係る共線図である。 図１４は、ＥＶ走行モードに係る共線図である。

以下に、本発明の実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両のスケルトン図である。図２は、実施形態に係る車両の入出力関係図である。図３は、実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図である。図４は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。図５は、両モータＥＶモードに係る共線図である。図６は、ＨＶローモードに係る共線図である。図７は、ＨＶハイモードに係る共線図である。図８は、実施形態１のモード選択に係るマップの一例を示す図である。図９は、実施形態１のハイブリッド車両用駆動装置における制御の一例を表すフローチャートである。図１０は、実施形態１の要求駆動力ヒスに係るマップの一例を示す図である。図１１は、実施形態１のハイブリッド車両用駆動装置における動作の一例を表すタイムチャートである。

本実施形態に係る車両１００は、図１に示すように、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。図１および図２に示すように、車両１００は、エンジン１、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を含んで構成されている。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、更に、各ＥＣＵ５０，６０，７０等の制御装置を含んで構成されてもよい。また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を含んで構成されてもよい。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、例えば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。

本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一遊星歯車機構１０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで変速部（変速機構）４０が構成されている。また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第二遊星歯車機構２０を含んで差動部４１が構成されている。クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１は、第一遊星歯車機構１０を変速させる係合装置である。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、これらエンジン１、変速部４０、差動部４１、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を備え、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１により電気的無段変速状態を形成する。このハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１の出力軸と同時軸に変速部４０および第一回転機ＭＧ１が配置され、第二回転機ＭＧ２の複軸配置となっている。

機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１の出力軸は、入力軸２と接続されている。入力軸２は、動力伝達装置の入力軸である。動力伝達装置は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、差動装置３０等を含んで構成されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第一遊星歯車機構１０の第一キャリア１４と接続されている。

第一遊星歯車機構１０を含む変速部４０は、エンジン１と接続され、係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１）によって変速する。変速部４０は、エンジン１が入力要素としての第一キャリア１４に接続される。変速部４０は、エンジン１の回転を変速して出力可能である。変速部４０を構成する第一遊星歯車機構１０は、第二遊星歯車機構２０よりもエンジン１側に配置された入力側差動機構である。ここでは、第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。

第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。変速部４０の入力要素をなす第一キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、第一ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。

クラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを連結可能なクラッチ装置である。クラッチＣＬ１は、例えば、摩擦係合式のクラッチとすることができるが、これに限らず、噛合い式のクラッチ等の公知のクラッチ装置がクラッチＣＬ１として用いられてもよい。クラッチＣＬ１は、例えば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを連結し、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを一体回転させることができる。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を規制する。一方、開放状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを切り離し、第一サンギア１１と第一キャリア１４との相対回転を許容する。つまり、開放状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する。なお、クラッチＣＬ１は、半係合状態に制御可能である。半係合状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する。

ブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１の回転を規制することができるブレーキ装置である。ブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１に接続された係合要素と、車体側、例えば動力伝達装置のケースと接続された係合要素とを有する。ブレーキＢＫ１は、クラッチＣＬ１と同様の摩擦係合式のクラッチ装置とすることができるが、これに限らず、噛合い式のクラッチ等の公知のクラッチ装置がブレーキＢＫ１として用いられてもよい。ブレーキＢＫ１は、例えば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１と車体側とを連結し、第一サンギア１１の回転を規制することができる。一方、開放状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１と車体側とを切り離し、第一サンギア１１の回転を許容する。なお、ブレーキＢＫ１は、半係合状態に制御可能である。半係合状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１の回転を許容する。

本実施形態の第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０を含む変速部４０と駆動輪３２とを接続する差動部４１として車両１００に搭載されている。第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０よりも駆動輪３２側に配置された出力側差動機構である。第二遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第二サンギア２１、第二ピニオンギア２２、第二リングギア２３および第二キャリア２４を有する。第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０と同軸上に配置され、第一遊星歯車機構１０を挟んでエンジン１と互いに対向している。

第二リングギア２３は、第二サンギア２１と同軸上であってかつ第二サンギア２１の径方向外側に配置されている。第二ピニオンギア２２は、第二サンギア２１と第二リングギア２３との間に配置されており、第二サンギア２１および第二リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４によって回転自在に支持されている。第二キャリア２４は、第一リングギア１３と接続されており、第一リングギア１３と一体回転する。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第二キャリア２４によって支持されて第二ピニオンギア２２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。上述の第一リングギア１３は、変速部４０を構成する第一遊星歯車機構１０の出力要素であり、エンジン１から第一遊星歯車機構１０に入力された回転を第二キャリア２４に出力することができる。第二キャリア２４は、第一遊星歯車機構１０の出力要素に接続された第一回転要素に対応している。

第二サンギア２１には第一回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第一回転機ＭＧ１の回転軸３３は、入力軸２と同軸上に配置されており、第二サンギア２１と一体回転する。第二サンギア２１は、第一回転機ＭＧ１に接続された第二回転要素に対応している。第二リングギア２３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、第二リングギア２３と一体回転する出力ギアである。第二リングギア２３は、第二回転機ＭＧ２および駆動輪３２に接続された第三回転要素に対応している。第二リングギア２３は、第一回転機ＭＧ１あるいは第一遊星歯車機構１０から入力された回転を駆動輪３２に出力することができる出力要素である。

カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。カウンタドリブンギア２６とドライブピニオンギア２８とは一体回転する。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４に接続されている。つまり、第二回転機ＭＧ２の回転は、リダクションギア３５を介してカウンタドリブンギア２６に伝達される。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径であり、第二回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア２６に伝達する。

ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。第二リングギア２３は、カウンタドライブギア２５、カウンタドリブンギア２６、ドライブピニオンギア２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。また、第二回転機ＭＧ２は、第二リングギア２３と駆動輪３２との動力伝達経路に対して接続されており、第二リングギア２３および駆動輪３２に対してそれぞれ動力を伝達可能である。

第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、３相交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

本実施形態の車両１００では、エンジン１と同軸上に、エンジン１から近い側から順に、ブレーキＢＫ１、クラッチＣＬ１、第一遊星歯車機構１０、カウンタドライブギア２５、第二遊星歯車機構２０および第一回転機ＭＧ１が配置されている。また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、入力軸２と、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４とが異なる軸上に配置された複軸式とされている。

図２に示すように、車両１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を有する。各ＥＣＵ５０，６０，７０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。

ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第一回転機ＭＧ１に対して供給する電流値（以下、「ＭＧ１電流」とも記載する。）を調節し、第一回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流値（以下、「ＭＧ２電流」とも記載する。）を調節し、第二回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。

エンジン＿ＥＣＵ７０は、エンジン１を制御することができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、例えば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行うこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、電子スロットル弁の開度制御、噴射制御、点火制御等によりエンジン１の出力トルクを制御することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第一回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の回転数（以下、「ＭＧ２回転数」とも記載する）、動力伝達装置の出力軸の回転数、バッテリ状態ＳＯＣ等を取得することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速やアクセル開度等、取得する情報に基づいて、車両１００に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等を算出することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン１の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジン＿ＥＣＵ７０に対して出力する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、後述する走行モード等に基づいて、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１をそれぞれ制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１に対する供給油圧（ＰｂＣＬ１）の指令値およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧（ＰｂＢＫ１）の指令値をそれぞれ出力する。図示しない油圧制御装置は、各供給油圧ＰｂＣＬ１，ＰｂＢＫ１の指令値に応じてクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧を制御する。

図３は、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１の作動係合表を示す図である。車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第二回転機ＭＧ２を動力源としてもよい。つまり、ＨＶ走行は、エンジン１を動力源として走行する機関駆動を実現する走行モードである。

ＥＶ走行は、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。つまり、ＥＶ走行は、エンジン１を停止し第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する回転機駆動を実現する走行モードである。本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＥＶ走行モードとして、第二回転機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させる単独モータＥＶモード（単独駆動ＥＶモード）と、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる両モータＥＶモード（両駆動ＥＶモード）を有する。

図３の係合表において、クラッチＣＬ１の欄およびブレーキＢＫ１の欄の丸印は、係合を示し、空欄は開放を示す。また、三角印は、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１のいずれかを係合し、他方を開放することを示す。単独モータＥＶモードは、例えば、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を共に開放して実行される。図４は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。共線図において、符号Ｓ１，Ｃ１，Ｒ１は、それぞれ第一サンギア１１、第一キャリア１４、第一リングギア１３を示し、符号Ｓ２，Ｃ２，Ｒ２は、それぞれ第二サンギア２１、第二キャリア２４、第二リングギア２３を示す。

単独モータＥＶモードでは、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放している。ブレーキＢＫ１が開放していることで、第一サンギア１１の回転が許容され、クラッチＣＬ１が開放していることで、第一遊星歯車機構１０は差動可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０を介して第二回転機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。第二リングギア２３は、駆動輪３２の回転と連動して正回転する。ここで、正回転とは、車両１００の前進時の第二リングギア２３の回転方向とする。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１をジェネレータとして作動させて引き摺り損失を低減させる。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１にわずかなトルクをかけて発電させ、第一回転機ＭＧ１の回転数を０回転とする。これにより、第一回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減することができる。また、ＭＧ１トルクを０としてもコギングトルクを利用してＭＧ１回転数を０に維持できるときは、ＭＧ１トルクを加えないようにしてもよい。あるいは、第一回転機ＭＧ１のｄ軸ロックによってＭＧ１回転数を０としてもよい。

第一リングギア１３は、第二キャリア２４に連れ回り正回転する。第一遊星歯車機構１０では、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放されたニュートラルの状態であるため、エンジン１は連れ回されず、第一キャリア１４は回転を停止する。よって回生量を大きく取ることが可能である。第一サンギア１１は空転して負回転する。なお、第一遊星歯車機構１０のニュートラル（中立）状態は、第一リングギア１３と第一キャリア１４との間で動力が伝達されない状態、すなわちエンジン１と第二遊星歯車機構２０とが切り離され、動力の伝達が遮断された状態である。第一遊星歯車機構１０は、変速部クラッチＣＬ１あるいは変速部ブレーキＢＫ１の少なくともいずれか一方が係合していると、エンジン１と第二遊星歯車機構２０とを接続する接続状態となる。

単独モータＥＶモードでの走行時に、バッテリの充電状態がフルとなり、回生エネルギーが取れない場合が発生し得る。この場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合することで、エンジン１を駆動輪３２と接続し、エンジンブレーキを駆動輪３２に作用させることができる。図３に三角印で示すように、単独モータＥＶモードでクラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合すると、エンジン１を連れ回し状態とし、第一回転機ＭＧ１でエンジン回転数を上げてエンジンブレーキ状態とすることができる。

両モータＥＶモード（両駆動ＥＶモード）では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合する。図５は、両モータＥＶモードに係る共線図である。クラッチＣＬ１が係合することで、第一遊星歯車機構１０の差動は規制され、ブレーキＢＫ１が係合することで、第一サンギア１１の回転が規制される。従って、第一遊星歯車機構１０の全回転要素の回転が停止する。出力要素である第一リングギア１３の回転が規制されることで、これと接続された第二キャリア２４が０回転にロックされる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２にそれぞれ走行駆動用のトルクを出力させる。第二キャリア２４は、回転が規制されていることで、第一回転機ＭＧ１のトルクに対して反力を取り、第一回転機ＭＧ１のトルクを第二リングギア２３から出力させることができる。第一回転機ＭＧ１は、前進時に負トルクを出力して負回転することで、第二リングギア２３から正のトルクを出力させることができる。一方、後進時には、第一回転機ＭＧ１は、正トルクを出力して正回転することで、第二リングギア２３から負のトルクを出力させることができる。

ＨＶ走行では、差動部４１としての第二遊星歯車機構２０は差動状態を基本とし、変速部４０の第一遊星歯車機構１０は、ロー／ハイの切り替えがなされる。車両１００は、ＨＶ走行では、エンジン１が作動し、第一回転機ＭＧ１で反力をとりながら直達トルクとＭＧ２トルクで走行する。

ＨＶローモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＫ１を開放する。図６は、ＨＶローモードに係る共線図である。クラッチＣＬ１が係合することにより、第一遊星歯車機構１０は差動が規制され、各回転要素１１，１３，１４が一体回転する。従って、エンジン１の回転は増速も減速もされず、等速で第一リングギア１３から第二キャリア２４に伝達される。この直結時の第一遊星歯車機構１０の変速比は、１となる。

一方、ＨＶハイモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を開放し、ブレーキＢＫ１を係合する。図７は、ＨＶハイモードに係る共線図である。ブレーキＢＫ１が係合することにより、第一サンギア１１の回転が規制される。よって、第一遊星歯車機構１０は、第一キャリア１４に入力されたエンジン１の回転が増速されて第一リングギア１３から出力されるオーバドライブ（ＯＤ）状態となる。このように、第一遊星歯車機構１０は、エンジン１の回転を増速して出力することができる。オーバドライブ時の第一遊星歯車機構１０の変速比は、例えば、０．７とすることができる。

このように、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１からなる切替装置は、第一遊星歯車機構１０の差動を規制する状態と、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する状態とを切り替えて第一遊星歯車機構１０を変速させる。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一遊星歯車機構１０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含む変速部４０によってＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えが可能であり、車両１００の伝達効率を向上させることができる。また、変速部４０の後段には、直列に差動部４１としての第二遊星歯車機構２０が接続されている。第一遊星歯車機構１０がオーバドライブであるため、第一回転機ＭＧ１を大きく高トルク化しなくてもよいという利点がある。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、高車速ではＨＶハイモードを選択し、中低車速ではＨＶローモードを選択する。図８は、本実施形態のモード選択に係るマップを示す図である。図８において、横軸は車速、縦軸は要求駆動力を示す。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速と要求駆動力とに基づいて定まる動作領域に応じて機関駆動であるＨＶ走行と、回転機駆動であるＥＶ走行とを切り替え可能である。

図８に示すように、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の領域は、モータ走行域である。モータ走行域では、ＥＶ走行が選択される。モータ走行域では、例えば、低負荷時（単駆動領域）は単独モータＥＶモードが選択され、高負荷時（両駆動領域）は両駆動ＥＶモードが選択される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、充電状態ＳＯＣがあるとき、すなわち、ＭＧ駆動ができる状態では、基本的にはエンジン駆動よりＭＧ駆動を優先する。上記単駆動領域と両駆動領域とを含んで構成されるモータ走行域は、回転機駆動とする動作領域に相当する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速と要求駆動力とに基づいて定まる動作点がモータ走行域内にある場合には、基本的には、ＥＶ走行（単独モータＥＶモード、又は、両駆動ＥＶモード）を選択する。

モータ走行域よりも高車速や高負荷の領域は、エンジン走行域である。エンジン走行域は、更に、直結（ロー）領域とＯＤ（ハイ）領域に分割されている。直結領域は、ＨＶローモードが選択されるエンジン走行域である。ＯＤ領域は、ＨＶハイモードが選択されるエンジン走行域である。ＯＤ領域は、高車速の領域であり、直結領域は、中低車速の領域である。直結領域は、ＯＤ領域よりも高負荷側に設定されている。高車速かつ低負荷時に変速部４０をオーバドライブとすることで、燃費の向上を図ることができる。上記直結領域とＯＤ領域とを含んで構成されるエンジン走行域は、機関駆動とする動作領域に相当する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速と要求駆動力とに基づいて定まる動作点がエンジン走行域内にある場合には、基本的には、ＨＶ走行（ＨＶローモード、又は、ＨＶハイモード）を選択する。

本実施形態では、ＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えによりエンジン１の回転を変速して出力することで、メカニカルポイントが２つとなり、燃費を向上させることができる。なお、メカニカルポイントは、遊星歯車機構１０，２０に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全てカウンタドライブギア２５に伝達される高効率な動作点である。

本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一遊星歯車機構１０がエンジン１の回転を増速して第一リングギア１３から出力することができる。従って、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一遊星歯車機構１０を備えずに第二キャリア２４に対して直接エンジン１が接続されている場合のメカニカルポイントに対して、更にハイギア側にもう一つのメカニカルポイントを有する。つまり、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ハイギア側に二つのメカニカルポイントを有する。よって、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることができるハイブリッドシステムを実現できる。

また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、変速部４０のクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合することで、第二遊星歯車機構２０の入力要素の回転を規制することができ、両モータＥＶモードによる走行を可能とできる。このため、両モータＥＶモードを実現するために別途クラッチ等を設ける必要がなく、構成が簡素化される。本実施形態のレイアウトでは、第二回転機ＭＧ２の減速比を大きく取ることができる。また、ＦＦあるいはＲＲレイアウトによりコンパクトな配置を実現できる。

（後進走行）
後進走行をする場合、エンジン走行中は、第一回転機ＭＧ１がジェネレータとして発電を行い、第二回転機ＭＧ２がモータとして力行し、負回転して負トルクを出力して走行する。バッテリの充電状態が十分であるときは、単独駆動ＥＶモードで第二回転機ＭＧ２が単独で逆回転してモータ走行するようにしてもよい。また、第二キャリア２４を固定して両駆動ＥＶモードで後進走行することも可能である。

（協調変速制御）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えを行う場合、第一遊星歯車機構１０と第二遊星歯車機構２０とを同時に変速させる協調変速制御を実行することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、協調変速制御において、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０の一方の変速比を増加させ、他方の変速比を減少させる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶハイモードからＨＶローモードに切り替える場合、モードの切り替えと同期して第二遊星歯車機構２０の変速比をハイギア側に変化させる。これにより、車両１００のエンジン１から駆動輪３２までの全体での変速比の不連続な変化を抑制または低減し、変速比の変化の度合いを低減することができる。エンジン１から駆動輪３２までの変速比の変化が抑制されることで、変速に伴うエンジン回転数の調節量を低減させ、あるいはエンジン回転数の調節を不要とすることができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００全体での変速比をロー側に連続的に変化させるように、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０を協調して変速させる。

一方、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶローモードからＨＶハイモードに切り替える場合、モードの切り替えと同期して第二遊星歯車機構２０の変速比をローギア側に変化させる。これにより、車両１００全体での変速比の不連続な変化を抑制または低減し、変速比の変化の度合いを低減することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００全体での変速比をハイ側に連続的に変化させるように、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０を協調して変速させる。

第二遊星歯車機構２０の変速比の調節は、例えば、第一回転機ＭＧ１の回転数の制御によって行われる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、入力軸２とカウンタドライブギア２５との間の変速比を無段階に変化させるように第一回転機ＭＧ１を制御する。これにより、遊星歯車機構１０，２０、第一回転機ＭＧ１、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含む全体、すなわち差動部４１と変速部４０を含む変速装置が電気的無段変速機として作動する。回生は、主に第二回転機ＭＧ２で行う。差動部４１と変速部４０を含む変速装置の変速比幅がワイドであるため、差動部４１から駆動輪３２までの変速比を比較的大きく取れる。また、ＨＶ走行モードの高車速走行時の動力循環が低減される。

（エンジン始動制御）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行する場合、停止していたエンジン１を始動する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、エンジン１の始動においては、第二回転機ＭＧ２を用いた単独モータＥＶモードからは、クラッチＣＬ１またはブレーキＢＫ１を係合して第一回転機ＭＧ１によってエンジン回転数を上げて点火しエンジン１を始動する。このとき、第二回転機ＭＧ２は、反力キャンセリングトルクを追加で出力する。この場合、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、クラッチＣＬ１またはブレーキＢＫ１を完全係合してから第一回転機ＭＧ１によってモータリングしようとすると、第一回転機ＭＧ１が過回転となる場合があるので、エンジン始動にはクラッチＣＬ１またはブレーキＢＫ１の半係合制御を行うことになる。

ところで、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、図８で例示したモード選択マップにおける領域Ｘのような切り替え設定では、少しの車速の相違で、モータ走行域が狭くなり、アクセル開度（要求駆動力）の変化に対してＨＶ走行とＥＶ走行とが頻繁に切り替わる可能性がある。例えば、図８中、矢印ａでは矢印ｂに対し、切り替え頻度が増加する傾向にあり、よりビジーなＨＶ走行とＥＶ走行との切り替えが発生するおそれがある。

そこで、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、図８に例示した回転機駆動とする動作領域としてのモータ走行域の要求駆動力の幅が狭いほど切替ヒステリシスを大きくする。これにより、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、回転機駆動と機関駆動とが頻繁に切り替わることを抑制し、機関駆動と回転機駆動との切り替えによるハンチングを抑制している。

具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、回転機駆動とする動作領域であるモータ走行域を設定する要求駆動力の広さに応じて機関駆動としてのＨＶ走行と回転機駆動としてのＥＶ走行との切替ヒステリシスを変更する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、モータ走行域の車速に対する要求駆動力の幅が狭いほど、当該車速でのＨＶ走行とＥＶ走行との切替ヒステリシスを大きくすることにより、頻繁な切り替えを避ける。

ここで、切替ヒステリシスとは、ＨＶ走行からＥＶ走行に切り替える境界（閾値）とＥＶ走行からＨＶ走行に切り替える境界（閾値）との幅を設定するパラメータである。この切替ヒステリシスが大きいほどＨＶ走行とＥＶ走行との切り替え頻度が低減される傾向にある一方、切替ヒステリシスが小さいほどＨＶ走行とＥＶ走行との切り替え頻度が増加される傾向にある。本実施形態のＨＶ＿ＥＣＵ５０は、モータ走行域の車速に対する要求駆動力の幅が狭いほど、当該車速での切替ヒステリシスを大きくすることにより、当該車速域におけるＨＶ走行とＥＶ走行との切り替え頻度を低減することができる。

切替ヒステリシスは、例えば、より好適な例としては、モータ走行域を定める要求駆動力の幅に応じて設定される。またさらに、切替ヒステリシスは、より好適な例としては、ＨＶ走行とＥＶ走行とを切り替えてからの経過時間に応じて設定されてもよい。ここでは、より好適な例としては、図８に例示したモータ走行域のように、当該モータ走行域を定める要求駆動力の範囲の変化は、車速方向に対して段差を有している。ここでは、当該段差は、より好適な例としては、図８に例示したモータ走行域において、第一回転機ＭＧ１と第二回転機ＭＧ２とで駆動される両駆動ＥＶモードの動作領域である両駆動領域と、第二回転機ＭＧ２単独で駆動される単独モータＥＶモードの動作領域である単駆動領域との相違に応じた上記領域Ｘに基づいて形成される。図８に例示したモータ走行域は、低負荷側の単駆動領域のほうが高負荷側の両駆動領域より高車速側に広い領域となっている。これにより、単駆動領域の高負荷側、両駆動領域の高車速側のエンジン走行域において上記領域Ｘが形成される。この結果、図８に例示したモータ走行域は、領域Ｘに対応する車速域での要求駆動力域が、領域Ｘよりも低速側の車速域での要求駆動力域よりも急に狭くなっている。

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、より好適な例としては、運転者の燃費優先走行の意図を検出した場合（例えば、運転者による燃費優先スイッチのＯＮ操作を検出した場合）、運転者の燃費優先走行の意図を検出していない場合と比較して、当該切替ヒステリシスを相対的に小さくしてもよい。これにより、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＥＶ走行とＨＶ走行との切り替えが頻繁になるものの、積極的にＥＶ走行に移行することができ、燃料消費を抑制することができる。

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、より好適な例としては、クラッチＣＬ１やブレーキＢＫ１等の係合装置の応答性が悪い場合には、係合装置の応答性がよい場合と比較して、切替ヒステリシスを相対的に大きくするようにしてもよい。例えば、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、図８に例示した領域Ｘに対応する車速域で、図４に示した単独モータＥＶモードからエンジン始動する際には、上述のようにクラッチＣＬ１またはブレーキＢＫ１の半係合制御を行うことになる。このとき、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１を作動させる作動油の温度（ＡＴＦ温度）が相対的に低い等の要因から係合装置の制御性、応答性が悪化していると、エンジン始動ショックが目立つ場合がある。このため、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、係合装置の応答性が悪い場合には、切替ヒステリシスを相対的に大きくすることで、ＥＶ走行への切り替え頻度を低減して、エンジン始動頻度を低減する。これにより、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン始動ショックを抑制することができる。

次に、図９および図１０を参照して、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１における制御の一例について説明する。図９に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、図８で例示した領域ＸでＨＶ走行中か否かを判定する（ステップＳＴ１）。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度に基づいた要求駆動力と車速とに応じて定まる動作点が領域Ｘ内に位置するか否かを判定することで、領域ＸでＨＶ走行中であるか否かを判定する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、領域ＸでＨＶ走行中であると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、ＥＶ走行とＨＶ走行とを切り替えてからのＨＶ走行の経過時間Ｔをカウントし、当該経過時間Ｔが予め設定された所定値Ｔ１より長いか否かを判定する（ステップＳＴ２）。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、経過時間Ｔが所定値Ｔより長いと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、要求駆動力ヒスＴＬＬを設定し（ステップＳＴ３）、本制御フローを終了する。この要求駆動力ヒスＴＬＬは、上述の切替ヒステリシスに相当する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、図８の領域Ｘに対応する車速域において、アクセルが踏み増された際にＥＶ走行からＨＶ走行に切り替える要求駆動力（例えば、モータ走行域とエンジン走行域との境界の実線）から、要求駆動力ヒスＴＬＬを差し引いた要求駆動力を、ＨＶ走行からＥＶ走行に切り替える要求駆動力（例えば、図８中の点線Ｌ１参照）とする。これにより、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、動作点が領域Ｘ内にある場合に、ＥＶ走行に戻りにくくすることができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、図１０に示すような要求駆動力ヒスＴＬＬに係るマップに基づいて、経過時間Ｔに応じて要求駆動力ヒスＴＬＬを算出すればよい。ここでは、当該要求駆動力ヒスＴＬＬは、経過時間Ｔの増加に伴って減少し、所定の経過時間Ｔ以上の領域では一定となるように設定される。これにより、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＥＶ走行からＨＶ走行となってからある程度の時間が経過すると、ＥＶ走行に切り替わりやすくすることができるので、ビジー切り替えの抑制と燃費性能とを両立することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ２にて経過時間Ｔが所定値Ｔ以下である判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、アクセル戻りによるＥＶ走行を禁止し（ステップＳＴ４）、本制御フローを終了する。これにより、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、例えば、アクセル開度が全閉に戻ったとしても、一定時間は、ＥＶ走行への切り替えを禁止することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ１にて領域ＸでＨＶ走行中でないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、要求駆動力ヒスＴＬＬより小さい通常領域用の要求駆動力ヒスＴＬＳを設定し（ステップＳＴ５）、本制御フローを終了する。この要求駆動力ヒスＴＬＳは、上述の切替ヒステリシスに相当する。これにより、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、図８に例示したモータ走行域の要求駆動力の幅が広いほど切替ヒステリシスを小さくすることができ、言い換えれば、モータ走行域の要求駆動力の幅が狭いほど切替ヒステリシスを大きくすることができる。

次に、図１１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１における動作の一例を説明する。図１１には、動作点が図８に示した領域Ｘ内にありＨＶ走行中の状態を表すタイムチャートが示されている。図１１において、（ａ）はエンジン回転数、（ｂ）はＭＧ１トルク、（ｃ）はＭＧ１回転数、（ｄ）はＭＧ２トルク、（ｅ）はＭＧ２回転数、（ｆ）はブレーキＢＫ１に対する供給油圧（ＰｂＢＫ１）、（ｇ）はクラッチＣＬ１に対する供給油圧（ＰｂＣＬ１）、（ｈ）はアクセル開度、（ｉ）は車速を示す。

図１１に示す例では、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、動作点が領域Ｘ内にありＨＶ走行中の状態で、領域ＸでＨＶ走行を開始してからの経過時間Ｔをカウントし、予め設定された所定値Ｔ１より長いか否かを判断する。そして、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、時刻ｔ１にてアクセルが戻されてアクセル開度がθ１に向って低下している。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、時刻ｔ２で経過時間Ｔから要求駆動力ヒスＴＬＬを設定し、現在の動作点に基づいてＥＶ走行に切り替えるか否かを判定する（ヒス要件クリア判断）。そして、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、時刻ｔ３でＥＶ走行に切り替えると判断すると、ＭＧ１トルクを０としＭＧ１回転数を低下させるとともに、ＭＧ２トルクを増加させて、時刻ｔ４から第二回転機ＭＧ２によるＥＶ走行に切り替わる（ＭＧ２駆動切り替え）。

以上で説明したハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、回転機駆動（ＥＶ走行）とする動作領域（モータ走行域）の要求駆動力の幅が狭いほど切替ヒステリシスを大きくするので、回転機駆動と機関駆動（ＨＶ走行）とが頻繁に切り替わることを抑制することができ、回転機駆動と機関駆動との切り替えによるハンチングを抑制することができる。

［実施形態２］
図１２は、実施形態２に係る車両のスケルトン図である。図１３は、ＨＶ走行モードに係る共線図である。図１４は、ＥＶ走行モードに係る共線図である。実施形態２に係るハイブリッド車両用駆動装置は、上述の変速部を備えない点で実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。

図１２に示す本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−２は、図１で説明した第一遊星歯車機構１０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで構成される変速部４０を備えず、これにかえてブレーキＢｃｒを備える。ここでは、第一回転機ＭＧ１の回転軸３３は、中空であり、その内部にエンジン１の出力軸と接続された入力軸２が挿入されている。入力軸２は、エンジン１とは反対側の端部にオイルポンプＯＰが設けられている。第二遊星歯車機構２０の第二サンギア２１には第一回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第二リングギア２３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。そして、本実施形態の第二キャリア２４には、入力軸２が接続されており、入力軸２と一体回転する。

ブレーキＢｃｒは、エンジン１の出力軸（クランク軸）固定用の係合装置であり、入力軸２の回転を規制することができるブレーキ装置である。ブレーキＢｃｒは、入力軸２に接続された係合要素と、車体側、例えば動力伝達装置のケースと接続された係合要素とを有する。ブレーキＢｃｒは、クラッチＣＬ１等と同様の摩擦係合式のクラッチ装置とすることができるが、これに限らず、ＨＶ走行時の引きずりを低減するため、噛合い式のドグクラッチ等の公知のクラッチ装置がブレーキＢｃｒとして用いられてもよい。ブレーキＢｃｒは、例えば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のブレーキＢｃｒは、入力軸２と車体側とを連結し、入力軸２の回転を規制することができる。一方、開放状態のブレーキＢｃｒは、入力軸２と車体側とを切り離し、入力軸２の回転を許容する。なお、ブレーキＢｃｒは、半係合状態に制御可能である。半係合状態のブレーキＢｃｒは、入力軸２の回転を許容する。この場合、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、図２中、点線で示すように供給油圧（ＰｂＣＬ１）の指令値および供給油圧（ＰｂＢＫ１）の指令値にかえて、ブレーキＢｃｒに対する供給油圧（Ｐｂｃｒ）の指令値を出力する。

そして、車両１００では、ＨＶ走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。図１３の共線図は、エンジン１を動力源として走行する機関駆動を実現するＨＶ走行モードを表し、図１４の共線図は、エンジン１を停止し第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する回転機駆動を実現するＥＶ走行モードを表している。

ハイブリッド車両用駆動装置１−２は、図１３のＨＶ走行モードでは、ブレーキＢｃｒが開放され、エンジン１が作動し、第一回転機ＭＧ１で反力を取りながらエンジン１からの直達トルクとＭＧ２トルクとで走行する。一方、ハイブリッド車両用駆動装置１−２は、図１４のＥＶ走行モードでは、ブレーキＢｃｒが係合され、エンジン１の出力軸をブレーキＢｃｒで固定することにより、第一回転機ＭＧ１と第二回転機ＭＧ２とを作動させてそのトルクで走行する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車速と要求駆動力とに基づいて定まる動作点が図８で例示したモータ走行域内にある場合には、基本的には、ＥＶ走行（ＥＶ走行モード）を選択する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車速と要求駆動力とに基づいて定まる動作点が図８で例示したエンジン走行域内にある場合には、基本的には、ＨＶ走行（ＨＶ走行モード）を選択する。なお、本実施形態においては、モータ走行域は、単駆動領域と両駆動領域との区別はなく単一の領域であり、また、エンジン走行域は、直結領域とＯＤ領域との区別はなく単一の領域である。

上記のように構成されるハイブリッド車両用駆動装置１−２も、回転機駆動（ＥＶ走行）とする動作領域（モータ走行域）の要求駆動力の幅が狭いほど切替ヒステリシスを大きくすることで、回転機駆動と機関駆動（ＨＶ走行）とが頻繁に切り替わることを抑制することができ、回転機駆動と機関駆動との切り替えによるハンチングを抑制することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。

１−１、１−２ ハイブリッド車両用駆動装置
１ エンジン（機関）
ＭＧ１ 第一回転機
ＭＧ２ 第二回転機

Claims (1)

1. 機関と、
   回転機とを備え、
   車速と要求駆動力とに基づいて定まる動作領域に応じて前記機関を動力源として走行する機関駆動と前記機関を停止し前記回転機を動力源として走行する回転機駆動とを切り替え可能であり、前記回転機駆動とする動作領域の車速に対する要求駆動力の幅が狭いほど、当該車速での前記機関駆動と前記回転機駆動との切替ヒステリシスを大きくすることを特徴とする、
   ハイブリッド車両用駆動装置。

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