JP2019055722A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第２回転機の出力制限量が大きくなった場合において運転者が要求する要求駆動力を好適に補う車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きくなると、第１走行モード選択領域Ｓ１が拡大するので、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが大きい時には、Ｏ／ＤＨＶモードを選択するよりもＵ／ＤＨＶモードを選択し易くなる。このため、Ｕ／ＤＨＶモードはＯ／ＤＨＶモードに比べて出力軸２４に伝達されるエンジン１２のエンジン直達トルクが大きいので、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが大きい時にはその第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａ分の要求駆動トルクＴｄをＵ／ＤＨＶモードでのエンジン１２のエンジン直達トルクで好適に補うことができ、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが大きくなった場合において運転者が要求する要求駆動トルクＴｄを好適に補うことができる。【選択図】図２２

Description

本発明は、第１差動機構と第２差動機構と第２回転機とを備えた車両用動力伝達装置の、制御装置において、第２回転機の出力制限量が大きくなった場合に運転者が要求する要求駆動力を好適に補う技術に関する。

第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを含む第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを含む第２差動機構と、を備えた車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１に記載された車両用動力伝達装置では、差動状態が制御される差動部（第２差動機構に相当）と、エンジンと差動部との間の動力伝達経路に、ローとハイとの２段の切替えが可能な変速部（第１差動機構に相当）とを備えることが開示されている。

国際公開第２０１３／１１４５９４号

ところで、特許文献１の車両用動力伝達装置では、第１差動機構と第２差動機構との連結状態を変更する係合要素を追加することで、エンジン（機関）を駆動させて走行できる走行モードを複数形成することが可能であると考えられるが、例えば、第２回転機の出力制限量が大きくなった場合においてそれら複数の走行モードからどの走行モードを選択するかについては検討の余地がある。なお、上記複数の走行モードの選択に関して、運転者が要求する要求駆動力を好適に補うような走行モードを選択することが好ましい。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第２回転機の出力制限量が大きくなった場合において運転者が要求する要求駆動力を好適に補う車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを含む第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを含む第２差動機構と、前記第１回転要素から前記第３回転要素のいずれか２つを係合する第１係合要素と、前記第２回転要素と前記第４回転要素および前記第５回転要素のうちのいずれか一方の回転要素とを係合する第２係合要素と、を備え、前記第３回転要素は前記第６回転要素に連結され、前記第５回転要素は出力軸に連結され、前記第１回転要素は機関に連結され、前記第４回転要素は第１回転機に連結され、前記出力軸は第２回転機に連結された車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記第１係合要素および前記第２係合要素のうちのいずれか一方の係合要素の係合により前記機関の出力トルクが前記出力軸に伝達される第１走行モードと、前記第１係合要素および前記第２係合要素のうちのいずれか一方の係合要素とは別の係合要素の係合により前記機関の出力トルクが前記出力軸に伝達される第２走行モードと、を有し、（ｃ）前記第１走行モードは前記第２走行モードに比べて前記機関の出力トルクが増大されて前記出力軸に伝達され、（ｄ）前記第１走行モードと前記第２走行モードとを、所定パラメータで表される予め定められた第１走行モード選択領域と第２走行モード選択領域とに基づきそれぞれ選択し、（ｅ）前記第２回転機の出力制限量が所定値より大きくなると、前記第１走行モード選択領域を拡大することにある。

前記第１の発明によれば、前記第２回転機の出力制限量が所定値より大きくなると、前記第１走行モード選択領域が拡大するので、前記第２回転機の出力制限量が大きい時には、前記第２走行モードを選択するよりも前記第１走行モードを選択し易くなる。このため、前記第１走行モードは前記第２走行モードに比べて前記出力軸に伝達される前記機関の出力トルクが大きいので、前記第２回転機の出力制限量が大きい時にはその第２回転機の出力制限量分の要求駆動力を前記第１走行モードでの前記機関の出力トルクで好適に補うことができ、前記第２回転機の出力制限量が大きくなった場合において運転者が要求する要求駆動力を好適に補うことができる。

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。 係合要素の作動状態を制御する油圧制御回路の一例を示す図である。 各走行モードにおける各係合要素の各作動状態を示す図表である。 単独駆動ＥＶモード（前進）時の共線図である。 単独駆動ＥＶモード（後進）時の共線図である。 両駆動ＥＶモード（前進）時の共線図である。 両駆動ＥＶモード（後進）時の共線図である。 Ｕ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモード時の共線図である。 Ｏ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモード時の共線図である。 Ｕ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード時の共線図である。 Ｏ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。 ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン逆転入力の場合である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。 ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。 ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、直結の場合である。 ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、出力軸固定の場合である。 前進走行中においてＵ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとの切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図である。 Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとで走行が可能な領域を表すマップを示す図である。 図２０のマップでＵ／ＤＨＶモードおよびＯ／ＤＨＶモードの両モードで走行が可能な領域において、燃費で見て優位な方のモードすなわちＵ／ＤＨＶモード（前進）またはＯ／ＤＨＶモード（前進）を表すマップを示す図である。 図１９の走行モード切替マップに示された第２走行モード選択領域を縮小して第１走行モード選択領域を拡大した走行モード切替マップを示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちＵ／ＤＨＶモードまたはＯ／ＤＨＶモードでの走行中に第２回転機の出力制限量が所定値より大きくなった場合における制御作動を説明するフローチャートである。 Ｏ／ＤＨＶモードで走行中において、第２回転機の出力制限量が所定値より大きくなり、図１９の走行モード切替マップにおいて第２走行モード選択領域が縮小されて第１走行モード選択領域が拡大された場合のタイムチャートの一例を示す図である。 本発明の他の実施例の車両用動力伝達装置の制御装置を説明する図であり、前進走行中においてＵ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードと直結固定段モードとの切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図である。

本発明の一実施形態において、前記第２回転機の出力制限量が所定値より大きくなると、前記第２走行モード選択領域を縮小して前記第１走行モード選択領域を拡大する。このため、前記第２回転機の出力制限量が大きい時には、前記第２走行モードを選択するよりも前記第１走行モードを好適に選択し易くなる。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の動力源となり得る、エンジン（機関）１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２と、動力伝達装置（車両用動力伝達装置）１４と、駆動輪１６とを備えるハイブリッド車両である。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置９０によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることにより、エンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、インバータ部や平滑コンデンサなどを有する車両１０に備えられた電力制御ユニット５０を介して、各々電力を授受する蓄電装置としての車両１０に備えられたバッテリユニット５２に接続されており、後述する電子制御装置９０によって電力制御ユニット５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルク又は回生トルク）であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力伝達装置１４は、エンジン１２と駆動輪１６との間の動力伝達経路に備えられている。動力伝達装置１４は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内に、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を備えている。又、動力伝達装置１４は、第１動力伝達部２０の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に連結されたドライブピニオン２８、デフリングギヤ３０を介してドライブピニオン２８と噛み合うディファレンシャルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３２に連結されたドライブシャフト３４等を備えている。

第１動力伝達部２０は、エンジン１２のクランク軸に連結された、第１動力伝達部２０の入力回転部材である入力軸３６と同軸心に配置されており、第１差動機構３８、第２差動機構４０、第１回転機ＭＧ１、クラッチ（第１係合要素）ＣＬ１、ブレーキ（第３係合要素）ＢＲ１、及びクラッチ（第２係合要素）ＣＬｃ等を備えている。

第１差動機構３８は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂ、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣ１、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を有する公知のダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。第１差動機構３８は、例えば歯車比ρ１（歯車比ρについては後述）を適切にすることを考慮してダブルピニオン型の遊星歯車機構を採用している。又、第２差動機構４０は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。

第１差動機構３８において、第１キャリアＣ１は、入力軸３６に一体的に連結され、その入力軸３６を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１であり、第１差動機構３８の入力回転部材として機能する。第１リングギヤＲ１は、ブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２である。第１サンギヤＳ１は、第２差動機構４０の入力回転部材（すなわち第２差動機構４０の第２リングギヤＲ２）に連結された第３回転要素ＲＥ３であり、第１差動機構３８の出力回転部材として機能する。

第２差動機構４０において、第２サンギヤＳ２は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸４２に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された反力要素としての第４回転要素ＲＥ４である。第２キャリアＣ２は、出力軸２４に連結されており（すなわち出力軸２４と一体回転するように設けられており）、駆動輪１６に連結された出力要素としての第５回転要素ＲＥ５であり、第２差動機構４０の出力回転部材として機能する。第２リングギヤＲ２は、第１差動機構３８の出力回転部材（すなわち第１差動機構３８の第１サンギヤＳ１）に連結された入力要素としての第６回転要素ＲＥ６であり、第２差動機構４０の入力回転部材として機能する。

第１キャリアＣ１と第１リングギヤＲ１とは、クラッチＣＬ１を介して選択的に連結される。又、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とは、クラッチＣＬｃを介して選択的に連結される。よって、クラッチＣＬ１は、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結する第１係合要素である。又、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第５回転要素ＲＥ５とを選択的に連結する第２係合要素である。又、ブレーキＢＲ１は、第２回転要素ＲＥ２をケース１８に選択的に連結する第３係合要素である。クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃは、好適には何れも湿式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。

図２は、各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態（係合や解放などの状態）を制御する、車両１０に備えられた油圧制御回路６０の要部の一例を示す図である。図２において、油圧制御回路６０は、プライマリレギュレータバルブ６２、及びリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３等を備えている。プライマリレギュレータバルブ６２は、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ６４（ＭＯＰ６４ともいう）が発生する油圧を元圧として、又は、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ６６（ＥＯＰ６６ともいう）が発生する油圧を元圧として、ライン油圧ＰＬを調圧する。ＭＯＰ６４は、エンジン１２の回転に伴って回転する、動力伝達装置１４の何れかの回転部材（回転要素も同意）に連結されており、エンジン１２よって駆動されることで油圧を供給する。ＥＯＰ６６は、例えばンジン１２の回転停止時（例えばエンジン１２の運転を停止したモータ走行時）に、後述する電子制御装置９０によって駆動されることで油圧を供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ライン油圧ＰＬを元圧として、クラッチＣＬ１に供給する係合油圧（ＣＬ１油圧Ｐcl1ともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ライン油圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢＲ１に供給する係合油圧（ＢＲ１油圧Ｐbr1ともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、ライン油圧ＰＬを元圧として、クラッチＣＬｃに供給する係合油圧（ＣＬｃ油圧Ｐclcともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置９０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為され、各油圧Ｐcl1，Ｐbr1，Ｐclcを独立に調圧する。各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）は、油圧制御回路６０から各々供給される各油圧Ｐcl1，Ｐbr1，Ｐclcに応じて作動状態が切り替えられる。

図１に戻り、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１の各作動状態を切り替えることにより、直結状態、エンジン１２の逆回転変速状態、ニュートラル状態（中立状態）、及び内部ロック状態の４つの状態を形成することが可能である。具体的には、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の係合状態では、第１差動機構３８の各回転要素が一体回転される直結状態とされる。又、第１差動機構３８は、ブレーキＢＲ１の係合状態では、第１リングギヤＲ１の回転がゼロ［rpm］とされ、エンジン回転速度Ｎeの正回転に対して第１サンギヤＳ１（第１差動機構３８の出力回転部材）が負回転となるエンジン１２の逆回転変速状態とされる。又、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の解放状態且つブレーキＢＲ１の解放状態では、第１差動機構３８の差動が許容されるニュートラル状態とされる。又、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の係合状態且つブレーキＢＲ１の係合状態では、第１差動機構３８の各回転要素が回転停止となる内部ロック状態とされる。

第２差動機構４０は、差動が許容される状態では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び第２キャリアＣ２へ分割（分配も同意）する動力分割機構として機能することが可能である。よって、車両１０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジントルクＴeの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、第２キャリアＣ２へ機械的に伝達される直達トルク（エンジン直達トルクともいう）と、第１回転機ＭＧ１に分割された動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力で駆動される第２回転機ＭＧ２によるＭＧ２トルクＴmとでエンジン走行することが可能である。これにより、第２差動機構４０は、後述する電子制御装置９０によって電力制御ユニット５０が制御されて第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによりギヤ比（変速比）を制御する公知の電気式差動部（電気式無段変速機）として機能する。つまり、第２差動機構４０は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式変速機構である。

第１動力伝達部２０では、第２差動機構４０における動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機を構成することが可能である。すなわち、第１動力伝達部２０では、第１サンギヤＳ１（第３回転要素ＲＥ３）と第２リングギヤＲ２（第６回転要素ＲＥ６）とが連結されていることに加え、クラッチＣＬｃを係合状態とすることによって第１リングギヤＲ１（第２回転要素ＲＥ２）と第２キャリアＣ２（第５回転要素ＲＥ５）とが連結されることで、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構を構成し、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体を、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機として機能させることが可能となる。

第１動力伝達部２０では、上述した４つの状態が形成される第１差動機構３８と、第２差動機構４０とが連結されており、車両１０は、クラッチＣＬｃの作動状態の切替えと合わせて、後述する複数の走行モードを実現することが可能となる。

このように構成された第１動力伝達部２０においては、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力は出力軸２４へ伝達される。従って、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１は、第１動力伝達部２０を介して駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。

第２動力伝達部２２は、入力軸３６（又は出力軸２４）と同軸心に配置されており、第２回転機ＭＧ２、及び出力軸２４に連結されたリダクション機構４４を備えている。リダクション機構４４は、第３サンギヤＳ３、第３ピニオンギヤＰ３、第３ピニオンギヤＰ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリアＣ３、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第３サンギヤＳ３は、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に連結された入力要素である。第３リングギヤＲ３は、ケース１８に連結された反力要素である。第３キャリアＣ３は、出力軸２４に連結された出力要素である。このように構成されたリダクション機構４４は、ＭＧ２回転速度Ｎmを減速して出力軸２４に伝達する。これにより、第２動力伝達部２２においては、第２回転機ＭＧ２の動力は第１動力伝達部２０を介すことなく出力軸２４へ伝達される。従って、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２０を介さずに駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。つまり、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２０を介さずに動力伝達装置１４の出力回転部材であるドライブシャフト３４に動力伝達可能に連結された回転機である。尚、動力伝達装置１４の出力回転部材は、駆動輪１６と連結される出力回転部材であり、ドライブシャフト３４の他に、出力軸２４やプロペラシャフト２６なども同意である。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力や第２回転機ＭＧ２の動力は、出力軸２４へ伝達され、その出力軸２４から、ディファレンシャルギヤ３２、ドライブシャフト３４等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。

車両１０は、エンジン１２、動力伝達装置１４などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の各出力制御、後述する走行モードの切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、出力回転速度センサ７２、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ７４、レゾルバ等のＭＧ２回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、シフトポジションセンサ８０、バッテリセンサ８２など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度である出力回転速度Ｎo、ＭＧ１回転速度Ｎg、ＭＧ２回転速度Ｎm、アクセル開度θacc、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置（シフトポジション）POSsh、バッテリユニット５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５４、電力制御ユニット５０、油圧制御回路６０、ＥＯＰ６６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓp、ＥＯＰ６６を駆動する為のポンプ駆動制御指令信号Ｓopなど）が、それぞれ出力される。尚、電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリユニット５２の充電状態を示す値としてのバッテリユニット５２の充電容量ＳＯＣ（バッテリ容量ＳＯＣともいう）を算出する。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、及び動力伝達切替手段すなわち動力伝達切替部９４を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、電子スロットル弁を開閉制御し、燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力して、エンジントルクＴeの目標トルクが得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。又、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御指令信号Ｓmgを電力制御ユニット５０へ出力して、ＭＧ１トルクＴgやＭＧ２トルクＴmの目標トルクが得られるように第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の出力制御を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、アクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて要求駆動トルク（要求駆動力）Ｔｄを算出し、充電要求値（充電要求パワー）等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の少なくとも１つから要求駆動トルクＴｄを発生させる。

ハイブリッド制御部９２は、走行モードとして、モータ走行（ＥＶ走行）モードと、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モード（エンジン走行モードともいう）とを走行状態に応じて選択的に成立させる。ＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止した状態で、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を走行用の動力源として走行するモータ走行を可能とする制御様式である。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１２を走行用の動力源として走行する（すなわちエンジン１２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行する）ＨＶ走行（エンジン走行）を可能とする制御様式である。尚、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１の発電によって電力に変換し、専らその電力をバッテリユニット５２に充電するモードのように、車両１０の走行を前提としないモードであっても、エンジン１２を運転した状態とするので、ＨＶ走行モードに含まれる。

動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により成立させられた走行モードに基づいて、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃのそれぞれの作動状態を制御する。動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により成立させられた走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃを各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路６０へ出力する。

ここで、車両１０にて実行可能な走行モードについて図３、及び図４−図１８を用いて説明する。図３は、各走行モードにおけるクラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃの各作動状態を示す図表である。図３の図表中の○印は係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の係合を示し、空欄は解放を示し、△印は運転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキ（エンブレともいう）の併用時に、状況に応じて何れか一方を係合すること、又は、両方を係合する場合があることを示している。又、「Ｇ」は回転機（ＭＧ１，ＭＧ２）を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は回転機（ＭＧ１，ＭＧ２）を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。図３に示すように、車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、第２回転機ＭＧ２を単独の動力源とするモータ走行が可能な制御様式である単独駆動ＥＶモードと、第１回転機及び第２回転機ＭＧ２を動力源とするモータ走行が可能な制御様式である両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。ＨＶ走行モードは、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）インプットスプリットモード（以下、Ｏ／ＤＨＶモードという）と、アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）インプットスプリットモード（以下、Ｕ／ＤＨＶモードという）と、固定段モードとの３つのモードを有している。

図４−図１８は、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図である。この共線図において、各回転要素の回転速度を表す縦線Ｙ１−Ｙ４は紙面向かって左から順に、縦線Ｙ１は第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４である第２サンギヤＳ２の回転速度を、縦線Ｙ２はエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１である第１キャリアＣ１の回転速度を、縦線Ｙ３はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２である第１リングギヤＲ１の回転速度、及び出力軸２４（図中の「ＯＵＴ」参照）に連結された第５回転要素ＲＥ５である第２キャリアＣ２の回転速度を、縦線Ｙ４は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３である第１サンギヤＳ１及び第６回転要素ＲＥ６である第２リングギヤＲ２の回転速度をそれぞれ示している。出力軸２４にはリダクション機構４４を介して第２回転機ＭＧ２が連結されている。又、白四角印（□）における矢印はＭＧ１トルクＴgを、白丸印（○）における矢印はエンジントルクＴeを、黒丸印（●）における矢印はＭＧ２トルクＴmをそれぞれ示している。又、第１キャリアＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結するクラッチＣＬ１が白抜きで表されたものはクラッチＣＬ１の解放状態を、クラッチＣＬ１がハッチング（斜線）で表されたものはクラッチＣＬ１の係合状態をそれぞれ示している。又、第１リングギヤＲ１をケース１８に選択的に連結するブレーキＢＲ１における白菱形印（◇）はブレーキＢＲ１の解放状態を、黒菱形印（◆）はブレーキＢＲ１の係合状態をそれぞれ示している。又、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とを選択的に連結するクラッチＣＬｃにおける白菱形印（◇）はクラッチＣＬｃの解放状態を、黒菱形印（◆）はクラッチＣＬｃの係合状態をそれぞれ示している。又、第１差動機構３８に関する回転速度を相対的に表す直線は破線で示され、第２差動機構４０に関する回転速度を相対的に表す直線は実線で示されている。尚、黒丸印（●）における矢印は、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力、及び／又は、バッテリユニット５２から供給される電力で駆動される第２回転機ＭＧ２によるＭＧ２トルクＴmであり、エンジン直達トルク分は含まれていない。又、クラッチＣＬｃにおける黒菱形印（◆）は、黒丸印（●）と重なっている為、図中では表されていない。又、縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４の相互の間隔は、差動機構３８，４０の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車機構の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４および図５は、単独駆動ＥＶモード時の共線図である。単独駆動ＥＶモードは、図３の「通常」に示すように、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃを共に解放した状態で実現される。単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８の差動が許容され、第１差動機構３８はニュートラル状態とされる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmを出力させる。図４は、第２回転機ＭＧ２が正回転（すなわち車両１０の前進時における第２キャリアＣ２の回転方向）にて正トルクを出力している前進時の場合である。また、図５は、第２回転機ＭＧ２が負回転（すなわち車両１０の後進時における第２キャリアＣ２の回転方向）にて負トルクを出力している後進時の場合である。車両走行中には、第２回転機ＭＧ２の回転（ここでは駆動輪１６の回転も同意）に連動して出力軸２４に連結された第２キャリアＣ２が回転させられる。単独駆動ＥＶモードでは、更に、クラッチＣＬｃが解放されているので、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１は各々連れ回されず、エンジン回転速度Ｎe及びＭＧ１回転速度Ｎgをゼロとすることができる。これにより、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１における各々の引き摺り損失を低減して電費を向上する（すなわち電力消費を抑制する）ことができる。ハイブリッド制御部９２は、フィードバック制御によりＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持する。或いは、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１の回転が固定されるように第１回転機ＭＧ１に電流を流す制御（ｄ軸ロック制御）を実行して、ＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持する。或いは、ＭＧ１トルクＴgをゼロとしても第１回転機ＭＧ１のコギングトルクによりＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持できるときはＭＧ１トルクＴgを加える必要はない。尚、ＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持する制御を行っても、第１動力伝達部２０はＭＧ１トルクＴgの反力を取れない中立状態であるので、駆動トルクに影響を与えない。又は、単独駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１を無負荷として空転させても良い。

図６および図７は、両駆動ＥＶモード時の共線図である。両駆動ＥＶモードは、図３の「両駆動」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を係合した状態、且つクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が係合されており、第１差動機構３８の差動が規制され、第１リングギヤＲ１の回転が停止させられる。その為、第１差動機構３８は何れの回転要素も回転が停止させられ、第１差動機構３８は内部ロック状態とされる。これによって、エンジン１２はゼロ回転で停止状態とされ、又、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２もゼロ回転で固定される。第２リングギヤＲ２が回転不能に固定されると、第２リングギヤＲ２にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴgに基づくトルクを第２キャリアＣ２から機械的に出力させて駆動輪１６へ伝達することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmを出力させる。図６は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に正回転にて正トルクを出力している前進時の場合である。また、図７は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に負回転にて負トルクを出力している後進時の場合である。

図４から図７を用いた説明で示したように、単独駆動ＥＶモードは第２回転機ＭＧ２のみにて車両１０を駆動し、両駆動ＥＶモードは第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２にて車両１０を駆動することが可能である。従って、モータ走行する場合、低負荷時は、単独駆動ＥＶモードが成立させられて第２回転機ＭＧ２による単独走行とされ、高負荷時は、両駆動ＥＶモードが成立させられて第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２による両駆動とされる。尚、エンジン走行を含め、車両減速中の回生は、主に第２回転機ＭＧ２にて実行される。

単独駆動ＥＶモードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、運転が停止されたエンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされるので、回生量を大きく取ることができる。一方で、単独駆動ＥＶモードでの走行時にバッテリユニット５２が満充電状態であると、回生エネルギーが取れない為、回生ブレーキにて制動トルクを得ることができない。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリユニット５２が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合はエンジンブレーキにて制動トルクを得たり、又は、バッテリユニット５２が満充電に近い状態ではエンジンブレーキを併用することが考えられる。又、別の観点では、単独駆動ＥＶモードでの走行時にバッテリ容量ＳＯＣが低下して第２回転機ＭＧ２へ供給する電力を確保し難くなると、第２回転機ＭＧ２を駆動することができない。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリ容量ＳＯＣが低下した場合はエンジン走行へ切り替えることが考えられる。以上のことから、ＥＶ走行モードでは、エンジンブレーキを速やかに作用させる為の又はエンジン走行へ速やかに切り替える為の準備をしておくスタンバイモード、及びエンジンブレーキを併用するエンブレ併用モードを有している。

図８、図９は、各々、ＥＶ走行モードにおけるスタンバイモード時の共線図である。このスタンバイモードは、図３の「スタンバイモード」に示すように、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃが係合されるとエンジン１２は連れ回し状態とされ得るが、このスタンバイモードでは第１回転機ＭＧ１が無負荷で空転させられているので、運転停止中のエンジン１２はゼロ回転で停止状態とされる。従って、このスタンバイモードでは、エンジンブレーキを作用させずに、第２回転機ＭＧ２にてモータ走行又は回生制御を行うことができる。スタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げてエンジントルクＴe（負値）の反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることで、エンジン回転速度Ｎeに応じたエンジンブレーキを作用させることができる。又、スタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火することで、エンジン走行へ移行することができる。

図８に示すようなクラッチＣＬ１が係合されたスタンバイモードにおける各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。スタンバイモードではエンジン１２は運転されていないが、便宜上、クラッチＣＬ１が係合されたスタンバイモードを、Ｕ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモードと称する。

図９に示すようなクラッチＣＬｃが係合されたスタンバイモードにおける各係合要素の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。便宜上、クラッチＣＬｃが係合されたスタンバイモードを、Ｏ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモードと称する。

図１０、図１１は、各々、ＥＶ走行モードにおけるエンブレ併用モード時の共線図である。このエンブレ併用モードは、図３の「エンブレ併用」に示すように、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃが係合されるとエンジン１２は連れ回し状態とされるので、このエンブレ併用モードでは、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを制御しつつエンジントルクＴe（負値）の反力を取ることで、エンジン回転速度Ｎeに応じたエンジンブレーキを作用させることができる。従って、このエンブレ併用モードでは、第２回転機ＭＧ２による回生ブレーキに加えて又は替えて、エンジンブレーキを作用させることができる。尚、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを係合することでもエンジンブレーキを作用させることができる。この場合は、第１回転機ＭＧ１にてエンジントルクＴe（負値）の反力を取る必要はない。クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードにおける各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードの直結固定段モード時における各係合要素の作動状態と同じ状態である。

図１０に示すようなクラッチＣＬ１が係合されたエンブレ併用モードにおける各係合要素（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。エンブレ併用モードではエンジン１２は運転されていないが、便宜上、クラッチＣＬ１が係合されたエンブレ併用モードを、Ｕ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードと称する。

図１１に示すようなクラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードにおける各係合要素の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合要素の作動状態と同じ状態である。便宜上、クラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードを、Ｏ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードと称する。

図１２は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。Ｕ／ＤＨＶモードの前進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「前進」に示すように、クラッチＣＬ１を係合した状態、且つブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に直接的に伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。すなわち、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジントルクＴeの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、エンジン直達トルクが第２キャリアＣ２へ機械的に伝達されると共に、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力が所定の電気経路を介して第２回転機ＭＧ２に伝達される。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２から供給される電力を加えて第２回転機ＭＧ２を駆動することもできる。図１２は、第２回転機ＭＧ２が正回転にて正トルクを出力して前進走行している場合である。なお、上述したＵ／ＤＨＶモード（前進）は、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬｃのうちのいずれか一方の係合要素であるクラッチＣＬ１の係合により（すなわちクラッチＣＬ１を係合してクラッチＣＬｃを解放することにより）、エンジン１２のエンジントルク（出力トルク）Ｔｅが増大されて出力軸２４に伝達される第１走行モードである。

図１３は、ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。Ｏ／ＤＨＶモードの前進走行（以下、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）という）は、図３の「Ｏ／Ｄインプットスプリット」の「前進」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放した状態、且つクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。Ｏ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体にて、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。すなわち、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジントルクＴeの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、エンジン直達トルクが第２キャリアＣ２へ機械的に伝達されると共に、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力が所定の電気経路を介して第２回転機ＭＧ２に伝達される。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１３は、第２回転機ＭＧ２が正回転にて正トルクを出力している前進時の場合である。なお、上述したＯ／ＤＨＶモード（前進）は、クラッチＣＬ１およびクラッチＣＬｃのうちのいずれか一方の係合要素とは別の係合要素であるクラッチＣＬｃの係合により（すなわちクラッチＣＬｃを係合してクラッチＣＬ１を解放することにより）、エンジン１２のエンジントルク（出力トルク）Ｔｅが減少されて出力軸２４に伝達される第２走行モードである。

図１４は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、電気式無段変速機としての機能を達成している構成に対して、エンジン１２の回転とトルクとが負値に逆転して入力される、エンジン逆転入力の場合である。Ｕ／ＤＨＶモードのエンジン逆転入力での後進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン逆転入力」に示すように、ブレーキＢＲ１を係合した状態、且つクラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、クラッチＣＬ１が解放され且つブレーキＢＲ１が係合されており、第１差動機構３８はエンジン１２の逆回転変速状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に負回転及び負トルクにて伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に逆転して入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の力行により出力させ、バッテリユニット５２から供給される電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１４は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。又、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、エンジン１２の動力が第２リングギヤＲ２に負回転及び負トルクにて伝達されるので、ＭＧ２トルクＴmと合わせて後進走行用の駆動トルクを出すことができる。尚、第１回転機ＭＧ１の力行に用いる電力を発電する為に第２回転機ＭＧ２が負回転にて正トルクを出力しても良く、この場合でも、負トルクとなるエンジン直達トルクの方がＭＧ２トルクＴmよりも絶対値が大きくなることから後進走行が可能である。

図１５は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。Ｕ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン正転入力」に示すように、クラッチＣＬ１を係合した状態、且つブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に直接的に伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を運転（駆動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１５は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。尚、エンジン直達トルクは正トルクとなるが、第１回転機ＭＧ１の発電電力にて駆動される（又は、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２から供給される電力を加えて駆動される）第２回転機ＭＧ２の出力トルク（負値（負トルク））はエンジン直達トルクよりも絶対値が大きくなることから後進走行が可能である。

図１６は、ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。Ｏ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（以下、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）という）は、図３の「Ｏ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン正転入力」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放した状態、且つクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体にて、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１６は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。尚、エンジン直達トルクは正トルクとなるが、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）の場合と同様に、後進走行が可能である。

図１２−図１６を用いた説明で示したように、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとでは、電気式無段変速機としての機能を達成している構成に対して、エンジン１２の動力が入力される回転要素が異なっており、第１動力伝達部２０を電気式無段変速機として機能させるときの動力分割比が異なる。すなわち、Ｏ／ＤＨＶモードとＵ／ＤＨＶモードとで、エンジン１２に対する、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各出力トルクや各回転速度の比率が変えられる。クラッチＣＬｃは、エンジン走行中のエンジン１２に対する、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各出力トルクや各回転速度の比率を変更する為に、作動状態が切り替えられる。

ＭＧ１回転速度Ｎgがゼロとされてエンジン１２の動力が電気パス（第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の電力授受に関わる電気経路である電気的な動力伝達経路）を介することなく全て機械的に第２キャリアＣ２へ伝達される状態となる所謂メカニカルポイントの状態のときに、エンジン１２の回転が減速されて第２キャリアＣ２から出力されるアンダードライブ状態となる場合がＵ／ＤＨＶモードであり、又、エンジン１２の回転が増速されて第２キャリアＣ２から出力されるオーバードライブ状態となる場合がＯ／ＤＨＶモードである。Ｕ／ＤＨＶモードでのエンジン直達トルクは、エンジントルクＴeに対して増大される。一方で、Ｏ／ＤＨＶモードでのエンジン直達トルクは、エンジントルクＴeに対して減少される。

図１７は、ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各回転要素が一体回転させられる、直結の場合である。固定段モードの直結（以下、直結固定段モードという）は、図３の「固定段」の「前進」の「直結」に示すように、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを係合した状態、且つブレーキＢＲ１を解放した状態で実現される。直結固定段モードでは、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされる。加えて、直結固定段モードでは、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各回転要素が一体回転させられる。これによって、第１動力伝達部２０では、エンジン１２の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２から走行用のエンジントルクＴeを出力させる。この直結固定段モードでは、バッテリユニット５２からの電力にて第１回転機ＭＧ１を駆動して、第１回転機ＭＧ１の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力することもできる。又、この直結固定段モードでは、バッテリユニット５２からの電力にて第２回転機ＭＧ２を駆動して、第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６へ伝達することもできる。よって、ハイブリッド制御部９２は、エンジントルクＴeを出力させることに加えて、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の少なくとも一方の回転機から走行用のトルクを出力させても良い。つまり、直結固定段モードでは、エンジン１２のみで車両１０を駆動しても良いし、又、第１回転機ＭＧ１及び／又は第２回転機ＭＧ２でトルクアシストしても良い。

図１８は、ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される、出力軸固定の場合である。固定段モードの出力軸固定（以下、出力軸固定段モードという）は、図３の「固定段」の「前進」の「出力軸固定」に示すように、ブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを係合した状態、且つクラッチＣＬ１を解放した状態で実現される。出力軸固定段モードでは、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、出力軸固定段モードでは、ブレーキＢＲ１が係合され且つクラッチＣＬ１が解放されており、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力の反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることができる。従って、出力軸固定段モードでは、エンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力をバッテリユニット５２に充電することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を駆動（始動）させると共に、第１回転機ＭＧ１の発電によってエンジン１２の動力に対する反力を取り、第１回転機ＭＧ１の発電電力を電力制御ユニット５０を介してバッテリユニット５２に充電する。この出力軸固定段モードは、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される為、車両１０の停止時にバッテリユニット５２を専ら充電するモードである。図１７、図１８を用いた説明で示したように、ＨＶ走行モードの直結固定段モードや出力軸固定段モードのときには、クラッチＣＬｃが係合される。

第１動力伝達部２０の減速比Ｉ（＝Ｎe／Ｎo）が比較的大きな領域では、エンジンパワーＰeに対するＭＧ１パワーＰgの出力比率（Ｐg／Ｐe）、及びエンジンパワーＰeに対するＭＧ２パワーＰmの出力比率（Ｐm／Ｐe）の各絶対値は、Ｕ／ＤＨＶモードの方がＯ／ＤＨＶモードよりも小さくされる。従って、減速比Ｉが比較的大きな領域では、Ｕ／ＤＨＶモードを成立させることで、ＭＧ１パワーＰgの増大及びＭＧ２パワーＰmの増大を各々抑制することができる。一方で、減速比Ｉが「１」よりも小さいような比較的小さな領域では、出力比率（Ｐm／Ｐe）が負値となり（すなわち出力比率（Ｐg／Ｐe）が正値となり）、出力比率（Ｐg／Ｐe）及び出力比率（Ｐm／Ｐe）の各絶対値は、Ｕ／ＤＨＶモードの方がＯ／ＤＨＶモードよりも大きくされる。出力比率（Ｐm／Ｐe）が負値となる状態（すなわち出力比率（Ｐg／Ｐe）が正値となる状態）は、第２回転機ＭＧ２が発電し、その発電電力が第１回転機ＭＧ１に供給される動力循環状態である。この動力循環状態となることは、できるだけ回避又は抑制されることが望ましい。その為、減速比Ｉが比較的小さな領域では、Ｏ／ＤＨＶモードを成立させることで、動力循環パワーを低減することができる。減速比Ｉに応じてＵ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを切り替えることで、より低出力（低パワー）の回転機ＭＧ１，ＭＧ２でエンジンパワーを伝達することができる。

つまり、比較的大きな減速比Ｉを用いるエンジン１２の高負荷時にＵ／ＤＨＶモードを成立させ、比較的小さな減速比Ｉを用いるエンジン１２の低負荷時又は高車速時にＯ／ＤＨＶモードを成立させるように、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを使い分けることで、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各トルクや各回転速度の増加が防止又は抑制され、高車速時には動力循環パワーが低減される。このことは、電気パスにおけるエネルギ変換損失が減り、燃費の向上につながる。又は、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の小型化につながる。

図１９は、前進走行中において第１走行モードすなわちＵ／ＤＨＶモード（前進）と第２走行モードすなわちＯ／ＤＨＶモード（前進）との切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図である。この図１９の走行モード切替マップは、車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）と運転者が要求する要求駆動トルク（要求駆動力）Ｔｄ（Ｎｍ）とを所定パラメータとして第１走行モード選択領域Ｓ１と第２走行モード選択領域Ｓ２との境界線を有する予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係である。なお、ハイブリッド制御部９２は、図１９の走行モード切替マップにおいて、実際の車速Ｖおよび要求駆動トルクＴｄで示す走行状態が第１走行モード選択領域Ｓ１内であると第１走行モードであるＵ／ＤＨＶモード（前進）を選択し、その走行状態が第２走行モード選択領域Ｓ２内であると第２走行モードであるＯ／ＤＨＶモード（前進）を選択するようになっている。また、エンジン１２の出力トルクが前記第１走行モードと前記第２走行モードとで同じである場合において、前記第１走行モードであるＵ／ＤＨＶモード（前進）は、前記第２走行モードであるＯ／ＤＨＶモード（前進）に比べてエンジン１２の出力トルクが増大されて出力軸２４に伝達されるようになっている。また、ハイブリッド制御部９２は、図１９の走行モード切替マップで選択された走行モードが現在の走行モードと同じである場合には、現在の走行モードをそのまま成立させる一方で、図１９の走行モード切替マップで選択された走行モードが現在の走行モードとは異なる場合には、現在の走行モードに替えてその選択された走行モードを成立させる。

なお、図１９の走行モード切替マップは、図２０の走行モード切替マップと図２１の走行モード切替マップとを合わせたマップ、すなわち図２０の走行モード切替マップに示すように要求駆動トルクＴｄの達成可否がＵ／ＤＨＶモード（前進）とＯ／ＤＨＶモード（前進）とで分かれる領域ＳＡすなわちＯ／ＤＨＶモードでは要求駆動トルクＴｄを達成できない領域ＳＡでは達成できるモード（Ｕ／ＤＨＶモード（前進））を選択し、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）およびＯ／ＤＨＶモード（前進）の両モードで達成できる領域ＳＢ（図２０参照）では図２１の走行モード切替マップに示すように燃費が良い方として表示されているモード（Ｕ／ＤＨＶモード（前進）またはＯ／ＤＨＶモード（前進））を選択できるマップである。なお、上記した燃費で見て優位とは、車両１０において動力伝達効率が良いことを意味し、例えば、エンジン１２の運転点と第２回転機ＭＧ２の動作点とが同じとすると、第１回転機ＭＧ１の効率で車両１０の動力伝達効率が決定する。

ハイブリッド制御部９２は、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１の発電により受け持つことで第２キャリアＣ２にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１６にトルクを伝達して走行するエンジン走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードでは、公知のエンジン１２の最適燃費線を考慮したエンジン動作点（すなわちエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン動作点）にてエンジン１２を駆動させる。尚、このＵ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードでは、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２からの電力を加えて第２回転機ＭＧ２を駆動することも可能である。

Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとは、どちらも第１動力伝達部２０が電気式無段変速機として機能させられる。又、第１動力伝達部２０の減速比Ｉが「１」となる状態は、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃが共に係合された直結固定段モードの状態（図１７参照）と同等の状態である。従って、ハイブリッド制御部９２は、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモードと、クラッチＣＬｃが係合されたＯ／ＤＨＶモードとの切替えを、減速比Ｉが「１」の同期状態のときにクラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとの各作動状態を切り替えることで（直結固定段モードと同等の状態を介して）実行する。又は、ハイブリッド制御部９２は、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモードと、クラッチＣＬｃが係合されたＯ／ＤＨＶモードとの切替えを、クラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとで掴み替えを行う、所謂クラッチツゥクラッチの変速制御にて実行しても良い。

ここで、第１走行モードすなわちＵ／ＤＨＶモード（前進）と第２走行モードすなわちＯ／ＤＨＶモード（前進）とを、図１９の走行モード切替マップに示すように、車速Ｖおよび要求駆動トルクＴｄで表された第１走行モード選択領域Ｓ１と第２走行モード選択領域Ｓ２とに基づきそれぞれ選択している時において、第２回転機ＭＧ２の予め定められた最大出力からの出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きくなった場合について検討する。なお、本実施例では、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きくなると、図２２の走行モード切替マップに示すように、図１９の走行モード切替マップに示された第２走行モード選択領域Ｓ２を縮小して図１９の走行モード切替マップに示された第１走行モード選択領域Ｓ１を拡大するようになっている。なお、電子制御装置９０には、図１９の走行モード切替マップに示された第１走行モード選択領域Ｓ１および第２走行モード選択領域Ｓ１を、図２２の走行モード切替マップに示された第１走行モード選択領域Ｓ１および第２走行モード選択領域Ｓ２に変更するために、更に、領域変更手段すなわち領域変更部９６が備えられている。

領域変更部９６は、前進走行中であるか否かを判定する。例えば、領域変更部９６は、ハイブリッド制御部９２でＵ／ＤＨＶモード（前進）またはＯ／ＤＨＶモード（前進）が成立され、且つ、シフトレバーの操作位置（シフトポジション）POSshが「Ｄ」ポジションである場合に、前進走行中であると判定する。

領域変更部９６は、前進走行中であると判定すると、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１温度Ｔｍ（℃）が予め定められた温度閾値Ｔｍ１（℃）より高いか、または、電子制御ユニット５０に備えられたインバータ部（インバータ）のインバータ温度Ｔｉ（℃）が予め定められた温度閾値Ｔｉ１（℃）より高いか否かを判定する。なお、温度閾値Ｔｍ１（℃）は、第１回転機ＭＧ１に供給されている駆動電流を止めるかまたは低減させる必要性が高くなる、予め実験等によって設定された第１回転機ＭＧ１のＭＧ１温度Ｔｍ（℃）である。また、温度閾値Ｔｉ１（℃）は、第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２に供給されている駆動電流を止めるかまたは低減させる必要性が高くなる、予め実験等によって設定された電子制御ユニット５０に備えられたインバータ部のインバータ温度Ｔｉ（℃）である。なお、領域変更部９６では、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１温度Ｔｍ（℃）が温度閾値Ｔｍ１（℃）より高いか否かを判定していたが、その第１回転機ＭＧ１のＭＧ１温度Ｔｍ（℃）が温度閾値Ｔｍ１（℃）より高いか否かを判定することにかえて、例えば、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２温度やオイル（ＡＴＦ）の温度が予め定められた温度閾値よりも高いか否かを判定しても良い。

領域変更部９６は、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１温度Ｔｍ（℃）が温度閾値Ｔｍ１（℃）より高くないと判定、すなわち第１回転機ＭＧ１のＭＧ１温度Ｔｍ（℃）が温度閾値Ｔｍ１以下であると判定し、且つ電子制御ユニット５０に備えられたインバータ部のインバータ温度Ｔｉ（℃）が温度閾値Ｔｉ１（℃）より高くないと判定、すなわち前記インバータ部のインバータ温度Ｔｉ（℃）が温度閾値Ｔｉ１（℃）以下であると判定すると、例えば、第２回転機ＭＧ２のＭＧ２温度（℃）、第２回転機ＭＧ２へ供給する駆動電流を制御する電子制御ユニット５０に備えられたインバータ部のインバータ温度Ｔｉ（℃）、バッテリユニット５２のバッテリ温度ＴＨｂａｔ、およびバッテリユニット５２の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａを検出し、その第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが予め定められた所定値Ａ１より大きいか否かを判定する。なお、所定値Ａ１は、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが比較的大きく第２回転機ＭＧ２から出力可能な出力トルクが比較的低いことにより運転者の要求する要求駆動トルクＴｄを満たすことが困難になる可能性が高くなる、予め実験等によって設定された第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａである。

領域変更部９６は、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きくないと判定、すなわち第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１以下であると判定すると、図１９の走行モード切替マップを選択する。

領域変更部９６は、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きいと判定すると、図１９の走行モード切替マップを選択し、図２２の走行モード切替マップに示すように、図１９の走行モード切替マップに示された第２走行モード選択領域Ｓ２を縮小して第１走行モード選択領域Ｓ１を拡大する。なお、図２２の走行モード選択マップに示された破線Ｌ３は、図１９の走行モード選択マップに示された第２走行モード選択領域Ｓ２を示すものであり、図２２の走行モード選択マップの第１走行モード選択領域Ｓ１は図１９の走行モード選択マップの第１走行モード選択領域Ｓ１より広く、図２２の走行モード選択マップの第２走行モード選択領域Ｓ２は図１９の走行モード選択マップの第２走行モード選択領域Ｓ２より狭い。

ハイブリッド制御部９２は、領域変更部９６で図１９または図２０に示すような走行モード切替マップが選択されると、選択された走行モード切替マップにおいて、実際の車速Ｖおよび要求駆動トルクＴｄで示す走行状態が第１走行モード選択領域Ｓ１内であると第１走行モードであるＵ／ＤＨＶモード（前進）を選択し、その走行状態が第２走行モード選択領域Ｓ２内であると第２走行モードであるＯ／ＤＨＶモード（前進）を選択する。

また、領域変更部９６は、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１温度Ｔｍ（℃）が温度閾値Ｔｍ１（℃）より高いと判定、または電子制御ユニット５０に備えられたインバータ部のインバータ温度Ｔｉ（℃）が温度閾値Ｔｉ１（℃）より高いと判定すると、直結固定段モードを達成できるか否かを判定する。

ハイブリッド制御部９２は、領域変更部９６で直接固定段モードを達成できると判定されると、直結固定段モードを選択する。また、動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２で直結固定段モードが選択されると、その直結固定段モードが成立するようにクラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、およびクラッチＣＬｃのそれぞれの作動状態を制御する。

また、ハイブリッド制御部９２は、領域変更部９６で何等かの理由で直接固定段モードが達成できないと判定されると、エンジン１２の出力と第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の出力とが低下するように、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２との出力制御を実行する。

図２３は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわちＵ／ＤＨＶモード（前進）またはＯ／ＤＨＶモードで走行（前進）での走行中に第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きくなった場合における制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

図２３において、先ず、領域変更部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、Ｕ／ＤＨＶモードまたはＯ／ＤＨＶモードで前進走行中であるか否かが判定される。Ｓ１０の判断が否定される場合には本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１０の判断が肯定される場合には領域変更部９６の機能に対応するＳ２０が実行される。Ｓ２０では、第１回転機ＭＧ１のＭＧ１温度Ｔｍ（℃）が温度閾値Ｔｍ１（℃）より高いか、または、電子制御ユニット５０に備えられたインバータ部のインバータ温度Ｔｉ（℃）が温度閾値Ｔｉ１（℃）より高いか否かが判定される。Ｓ２０の判断が否定される場合、すなわち第１回転機ＭＧ１のＭＧ１温度Ｔｍが温度閾値Ｔｍ１以下であると判定され且つ前記インバータ部のインバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｉ１以下であると判定される場合には、領域変更部９６の機能に対応するＳ３０が実行されるが、Ｓ２０の判断が肯定される場合、すなわち第１回転機ＭＧ１のＭＧ１温度Ｔｍが温度閾値Ｔｍ１より高いと判定、または前記インバータ部のインバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｉ１より高いと判定される場合には、領域変更部９６の機能に対応するＳ４０が実行される。

Ｓ３０では、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが検出され、その検出された出力制限量Ａが予め定められた所定値Ａ１より大きいか否かが判定される。Ｓ３０の判断が否定される場合すなわち第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１以下である場合には、領域変更部９６の機能に対応するＳ５０が実行されるが、Ｓ３０の判断が肯定される場合すなわち第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きい場合には、領域変更部９６の機能に対応するＳ６０が実行される。Ｓ５０では、図１９に示す走行モード切替マップが選択される。また、Ｓ６０では、図１９に示す走行モード切替マップが選択されると共に、図２２に示す走行モード切替マップに示すように、図１９の走行モード切替マップに示された第２走行モード選択領域Ｓ２が縮小されて図１９の走行モード切替マップに示された第１走行モード選択領域Ｓ１が拡大される。

Ｓ４０では、直結固定段モードを達成できるか否かが判定される。Ｓ４０の判断が肯定される場合にはハイブリッド制御部９２の機能に対応するＳ７０が実行されるが、Ｓ４０の判断が否定される場合にはハイブリッド制御部９２の機能に対応するＳ８０が実行される。Ｓ７０では、直結固定段モードが選択される。Ｓ８０では、エンジン１２の出力と第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２の出力とが低下（出力ダウン）するように、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１および第２回転機ＭＧ２との出力制御が実行される。

図２４は、例えばＯ／ＤＨＶモード（前進）で走行中において、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きくなり、Ｓ６０で図１９の走行モード切替マップにおいて第２走行モード選択領域Ｓ２が縮小されて第１走行モード選択領域Ｓ１が拡大された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図２４に示すように、走行中にアクセルが踏みましされて、実際の車速Ｖおよび要求駆動トルクＴｄで示す走行状態が、第２走行モード選択領域Ｓ２から第１走行モード選択領域Ｓ１へ移動（図２４のｔ１時点）すると、第１走行モードであるＵ／ＤＨＶモード（前進）が選択される。そして、その後、クラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとで掴み替えを行う所謂クラッチツゥクラッチ制御が開始（図２４のｔ２時点）されることによって、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）からＵ／ＤＨＶモード（前進）へ切り替えられる（図２４のｔ３時点）。

本実施例では、図２３のフローチャートに示すように、Ｓ３０において第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きいと判定されると、Ｓ６０で図２２の走行モード切替マップに示すように第２走行モード選択領域Ｓ２が縮小されて第１走行モード選択領域Ｓ１が拡大されるので、例えば図１９に示す走行モード切替マップが選択された場合に比較して、走行中において第２走行モードであるＯ／ＤＨＶモード（前進）が選択されるよりも第１走行モードであるＵ／ＤＨＶモード（前進）が選択され易くなる。このため、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）はＯ／ＤＨＶモード（前進）に比べて出力軸２４に伝達されるエンジン１２のエンジン直達トルク（出力トルク）が大きいので、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが大きい時にはその第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａ分の要求駆動トルクＴｄをＵ／ＤＨＶモード（前進）でのエンジン１２のエンジン直達トルクで好適に補うことができる。

上述のように、本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０によれば、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きくなると、第１走行モード選択領域Ｓ１が拡大するので、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが大きい時には、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）を選択するよりもＵ／ＤＨＶモード（前進）を選択し易くなる。このため、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）はＯ／ＤＨＶモード（前進）に比べて出力軸２４に伝達されるエンジン１２のエンジン直達トルクが大きいので、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが大きい時にはその第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａ分の要求駆動トルクＴｄをＵ／ＤＨＶモード（前進）でのエンジン１２のエンジン直達トルクで好適に補うことができ、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが大きくなった場合において運転者が要求する要求駆動トルクＴｄを好適に補うことができる。

また、本実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０によれば、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きくなると、第２走行モード選択領域Ｓ２を縮小して第１走行モード選択領域Ｓ１を拡大する。このため、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが大きい時には、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）を選択するよりもＵ／ＤＨＶモード（前進）を好適に選択し易くなる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図２５は、本発明の他の実施例の動力伝達装置１４の電子制御装置９０を説明する図である。本実施例の電子制御装置は、実施例１の電子制御装置９０に比較して、Ｓ５０で選択される走行モード切替マップが図１９の走行モード切替マップに比べて変更されている点で相違しており、その他は実施例１の電子制御装置９０と略同じである。図２５の走行モード切替マップは、車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）と運転者が要求する要求駆動トルクＴｄ（Ｎｍ）とを所定パラメータとして第１走行モード選択領域Ｓ１と第２走行モード選択領域Ｓ２と第３走行モード選択領域Ｓ３との境界線を有する予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係である。なお、ハイブリッド制御部９２は、図２５の走行モード切替マップにおいて、実際の車速Ｖおよび要求駆動トルクＴｄで示す走行状態が第１走行モード選択領域Ｓ１内であると第１走行モードであるＵ／ＤＨＶモード（前進）を選択し、その走行状態が第２走行モード選択領域Ｓ２内であると第２走行モードであるＯ／ＤＨＶモード（前進）を選択し、その走行状態が第３走行モード選択領域Ｓ３内であると第３走行モードである直結固定段モードを選択するようになっている。なお、本実施例の電子制御装置では、図示しないが、実施例１の電子制御装置９０と同様に、第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きくなると、第２走行モード選択領域Ｓ２を縮小して第１走行モード選択領域Ｓ１を拡大するようになっている。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１の図２３のフローチャートにおいて、Ｓ３０で第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きいと判定されると、Ｓ６０で図２２の走行モード切替マップに示すように、第２走行モード選択領域Ｓ２が縮小されて第１走行モード選択領域Ｓ１が拡大されたが、例えば、Ｓ３０で第２回転機ＭＧ２の出力制限量Ａが所定値Ａ１より大きいと判定されると、出力制限量Ａに応じて徐々に第２走行モード選択領域Ｓ２を縮小し、第１走行モード選択領域Ｓ１を出力制限量Ａに応じて徐々に拡大しても良い。

また、前述の実施例では、前記第１走行モードはＵ／ＤＨＶモード（前進）であり、前記第２走行モードはＯ／ＤＨＶモード（前進）であったが、例えば、出力軸２４に伝達されるエンジン１２の出力トルクのトルク増幅比がそれぞれ異なる複数のＵ／ＤＨＶモードをそれぞれ形成することが可能であれば、前記第１走行モードをトルク増幅比が高い側のＵ／ＤＨＶモードとし、前記第２走行モードをトルク増幅比が低い側のＵ／ＤＨＶモードとしても良い。また、前述の実施例では、図１９および図２５の走行モード切替マップは、所定パラメータすなわち車速Ｖと要求駆動トルクＴｄとで表されていたが、例えば図１９および図２５の走行モード切替マップが、車速Ｖおよび要求駆動トルクＴｄ以外のパラメータ（変数）で表されていても良い。

また、前述の実施例１では、第１係合要素として、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に係合するクラッチＣＬ１を例示したが、この態様に限らない。例えば、第１係合要素は、第２回転要素ＲＥ２と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に係合するクラッチでも良いし、第１回転要素ＲＥ１と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に係合するクラッチでも良い。要は、第１係合要素は、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３のうちのいずれか２つの回転要素を係合するクラッチであれば良い。

また、前述の実施例１では、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図（図４−図１８参照）において、縦線Ｙ１は第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度を、縦線Ｙ３はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度をそれぞれ示していたが、この態様に限らない。例えば、縦線Ｙ１はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度を、縦線Ｙ３は出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度をそれぞれ示す共線図にて各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度が相対的に表されるように、第１差動機構及び第２差動機構が構成されていても良い。この場合には、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に係合する第２係合要素である。尚、この場合には、ブレーキＢＲ１を係合した状態で実現される、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）を成立させることはできない。Ｕ／ＤＨＶモード（前進）において、クラッチＣＬ１を係合した状態で実現される、エンジン回転速度Ｎeが等速で入力されるロー入力の場合と、ブレーキＢＲ１を係合した状態で実現される、エンジン回転速度Ｎeが増速されて入力されるハイ入力の場合とを成立させることができる。

また、前述の実施例では、クラッチＣＬ１を係合した状態で第１走行モード（Ｕ／ＤＨＶモード（前進））が成立させられ、又、クラッチＣＬｃを係合した状態で第２走行モード（Ｏ／ＤＨＶモード（前進））が成立させられたが、この態様に限らない。例えば、クラッチＣＬｃを係合した状態で第１走行モードが成立させられ、又、クラッチＣＬ１を係合した状態で第２走行モードが成立させられるように、第１差動機構及び第２差動機構が構成されていても良い。

この場合には、第１差動機構及び第２差動機構の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図において、縦線Ｙ１は第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度を、縦線Ｙ３はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度をそれぞれ示す。この構成では、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第５回転要素ＲＥ５とを選択的に係合する第２係合要素である。

或いは、第１差動機構及び第２差動機構の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図において、縦線Ｙ１はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度を、縦線Ｙ３は出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度をそれぞれ示す。この構成では、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に係合する第２係合要素である。

また、前述の実施例１では、第１差動機構３８はダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、第２差動機構４０はシングルピニオン型の遊星歯車機構であったが、この態様に限らない。例えば、シングルピニオン型の遊星歯車機構で第１差動機構が構成されていても良い。又は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構で第２差動機構が構成されていても良い。

また、前述の実施例では、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃは、湿式の油圧式摩擦係合装置であったが、電気動力によって作動状態が切り替えられる係合要素であっても良い。

また、前述の実施例では、車両１０は、ブレーキＢＲ１を備えていたが、ブレーキＢＲ１は、必ずしも備えられている必要はない。ブレーキＢＲ１を備えない車両１０であっても、単独駆動ＥＶモードとＨＶ走行モードとスタンバイモードとを成立させられるし、又、ＨＶ走行モードにおいて、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを切り替えることができる。又、車両１０は、第２動力伝達部２２が入力軸３６と同軸心に配置されるような連結関係のギヤトレーンであったが、例えば第２動力伝達部２２が入力軸３６の軸心とは別の軸心上に配置されるような連結関係のギヤトレーンなどであっても良い。又、ＦＲ方式の車両１０に好適に用いられる動力伝達装置１４を用いて発明を説明したが、本発明は、例えばＦＦ方式、ＲＲ方式など他の方式の車両に用いられる動力伝達装置においても適宜適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（機関）
１４：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２４：出力軸
３８：第１差動機構
Ｃ１：第１キャリア（第１回転要素）
Ｒ１：第１リングギヤ（第２回転要素）
Ｓ１：第１サンギヤ（第３回転要素）
４０：第２差動機構
Ｓ２：第２サンギヤ（第４回転要素）
Ｃ２：第２キャリア（第５回転要素）
Ｒ２：第２リングギヤ（第６回転要素）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：ハイブリッド制御部
９４：動力伝達切替部
９６：領域変更部
Ａ：出力制限量
Ａ１：所定値
ＣＬ１：クラッチ（第１係合要素）
ＣＬｃ：クラッチ（第２係合要素）
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機
Ｓ１：第１走行モード選択領域
Ｓ２：第２走行モード選択領域
Ｔｄ：要求駆動トルク（所定パラメータ）
Ｖ：車速（所定パラメータ）

Claims (1)

1. 第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを含む第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを含む第２差動機構と、前記第１回転要素から前記第３回転要素のいずれか２つを係合する第１係合要素と、前記第２回転要素と前記第４回転要素および前記第５回転要素のうちのいずれか一方の回転要素とを係合する第２係合要素と、を備え、前記第３回転要素は前記第６回転要素に連結され、前記第５回転要素は出力軸に連結され、前記第１回転要素は機関に連結され、前記第４回転要素は第１回転機に連結され、前記出力軸は第２回転機に連結された車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記第１係合要素および前記第２係合要素のうちのいずれか一方の係合要素の係合により前記機関の出力トルクが前記出力軸に伝達される第１走行モードと、前記第１係合要素および前記第２係合要素のうちのいずれか一方の係合要素とは別の係合要素の係合により前記機関の出力トルクが前記出力軸に伝達される第２走行モードと、を有し、
   前記第１走行モードは前記第２走行モードに比べて前記機関の出力トルクが増大されて前記出力軸に伝達され、
   前記第１走行モードと前記第２走行モードとを、所定パラメータで表される予め定められた第１走行モード選択領域と第２走行モード選択領域とに基づきそれぞれ選択し、
   前記第２回転機の出力制限量が所定値より大きくなると、前記第１走行モード選択領域を拡大することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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