JP2015020725A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費性能を向上することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】機関１と、第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２と、機関１が入力要素１４に接続された変速部４０と、差動部４１と、機械式オイルポンプ８０とを備える。差動部４１は、変速部４０の出力要素１３に接続された第一回転要素２４と、第一回転機ＭＧ１に接続された第二回転要素２１と、第二回転機ＭＧ２および駆動輪３２に接続された第三回転要素２３とを有する。機械式オイルポンプ８０は、変速部４０の出力要素１３に接続される。機械式オイルポンプ８０は、第一回転機ＭＧ１によって駆動可能に接続される。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来、変速部を備えた駆動装置が公知である。例えば、特許文献１には、内燃機関、第１電動機、第２電動機、動力分配機構、変速機を備えたハイブリッド駆動装置が開示されている。このハイブリッド駆動装置では、変速機は、遊星歯車機構を含むと共に内燃機関の出力軸が接続され、かつ、低速側の変速比（直結段）を設定する状態と高速側の変速比（ＯＤ段）を設定する状態とに切り替える切替機構を備えている。

特許第５１４１８０２号公報

ところで、上述の特許文献１に記載のハイブリッド駆動装置は、例えば、内燃機関出力軸に機械式オイルポンプを備えた構成では、内燃機関停止時に当該機械式オイルポンプを駆動することができないため、電動式オイルポンプ等を別途設ける場合があるが、燃費性能向上の点でさらなる改良の余地がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、燃費性能を向上することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本発明のハイブリッド車両用駆動装置は、機関と、第一回転機と、第二回転機と、前記機関が入力要素に接続された変速部と、前記変速部の出力要素に接続された第一回転要素と、前記第一回転機に接続された第二回転要素と、前記第二回転機および駆動輪に接続された第三回転要素とを有する差動部と、前記変速部の出力要素に接続された機械式オイルポンプとを備え、前記機械式オイルポンプは、前記第一回転機によって駆動可能に接続されることを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置は、例えば、内燃機関が停止し第二回転機からの動力によって走行している状態で第一回転機の回転数が制御されることで、変速部の出力要素によって機械式オイルポンプを駆動することができるので、燃費性能を向上することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両のスケルトン図である。 図２は、実施形態１に係る車両の入出力関係図である。 図３は、実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図である。 図４は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。 図５は、両モータＥＶモードに係る共線図である。 図６は、ＨＶローモードに係る共線図である。 図７は、ＨＶハイモードに係る共線図である。 図８は、実施形態１のモード選択に係るマップを示す図である。 図９は、実施形態１のハイブリッド車両用駆動装置における制御の一例を表すフローチャートである。 図１０は、実施形態１の連続使用時間に係るマップの一例を示す図である。 図１１は、実施形態２に係る車両のスケルトン図である。

以下に、本発明の実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る車両のスケルトン図である。図２は、実施形態に係る車両の入出力関係図である。図３は、実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置の作動係合表を示す図である。図４は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。図５は、両モータＥＶモードに係る共線図である。図６は、ＨＶローモードに係る共線図である。図７は、ＨＶハイモードに係る共線図である。図８は、実施形態１のモード選択に係るマップの一例を示す図である。図９は、実施形態１のハイブリッド車両用駆動装置における制御の一例を表すフローチャートである。図１０は、実施形態１の連続使用時間に係るマップの一例を示す図である。

本実施形態に係る車両１００は、図１に示すように、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。図１および図２に示すように、車両１００は、エンジン１、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を含んで構成されている。

また、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで構成されている。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、更に、各ＥＣＵ５０，６０，７０等の制御装置を含んで構成されてもよい。また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を含んで構成されてもよい。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、例えば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。

本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一遊星歯車機構１０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで変速部（変速機構）４０が構成されている。また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第二遊星歯車機構２０を含んで差動部４１が構成されている。クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１は、第一遊星歯車機構１０を変速させる係合装置である。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、これらエンジン１、変速部４０、差動部４１、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を備え、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１により電気的無段変速状態を形成する。このハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン１の出力軸と同時軸に変速部４０および第一回転機ＭＧ１が配置され、第二回転機ＭＧ２の複軸配置となっている。

機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１の出力軸は、入力軸２と接続されている。入力軸２は、動力伝達装置の入力軸である。動力伝達装置は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１、差動装置３０等を含んで構成されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸上かつ出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、第一遊星歯車機構１０の第一キャリア１４と接続されている。

第一遊星歯車機構１０を含む変速部４０は、エンジン１と接続され、係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１）によって変速する。変速部４０は、エンジン１が入力要素としての第一キャリア１４に接続される。変速部４０は、エンジン１の回転を変速して出力可能である。変速部４０を構成する第一遊星歯車機構１０は、第二遊星歯車機構２０よりもエンジン１側に配置された入力側差動機構である。ここでは、第一遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、第一サンギア１１、第一ピニオンギア１２、第一リングギア１３および第一キャリア１４を有する。

第一リングギア１３は、第一サンギア１１と同軸上であってかつ第一サンギア１１の径方向外側に配置されている。第一ピニオンギア１２は、第一サンギア１１と第一リングギア１３との間に配置されており、第一サンギア１１および第一リングギア１３とそれぞれ噛み合っている。第一ピニオンギア１２は、第一キャリア１４によって回転自在に支持されている。変速部４０の入力要素をなす第一キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、第一ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第一キャリア１４によって支持されて第一ピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。

クラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを連結可能なクラッチ装置である。クラッチＣＬ１は、例えば、摩擦係合式のクラッチとすることができるが、これに限らず、噛合い式のクラッチ等の公知のクラッチ装置がクラッチＣＬ１として用いられてもよい。クラッチＣＬ１は、例えば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを連結し、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを一体回転させることができる。完全係合状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を規制する。一方、開放状態のクラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを切り離し、第一サンギア１１と第一キャリア１４との相対回転を許容する。つまり、開放状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する。なお、クラッチＣＬ１は、半係合状態に制御可能である。半係合状態のクラッチＣＬ１は、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する。

ブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１の回転を規制することができるブレーキ装置である。ブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１に接続された係合要素と、車体側、例えば動力伝達装置のケースと接続された係合要素とを有する。ブレーキＢＫ１は、クラッチＣＬ１と同様の摩擦係合式のクラッチ装置とすることができるが、これに限らず、噛合い式のクラッチ等の公知のクラッチ装置がブレーキＢＫ１として用いられてもよい。ブレーキＢＫ１は、例えば、油圧によって制御されて係合あるいは開放する。完全係合状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１と車体側とを連結し、第一サンギア１１の回転を規制することができる。一方、開放状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１と車体側とを切り離し、第一サンギア１１の回転を許容する。なお、ブレーキＢＫ１は、半係合状態に制御可能である。半係合状態のブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１の回転を許容する。

本実施形態の第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０を含む変速部４０と駆動輪３２とを接続する差動部４１として車両１００に搭載されている。第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０よりも駆動輪３２側に配置された出力側差動機構である。第二遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式であり、第二サンギア２１、第二ピニオンギア２２、第二リングギア２３および第二キャリア２４を有する。第二遊星歯車機構２０は、第一遊星歯車機構１０と同軸上に配置され、第一遊星歯車機構１０を挟んでエンジン１と互いに対向している。

第二リングギア２３は、第二サンギア２１と同軸上であってかつ第二サンギア２１の径方向外側に配置されている。第二ピニオンギア２２は、第二サンギア２１と第二リングギア２３との間に配置されており、第二サンギア２１および第二リングギア２３とそれぞれ噛み合っている。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４によって回転自在に支持されている。第二キャリア２４は、第一リングギア１３と接続されており、第一リングギア１３と一体回転する。第二ピニオンギア２２は、第二キャリア２４と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第二キャリア２４によって支持されて第二ピニオンギア２２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。上述の第一リングギア１３は、変速部４０を構成する第一遊星歯車機構１０の出力要素であり、エンジン１から第一遊星歯車機構１０に入力された回転を第二キャリア２４に出力することができる。第二キャリア２４は、第一遊星歯車機構１０の出力要素に接続された第一回転要素に対応している。

第二サンギア２１には第一回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第一回転機ＭＧ１の回転軸３３は、入力軸２と同軸上に配置されており、第二サンギア２１と一体回転する。第二サンギア２１は、第一回転機ＭＧ１に接続された第二回転要素に対応している。第二リングギア２３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、第二リングギア２３と一体回転する出力ギアである。第二リングギア２３は、第二回転機ＭＧ２および駆動輪３２に接続された第三回転要素に対応している。第二リングギア２３は、第一回転機ＭＧ１あるいは第一遊星歯車機構１０から入力された回転を駆動輪３２に出力することができる出力要素である。

カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。カウンタドリブンギア２６とドライブピニオンギア２８とは一体回転する。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４に接続されている。つまり、第二回転機ＭＧ２の回転は、リダクションギア３５を介してカウンタドリブンギア２６に伝達される。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径であり、第二回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア２６に伝達する。

ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。第二リングギア２３は、カウンタドライブギア２５、カウンタドリブンギア２６、ドライブピニオンギア２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。また、第二回転機ＭＧ２は、第二リングギア２３と駆動輪３２との動力伝達経路に対して接続されており、第二リングギア２３および駆動輪３２に対してそれぞれ動力を伝達可能である。

第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、３相交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

本実施形態の車両１００では、エンジン１と同軸上に、エンジン１から近い側から順に、ブレーキＢＫ１、クラッチＣＬ１、第一遊星歯車機構１０、カウンタドライブギア２５、第二遊星歯車機構２０および第一回転機ＭＧ１が配置されている。また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、入力軸２と、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４とが異なる軸上に配置された複軸式とされている。

図２に示すように、車両１００は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０を有する。各ＥＣＵ５０，６０，７０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両１００全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。

ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第一回転機ＭＧ１に対して供給する電流値（以下、「ＭＧ１電流」とも記載する。）を調節し、第一回転機ＭＧ１の出力トルクを制御すること、および第二回転機ＭＧ２に対して供給する電流値（以下、「ＭＧ２電流」とも記載する。）を調節し、第二回転機ＭＧ２の出力トルクを制御することができる。

エンジン＿ＥＣＵ７０は、エンジン１を制御することができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、例えば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行うこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、電子スロットル弁の開度制御、噴射制御、点火制御等によりエンジン１の出力トルクを制御することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、第一回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の回転数（以下、「ＭＧ２回転数」とも記載する。）、動力伝達装置の出力軸の回転数、バッテリ状態ＳＯＣ等を取得することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、取得する情報に基づいて、車両１００に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等を算出することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第一回転機ＭＧ１の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第二回転機ＭＧ２の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン１の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値をエンジン＿ＥＣＵ７０に対して出力する。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、後述する走行モード等に基づいて、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１をそれぞれ制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１に対する供給油圧（ＰｂＣＬ１）の指令値およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧（ＰｂＢＫ１）の指令値をそれぞれ出力する。図示しない油圧制御装置は、各供給油圧ＰｂＣＬ１，ＰｂＢＫ１の指令値に応じてクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１に対する供給油圧を制御する。

図３は、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１の作動係合表を示す図である。車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第二回転機ＭＧ２を動力源としてもよい。

ＥＶ走行は、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ＥＶ走行モードとして、第二回転機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させる単独モータＥＶモード（単独駆動ＥＶモード）と、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる両モータＥＶモード（両駆動ＥＶモード）を有する。

図３の係合表において、クラッチＣＬ１の欄およびブレーキＢＫ１の欄の丸印は、係合を示し、空欄は開放を示す。また、三角印は、クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１のいずれかを係合し、他方を開放することを示す。単独モータＥＶモードは、例えば、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を共に開放して実行される。図４は、単独モータＥＶモードに係る共線図である。共線図において、符号Ｓ１，Ｃ１，Ｒ１は、それぞれ第一サンギア１１、第一キャリア１４、第一リングギア１３を示し、符号Ｓ２，Ｃ２，Ｒ２は、それぞれ第二サンギア２１、第二キャリア２４、第二リングギア２３を示す。

単独モータＥＶモードでは、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放している。ブレーキＢＫ１が開放していることで、第一サンギア１１の回転が許容され、クラッチＣＬ１が開放していることで、第一遊星歯車機構１０は差動可能である。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ＿ＥＣＵ６０を介して第二回転機ＭＧ２に正トルクを出力させて車両１００に前進方向の駆動力を発生させる。第二リングギア２３は、駆動輪３２の回転と連動して正回転する。ここで、正回転とは、車両１００の前進時の第二リングギア２３の回転方向とする。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１をジェネレータとして作動させて引き摺り損失を低減させる。具体的には、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１にわずかなトルクをかけて発電させ、第一回転機ＭＧ１の回転数を０回転とする。これにより、第一回転機ＭＧ１の引き摺り損失を低減することができる。また、ＭＧ１トルクを０としてもコギングトルクを利用してＭＧ１回転数を０に維持できるときは、ＭＧ１トルクを加えないようにしてもよい。あるいは、第一回転機ＭＧ１のｄ軸ロックによってＭＧ１回転数を０としてもよい。

第一リングギア１３は、第二キャリア２４に連れ回り正回転する。第一遊星歯車機構１０では、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が開放されたニュートラルの状態であるため、エンジン１は連れ回されず、第一キャリア１４は回転を停止する。よって回生量を大きく取ることが可能である。第一サンギア１１は空転して負回転する。なお、第一遊星歯車機構１０のニュートラル（中立）状態は、第一リングギア１３と第一キャリア１４との間で動力が伝達されない状態、すなわちエンジン１と第二遊星歯車機構２０とが切り離され、動力の伝達が遮断された状態である。第一遊星歯車機構１０は、変速部クラッチＣＬ１あるいは変速部ブレーキＢＫ１の少なくともいずれか一方が係合していると、エンジン１と第二遊星歯車機構２０とを接続する接続状態となる。

単独モータＥＶモードでの走行時に、バッテリの充電状態がフルとなり、回生エネルギーが取れない場合が発生し得る。この場合、エンジンブレーキを併用することが考えられる。クラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合することで、エンジン１を駆動輪３２と接続し、エンジンブレーキを駆動輪３２に作用させることができる。図３に三角印で示すように、単独モータＥＶモードでクラッチＣＬ１あるいはブレーキＢＫ１を係合すると、エンジン１を連れ回し状態とし、第一回転機ＭＧ１でエンジン回転数を上げてエンジンブレーキ状態とすることができる。

両モータＥＶモード（両駆動ＥＶモード）では、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合する。図５は、両モータＥＶモードに係る共線図である。クラッチＣＬ１が係合することで、第一遊星歯車機構１０の差動は規制され、ブレーキＢＫ１が係合することで、第一サンギア１１の回転が規制される。従って、第一遊星歯車機構１０の全回転要素の回転が停止する。出力要素である第一リングギア１３の回転が規制されることで、これと接続された第二キャリア２４が０回転にロックされる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２にそれぞれ走行駆動用のトルクを出力させる。第二キャリア２４は、回転が規制されていることで、第一回転機ＭＧ１のトルクに対して反力を取り、第一回転機ＭＧ１のトルクを第二リングギア２３から出力させることができる。第一回転機ＭＧ１は、前進時に負トルクを出力して負回転することで、第二リングギア２３から正のトルクを出力させることができる。一方、後進時には、第一回転機ＭＧ１は、正トルクを出力して正回転することで、第二リングギア２３から負のトルクを出力させることができる。

ＨＶ走行では、差動部４１としての第二遊星歯車機構２０は差動状態を基本とし、変速部４０の第一遊星歯車機構１０は、ロー／ハイの切り替えがなされる。車両１００は、ＨＶ走行では、エンジン１が作動し、第一回転機ＭＧ１で反力をとりながら直達トルクとＭＧ２トルクで走行する。

ＨＶローモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を係合し、ブレーキＢＫ１を開放する。図６は、ＨＶローモードに係る共線図である。クラッチＣＬ１が係合することにより、第一遊星歯車機構１０は差動が規制され、各回転要素１１，１３，１４が一体回転する。従って、エンジン１の回転は増速も減速もされず、等速で第一リングギア１３から第二キャリア２４に伝達される。この直結時の第一遊星歯車機構１０の変速比は、１となる。

一方、ＨＶハイモードでは、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、クラッチＣＬ１を開放し、ブレーキＢＫ１を係合する。図７は、ＨＶハイモードに係る共線図である。ブレーキＢＫ１が係合することにより、第一サンギア１１の回転が規制される。よって、第一遊星歯車機構１０は、第一キャリア１４に入力されたエンジン１の回転が増速されて第一リングギア１３から出力されるオーバドライブ（ＯＤ）状態となる。このように、第一遊星歯車機構１０は、エンジン１の回転を増速して出力することができる。オーバドライブ時の第一遊星歯車機構１０の変速比は、例えば、０．７とすることができる。

このように、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１からなる切替装置は、第一遊星歯車機構１０の差動を規制する状態と、第一遊星歯車機構１０の差動を許容する状態とを切り替えて第一遊星歯車機構１０を変速させる。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一遊星歯車機構１０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含む変速部４０によってＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えが可能であり、車両１００の伝達効率を向上させることができる。また、変速部４０の後段には、直列に差動部４１としての第二遊星歯車機構２０が接続されている。第一遊星歯車機構１０がオーバドライブであるため、第一回転機ＭＧ１を大きく高トルク化しなくてもよいという利点がある。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、高車速ではＨＶハイモードを選択し、中低車速ではＨＶローモードを選択する。図８は、本実施形態のモード選択に係るマップを示す図である。図８において、横軸は車速、縦軸は要求駆動力を示す。図８に示すように、低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の領域は、モータ走行域である。モータ走行域では、ＥＶ走行が選択される。モータ走行域では、例えば、低負荷時（単駆動領域）は単独モータＥＶモードが選択され、高負荷時（両駆動領域）は両駆動ＥＶモードが選択される。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、充電状態ＳＯＣがあるとき、すなわち、ＭＧ駆動ができる状態では、基本的にはエンジン駆動よりＭＧ駆動を優先する。

モータ走行域よりも高車速や高負荷の領域は、エンジン走行域である。エンジン走行域は、更に、直結（ロー）領域とＯＤ（ハイ）領域に分割されている。直結領域は、ＨＶローモードが選択されるエンジン走行域である。ＯＤ領域は、ＨＶハイモードが選択されるエンジン走行域である。ＯＤ領域は、高車速の領域であり、直結領域は、中低車速の領域である。直結領域は、ＯＤ領域よりも高負荷側に設定されている。高車速かつ低負荷時に変速部４０をオーバドライブとすることで、燃費の向上を図ることができる。例えば、矢印Ｙ１に示すようにモータ走行域（単駆動領域）から直結領域に移行した場合、ＥＶ走行モードからＨＶローモードに移行する。また、矢印Ｙ２に示すようにモータ走行域（単駆動領域）からＯＤ領域に移行した場合、ＥＶ走行モードからＨＶハイモードに移行する。

本実施形態では、ＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えによりエンジン１の回転を変速して出力することで、メカニカルポイントが２つとなり、燃費を向上させることができる。なお、メカニカルポイントは、遊星歯車機構１０，２０に入力される動力が電気パスを介さずに機械的な伝達によって全てカウンタドライブギア２５に伝達される高効率な動作点である。

本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一遊星歯車機構１０がエンジン１の回転を増速して第一リングギア１３から出力することができる。従って、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、第一遊星歯車機構１０を備えずに第二キャリア２４に対して直接エンジン１が接続されている場合のメカニカルポイントに対して、更にハイギア側にもう一つのメカニカルポイントを有する。つまり、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、ハイギア側に２つのメカニカルポイントを有する。よって、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、高速走行時の伝達効率向上による燃費の向上を図ることができるハイブリッドシステムを実現できる。

また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、変速部４０のクラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を係合することで、第二遊星歯車機構２０の入力要素の回転を規制することができ、両モータＥＶモードによる走行を可能とできる。このため、両モータＥＶモードを実現するために別途クラッチ等を設ける必要がなく、構成が簡素化される。本実施形態のレイアウトでは、第二回転機ＭＧ２の減速比を大きく取ることができる。また、ＦＦあるいはＲＲレイアウトによりコンパクトな配置を実現できる。

（後進走行）
後進走行をする場合、エンジン走行中は、第一回転機ＭＧ１がジェネレータとして発電を行い、第二回転機ＭＧ２がモータとして力行し、負回転して負トルクを出力して走行する。バッテリの充電状態が十分であるときは、単独駆動ＥＶモードで第二回転機ＭＧ２が単独で逆回転してモータ走行するようにしてもよい。また、第二キャリア２４を固定して両駆動ＥＶモードで後進走行することも可能である。

（協調変速制御）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶハイモードとＨＶローモードとの切り替えを行う場合、第一遊星歯車機構１０と第二遊星歯車機構２０とを同時に変速させる協調変速制御を実行することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、協調変速制御において、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０の一方の変速比を増加させ、他方の変速比を減少させる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶハイモードからＨＶローモードに切り替える場合、モードの切り替えと同期して第二遊星歯車機構２０の変速比をハイギア側に変化させる。これにより、車両１００のエンジン１から駆動輪３２までの全体での変速比の不連続な変化を抑制または低減し、変速比の変化の度合いを低減することができる。エンジン１から駆動輪３２までの変速比の変化が抑制されることで、変速に伴うエンジン回転数の調節量を低減させ、あるいはエンジン回転数の調節を不要とすることができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００全体での変速比をロー側に連続的に変化させるように、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０を協調して変速させる。

一方、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＨＶローモードからＨＶハイモードに切り替える場合、モードの切り替えと同期して第二遊星歯車機構２０の変速比をローギア側に変化させる。これにより、車両１００全体での変速比の不連続な変化を抑制または低減し、変速比の変化の度合いを低減することができる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、車両１００全体での変速比をハイ側に連続的に変化させるように、第一遊星歯車機構１０および第二遊星歯車機構２０を協調して変速させる。

第二遊星歯車機構２０の変速比の調節は、例えば、第一回転機ＭＧ１の回転数の制御によって行われる。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、入力軸２とカウンタドライブギア２５との間の変速比を無段階に変化させるように第一回転機ＭＧ１を制御する。これにより、遊星歯車機構１０，２０、第一回転機ＭＧ１、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含む全体、すなわち差動部４１と変速部４０を含む変速装置が電気的無段変速機として作動する。回生は、主に第二回転機ＭＧ２で行う。差動部４１と変速部４０を含む変速装置の変速比幅がワイドであるため、差動部４１から駆動輪３２までの変速比を比較的大きく取れる。また、ＨＶ走行モードの高車速走行時の動力循環が低減される。

（エンジン始動制御）
ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに移行する場合、停止していたエンジン１を始動する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、エンジン１の始動においては、第二回転機ＭＧ２を用いた単独モータＥＶモードからは、クラッチＣＬ１またはブレーキＢＫ１を係合して第一回転機ＭＧ１によってエンジン回転数を上げて点火しエンジン１を始動する。このとき、第二回転機ＭＧ２は、反力キャンセリングトルクを追加で出力する。

そして、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１は、図１に示すように、変速部４０の出力要素である第一リングギア１３に接続された機械式オイルポンプ８０を備え、第一リングギア１３で当該機械式オイルポンプ８０を駆動することで、燃費性能の向上を図っている。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、フェールセーフの観点からも変速部４０の出力要素である第一リングギア１３（差動部４１の入力要素である第二キャリア２４）に機械式オイルポンプ８０を配置することが好ましい。また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、機械式オイルポンプ８０と共に、当該機械式オイルポンプ８０を駆動するためのギア８２、８３、モータ８４、第一ワンウェイクラッチＦ１、第二ワンウェイクラッチＦ２等含んで構成される。

さらに、この機械式オイルポンプ８０は、第一回転機ＭＧ１によっても駆動可能に接続される。またさらに、機械式オイルポンプ８０は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２とは別に設けられるモータ（Ｍ）８４によっても選択的に駆動可能に接続される。また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、例えば、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、モータ８４等の使用が不可であるとき、両モータＥＶモードを止めて、変速部４０の出力要素である第一リングギア１３で機械式オイルポンプ８０を駆動する。ここでは、機械式オイルポンプ８０は、変速部４０の第１軸に相当する入力軸２等とは別軸上に設けられることで、幅方向寸法の短縮化を図っている。

具体的には、機械式オイルポンプ８０は、駆動軸８１を有する。機械式オイルポンプ８０は、油圧制御装置の一部をなし、駆動軸８１に伝達される動力によって駆動して車両１００で用いる作動媒体としての作動油を加圧する機械式のポンプである。機械式オイルポンプ８０は、駆動軸８１に伝達される動力によって駆動し、吸入した作動油を昇圧後に吐出することができる。駆動軸８１は、第一ワンウェイクラッチＦ１、および、第二ワンウェイクラッチＦ２が接続される。駆動軸８１は、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して、ギア８２と接続される。ギア８２は、第一リングギア１３、および、第二キャリア２４と接続されており、第一リングギア１３、および、当該第二キャリア２４と一体回転する。また、駆動軸８１は、第二ワンウェイクラッチＦ２を介して、ギア８３と接続される。ギア８３は、モータ８４の回転軸８５と接続されており、回転軸８５と一体回転する。つまり、機械式オイルポンプ８０、および、モータ８４は、変速部４０の出力要素である第一リングギア１３、差動部４１の入力要素である第二キャリア２４に接続される。なお、図４から図７に示した共線図ではＣ２軸上にＭＯＰと図示している。

第一ワンウェイクラッチＦ１、および、第二ワンウェイクラッチＦ２は、一方向のみの回転を許容し他方向の回転を規制する。第一ワンウェイクラッチＦ１は、変速部４０の出力要素である第一リングギア１３、言い換えれば、差動部４１の入力要素である第二キャリア２４にギア８２を介して接続されている。第一ワンウェイクラッチＦ１の内輪は、駆動軸８１に接続されており、駆動軸８１と一体回転する。第一ワンウェイクラッチＦ１の外輪は、ギア８２と噛み合っている。第二ワンウェイクラッチＦ２は、モータ８４の回転軸８５にギア８３を介して接続されている。第二ワンウェイクラッチＦ２の内輪は、駆動軸８１に接続されており、駆動軸８１と一体回転する。第二ワンウェイクラッチＦ２の外輪は、ギア８３と噛み合っている。第一ワンウェイクラッチＦ１、および、第二ワンウェイクラッチＦ２は、それぞれ、外輪の回転数が内輪の回転数以上の場合は外輪と内輪とが一体回転し、外輪の回転数が内輪の回転数未満の場合は外輪と内輪とが別々に回転する。

上記のように構成されるハイブリッド車両用駆動装置１−１では、機械式オイルポンプ８０は、第一ワンウェイクラッチＦ１、第二ワンウェイクラッチＦ２を介して選択駆動され、典型的には、回転数の高い方によって駆動される。ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、エンジン走行中においては、第一ワンウェイクラッチＦ１を介してエンジン１によって機械式オイルポンプ８０を駆動することができる。そして、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、例えば、エンジン１が停止し第二回転機ＭＧ２からの動力によって所定以上の車速で走行している状態で第一回転機ＭＧ１の回転数が制御されることで、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して変速部４０の出力要素である第一リングギア１３（差動部４１の入力要素である第二キャリア２４）によって機械式オイルポンプ８０を駆動することができる。この結果、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、燃費性能を向上することができる。また、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、両モータＥＶモード時等の変速部４０の第一リングギア１３の回転数が０または低いときには、第二ワンウェイクラッチＦ２を介してモータ８４によって機械式オイルポンプ８０を駆動することができる。

次に、図９および図１０を参照して、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−１における制御の一例について説明する。図９に示す制御フローは、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。

まず、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２の両駆動中であるか否か、すなわち、両モータＥＶモード中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１）。このハイブリッド車両用駆動装置１−１では、両モータＥＶモード中においては、図５でも説明したように、変速部４０の出力要素である第一リングギア１３は、回転しない。したがって、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２の両駆動中である、すなわち、両モータＥＶモード中であると判定した場合（ステップＳＴ１：Ｙｅｓ）、モータ８４を制御し、当該モータ８４が出力するトルクによって機械式オイルポンプ８０を駆動する。

そして、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、モータ８４による機械式オイルポンプ８０の駆動の連続使用時間が所定値Ｔｃより長いか否かを判定する（ステップＳＴ２）。所定値Ｔｃは、モータ８４の連続使用時間上限値に相当する。所定値Ｔｃは、例えば、図１０に示すような連続使用時間に係るマップに基づいて、モータ８４の温度に応じて設定されればよい。所定値Ｔｃは、例えば、モータ８４の温度が高くなるにしたがって徐々に短くなるように設定される。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、モータ８４による機械式オイルポンプ８０の駆動の連続使用時間が所定値Ｔｃ以下であると判定した場合（ステップＳＴ２：Ｎｏ）、モータ８４の温度Ｔｅが予め設定される所定温度Ｔｅ１より高いか否かを判定する（ステップＳＴ３）。所定温度Ｔｅ１は、例えば、モータ８４の性能、仕様等に応じて予め設定される。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ２にて、モータ８４による機械式オイルポンプ８０の駆動の連続使用時間が所定値Ｔｃより長いと判定した場合（ステップＳＴ２：Ｙｅｓ）、ステップＳＴ３にて、モータ８４の温度Ｔｅが所定温度Ｔｅ１より高いと判定した場合（ステップＳＴ３：Ｙｅｓ）、下記の処理を行う。すなわち、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２の両駆動を一旦中止し、すなわち、両モータＥＶモードを一旦中止する（ステップＳＴ４）。この場合、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、両モータＥＶモード以外の他のモードに移行する。これにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、モータ８４、あるいは、当該モータ８４のモータドライバの耐久性を考慮して、これらの使用を一旦取りやめることができる。この結果、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、当該モータ８４の長時間の連続使用を回避することができる。

その後、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、変速部４０をニュートラルとする（ステップＳＴ５）。この場合、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、例えば、変速部４０のクラッチＣＬ１、ブレーキＢＫ１を共に開放状態とすることで、変速部４０をニュートラルとする。なお、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、変速部４０をニュートラルとすることにかえて、変速部４０を直結状態としてもよい。

そして、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１を制御し、ＭＧ１回転数をアップさせて（ステップＳＴ６）、本制御フローを終了する。これにより、ハイブリッド車両用駆動装置１−１は、変速部４０の出力要素である第一リングギア１３の回転数を上げて機械式オイルポンプ８０を駆動することができる。

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ステップＳＴ１にて、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２の両駆動中でない、すなわち、両モータＥＶモード中でないと判定した場合（ステップＳＴ１：Ｎｏ）、ステップＳＴ３にて、モータ８４の温度Ｔｅが所定温度Ｔｅ１以下であると判定した場合（ステップＳＴ３：Ｎｏ）、本制御フローを終了する。

以上で説明したハイブリッド車両用駆動装置１−１によれば、状況に応じて変速部４０の出力要素である第一リングギア１３によって機械式オイルポンプ８０を駆動することができるので、燃費性能を向上することができる。

［実施形態２］
図１１は、実施形態２に係る車両のスケルトン図である。実施形態２に係るハイブリッド車両用駆動装置は、機関、第一回転機、第二回転機、変速部、差動部が単軸式である点で実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。

図１１に示す本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−２は、エンジン１、第一遊星歯車機構１０、第二遊星歯車機構２０、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２が同軸上に配置された単軸式のものである。また、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−２は、第二回転機ＭＧ２の減速部を構成する第三遊星歯車機構９０を備える。ハイブリッド車両用駆動装置１−２は、エンジン１に近い側から順に、ブレーキＢＫ１、第一回転機ＭＧ１、第二遊星歯車機構２０、クラッチＣＬ１、第一遊星歯車機構１０、第二回転機ＭＧ２、第三遊星歯車機構９０が配置されている。このハイブリッド車両用駆動装置１−２は、例えばＦＲ（前置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。ハイブリッド車両用駆動装置１−２は、第二遊星歯車機構２０によって構成される差動部４１に対し、前置のＯＤ式の変速部４０を持つ構成となっている。ここでは、第一回転機ＭＧ１の回転軸３３、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４は、中空であり、その内部に各種軸が挿入されている。

変速部（変速機構）４０は、上記実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１の変速部４０の構成と同様とすることができ、第一遊星歯車機構１０、クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１を含んで構成される。差動部４１は、上記実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１の差動部４１の構成と同様とすることができ、第二遊星歯車機構２０を含んで構成される。

変速部４０を構成する第一遊星歯車機構１０の第一キャリア１４は、変速部４０の入力要素をなす。第一キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。クラッチＣＬ１は、第一サンギア１１と第一キャリア１４とを連結可能なクラッチ装置である。ブレーキＢＫ１は、第一サンギア１１の回転を規制することができるブレーキ装置である。第一リングギア１３は、変速部４０の出力要素をなす。差動部４１を構成する第二遊星歯車機構２０の第二キャリア２４は、変速部４０を構成する第一遊星歯車機構１０の出力要素である第一リングギア１３に接続された第一回転要素に対応している。第二遊星歯車機構２０の第二サンギア２１は、第一回転機ＭＧ１に接続された第二回転要素に対応している。第二遊星歯車機構２０の第二リングギア２３は、第二回転機ＭＧ２および駆動輪３２（図１等参照）に接続された第三回転要素に対応している。

そして、第二回転機ＭＧ２の減速部を構成する第三遊星歯車機構９０は、シングルピニオン式であり、第三サンギア９１、第三ピニオンギア９２、第三リングギア９３および第三キャリア９４を有する。第三サンギア９１は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４が接続されている。第三リングギア９３は、第三サンギア９１と同軸上であってかつ第三サンギア９１の径方向外側に配置されている。第三リングギア９３は、ケース等に固定されている。第三ピニオンギア９２は、第三サンギア９１と第三リングギア９３との間に配置されており、第三サンギア９１および第三リングギア９３とそれぞれ噛み合っている。第三ピニオンギア９２は、第三キャリア９４によって回転自在に支持されている。第三キャリア９４は、第二リングギア２３と接続されており、第２リングギア２３と一体回転する。第三ピニオンギア９２は、第三キャリア９４と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつ第三キャリア９４によって支持されて第三ピニオンギア９２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。第三キャリア９４には、第二リングギア２３とは反対側に回転軸９５が接続されている。回転軸９５は、入力軸２と同軸で配置され、プロペラシャフトを構成する。回転軸９５における第三キャリア９４側とは反対側は、図示しない差動装置および駆動軸を介して駆動輪と接続されている。

そして、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１−２は、実施形態１で説明したハイブリッド車両用駆動装置１−１と同様に、変速部４０の出力要素である第一リングギア１３に接続された機械式オイルポンプ８０を備え、第一リングギア１３で当該機械式オイルポンプ８０を駆動することで、燃費性能の向上を図っている。機械式オイルポンプ８０、ギア８２、８３、モータ８４、第一ワンウェイクラッチＦ１、第二ワンウェイクラッチＦ２等の構成は、上記実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−１の機械式オイルポンプ８０、ギア８２、８３、モータ８４、第一ワンウェイクラッチＦ１、第二ワンウェイクラッチＦ２等の構成と同様とすることができる。

上記のように構成される本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−２は、実施形態１で説明したハイブリッド車両用駆動装置１−１と同様に、図３で例示した作動係合表、図４から図７に示した共線図等に基づいて動作する。そして、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１−２によれば、状況に応じて変速部４０の出力要素である第一リングギア１３によって機械式オイルポンプ８０を駆動することができるので、燃費性能を向上することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。

１−１、１−２ ハイブリッド車両用駆動装置
１ エンジン（機関）
１３ 第一リングギア（出力要素）
１４ 第一キャリア（入力要素）
２１ 第二サンギア（第２回転要素）
２３ 第二リングギア（第３回転要素）
２４ 第二キャリア（第１回転要素）
４０ 変速部
４１ 差動部
８０ 機械式オイルポンプ
ＭＧ１ 第一回転機
ＭＧ２ 第二回転機

Claims (1)

1. 機関と、
   第一回転機と、
   第二回転機と、
   前記機関が入力要素に接続された変速部と、
   前記変速部の出力要素に接続された第一回転要素と、前記第一回転機に接続された第二回転要素と、前記第二回転機および駆動輪に接続された第三回転要素とを有する差動部と、
   前記変速部の出力要素に接続された機械式オイルポンプとを備え、
   前記機械式オイルポンプは、前記第一回転機によって駆動可能に接続されることを特徴とする、
   ハイブリッド車両用駆動装置。

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