JP6834878B2 - 車両用動力伝達装置の油圧制御回路 - Google Patents

Description

本発明は、機関が動力伝達可能に連結された第１差動機構と、第１回転機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される第２差動機構と、駆動輪と連結されると共に第２回転機が動力伝達可能に連結された出力回転部材とを備えた車両用動力伝達装置の油圧制御回路に関するものである。

車両用動力伝達装置の油圧制御回路が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御装置がそれである。この特許文献１には、複数の係合装置の内の所定の係合装置を選択的に係合することで複数の変速段を形成可能である自動変速機の油圧制御装置において、各係合装置に係合油圧を供給可能な複数の電磁弁の何れもが故障により非作動（つまり非励磁）となる（すなわちオフフェールしてしまう）オールオフフェール時に、前進段及び後進段の何れかを選択的に形成するリンプホーム機能（故障時であっても車両を駆動可能とする（例えば車両の退避走行を可能とする）機能）を実現可能に構成することが開示されている。

特開２０１５−１２４８４３号公報

ところで、第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有して機関が動力伝達可能に連結された第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを有して第１回転機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される第２差動機構と、駆動輪と連結されると共に第２回転機が動力伝達可能に連結された出力回転部材とを備えた車両用動力伝達装置において、第１差動機構における各要素の連結状態を変更する係合装置や第１差動機構と第２差動機構との連結状態を変更する係合装置などの複数の係合装置を追加することで、第２差動機構単独での動力分割比とは異なる動力分割比の差動機構を構成すると共に、複数の係合装置の各々の作動状態を切り替えることにより複数の走行モードを選択的に成立させることが考えられる。異なる動力分割比にて各々差動状態を制御して走行を行うことが可能な車両において、複数の係合装置への係合油圧を各電磁弁にて供給する場合に、それら電磁弁の何れもがオフフェールしてしまうオールオフフェール時に特定の走行モードを成立させてリンプホーム機能を実現することについては検討の余地がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の係合装置へ各々係合油圧を供給する複数の電磁弁のオールオフフェール時に特定の走行モードを成立させて退避走行性能を確保することができる車両用動力伝達装置の油圧制御回路を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有して機関が動力伝達可能に連結された第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを有して第１回転機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される第２差動機構と、駆動輪と連結されると共に第２回転機が動力伝達可能に連結された出力回転部材とを備えた車両用動力伝達装置の、油圧制御回路であって、（ｂ）前記第１回転要素は、前記機関が動力伝達可能に連結されており、（ｃ）前記第３回転要素は、前記第６回転要素と連結されており、（ｄ）前記第４回転要素は、前記第１回転機が動力伝達可能に連結されており、（ｅ）前記第５回転要素は、前記出力回転部材に連結されており、（ｆ）前記車両用動力伝達装置は、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素のうちの何れか２つの回転要素を連結する第１係合装置と、前記第２回転要素を非回転部材に連結する第２係合装置と、前記第２回転要素と前記第４回転要素及び前記第５回転要素のうちの何れか一方の回転要素とを連結する第３係合装置とを更に備えるものであり、（ｇ）前記車両用動力伝達装置は、前記第１係合装置及び前記第３係合装置のうちの何れか一方の係合装置を係合した状態で前記第２差動機構の差動状態が制御されて前記機関のトルクが前記第５回転要素に機械的に伝達される第１走行モードと、前記第１係合装置及び前記第３係合装置のうちの前記一方の係合装置とは別の係合装置を係合した状態で前記第２差動機構の差動状態が制御されて前記機関のトルクが前記第５回転要素に機械的に伝達される第２走行モードとが選択的に成立させられるものであり、（ｈ）前記第１係合装置へ係合油圧を供給する第１電磁弁と、（ｉ）前記第２係合装置へ係合油圧を供給する第２電磁弁と、（ｊ）前記第３係合装置へ係合油圧を供給する第３電磁弁とを、含むものであり、（ｋ）前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記第３電磁弁の何れもが非作動となる故障状態では、前記第１係合装置及び前記第３係合装置のうちの何れか一方の係合装置に係合油圧を供給することにある。

前記第１の発明によれば、第１電磁弁、第２電磁弁、及び第３電磁弁の何れもが非作動となる故障状態では、第１係合装置及び第３係合装置のうちの何れか一方の係合装置に係合油圧が供給されるので、第１係合装置及び第３係合装置の何れか一方の係合装置が係合されることによる、第１走行モード又は第２走行モードが成立させられて、退避走行することが可能となる。よって、複数の係合装置へ各々係合油圧を供給する複数の電磁弁のオールオフフェール時に特定の走行モードを成立させて退避走行性能を確保することができる。

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。 係合装置の作動状態を制御する油圧制御回路の一例を示す図である。 各走行モードにおける各係合装置の各作動状態を示す図表である。 単独駆動ＥＶモード時の共線図である。 両駆動ＥＶモード時の共線図である。 Ｕ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモード時の共線図である。 Ｏ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモード時の共線図である。 Ｕ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード時の共線図である。 Ｏ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モード時の共線図である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。 ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン逆転入力の場合である。 ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。 ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。 ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、直結の場合である。 ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、出力軸固定の場合である。 エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図であって、バッテリ容量を保持した状態で走行する場合である。 エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図であって、バッテリ容量を消費しながら走行する場合である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち油圧制御回路におけるフェールセーフの機能を実現する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 係合装置の作動状態を制御する油圧制御回路の一例を示す図であり、図２の油圧制御回路とは別の実施例である。

本発明の実施形態において、前記第１電磁弁及び前記第３電磁弁のうちの何れか一方の電磁弁は、ノーマリーオープン式の電磁弁であり、前記第１電磁弁及び前記第３電磁弁のうちの前記一方の電磁弁とは別の電磁弁と前記第２電磁弁とは何れも、ノーマリークローズ式の電磁弁である。このようにすれば、第１電磁弁、第２電磁弁、及び第３電磁弁の何れもが非作動となる故障状態では、第１係合装置及び第３係合装置のうちの何れか一方の係合装置に係合油圧が供給される。

或いは、前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記第３電磁弁は何れも、ノーマリークローズ式の電磁弁であり、前記油圧制御回路は、前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記第３電磁弁から供給されるそれぞれの前記係合油圧により作動状態が切り替えられると共に、前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記第３電磁弁の何れからも前記係合油圧が供給されない状態では、前記係合油圧の元圧を前記第１係合装置及び前記第３係合装置のうちの何れか一方の係合装置へ供給する側に切り替えられる切替弁を更に含むものである。このようにすれば、第１電磁弁、第２電磁弁、及び第３電磁弁の何れもが非作動となる故障状態では、第１係合装置及び第３係合装置のうちの何れか一方の係合装置に係合油圧となる元圧が供給される。

前記油圧制御回路は、前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記第３電磁弁の何れもが非作動となる故障状態で前記係合油圧を供給する前記係合装置は、前記第１係合装置及び前記第３係合装置のうちの前記第２走行モードを成立させる係合装置である。例えば、前記ノーマリーオープン式の電磁弁は、前記第１電磁弁及び前記第３電磁弁のうちの前記第２走行モードを成立させる係合装置に前記係合油圧を供給する電磁弁である。或いは、前記切替弁は、前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記第３電磁弁の何れからも前記係合油圧が供給されない状態では、前記係合油圧の元圧を前記第１係合装置及び前記第３係合装置のうちの前記第２走行モードを成立させる係合装置へ供給する側に切り替えられる。このようにすれば、第１電磁弁、第２電磁弁、及び第３電磁弁の何れもが非作動となる故障状態では、第２走行モードを成立させる係合装置に係合油圧が供給されるので、第２走行モードが成立させられて退避走行することが可能となる。この第２走行モードは第１走行モードと比較して高車速領域に対応することが可能であるので、退避走行性能がより確保し易くされる。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の動力源となり得る、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２と、車両用動力伝達装置１４（以下、動力伝達装置１４という）と、駆動輪１６とを備えるハイブリッド車両である。尚、本明細書では、「エンジン」との表現は「機関」と同意である。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関である。このエンジン１２は、後述する電子制御装置９０によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることにより、エンジン１２のトルク（以下、エンジントルクＴeともいう）が制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、インバータ部や平滑コンデンサなどを有する車両１０に備えられた電力制御ユニット５０を介して、各々電力を授受する蓄電装置としての車両１０に備えられたバッテリユニット５２に接続されており、後述する電子制御装置９０によって電力制御ユニット５０が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルク（力行トルク又は回生トルク）であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。

動力伝達装置１４は、エンジン１２と駆動輪１６との間の動力伝達経路に備えられている。動力伝達装置１４は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内に、第１回転機ＭＧ１、第２回転機ＭＧ２、第１動力伝達部２０、第２動力伝達部２２等を備えている。又、動力伝達装置１４は、第１動力伝達部２０の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に連結されたドライブピニオン２８、デフリングギヤ３０を介してドライブピニオン２８と噛み合うディファレンシャルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３２に連結されたドライブシャフト３４等を備えている。

第１動力伝達部２０は、エンジン１２のクランク軸に連結された、第１動力伝達部２０の入力回転部材である入力軸３６と同軸心に配置されており、第１差動機構３８、第２差動機構４０、第１回転機ＭＧ１、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃ等を備えている。

第１差動機構３８は、第１サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対の第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂ、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを自転及び公転可能に支持する第１キャリアＣ１、第１ピニオンギヤＰ１ａ，Ｐ１ｂを介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を有する公知のダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。第１差動機構３８は、例えば歯車比ρ１（歯車比ρについては後述）を適切にすることを考慮してダブルピニオン型の遊星歯車機構を採用している。又、第２差動機構４０は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリアＣ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。

第１差動機構３８において、第１キャリアＣ１は、入力軸３６に一体的に連結され、その入力軸３６を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１であり、第１差動機構３８の入力回転部材として機能する。第１リングギヤＲ１は、ブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２である。第１サンギヤＳ１は、第２差動機構４０の入力回転部材（すなわち第２差動機構４０の第２リングギヤＲ２）に連結された第３回転要素ＲＥ３であり、第１差動機構３８の出力回転部材として機能する。

第２差動機構４０において、第２サンギヤＳ２は、第１回転機ＭＧ１のロータ軸４２に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された反力要素としての第４回転要素ＲＥ４である。第２キャリアＣ２は、出力軸２４に連結されており（すなわち出力軸２４と一体回転するように設けられており）、駆動輪１６に連結された出力要素としての第５回転要素ＲＥ５であり、第２差動機構４０の出力回転部材として機能する。第２リングギヤＲ２は、第１差動機構３８の出力回転部材（すなわち第１差動機構３８の第１サンギヤＳ１）に連結された入力要素としての第６回転要素ＲＥ６であり、第２差動機構４０の入力回転部材として機能する。

第１キャリアＣ１と第１リングギヤＲ１とは、クラッチＣＬ１を介して選択的に連結される。又、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とは、クラッチＣＬｃを介して選択的に連結される。よって、クラッチＣＬ１は、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結する第１係合装置である。又、ブレーキＢＲ１は、第２回転要素ＲＥ２をケース１８に選択的に連結する第２係合装置である。又、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第５回転要素ＲＥ５とを選択的に連結する第３係合装置である。クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃは、好適には何れも湿式の摩擦係合装置であり、油圧アクチュエータによって係合制御される多板型の油圧式摩擦係合装置である。

図２は、各係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態（係合や解放などの状態）を制御する、車両１０（ここでは動力伝達装置１４も同意）に備えられた油圧制御回路６０の要部の一例を示す図である。図２において、油圧制御回路６０は、プライマリレギュレータバルブ６２、第１油路６４、第２油路６６、第３油路６８、及びリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３等を備えている。プライマリレギュレータバルブ６２は、車両１０に備えられた機械式のオイルポンプ５６（ＭＯＰ５６ともいう）が発生する油圧を元圧として、又は、車両１０に備えられた電動式のオイルポンプ５８（ＥＯＰ５８ともいう）が発生する油圧を元圧として、ライン油圧ＰＬを調圧する、リリーフ型の調圧弁である。ＭＯＰ５６は、例えばエンジン１２の回転に伴って回転する、動力伝達装置１４の何れかの回転部材（回転要素も同意）に連結されており、エンジン１２によって回転駆動されることで油圧を供給する。ＥＯＰ５８は、例えばエンジン１２の回転停止時（例えばエンジン１２の運転を停止したモータ走行時）に、後述する電子制御装置９０によって制御される不図示の専用のモータによって回転駆動されることで油圧を供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ライン油圧ＰＬを元圧として、クラッチＣＬ１に供給する係合油圧（ＣＬ１油圧Ｐcl1ともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、ライン油圧ＰＬを元圧として、ブレーキＢＲ１に供給する係合油圧（ＢＲ１油圧Ｐbr1ともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、ライン油圧ＰＬを元圧として、クラッチＣＬｃに供給する係合油圧（ＣＬｃ油圧Ｐclcともいう）を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置９０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為され、各油圧Ｐcl1，Ｐbr1，Ｐclcを独立に調圧する。第１油路６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１に接続されており、ＣＬ１油圧Ｐcl1が流通する油路であって、クラッチＣＬ１に連通する油路である。第２油路６６は、リニアソレノイドバルブＳＬ２に接続されており、ＢＲ１油圧Ｐbr1が流通する油路であって、ブレーキＢＲ１に連通する油路である。第３油路６８は、リニアソレノイドバルブＳＬ３に接続されており、ＣＬｃ油圧Ｐclcが流通する油路であって、クラッチＣＬｃに連通する油路である。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、第１油路６４を介してクラッチＣＬ１へ第１油圧としてのＣＬ１油圧Ｐcl1を供給する第１電磁弁である。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、第２油路６６を介してブレーキＢＲ１へ第２油圧としてのＢＲ１油圧Ｐbr1を供給する第２電磁弁である。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、第３油路６８を介してクラッチＣＬｃへ第３油圧としてのＣＬｃ油圧Ｐclcを供給する第３電磁弁である。各係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）は、油圧制御回路６０から各々供給される各油圧Ｐcl1，Ｐbr1，Ｐclcに応じて作動状態が切り替えられる。尚、油圧制御回路６０は、更に、セカンダリレギュレータバルブ７０、第１同時係合防止バルブ７２、第２同時係合防止バルブ７４、第３同時係合防止バルブ７６、及び電磁切替バルブ７８等を備えている。これらの詳細な説明については、後述する。

図１に戻り、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１の各作動状態を切り替えることにより、直結状態、エンジン１２の逆回転変速状態、ニュートラル状態（中立状態）、及び内部ロック状態の４つの状態を形成することが可能である。具体的には、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の係合状態では、第１差動機構３８の各回転要素が一体回転される直結状態とされる。又、第１差動機構３８は、ブレーキＢＲ１の係合状態では、第１リングギヤＲ１の回転がゼロ［rpm］とされ、エンジン回転速度Ｎeの正回転に対して第１サンギヤＳ１（第１差動機構３８の出力回転部材）が負回転となるエンジン１２の逆回転変速状態とされる。又、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の解放状態且つブレーキＢＲ１の解放状態では、第１差動機構３８の差動が許容されるニュートラル状態とされる。又、第１差動機構３８は、クラッチＣＬ１の係合状態且つブレーキＢＲ１の係合状態では、第１差動機構３８の各回転要素が回転停止となる内部ロック状態とされる。

第２差動機構４０は、差動が許容される状態では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び第２キャリアＣ２へ分割（分配も同意）する動力分割機構として機能することが可能である。よって、車両１０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジントルクＴeの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、第２キャリアＣ２へ機械的に伝達される直達トルク（エンジン直達トルクともいう）と、第１回転機ＭＧ１に分割された動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力で駆動される第２回転機ＭＧ２によるＭＧ２トルクＴmとでエンジン走行することが可能である。これにより、第２差動機構４０は、後述する電子制御装置９０によって電力制御ユニット５０が制御されて第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによりギヤ比（変速比）を制御する公知の電気式差動部（電気式無段変速機）として機能する。つまり、第２差動機構４０は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式変速機構である。

第１動力伝達部２０では、第２差動機構４０における動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機を構成することが可能である。すなわち、第１動力伝達部２０では、第１サンギヤＳ１（第３回転要素ＲＥ３）と第２リングギヤＲ２（第６回転要素ＲＥ６）とが連結されていることに加え、クラッチＣＬｃを係合状態とすることによって第１リングギヤＲ１（第２回転要素ＲＥ２）と第２キャリアＣ２（第５回転要素ＲＥ５）とが連結されることで、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構を構成し、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体を、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機として機能させることが可能となる。

第１動力伝達部２０では、上述した４つの状態が形成される第１差動機構３８と、第２差動機構４０とが連結されており、車両１０は、クラッチＣＬｃの作動状態の切替えと合わせて、後述する複数の走行モードを実現することが可能となる。

このように構成された第１動力伝達部２０においては、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力は出力軸２４へ伝達される。従って、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１は、第１動力伝達部２０を介して駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。

第２動力伝達部２２は、入力軸３６（又は出力軸２４）と同軸心に配置されており、第２回転機ＭＧ２、及び出力軸２４に連結されたリダクション機構４４を備えている。リダクション機構４４は、第３サンギヤＳ３、第３ピニオンギヤＰ３、第３ピニオンギヤＰ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリアＣ３、第３ピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を有する公知のシングルピニオン型の遊星歯車機構である。第３サンギヤＳ３は、第２回転機ＭＧ２のロータ軸４６に連結された入力要素である。第３リングギヤＲ３は、ケース１８に連結された反力要素である。第３キャリアＣ３は、出力軸２４に連結された出力要素である。このように構成されたリダクション機構４４は、ＭＧ２回転速度Ｎmを減速して出力軸２４に伝達する。これにより、第２動力伝達部２２においては、第２回転機ＭＧ２の動力は第１動力伝達部２０を介すことなく出力軸２４へ伝達される。従って、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２０を介さずに駆動輪１６に動力伝達可能に連結される。つまり、第２回転機ＭＧ２は、第１動力伝達部２０を介さずに動力伝達装置１４の出力回転部材であるドライブシャフト３４に動力伝達可能に連結された回転機である。尚、動力伝達装置１４の出力回転部材は、駆動輪１６と連結されると共に第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された出力回転部材であり、ドライブシャフト３４の他に、出力軸２４やプロペラシャフト２６なども同意である。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１４では、エンジン１２の動力や第１回転機ＭＧ１の動力や第２回転機ＭＧ２の動力は、出力軸２４へ伝達され、その出力軸２４から、ディファレンシャルギヤ３２、ドライブシャフト３４等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。又、動力伝達装置１４は、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃの各々の係合装置に供給される各油圧Ｐcl1，Ｐbr1，Ｐclcに応じて係合装置の各々の作動状態が切り替えられることにより複数の走行モードが選択的に成立させられる。

車両１０は、エンジン１２、動力伝達装置１４などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の各出力制御、後述する走行モードの切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ８０、出力回転速度センサ８１、レゾルバ等のＭＧ１回転速度センサ８２、レゾルバ等のＭＧ２回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４、シフトポジションセンサ８５、バッテリセンサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度である出力回転速度Ｎo、ＭＧ１回転速度Ｎg、ＭＧ２回転速度Ｎm、アクセル開度θacc、「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」等のシフトレバーの操作位置（シフトポジション）POSsh、バッテリユニット５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど）が供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５４、電力制御ユニット５０、油圧制御回路６０、ＥＯＰ５８など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、各係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓp、ＥＯＰ５８を駆動する為のポンプ駆動制御指令信号Ｓopなど）が、それぞれ出力される。尚、電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリユニット５２の充電状態を示す値としてのバッテリユニット５２の充電容量ＳＯＣ（バッテリ容量ＳＯＣともいう）を算出する。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、及び動力伝達切替手段すなわち動力伝達切替部９４を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、電子スロットル弁を開閉制御し、燃料噴射量や噴射時期を制御し、点火時期を制御するエンジン制御指令信号Ｓeを出力して、エンジントルクＴeの目標トルクが得られるようにエンジン１２の出力制御を実行する。又、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御指令信号Ｓmgを電力制御ユニット５０へ出力して、ＭＧ１トルクＴgやＭＧ２トルクＴmの目標トルクが得られるように第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の出力制御を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、アクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて要求駆動トルクを算出し、充電要求値（充電要求パワー）等を考慮して低燃費で排ガス量の少ない運転となるように、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２の少なくとも１つから要求駆動トルクを発生させる。

ハイブリッド制御部９２は、走行モードとして、モータ走行（ＥＶ走行）モードと、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モード（エンジン走行モードともいう）とを走行状態に応じて選択的に成立させる。ＥＶ走行モードは、エンジン１２の運転を停止した状態で、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２のうちの少なくとも一方の回転機を走行用の動力源として走行するモータ走行を可能とする制御様式である。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１２を走行用の動力源として走行する（すなわちエンジン１２の動力を駆動輪１６へ伝達して走行する）ＨＶ走行（エンジン走行）を可能とする制御様式である。尚、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１の発電によって電力に変換し、専らその電力をバッテリユニット５２に充電するモードのように、車両１０の走行を前提としないモードであっても、エンジン１２を運転した状態とするので、ＨＶ走行モードに含まれる。

動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により成立させられた走行モードに基づいて、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃのそれぞれの作動状態を制御する。動力伝達切替部９４は、ハイブリッド制御部９２により成立させられた走行モードにて走行する為の動力伝達が可能となるように、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃを各々係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路６０へ出力する。

ここで、車両１０にて実行可能な走行モードについて図３、及び図４−図１６を用いて説明する。図３は、各走行モードにおけるクラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃの各作動状態を示す図表である。図３の図表中の○印は係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の係合を示し、空欄は解放を示し、△印は運転停止状態のエンジン１２を連れ回し状態とするエンジンブレーキ（エンブレともいう）の併用時に、状況に応じて何れか一方を係合すること、又は、両方を係合する場合があることを示している。又、「Ｇ」は回転機（ＭＧ１，ＭＧ２）を主にジェネレータとして機能させることを示し、「Ｍ」は回転機（ＭＧ１，ＭＧ２）を駆動時には主にモータとして機能させ、回生時には主にジェネレータとして機能させることを示している。図３に示すように、車両１０は、走行モードとして、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードを選択的に実現することができる。ＥＶ走行モードは、第２回転機ＭＧ２を単独の動力源とするモータ走行が可能な制御様式である単独駆動ＥＶモードと、第１回転機及び第２回転機ＭＧ２を動力源とするモータ走行が可能な制御様式である両駆動ＥＶモードとの２つのモードを有している。ＨＶ走行モードは、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）インプットスプリットモード（以下、Ｏ／ＤＨＶモードという）と、アンダードライブ（Ｕ／Ｄ）インプットスプリットモード（以下、Ｕ／ＤＨＶモードという）と、固定段モードとの３つのモードを有している。

図４−図１６は、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図である。この共線図において、各回転要素の回転速度を表す縦線Ｙ１−Ｙ４は紙面向かって左から順に、縦線Ｙ１は第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４である第２サンギヤＳ２の回転速度を、縦線Ｙ２はエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１である第１キャリアＣ１の回転速度を、縦線Ｙ３はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２である第１リングギヤＲ１の回転速度、及び出力軸２４（図中の「ＯＵＴ」参照）に連結された第５回転要素ＲＥ５である第２キャリアＣ２の回転速度を、縦線Ｙ４は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３である第１サンギヤＳ１及び第６回転要素ＲＥ６である第２リングギヤＲ２の回転速度をそれぞれ示している。出力軸２４にはリダクション機構４４を介して第２回転機ＭＧ２が連結されている。又、白四角印（□）における矢印はＭＧ１トルクＴgを、白丸印（○）における矢印はエンジントルクＴeを、黒丸印（●）における矢印はＭＧ２トルクＴmをそれぞれ示している。又、第１キャリアＣ１と第１リングギヤＲ１とを選択的に連結するクラッチＣＬ１が白抜きで表されたものはクラッチＣＬ１の解放状態を、クラッチＣＬ１がハッチング（斜線）で表されたものはクラッチＣＬ１の係合状態をそれぞれ示している。又、第１リングギヤＲ１をケース１８に選択的に連結するブレーキＢＲ１における白菱形印（◇）はブレーキＢＲ１の解放状態を、黒菱形印（◆）はブレーキＢＲ１の係合状態をそれぞれ示している。又、第１リングギヤＲ１と第２キャリアＣ２とを選択的に連結するクラッチＣＬｃにおける白菱形印（◇）はクラッチＣＬｃの解放状態を、黒菱形印（◆）はクラッチＣＬｃの係合状態をそれぞれ示している。又、第１差動機構３８に関する回転速度を相対的に表す直線は破線で示され、第２差動機構４０に関する回転速度を相対的に表す直線は実線で示されている。尚、黒丸印（●）における矢印は、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力、及び／又は、バッテリユニット５２から供給される電力で駆動される第２回転機ＭＧ２によるＭＧ２トルクＴmであり、エンジン直達トルク分は含まれていない。又、クラッチＣＬｃにおける黒菱形印（◆）は、黒丸印（●）と重なっている為、図中では表されていない。又、縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３、Ｙ４の相互の間隔は、差動機構３８，４０の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車機構の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

図４は、単独駆動ＥＶモード時の共線図である。単独駆動ＥＶモードは、図３の「通常」に示すように、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃを共に解放した状態で実現される。単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８の差動が許容され、第１差動機構３８はニュートラル状態とされる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第２回転機ＭＧ２から走行用のＭＧ２トルクＴmを出力させる。図４は、第２回転機ＭＧ２が正回転（すなわち車両１０の前進時における第２キャリアＣ２の回転方向）にて正トルクを出力している前進時の場合である。後進時は、前進時に対して第２回転機ＭＧ２を逆回転させる。車両走行中には、第２回転機ＭＧ２の回転（ここでは駆動輪１６の回転も同意）に連動して出力軸２４に連結された第２キャリアＣ２が回転させられる。単独駆動ＥＶモードでは、更に、クラッチＣＬｃが解放されているので、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１は各々連れ回されず、エンジン回転速度Ｎe及びＭＧ１回転速度Ｎgをゼロとすることができる。これにより、エンジン１２及び第１回転機ＭＧ１における各々の引き摺り損失を低減して電費を向上する（すなわち電力消費を抑制する）ことができる。ハイブリッド制御部９２は、フィードバック制御によりＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持する。或いは、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１の回転が固定されるように第１回転機ＭＧ１に電流を流す制御（ｄ軸ロック制御）を実行して、ＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持する。或いは、ＭＧ１トルクＴgをゼロとしても第１回転機ＭＧ１のコギングトルクによりＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持できるときはＭＧ１トルクＴgを加える必要はない。単独駆動ＥＶモードは、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で第２回転機ＭＧ２のみを動力源としてモータ走行することが可能な走行モードである。尚、ＭＧ１回転速度Ｎgをゼロに維持する制御を行っても、第１動力伝達部２０はＭＧ１トルクＴgの反力を取れない中立状態であるので、駆動トルクに影響を与えない。又は、単独駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１を無負荷として空転させても良い。

図５は、両駆動ＥＶモード時の共線図である。両駆動ＥＶモードは、図３の「両駆動」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を係合した状態、且つクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が係合されており、第１差動機構３８の差動が規制され、第１リングギヤＲ１の回転が停止させられる。その為、第１差動機構３８は何れの回転要素も回転が停止させられ、第１差動機構３８は内部ロック状態とされる。これによって、エンジン１２はゼロ回転で停止状態とされ、又、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２もゼロ回転で固定される。第２リングギヤＲ２が回転不能に固定されると、第２リングギヤＲ２にてＭＧ１トルクＴgの反力トルクが取れる為、ＭＧ１トルクＴgに基づくトルクを第２キャリアＣ２から機械的に出力させて駆動輪１６へ伝達することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の運転を停止させると共に、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２から各々走行用のＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmを出力させる。図５は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２が共に正回転にて正トルクを出力している前進時の場合である。後進時は、前進時に対して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を逆回転させる。

図４，図５を用いた説明で示したように、単独駆動ＥＶモードは第２回転機ＭＧ２のみにて車両１０を駆動し、両駆動ＥＶモードは第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２にて車両１０を駆動することが可能である。従って、モータ走行する場合、低負荷時は、単独駆動ＥＶモードが成立させられて第２回転機ＭＧ２による単独走行とされ、高負荷時は、両駆動ＥＶモードが成立させられて第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２による両駆動とされる。尚、エンジン走行を含め、車両減速中の回生は、主に第２回転機ＭＧ２にて実行される。

単独駆動ＥＶモードでの走行中に第２回転機ＭＧ２にて回生制御を行う場合、運転が停止されたエンジン１２は連れ回されずゼロ回転で停止状態とされるので、回生量を大きく取ることができる。一方で、単独駆動ＥＶモードでの走行時にバッテリユニット５２が満充電状態であると、回生エネルギーが取れない為、回生ブレーキにて制動トルクを得ることができない。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリユニット５２が満充電状態となり回生エネルギーが取れない場合はエンジンブレーキにて制動トルクを得たり、又は、バッテリユニット５２が満充電に近い状態ではエンジンブレーキを併用することが考えられる。又、別の観点では、単独駆動ＥＶモードでの走行時にバッテリ容量ＳＯＣが低下して第２回転機ＭＧ２へ供給する電力を確保し難くなると、第２回転機ＭＧ２を駆動することができない。単独駆動ＥＶモードでの走行時に、バッテリ容量ＳＯＣが低下した場合はエンジン走行へ切り替えることが考えられる。以上のことから、ＥＶ走行モードでは、エンジンブレーキを速やかに作用させる為の又はエンジン走行へ速やかに切り替える為の準備をしておくスタンバイモード、及びエンジンブレーキを併用するエンブレ併用モードを有している。

図６、図７は、各々、ＥＶ走行モードにおけるスタンバイモード時の共線図である。このスタンバイモードは、図３の「スタンバイモード」に示すように、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃが係合されるとエンジン１２は連れ回し状態とされ得るが、このスタンバイモードでは第１回転機ＭＧ１が無負荷で空転させられているので、運転停止中のエンジン１２はゼロ回転で停止状態とされる。従って、このスタンバイモードでは、エンジンブレーキを作用させずに、第２回転機ＭＧ２にてモータ走行又は回生制御を行うことができる。スタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げてエンジントルクＴe（負値）の反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることで、エンジン回転速度Ｎeに応じたエンジンブレーキを作用させることができる。又、スタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火することで、エンジン走行へ移行することができる。

図６に示すようなクラッチＣＬ１が係合されたスタンバイモードにおける各係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合装置の作動状態と同じ状態である。スタンバイモードではエンジン１２は運転されていないが、便宜上、クラッチＣＬ１が係合されたスタンバイモードを、Ｕ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモードと称する。

図７に示すようなクラッチＣＬｃが係合されたスタンバイモードにおける各係合装置の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合装置の作動状態と同じ状態である。便宜上、クラッチＣＬｃが係合されたスタンバイモードを、Ｏ／Ｄインプットスプリットでのスタンバイモードと称する。

図８、図９は、各々、ＥＶ走行モードにおけるエンブレ併用モード時の共線図である。このエンブレ併用モードは、図３の「エンブレ併用」に示すように、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃが係合されるとエンジン１２は連れ回し状態とされるので、このエンブレ併用モードでは、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを制御しつつエンジントルクＴe（負値）の反力を取ることで、エンジン回転速度Ｎeに応じたエンジンブレーキを作用させることができる。従って、このエンブレ併用モードでは、第２回転機ＭＧ２による回生ブレーキに加えて又は替えて、エンジンブレーキを作用させることができる。尚、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを係合することでもエンジンブレーキを作用させることができる。この場合は、第１回転機ＭＧ１にてエンジントルクＴe（負値）の反力を取る必要はない。クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードにおける各係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードの直結固定段モード時における各係合装置の作動状態と同じ状態である。

図８に示すようなクラッチＣＬ１が係合されたエンブレ併用モードにおける各係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合装置の作動状態と同じ状態である。エンブレ併用モードではエンジン１２は運転されていないが、便宜上、クラッチＣＬ１が係合されたエンブレ併用モードを、Ｕ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードと称する。

図９に示すようなクラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードにおける各係合装置の作動状態は、後述するＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行における各係合装置の作動状態と同じ状態である。便宜上、クラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードを、Ｏ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードと称する。

図１０は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。Ｕ／ＤＨＶモードの前進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「前進」に示すように、クラッチＣＬ１を係合した状態、且つブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に直接的に伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。すなわち、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジントルクＴeの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、エンジン直達トルクが第２キャリアＣ２へ機械的に伝達されると共に、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力が所定の電気経路を介して第２回転機ＭＧ２に伝達される。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を運転（作動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２から供給される電力を加えて第２回転機ＭＧ２を駆動することもできる。図１０は、第２回転機ＭＧ２が正回転にて正トルクを出力して前進走行している場合である。

図１１は、ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の前進走行での共線図である。Ｏ／ＤＨＶモードの前進走行（以下、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）という）は、図３の「Ｏ／Ｄインプットスプリット」の「前進」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放した状態、且つクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。Ｏ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）では、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体にて、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。すなわち、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジントルクＴeの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることにより、エンジン直達トルクが第２キャリアＣ２へ機械的に伝達されると共に、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力が所定の電気経路を介して第２回転機ＭＧ２に伝達される。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を運転（作動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１１は、第２回転機ＭＧ２が正回転にて正トルクを出力している前進時の場合である。

図１２は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、電気式無段変速機としての機能を達成している構成に対して、エンジン１２の回転とトルクとが負値に逆転して入力される、エンジン逆転入力の場合である。Ｕ／ＤＨＶモードのエンジン逆転入力での後進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン逆転入力」に示すように、ブレーキＢＲ１を係合した状態、且つクラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、クラッチＣＬ１が解放され且つブレーキＢＲ１が係合されており、第１差動機構３８はエンジン１２の逆回転変速状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に負回転及び負トルクにて伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に逆転して入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を運転（作動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の力行により出力させ、バッテリユニット５２から供給される電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１２は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。又、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）では、エンジン１２の動力が第２リングギヤＲ２に負回転及び負トルクにて伝達されるので、ＭＧ２トルクＴmと合わせて後進走行用の駆動トルクを出すことができる。尚、第１回転機ＭＧ１の力行に用いる電力を発電する為に第２回転機ＭＧ２が負回転にて正トルクを出力しても良く、この場合でも、負トルクとなるエンジン直達トルクの方がＭＧ２トルクＴmよりも絶対値が大きくなることから後進走行が可能である。

図１３は、ＨＶ走行モードのＵ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。Ｕ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（以下、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）という）は、図３の「Ｕ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン正転入力」に示すように、クラッチＣＬ１を係合した状態、且つブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを解放した状態で実現される。Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされるので、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力は、第１サンギヤＳ１に連結された第２リングギヤＲ２に直接的に伝達される。加えて、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが解放されており、第２差動機構４０単独にて電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第２リングギヤＲ２に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を運転（作動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１３は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。尚、エンジン直達トルクは正トルクとなるが、第１回転機ＭＧ１の発電電力にて駆動される（又は、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２から供給される電力を加えて駆動される）第２回転機ＭＧ２の出力トルク（負値）はエンジン直達トルクよりも絶対値が大きくなることから後進走行が可能である。

図１４は、ＨＶ走行モードのＯ／ＤＨＶモード時の後進走行での共線図であり、エンジン正転入力の場合である。Ｏ／ＤＨＶモードのエンジン正転入力での後進走行（以下、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）という）は、図３の「Ｏ／Ｄインプットスプリット」の「後進」の「エンジン正転入力」に示すように、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放した状態、且つクラッチＣＬｃを係合した状態で実現される。Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）では、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０との全体にて、第２差動機構４０単独での動力分割比とは異なる動力分割比にて作動する電気式無段変速機が構成される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力を第２サンギヤＳ２と第２キャリアＣ２とに分割することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を運転（作動）させると共に、エンジントルクＴeに対する反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgを第１回転機ＭＧ１の発電により出力させ、第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２からＭＧ２トルクＴmを出力させる。図１４は、第２回転機ＭＧ２が負回転にて負トルクを出力して後進走行している場合である。尚、エンジン直達トルクは正トルクとなるが、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）の場合と同様に、後進走行が可能である。

図１０−図１４を用いた説明で示したように、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとでは、電気式無段変速機としての機能を達成している構成に対して、エンジン１２の動力が入力される回転要素が異なっており、第１動力伝達部２０を電気式無段変速機として機能させるときの動力分割比が異なる。すなわち、Ｏ／ＤＨＶモードとＵ／ＤＨＶモードとで、エンジン１２に対する、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各出力トルクや各回転速度の比率が変えられる。クラッチＣＬｃは、エンジン走行中のエンジン１２に対する、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各出力トルクや各回転速度の比率を変更する為に、作動状態が切り替えられる。

ＭＧ１回転速度Ｎgがゼロとされてエンジン１２の動力が電気パス（第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の電力授受に関わる電気経路である電気的な動力伝達経路）を介することなく全て機械的に第２キャリアＣ２へ伝達される状態となる所謂メカニカルポイントの状態のときに、エンジン１２の回転が減速されて第２キャリアＣ２から出力されるアンダードライブ状態となる場合がＵ／ＤＨＶモードであり、又、エンジン１２の回転が増速されて第２キャリアＣ２から出力されるオーバードライブ状態となる場合がＯ／ＤＨＶモードである。Ｕ／ＤＨＶモードでのエンジン直達トルクは、エンジントルクＴeに対して増大される。一方で、Ｏ／ＤＨＶモードでのエンジン直達トルクは、エンジントルクＴeに対して減少される。

Ｕ／ＤＨＶモード（前進）、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）、及びＵ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードは、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちの何れか一方の係合装置であるクラッチＣＬ１を係合した状態（すなわちクラッチＣＬ１を係合且つクラッチＣＬｃを解放した状態）で、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２差動機構４０の差動状態が制御されるときには（つまり電気式無段変速機が構成されるときには）、エンジントルクＴeよりも増大されたトルクが第２キャリアＣ２に機械的に伝達される第１走行モードである。一方で、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）、及びＯ／Ｄインプットスプリットでのエンブレ併用モードは、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちの前記一方の係合装置とは別の係合装置であるクラッチＣＬｃを係合した状態（すなわちクラッチＣＬ１を解放且つクラッチＣＬｃを係合した状態）で、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより第２差動機構４０の差動状態が制御されるときには、エンジントルクＴeよりも減少されたトルクが第２キャリアＣ２に機械的に伝達される第２走行モードである。

図１５は、ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各回転要素が一体回転させられる、直結の場合である。固定段モードの直結（以下、直結固定段モードという）は、図３の「固定段」の「前進」の「直結」に示すように、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを係合した状態、且つブレーキＢＲ１を解放した状態で実現される。直結固定段モードでは、クラッチＣＬ１が係合され且つブレーキＢＲ１が解放されており、第１差動機構３８は直結状態とされる。加えて、直結固定段モードでは、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各回転要素が一体回転させられる。これによって、第１動力伝達部２０では、エンジン１２の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２から走行用のエンジントルクＴeを出力させる。この直結固定段モードでは、バッテリユニット５２からの電力にて第１回転機ＭＧ１を駆動して、第１回転機ＭＧ１の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力することもできる。又、この直結固定段モードでは、バッテリユニット５２からの電力にて第２回転機ＭＧ２を駆動して、第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６へ伝達することもできる。よって、ハイブリッド制御部９２は、エンジントルクＴeを出力させることに加えて、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の少なくとも一方の回転機から走行用のトルクを出力させても良い。つまり、直結固定段モードでは、エンジン１２のみで車両１０を駆動しても良いし、又、第１回転機ＭＧ１及び／又は第２回転機ＭＧ２でトルクアシストしても良い。直結固定段モードは、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃを共に係合した状態とすることでエンジントルクＴeを第２キャリアＣ２から直接的に出力することができる（見方を換えれば、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各回転要素が一体回転させられる）走行モードである。

図１６は、ＨＶ走行モードの固定段モード時の共線図であり、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される、出力軸固定の場合である。固定段モードの出力軸固定（以下、出力軸固定段モードという）は、図３の「固定段」の「前進」の「出力軸固定」に示すように、ブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃを係合した状態、且つクラッチＣＬ１を解放した状態で実現される。出力軸固定段モードでは、クラッチＣＬｃが係合されており、第１差動機構３８と第２差動機構４０とで１つの差動機構が構成される。加えて、出力軸固定段モードでは、ブレーキＢＲ１が係合され且つクラッチＣＬ１が解放されており、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される。これによって、第１動力伝達部２０では、第１キャリアＣ１に入力されるエンジン１２の動力の反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることができる。従って、出力軸固定段モードでは、エンジン１２の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力をバッテリユニット５２に充電することができる。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を運転（作動）させると共に、第１回転機ＭＧ１の発電によってエンジン１２の動力に対する反力を取り、第１回転機ＭＧ１の発電電力を電力制御ユニット５０を介してバッテリユニット５２に充電する。この出力軸固定段モードは、第２キャリアＣ２が回転不能に固定される為、車両１０の停止時にバッテリユニット５２を専ら充電するモードである。図１５，図１６を用いた説明で示したように、ＨＶ走行モードの直結固定段モードや出力軸固定段モードのときには、クラッチＣＬｃが係合される。

第１動力伝達部２０の減速比Ｉ（＝Ｎe／Ｎo）が比較的大きな領域では、エンジンパワーＰeに対するＭＧ１パワーＰgの出力比率（Ｐg／Ｐe）、及びエンジンパワーＰeに対するＭＧ２パワーＰmの出力比率（Ｐm／Ｐe）の各絶対値は、Ｕ／ＤＨＶモードの方がＯ／ＤＨＶモードよりも小さくされる。従って、減速比Ｉが比較的大きな領域では、Ｕ／ＤＨＶモードを成立させることで、ＭＧ１パワーＰgの増大及びＭＧ２パワーＰmの増大を各々抑制することができる。一方で、減速比Ｉが「１」よりも小さいような比較的小さな領域では、出力比率（Ｐm／Ｐe）が負値となり（すなわち出力比率（Ｐg／Ｐe）が正値となり）、出力比率（Ｐg／Ｐe）及び出力比率（Ｐm／Ｐe）の各絶対値は、Ｕ／ＤＨＶモードの方がＯ／ＤＨＶモードよりも大きくされる。出力比率（Ｐm／Ｐe）が負値となる状態（すなわち出力比率（Ｐg／Ｐe）が正値となる状態）は、第２回転機ＭＧ２が発電し、その発電電力が第１回転機ＭＧ１に供給される動力循環状態である。この動力循環状態となることは、できるだけ回避又は抑制されることが望ましい。その為、減速比Ｉが比較的小さな領域では、Ｏ／ＤＨＶモードを成立させることで、動力循環パワーを低減することができる。減速比Ｉに応じてＵ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを切り替えることで、より低出力（低パワー）の回転機ＭＧ１，ＭＧ２でエンジンパワーを伝達することができる。

つまり、比較的大きな減速比Ｉを用いるエンジン１２の高負荷時にＵ／ＤＨＶモードを成立させ、比較的小さな減速比Ｉを用いるエンジン１２の低負荷時又は高車速時にＯ／ＤＨＶモードを成立させるように、Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとを使い分けることで、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の各トルクや各回転速度の増加が防止又は抑制され、高車速時には動力循環パワーが低減される。このことは、電気パスにおけるエネルギ変換損失が減り、燃費の向上につながる。又は、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の小型化につながる。

図１７及び図１８は、各々、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる走行モード切替マップの一例を示す図である。これらの走行モード切替マップは、各々、車速Ｖと車両１０の走行負荷（以下、車両負荷という）（例えば要求駆動トルク）とを変数としてエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係である。

図１７は、バッテリ容量ＳＯＣを保持した状態で走行するＣＳ（Charge Sustain）走行での動力伝達装置１４の状態遷移（つまり車両１０の走行モードの切替え）を示している。この図１７は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的少なく設定されたハイブリッド車両等である場合に用いられる。又は、この図１７は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的多く設定されたプラグインハイブリッド車両、レンジエクステンデッド車両等においてバッテリ容量ＳＯＣを保持するモードが成立された場合に用いられる。一方で、図１８は、バッテリ容量ＳＯＣを消費しながら走行するＣＤ（Charge Depleting）走行での動力伝達装置１４の状態遷移（つまり車両１０の走行モードの切替え）を示している。この図１８は、車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的多く設定されたプラグインハイブリッド車両やレンジエクステンデッド車両等においてバッテリ容量ＳＯＣを消費するモードが成立された場合に用いられる。車両１０が、例えばバッテリ容量ＳＯＣが元々比較的少なく設定されたハイブリッド車両等である場合には、この図１８を用いないことが好ましい。

図１７において、高負荷時にはＵ／ＤＨＶモードが成立され、低負荷時又は高車速時にはＯ／ＤＨＶモードが成立され易いように、車速Ｖ及び車両負荷等の走行状態に応じた各走行モードの領域が設定されている。又、バッテリユニット５２の電力持ち出しが可能である場合（或いはエンジン１２の暖機やエンジン１２の運転による各装置の暖機が完了している場合）、エンジン１２の運転効率が悪くなる領域では、モータ走行において第２回転機ＭＧ２の力行を行う。その為、破線に示すような低車速且つ低負荷となる領域で、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。又、車両負荷が負の場合、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードにおいて、エンジン１２の負トルクを用いたエンジンブレーキを作用させる減速走行が行われる。バッテリユニット５２の電力受け入れが可能である場合、モータ走行において第２回転機ＭＧ２による回生制御を行う。その為、一点鎖線に示すような車両負荷が負となる領域で、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。このように設定されたＣＳ走行での走行モード切替マップでは、例えば発進時は、前後進走行共にＵ／ＤＨＶモードが成立させられる。これにより、エンジンパワーＰeをより有効に使える為、発進加速性能が向上する。前進走行で車速Ｖの上昇と共に、第１動力伝達部２０の減速比Ｉが「１」付近になる。この状態で、直結固定段モードに移行させても良い。低車速走行では、エンジン回転速度Ｎeが極低回転となる為、Ｕ／ＤＨＶモードから直接Ｏ／ＤＨＶモードに移行させる。直結固定段モードは、回転機ＭＧ１，ＭＧ２を介した動力伝達が無い為、機械エネルギーと電気エネルギーとの変換に伴う熱損失が無くなる。よって、燃費向上や発熱回避に有利である。その為、トーイング等の高負荷時や高車速時は、積極的に直結固定段モードに移行させても良い。尚、モータ走行を選択するスイッチが運転者によって操作されてモータ走行が選択されているときには、破線に示すような領域で単独駆動ＥＶモードが成立させられる。

図１８において、車両負荷が低い領域では単独駆動ＥＶモードが成立され、車両負荷が高い領域では両駆動ＥＶモードが成立されるように、車速Ｖ及び車両負荷等の走行状態に応じた各走行モードの領域が設定されている。両駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の運転効率に基づいて（例えば電費向上、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の温度低下、電力制御ユニット５０の温度低下等を目的として）、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とのパワー分担割合が決められる。又、バッテリユニット５２の最大出力や回転機ＭＧ１，ＭＧ２の最大出力によっては、又は、モータ走行時における車速Ｖの上昇による動力伝達装置１４の何れかの回転要素の回転速度の上昇がエンジン１２を運転することで緩和されるような場合には、図１８に示すように、高負荷領域や高車速領域にてＨＶ走行モードの領域が設定されて、エンジン１２を走行用の動力源とした状態に移行させても良い。又、車両負荷が負となる領域では、モータ走行において第２回転機ＭＧ２による回生制御が行われるように、単独駆動ＥＶモードの領域が設定されている。このように設定されたＣＤ走行での走行モード切替マップでは、例えば車速Ｖが上昇すると、回転機ＭＧ１，ＭＧ２、差動機構３８，４０等の各要素の回転速度が増大する為、ＣＳ走行での走行モード切替マップで設定されたようなＨＶ走行モードに移行させて、各要素の回転速度が制限内とされるように制御される。尚、単独駆動ＥＶモードでは、第１回転機ＭＧ１とエンジン１２とが切り離される（つまり第１回転機ＭＧ１とエンジン１２との相互間の動力伝達が遮断される）為、単独駆動ＥＶモードの高車速側の領域を両駆動ＥＶモードよりも高車速側に広げても良い。車両負荷が負となる領域での回生制御は、単独駆動ＥＶモードに替えて、両駆動ＥＶモードとしても良い。又、駆動トルクや車速Ｖに上限を設けて、エンジン１２が始動しないようにして、燃料消費しないようにしても良い。

ハイブリッド制御部９２は、図１７又は図１８に示すような走行モード切替マップに車速Ｖ及び車両負荷（例えば要求駆動トルク）を適用することで、成立させる走行モードが何れの走行モードであるかを判断する。ハイブリッド制御部９２は、判断した走行モードが現在の走行モードである場合には、現在の走行モードをそのまま成立させる一方で、判断した走行モードが現在の走行モードとは異なる場合には、現在の走行モードに替えてその判断した走行モードを成立させる。

ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第２回転機ＭＧ２のみを走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードを成立させた場合には、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の両方を走行用の動力源とするモータ走行を可能とする。

ハイブリッド制御部９２は、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１の発電により受け持つことで第２キャリアＣ２にエンジン直達トルクを伝達すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力により第２回転機ＭＧ２を駆動することで駆動輪１６にトルクを伝達して走行するエンジン走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードでは、公知のエンジン１２の最適燃費線を考慮したエンジン動作点（すなわちエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン動作点）にてエンジン１２を作動させる。尚、このＵ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードでは、第１回転機ＭＧ１の発電電力にバッテリユニット５２からの電力を加えて第２回転機ＭＧ２を駆動することも可能である。

ハイブリッド制御部９２は、直結固定段モードを成立させた場合には、エンジン１２の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力して走行するエンジン走行を可能とする。ハイブリッド制御部９２は、直結固定段モードでは、エンジン１２の動力に加えて、バッテリユニット５２からの電力にて第１回転機ＭＧ１を駆動して、第１回転機ＭＧ１の動力を直接的に第２キャリアＣ２から出力したり、バッテリユニット５２からの電力にて第２回転機ＭＧ２を駆動して、第２回転機ＭＧ２の動力を駆動輪１６に伝達して走行することも可能である。

ハイブリッド制御部９２は、車両停止時に、バッテリ容量ＳＯＣがバッテリユニット５２の充電が必要であると判断される予め定められた所定容量以下の場合には、出力軸固定段モードを成立させる。ハイブリッド制御部９２は、出力軸固定段モードを成立させた場合には、エンジン１２の動力に対する反力を第１回転機ＭＧ１の発電により受け持つと共に第１回転機ＭＧ１の発電電力を電力制御ユニット５０を介してバッテリユニット５２に充電する。

Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとは、どちらも第１動力伝達部２０が電気式無段変速機として機能させられる。又、第１動力伝達部２０の減速比Ｉが「１」となる状態は、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃが共に係合された直結固定段モードの状態（図１５参照）と同等の状態である。従って、ハイブリッド制御部９２は、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモードと、クラッチＣＬｃが係合されたＯ／ＤＨＶモードとの切替えを、減速比Ｉが「１」の同期状態のときにクラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとの各作動状態を切り替えることで（直結固定段モードと同等の状態を介して）実行する。又は、ハイブリッド制御部９２は、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモードと、クラッチＣＬｃが係合されたＯ／ＤＨＶモードとの切替えを、クラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとで掴み替えを行う、所謂クラッチツゥクラッチの変速制御にて実行しても良い。

単独駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合することで、エンジン１２が連れ回し状態とされる。よって、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合し、エンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火する。この際、ハイブリッド制御部９２は、必要に応じて第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げても良い。

又は、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン回転速度Ｎeがゼロ[rpm]の状態でクラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃを係合した状態と同じ状態となるように、第１回転機ＭＧ１で差動機構３８，４０の各要素の回転速度を同期制御した後、クラッチＣＬ１を係合した状態と同じ状態ではクラッチＣＬ１を係合し、又は、クラッチＣＬｃを係合した状態と同じ状態ではクラッチＣＬｃを係合し、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火する。つまり、ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、スタンバイモードを成立させる為の係合装置（クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃ）は未だ解放されているが差動機構３８，４０の各要素の回転速度はそのスタンバイモードと同等の状態となるように第１回転機ＭＧ１で同期制御した後、そのスタンバイモードを成立させる為の係合装置を係合してスタンバイモードを一旦成立させ、そのスタンバイモードの状態から、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火する。このように、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、スタンバイモードを経由してエンジン走行に移行しても良い。この場合、エンジン走行時の走行モード（Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモード）に合わせて、経由するスタンバイモード（Ｕ／Ｄインプットスプリット又はＯ／Ｄインプットスプリット）が成立させられれば良い。

エンジン１２の始動に際して、駆動輪１６に連結された第２キャリアＣ２には、エンジン回転速度Ｎeを上昇させる為の反力として、運転停止中のエンジン１２の回転を引き上げることに伴うエンジン１２の負トルク（エンジン引き込みトルクともいう）が伝達される為、駆動トルクの落ち込みが生じる。ハイブリッド制御部９２は、単独駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、エンジン始動時のショックを抑制する為に、駆動トルクの落ち込みを補償するトルク（反力キャンセルトルクともいう）を第２回転機ＭＧ２により追加で出力させる。

クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が係合された状態である両駆動ＥＶモードでは、ブレーキＢＲ１を解放することで、エンジン１２が連れ回し状態とされる。よって、ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、ブレーキＢＲ１を解放した後にクラッチＣＬｃを係合し、エンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火する。この際、ハイブリッド制御部９２は、必要に応じて第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げても良い。又は、ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、ブレーキＢＲ１を解放し、第１回転機ＭＧ１にてエンジン回転速度Ｎeを引き上げて点火する。又は、両駆動ＥＶモードでは、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放することで単独駆動ＥＶモードと同等の状態とされるので、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１を解放して、上述した単独駆動ＥＶモードでのエンジン始動を行うことも可能である。ハイブリッド制御部９２は、両駆動ＥＶモードでのモータ走行中にエンジン１２を始動する場合には、反力キャンセルトルクを第２回転機ＭＧ２により追加で出力させる。

ここで、複数の走行モードにおいては、１つの係合装置のみの係合（以下、１要素係合ともいう）によって成立させられる走行モードや２つの係合装置の係合（以下、２要素係合ともいう）によって成立させられる走行モードがある。１要素係合での走行モードでの走行中には、例えばその走行モードでは解放されている係合装置の係合油圧が何らかのフェールによって供給されても、その解放されている係合装置の係合を防止すること（つまり、２つの係合装置が同時に係合される同時係合を防止すること）が望ましい。但し、同時係合を防止すると、２要素係合であるべきときに２要素係合ができなくなり２要素係合での走行モードを成立させることができない。２要素係合であるべきときには、２要素係合が許容されることが望ましい。

油圧制御回路６０は、１要素係合による走行モードの成立中に同時係合を回避すると共に同時係合による走行モードも成立させられるという機能を実現する為に、図２にて前述したように、セカンダリレギュレータバルブ７０、第１同時係合防止バルブ７２、第２同時係合防止バルブ７４、第３同時係合防止バルブ７６、及び電磁切替バルブ７８等を備えている。

図２に戻り、セカンダリレギュレータバルブ７０は、プライマリレギュレータバルブ６２によるライン油圧ＰＬの調圧の際にプライマリレギュレータバルブ６２から排出された油圧を元圧として第２ライン油圧ＰＬ２を調圧する、リリーフ型の調圧弁である。

第１同時係合防止バルブ７２は、ＣＬ１油圧Ｐcl1が流通する第１油路６４に設けられており、第１油路６４を断接することが可能である。第１同時係合防止バルブ７２には、ＢＲ１油圧Ｐbr1が流通する第２油路６６及びＣＬｃ油圧Ｐclcが流通する第３油路６８が各々接続されている。又、第１同時係合防止バルブ７２には、自身とクラッチＣＬ１との間における第１油路６４が接続されている。第１同時係合防止バルブ７２は、ＢＲ１油圧Ｐbr1、ＣＬｃ油圧Ｐclc、及び自身を通過してクラッチＣＬ１へ供給されるＣＬ１油圧Ｐcl1（以下、ＣＬ１ＦＢ油圧Ｐcl1ともいう）を信号圧として受け入れることで作動状態が切り替えられる。第１同時係合防止バルブ７２は、上記信号圧が何れも入力されていない状態では、バネ力によって、クラッチＣＬ１へＣＬ１油圧Ｐcl1を供給可能に第１油路６４を連通する側（以下、連通側ともいう）に作動状態が固定される（図２における第１同時係合防止バルブ７２の状態参照）。

一方で、第１同時係合防止バルブ７２は、ＣＬ１ＦＢ油圧Ｐcl1が信号圧として入力されていないときに（すなわちクラッチＣＬ１が解放されているときに）、ＢＲ１油圧Ｐbr1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが信号圧として入力されている状態（例えばブレーキＢＲ１又はクラッチＣＬｃが係合されている状態）では、ＢＲ１油圧Ｐbr1又はＣＬｃ油圧Ｐclcによって、クラッチＣＬ１へのＣＬ１油圧Ｐcl1を供給不能に第１油路６４を遮断すると共にクラッチＣＬ１内のＣＬ１油圧Ｐcl1を排出可能にクラッチＣＬ１側の第１油路６４をドレン油路に接続する側（以下、遮断側ともいう）に作動状態が切り替えられる。従って、ブレーキＢＲ１又はクラッチＣＬｃの係合時にＣＬ１油圧Ｐcl1が供給されたとしても、クラッチＣＬ１の係合が防止される。

他方で、第１同時係合防止バルブ７２は、ＣＬ１ＦＢ油圧Ｐcl1が信号圧として入力されている状態（すなわちクラッチＣＬ１が係合されている状態）では、ＢＲ１油圧Ｐbr1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが信号圧として入力されたとしても（例えばフェールによりＢＲ１油圧Ｐbr1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが供給されたとしても）、バネ力及びＣＬ１ＦＢ油圧Ｐcl1によって、連通側に作動状態が固定（維持）される。従って、クラッチＣＬ１の係合時にＢＲ１油圧Ｐbr1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが供給されたとしても、クラッチＣＬ１の係合が維持される。

このように、第１同時係合防止バルブ７２は、第１油路６４に設けられて、ＢＲ１油圧Ｐbr1及びＣＬｃ油圧Ｐclcのうちの少なくとも一方の油圧により第１油路６４を遮断可能であると共に、ＢＲ１油圧Ｐbr1及びＣＬｃ油圧Ｐclcのうちの何れか一方の油圧に対しては自身を通過してクラッチＣＬ１へ既に供給されているＣＬ１油圧Ｐcl1（特にはＣＬ１ＦＢ油圧Ｐcl1）により第１油路６４を遮断不能である第１遮断装置である。

第２同時係合防止バルブ７４は、第２油路６６に設けられており、第２油路６６を断接することが可能である。第２同時係合防止バルブ７４には、第１油路６４及び第３油路６８が各々接続されている。又、第２同時係合防止バルブ７４には、自身とブレーキＢＲ１との間における第２油路６６が接続されている。第２同時係合防止バルブ７４は、ＣＬ１油圧Ｐcl1、ＣＬｃ油圧Ｐclc、及び自身を通過してブレーキＢＲ１へ供給されるＢＲ１油圧Ｐbr1（以下、ＢＲ１ＦＢ油圧Ｐbr1ともいう）を信号圧として受け入れることで作動状態が切り替えられる。第２同時係合防止バルブ７４は、上記信号圧が何れも入力されていない状態では、バネ力によって、ブレーキＢＲ１へＢＲ１油圧Ｐbr1を供給可能に第２油路６６を連通する側（以下、連通側ともいう）に作動状態が固定される。

一方で、第２同時係合防止バルブ７４は、ＢＲ１ＦＢ油圧Ｐbr1が信号圧として入力されていないときに（すなわちブレーキＢＲ１が解放されているときに）、ＣＬ１油圧Ｐcl1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが信号圧として入力されている状態（例えばクラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃが係合されている状態）では、ＣＬ１油圧Ｐcl1又はＣＬｃ油圧Ｐclcによって、ブレーキＢＲ１へのＢＲ１油圧Ｐbr1を供給不能に第２油路６６を遮断すると共にブレーキＢＲ１内のＢＲ１油圧Ｐbr1を排出可能にブレーキＢＲ１側の第２油路６６をドレン油路に接続する側（以下、遮断側ともいう）に作動状態が切り替えられる（図２における第２同時係合防止バルブ７４の状態参照）。従って、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃの係合時にＢＲ１油圧Ｐbr1が供給されたとしても、ブレーキＢＲ１の係合が防止される。

他方で、第２同時係合防止バルブ７４は、ＢＲ１ＦＢ油圧Ｐbr1が信号圧として入力されている状態（すなわちブレーキＢＲ１が係合されている状態）では、ＣＬ１油圧Ｐcl1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが信号圧として入力されたとしても（例えばフェールによりＣＬ１油圧Ｐcl1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが供給されたとしても）、バネ力及びＢＲ１ＦＢ油圧Ｐbr1によって、連通側に作動状態が固定（維持）される。従って、ブレーキＢＲ１の係合時にＣＬ１油圧Ｐcl1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが供給されたとしても、ブレーキＢＲ１の係合が維持される。

このように、第２同時係合防止バルブ７４は、第２油路６６に設けられて、ＣＬ１油圧Ｐcl1及びＣＬｃ油圧Ｐclcのうちの少なくとも一方の油圧により第２油路６６を遮断可能であると共に、ＣＬ１油圧Ｐcl1及びＣＬｃ油圧Ｐclcのうちの何れか一方の油圧に対しては自身を通過してブレーキＢＲ１へ既に供給されているＢＲ１油圧Ｐbr1（特にはＢＲ１ＦＢ油圧Ｐbr1）により第２油路６６を遮断不能である第２遮断装置である。

第３同時係合防止バルブ７６は、第３油路６８に設けられており、第３油路６８を断接することが可能である。第３同時係合防止バルブ７６には、第１油路６４及び第２油路６６が各々接続されている。又、第３同時係合防止バルブ７６には、自身とクラッチＣＬｃとの間における第３油路６８が接続されている。第３同時係合防止バルブ７６は、ＣＬ１油圧Ｐcl1、ＢＲ１油圧Ｐbr1、及び自身を通過してクラッチＣＬｃへ供給されるＣＬｃ油圧Ｐclc（以下、ＣＬｃＦＢ油圧Ｐclcともいう）を信号圧として受け入れることで作動状態が切り替えられる。第３同時係合防止バルブ７６は、上記信号圧が何れも入力されていない状態では、バネ力によって、クラッチＣＬｃへＣＬｃ油圧Ｐclcを供給可能に第３油路６８を連通する側（以下、連通側ともいう）に作動状態が固定される。

一方で、第３同時係合防止バルブ７６は、ＣＬｃＦＢ油圧Ｐclcが信号圧として入力されていないときに（すなわちクラッチＣＬｃが解放されているときに）、ＣＬ１油圧Ｐcl1又はＢＲ１油圧Ｐbr1が信号圧として入力されている状態（例えばクラッチＣＬ１又はブレーキＢＲ１が係合されている状態）では、ＣＬ１油圧Ｐcl1又はＢＲ１油圧Ｐbr1によって、クラッチＣＬｃへのＣＬｃ油圧Ｐclcを供給不能に第３油路６８を遮断すると共にクラッチＣＬｃ内のＣＬｃ油圧Ｐclcを排出可能にクラッチＣＬｃ側の第３油路６８をドレン油路に接続する側（以下、遮断側ともいう）に作動状態が切り替えられる（図２における第３同時係合防止バルブ７６の状態参照）。従って、クラッチＣＬ１又はブレーキＢＲ１の係合時にＣＬｃ油圧Ｐclcが供給されたとしても、クラッチＣＬｃの係合が防止される。

他方で、第３同時係合防止バルブ７６は、ＣＬｃＦＢ油圧Ｐclcが信号圧として入力されている状態（すなわちクラッチＣＬｃが係合されている状態）では、ＣＬ１油圧Ｐcl1又はＢＲ１油圧Ｐbr1が信号圧として入力されたとしても（例えばフェールによりＣＬ１油圧Ｐcl1又はＢＲ１油圧Ｐbr1が供給されたとしても）、バネ力及びＣＬｃＦＢ油圧Ｐclcによって、連通側に作動状態が固定（維持）される。従って、クラッチＣＬｃの係合時にＣＬ１油圧Ｐcl1又はＢＲ１油圧Ｐbr1が供給されたとしても、クラッチＣＬｃの係合が維持される。

このように、第３同時係合防止バルブ７６は、第３油路６８に設けられて、ＣＬ１油圧Ｐcl1及びＢＲ１油圧Ｐbr1のうちの少なくとも一方の油圧により第３油路６８を遮断可能であると共に、ＣＬ１油圧Ｐcl1及びＢＲ１油圧Ｐbr1のうちの何れか一方の油圧に対しては自身を通過してクラッチＣＬｃへ既に供給されているＣＬｃ油圧Ｐclc（特にはＣＬｃＦＢ油圧Ｐclc）により第３油路６８を遮断不能である第３遮断装置である。

油圧制御回路６０に第１同時係合防止バルブ７２、第２同時係合防止バルブ７４、及び第３同時係合防止バルブ７６が備えられることで、クラッチＣＬ１の係合によって成立する走行モードでの走行中に、ＢＲ１油圧Ｐbr1が供給されたとしてもブレーキＢＲ１の係合が防止され、又、ＣＬｃ油圧Ｐclcが供給されたとしてもクラッチＣＬｃの係合が防止され、又、ＢＲ１油圧Ｐbr1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが供給されたとしてもクラッチＣＬ１の係合によって成立する走行モードが維持される。これにより、例えばクラッチＣＬ１の係合によって成立するＵ／ＤＨＶモード正転入力（後進）での走行中に、同時係合により後進走行が不可となることが防止される。

又、ブレーキＢＲ１の係合によって成立する走行モードでの走行中に、ＣＬ１油圧Ｐcl1が供給されたとしてもクラッチＣＬ１の係合が防止され、又、ＣＬｃ油圧Ｐclcが供給されたとしてもクラッチＣＬｃの係合が防止され、又、ＣＬ１油圧Ｐcl1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが供給されたとしてもブレーキＢＲ１の係合によって成立する走行モードが維持される。これにより、例えばブレーキＢＲ１の係合によって成立するＵ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）での走行中に、同時係合により後進走行が不可となることが防止される。

又、クラッチＣＬｃの係合によって成立する走行モードでの走行中に、ＣＬ１油圧Ｐcl1が供給されたとしてもクラッチＣＬ１の係合が防止され、又、ＢＲ１油圧Ｐbr1が供給されたとしてもブレーキＢＲ１の係合が防止され、又、ＣＬ１油圧Ｐcl1又はＢＲ１油圧Ｐbr1が供給されたとしてもクラッチＣＬｃの係合によって成立する走行モードが維持される。これにより、例えばクラッチＣＬｃの係合によって成立するＯ／ＤＨＶモード正転入力（後進）での走行中に、同時係合により後進走行が不可となることが防止される。

電磁切替バルブ７８は、第２ライン油圧ＰＬ２を元圧として、電子制御装置９０により励磁、非励磁が為されることで第４油圧としての解除油圧Ｐrelを出力する。電磁切替バルブ７８には、油圧制御回路６０に備えられた第４油路７９が接続されている。第４油路７９は、解除油圧Ｐrelが流通する油路である。

第１同時係合防止バルブ７２には、更に、第４油路７９が接続されている。第１同時係合防止バルブ７２は、解除油圧Ｐrelを信号圧として受け入れることでも作動状態が切り替えられる。第１同時係合防止バルブ７２は、解除油圧Ｐrelが信号圧として入力されている状態（すなわち電磁切替バルブ７８から解除油圧Ｐrelが出力されている状態）では、ＢＲ１油圧Ｐbr1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが信号圧として入力されたとしても、バネ力及び解除油圧Ｐrelによって、連通側に作動状態が固定（維持）される。従って、ブレーキＢＲ１又はクラッチＣＬｃの係合時であっても電磁切替バルブ７８から解除油圧Ｐrelが出力されれば、ＣＬ１油圧Ｐcl1の供給によりクラッチＣＬ１が係合される。

第２同時係合防止バルブ７４には、更に、第４油路７９が接続されている。第２同時係合防止バルブ７４は、解除油圧Ｐrelを信号圧として受け入れることでも作動状態が切り替えられる。第２同時係合防止バルブ７４は、解除油圧Ｐrelが信号圧として入力されている状態（すなわち電磁切替バルブ７８から解除油圧Ｐrelが出力されている状態）では、ＣＬ１油圧Ｐcl1又はＣＬｃ油圧Ｐclcが信号圧として入力されたとしても、バネ力及び解除油圧Ｐrelによって、連通側に作動状態が固定（維持）される。従って、クラッチＣＬ１又はクラッチＣＬｃの係合時に電磁切替バルブ７８から解除油圧Ｐrelが出力されれば、ＢＲ１油圧Ｐbr1の供給によりブレーキＢＲ１が係合される。

このように、電磁切替バルブ７８は、第１同時係合防止バルブ７２及び第２同時係合防止バルブ７４における各油路６４，６６の遮断を不能にすることが可能な油圧である解除油圧Ｐrelを出力する遮断不能装置である。

油圧制御回路６０に電磁切替バルブ７８が備えられることで、クラッチＣＬ１とブレーキＢＲ１との同時係合が可能となり、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１の係合によって両駆動ＥＶモードが成立させられ得る。又、クラッチＣＬ１とクラッチＣＬｃとの同時係合が可能となり、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃの係合によって直結固定段モードが成立させられ得る。又、ブレーキＢＲ１とクラッチＣＬｃとの同時係合が可能となり、ブレーキＢＲ１及びクラッチＣＬｃの係合によって出力軸固定段モードが成立させられ得る。

尚、第３同時係合防止バルブ７６において同時係合時に連通側に作動状態が固定（維持）されるにはＣＬｃＦＢ油圧Ｐclcが信号圧として入力される必要がある為、クラッチＣＬｃの係合が必要な固定段モードについては、クラッチＣＬ１又はブレーキＢＲ１の係合よりも先にクラッチＣＬｃにＣＬｃ油圧Ｐclcが供給されている必要がある。

電子制御装置９０は、両駆動ＥＶモード、直結固定段モード、及び出力軸固定段モードを各々成立させる場合には、電磁切替バルブ７８により解除油圧Ｐrelが出力されるように油圧制御回路６０に指令信号を出力する。

ところで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のうちの少なくとも１つのリニアソレノイドバルブが、何らかの原因（例えば電源線又はアース線の断線等）による電源オフの故障によって作動不能（励磁不能）となる（つまり非励磁となる）オフフェールが発生する可能性がある。このようなリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオフフェール時には、特定の走行モードを成立させて退避走行を可能とするフェールセーフを確立することが望ましい。油圧制御回路６０においてフェールセーフを確立することについて検討する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３の何れもがオフフェールしてしまうオールオフフェールが発生した場合のフェールセーフについて説明する。このようなオールオフフェール時には、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちの何れか一方の係合装置が係合されれば、ＨＶ走行モードにて前後進の走行が可能になると共に、ＥＶ走行モードと比べて高車速領域での走行が有利になる。又、ＨＶ走行モードは、ＥＶ走行モードと比べて、バッテリ容量ＳＯＣに依存しないので、航続距離を長く確保できる。

そこで、油圧制御回路６０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３の何れもが非作動となる故障状態（すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態）では、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちの何れか一方の係合装置に係合油圧を供給する構成とされている。

具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３のうちの何れか一方の電磁弁は、ノーマリーオープン式の電磁弁であり、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３のうちの前記一方の電磁弁とは別の電磁弁とリニアソレノイドバルブＳＬ２とは何れも、ノーマリークローズ式の電磁弁である。ノーマリークローズ式の電磁弁は、オフフェール時には油圧を出力しない（つまり出力油圧が無い）一方で、ノーマリーオープン式の電磁弁は、オフフェール時には油圧を出力する（つまり出力油圧が有る）。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態では、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちの何れか一方の係合装置に係合油圧が供給されて、その何れか一方の係合装置が係合させられる。

例えば、油圧制御回路６０では、リニアソレノイドバルブＳＬ１がノーマリーオープン式の電磁弁であり、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がノーマリークローズ式の電磁弁である。この場合、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態では、クラッチＣＬ１に係合油圧が供給されてクラッチＣＬ１だけが係合させられる。クラッチＣＬ１の係合によってＵ／ＤＨＶモード（前進）及びＵ／ＤＨＶモード正転入力（後進）を成立させることが可能となる。

或いは、油圧制御回路６０では、リニアソレノイドバルブＳＬ３がノーマリーオープン式の電磁弁であり、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がノーマリークローズ式の電磁弁である。この場合、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態では、クラッチＣＬｃに係合油圧が供給されてクラッチＣＬｃだけが係合させられる。クラッチＣＬｃの係合によってＯ／ＤＨＶモード（前進）及びＯ／ＤＨＶモード正転入力（後進）を成立させることが可能となる。

Ｕ／ＤＨＶモードとＯ／ＤＨＶモードとでは、図１７等で示したように、Ｏ／ＤＨＶモードの方がより高車速領域まで対応可能である。Ｏ／ＤＨＶモードはＵ／ＤＨＶモードと比較して高車速領域に対応することが可能であるので、退避走行性能がより確保し易くされる。その為、油圧制御回路６０においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態で係合油圧を供給する係合装置は、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちのＯ／ＤＨＶモードを成立させるクラッチＣＬｃであることが有利である。つまり、ノーマリーオープン式の電磁弁は、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３のうちのＯ／ＤＨＶモードを成立させる係合装置に係合油圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ３であることが有利である。

尚、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態となってもライン油圧ＰＬが発生していなければ何れの係合装置も係合されない。その為、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール時に、エンジン１２を回転停止し且つＥＯＰ５８を回転駆動しなければ、ライン油圧ＰＬが発生させられず、単独駆動ＥＶモードでの走行が可能となる。

以下、油圧制御回路６０では、リニアソレノイドバルブＳＬ３がノーマリーオープン式の電磁弁であり、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がノーマリークローズ式の電磁弁であるとして説明する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のうちの何れか１つの電磁弁がオフフェールしてしまう単独オフフェールが発生した場合のフェールセーフについて説明する。

例えば、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモード（前進）での走行中にリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフフェールすると、ＣＬ１油圧Ｐcl1が供給されずクラッチＣＬ１が解放される。この場合、電子制御装置９０はリニアソレノイドバルブＳＬ３を非励磁としてリニアソレノイドバルブＳＬ３からＣＬｃ油圧Ｐclcを供給させてクラッチＣＬｃを係合する。これにより、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）での走行が可能になる。

又、ブレーキＢＲ１が係合されたＵ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）での走行中にリニアソレノイドバルブＳＬ２がオフフェールすると、ＢＲ１油圧Ｐbr1が供給されずブレーキＢＲ１が解放される。この場合、電子制御装置９０はリニアソレノイドバルブＳＬ１を励磁してリニアソレノイドバルブＳＬ１からＣＬ１油圧Ｐcl1を供給させてクラッチＣＬ１を係合する。これにより、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）での走行が可能になる。

又、クラッチＣＬ１が係合されたＵ／ＤＨＶモード正転入力（後進）での走行中にリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフフェールすると、ＣＬ１油圧Ｐcl1が供給されずクラッチＣＬ１が解放される。この場合、電子制御装置９０はリニアソレノイドバルブＳＬ２を励磁してリニアソレノイドバルブＳＬ２からＢＲ１油圧Ｐbr1を供給させてブレーキＢＲ１を係合する。これにより、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）での走行が可能になる。

又、クラッチＣＬ１が係合されたエンブレ併用モードでの走行中にリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフフェールすると、ＣＬ１油圧Ｐcl1が供給されずクラッチＣＬ１が解放される。この場合、電子制御装置９０はリニアソレノイドバルブＳＬ３を非励磁としてリニアソレノイドバルブＳＬ３からＣＬｃ油圧Ｐclcを供給させてクラッチＣＬｃを係合する。これにより、クラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードでの走行が可能になる。

又、クラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１が係合された両駆動ＥＶモードでの走行中にリニアソレノイドバルブＳＬ１又はリニアソレノイドバルブＳＬ２がオフフェールしてクラッチＣＬ１及びブレーキＢＲ１のうちの何れか一方の係合装置が解放された場合には、電子制御装置９０は係合されている方の係合装置も解放し、両駆動ＥＶモードを禁止して単独駆動ＥＶモードを成立させる。例えば、両駆動ＥＶモードでの走行中にリニアソレノイドバルブＳＬ１がオフフェールしてＣＬ１油圧Ｐcl1が供給されずクラッチＣＬ１が解放された場合、電子制御装置９０はリニアソレノイドバルブＳＬ２を非励磁としてリニアソレノイドバルブＳＬ２からＢＲ１油圧Ｐbr1を供給させず、ブレーキＢＲ１を解放する。これにより、単独駆動ＥＶモードでの走行が可能になる。又、両駆動ＥＶモードでの走行中にリニアソレノイドバルブＳＬ２がオフフェールしてＢＲ１油圧Ｐbr1が供給されずブレーキＢＲ１が解放された場合、電子制御装置９０はリニアソレノイドバルブＳＬ１を非励磁としてリニアソレノイドバルブＳＬ１からＣＬ１油圧Ｐcl1を供給させず、クラッチＣＬ１を解放する。これにより、単独駆動ＥＶモードでの走行が可能になる。

尚、クラッチＣＬｃが係合された走行モードであるときにリニアソレノイドバルブＳＬ３がオフフェールした場合には、非励磁とされたノーマリーオープン式のリニアソレノイドバルブＳＬ３からはＣＬｃ油圧Ｐclcが供給され続けるので、クラッチＣＬｃが係合された走行モードを継続することが可能である。

電子制御装置９０は、上述したような油圧制御回路６０におけるフェールセーフの機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９６を備えている。

状態判定部９６は、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３においてオールオフフェールが発生したか否かを判定する。又、状態判定部９６は、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３において単独オフフェールが発生したか否かを判定する。又、状態判定部９６は、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のうちの何れか２つの電磁弁がオフフェールしてしまうダブルオフフェールが発生したか否かを判定する。

図１９は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち油圧制御回路６０におけるフェールセーフの機能を実現する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図２０は、図１９のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図１９において、先ず、状態判定部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３においてオールオフフェールが発生したか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ２０において、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３において単独オフフェール（単独フェールともいう）が発生したか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ３０において、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３においてダブルオフフェール（ダブルフェールともいう）が発生したか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部９２及び動力伝達切替部９４の機能に対応するＳ４０において、ダブルフェールに対応したフェールセーフが実施される。一方で、上記Ｓ２０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御部９２及び動力伝達切替部９４の機能に対応するＳ５０において、上述した単独フェールに対応したフェールセーフが実施される。他方で、上記Ｓ１０の判断が肯定される場合はＳ６０において、上述した油圧制御回路６０にてハード的に決まる走行モードへ遷移される。例えば、油圧制御回路６０において、リニアソレノイドバルブＳＬ３がノーマリーオープン式の電磁弁であり、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がノーマリークローズ式の電磁弁である場合、ＨＶ走行時（つまりエンジン１２の駆動時）には、走行モードがＯ／ＤＨＶモードとされる。又は、ＥＶ走行時には、走行モードがクラッチＣＬｃが係合されたエンブレ併用モードとされる。

図２０は、車両１０がＵ／ＤＨＶモード正転入力（後進）で走行中にリニアソレノイドバルブＳＬ１の単独オフフェールが発生したことでＵ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）へ切り替えるフェールセーフ処理を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。図２０において、ｔ１時点は、アクセルの増大操作が開始された時点を示している。アクセル開度θaccが増加し、運転者が大きな後進駆動力を必要とする場面が近づいたと判定された場面が想定される。ｔ２時点は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の単独オフフェールが発生したと判定された時点を示している。これに伴って、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）への切替えが判定される。リニアソレノイドバルブＳＬ１の単独オフフェールによってＣＬ１油圧Ｐcl1が低下させられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２の励磁によってＢＲ１油圧Ｐbr1が増加させられる（ｔ２時点−ｔ３時点参照）。これにより、クラッチＣＬ１が解放されると共にブレーキＢＲ１が係合されて、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）へ切り替えられる（ｔ３時点以降参照）。

上述のように、本実施例によれば、油圧制御回路６０において、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態では、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちの何れか一方の係合装置に係合油圧が供給されるので、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃの何れか一方の係合装置が係合されることによる、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードが成立させられて、退避走行することが可能となる。よって、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール時に特定の走行モードを成立させて退避走行性能を確保することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３のうちの何れか一方の電磁弁にノーマリーオープン式の電磁弁を用いることで、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態でクラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちの何れか一方の係合装置に係合油圧を供給する油圧制御回路６０を例示した。本実施例では、ノーマリーオープン式の電磁弁を用いることなく、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態でクラッチＣＬｃに係合油圧を供給する油圧制御回路１００を例示する。

図２１は、各係合装置（クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、クラッチＣＬｃ）の作動状態を制御する、車両１０に備えられた油圧制御回路１００の要部の一例を示す図であり、前述の実施例１の油圧制御回路６０とは別の実施例である。図２１において、油圧制御回路１００では、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３は何れも、ノーマリークローズ式の電磁弁である。又、油圧制御回路１００は、切替弁１０２を更に備えている。

切替弁１０２は、ライン油圧ＰＬをクラッチＣＬｃに供給するライン圧油路１０４に設けられており、ライン圧油路１０４を断接することが可能である。切替弁１０２には、第１油路６４、第２油路６６、及び第３油路６８が各々接続されている。切替弁１０２は、ＣＬ１油圧Ｐcl1、ＢＲ１油圧Ｐbr1、及びＣＬｃ油圧Ｐclcを信号圧として受け入れることで作動状態が切り替えられる。切替弁１０２は、上記信号圧が何れも入力されていない状態では、バネ力によって、クラッチＣＬｃへライン油圧ＰＬを供給可能にライン圧油路１０４を連通する側（以下、連通側ともいう）に作動状態が固定される（図２１における切替弁１０２の破線の状態参照）。切替弁１０２は、上記信号圧の何れか１つでも入力されている状態では、クラッチＣＬｃへのライン油圧ＰＬを供給不能にライン圧油路１０４を遮断すると共にクラッチＣＬｃ内の油圧を排出可能にクラッチＣＬｃ側のライン圧油路１０４をドレン油路に接続する側（以下、遮断側ともいう）に作動状態が切り替えられる（図２１における切替弁１０２の実線の状態参照）。このように、切替弁１０２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３から供給されるそれぞれの係合油圧であるＣＬ１油圧Ｐcl1，ＢＲ１油圧Ｐbr1，ＣＬｃ油圧Ｐclcにより作動状態が切り替えられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３の何れからもそれらの係合油圧が供給されない状態では、それらの係合油圧の元圧であるライン油圧ＰＬをクラッチＣＬｃへ供給する側に切り替えられる。

加えて、油圧制御回路１００は、シャトル弁１０６を備えている。従って、クラッチＣＬｃには、ＣＬｃ油圧Ｐclc及び切替弁１０２を介したライン油圧ＰＬのうちの何れか供給された油圧がシャトル弁１０６を介して供給される。又、ＣＬｃ油圧Ｐclcが供給されているときには、切替弁１０２は遮断側（実線側）に作動状態が切り替えられるが、シャトル弁１０６があるので、ＣＬｃ油圧Ｐclcは排出されず、クラッチＣＬｃは係合される。又、上記信号圧が何れも入力されないと、切替弁１０２の作動状態が連通側（破線側）に固定されてライン油圧ＰＬがクラッチＣＬｃに係合油圧として供給されるが、このライン油圧ＰＬは第３油路６８には入らないので、切替弁１０２はこのライン油圧ＰＬによって遮断側（実線側）に作動状態が切り替えられることが防止される。

これにより、油圧制御回路１００では、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態では、クラッチＣＬｃに係合油圧となる元圧（ここではライン油圧ＰＬ）が供給される。尚、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態となってもライン油圧ＰＬが発生していなければ何れの係合装置も係合されない。その為、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール時に、エンジン１２を回転停止し且つＥＯＰ５８を回転駆動しなければ、ライン油圧ＰＬが発生させられず、単独駆動ＥＶモードでの走行が可能となる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例２では、油圧制御回路１００は、ノーマリーオープン式の電磁弁を用いることなく、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態でクラッチＣＬ１に係合油圧を供給する構成としても良い。この場合、切替弁１０２は、ライン油圧ＰＬをクラッチＣＬ１に供給するライン圧油路に設けられ、クラッチＣＬ１にはＣＬ１油圧Ｐcl1及び切替弁１０２を介したライン油圧ＰＬのうちの何れか供給された油圧がシャトル弁１０６を介して供給される。要は、油圧制御回路１００では、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３は何れも、ノーマリークローズ式の電磁弁であり、油圧制御回路１００は、係合油圧としてのＣＬ１油圧Ｐcl1，ＢＲ１油圧Ｐbr1，ＣＬｃ油圧Ｐclcにより作動状態が切り替えられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３の何れからもそれらの係合油圧が供給されない状態では、それらの係合油圧の元圧であるライン油圧ＰＬをクラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちの何れか一方の係合装置へ供給する側に切り替えられる切替弁１０２を備えていれば良い。このようにすれば、油圧制御回路１００では、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態では、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちの何れか一方の係合装置に係合油圧となる元圧（ここではライン油圧ＰＬ）が供給される。尚、フェールセーフの機能を高車速領域まで対応可能として退避走行性能をより確保し易くすることを考慮すれば、油圧制御回路１００においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３のオールオフフェール状態で係合油圧を供給する係合装置は、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちのＯ／ＤＨＶモードを成立させるクラッチＣＬｃであることが有利である。つまり、切替弁１０２は、係合油圧となる元圧（ここではライン油圧ＰＬ）をＯ／ＤＨＶモードを成立させるクラッチＣＬｃへ供給する側に切り替えられることが有利である。

また、前述の実施例１において、油圧制御回路６０は、１要素係合による走行モードの成立中に同時係合を回避すると共に同時係合による走行モードも成立させられるという機能を必ずしも備える必要はない。この場合、油圧制御回路６０は、セカンダリレギュレータバルブ７０、第１同時係合防止バルブ７２、第２同時係合防止バルブ７４、第３同時係合防止バルブ７６、電磁切替バルブ７８、及び第４油路７９を備える必要はない。

また、前述の実施例において、Ｕ／ＤＨＶモード（前進）、Ｕ／ＤＨＶモード正転入力（後進）などは第１走行モードである一方で、Ｏ／ＤＨＶモード（前進）、Ｏ／ＤＨＶモード正転入力（後進）などは第２走行モードであったが、この態様に限らない。第１走行モードは、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちの何れか一方の係合装置を係合した状態で第２差動機構４０の差動状態が制御されてエンジントルクＴeが第２キャリアＣ２に機械的に伝達される走行モードであり、第２走行モードは、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬｃのうちの前記一方の係合装置とは別の係合装置を係合した状態で第２差動機構４０の差動状態が制御されてエンジントルクＴeが第２キャリアＣ２に機械的に伝達される走行モードであれば良い。その為、Ｕ／ＤＨＶモード又はＯ／ＤＨＶモードを成立させて退避走行を可能とするという観点で見れば、Ｏ／ＤＨＶモードが第１走行モードであり、Ｕ／ＤＨＶモードが第２走行モードであっても良い。

また、前述の実施例では、第１係合装置として、第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２とを選択的に連結するクラッチＣＬ１を例示したが、この態様に限らない。例えば、第１係合装置は、第２回転要素ＲＥ２と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に連結するクラッチでも良いし、第１回転要素ＲＥ１と第３回転要素ＲＥ３とを選択的に連結するクラッチでも良い。要は、第１係合装置は、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３のうちの何れか２つの回転要素を連結するクラッチであれば良い。

また、前述の実施例では、第１差動機構３８及び第２差動機構４０の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図（図４−図１６参照）において、縦線Ｙ１は第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度を、縦線Ｙ３はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度をそれぞれ示していたが、この態様に限らない。例えば、縦線Ｙ１はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度を、縦線Ｙ３は出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度をそれぞれ示す共線図にて各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度が相対的に表されるように、第１差動機構及び第２差動機構が構成されていても良い。この場合には、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に連結する第３係合装置である。尚、この場合には、ブレーキＢＲ１を係合した状態で実現される、Ｕ／ＤＨＶモード逆転入力（後進）を成立させることはできない。Ｕ／ＤＨＶモード（前進）において、クラッチＣＬ１を係合した状態で実現される、エンジン回転速度Ｎeが等速で入力されるロー入力の場合と、ブレーキＢＲ１を係合した状態で実現される、エンジン回転速度Ｎeが増速されて入力されるハイ入力の場合とを成立させることができる。

また、前述の実施例では、クラッチＣＬ１を係合した状態でＵ／ＤＨＶモードが成立させられ、又、クラッチＣＬｃを係合した状態でＯ／ＤＨＶモードが成立させられたが、この態様に限らない。例えば、クラッチＣＬｃを係合した状態でＵ／ＤＨＶモードが成立させられ、又、クラッチＣＬ１を係合した状態でＯ／ＤＨＶモードが成立させられるように、第１差動機構及び第２差動機構が構成されていても良い。

この場合には、第１差動機構及び第２差動機構の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図において、縦線Ｙ１は第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度を、縦線Ｙ３はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度をそれぞれ示す。この構成では、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第５回転要素ＲＥ５とを選択的に連結する第３係合装置である。

或いは、第１差動機構及び第２差動機構の各々における各回転要素ＲＥ１−ＲＥ６の回転速度を相対的に表すことができる共線図において、縦線Ｙ１はブレーキＢＲ１を介してケース１８に選択的に連結される第２回転要素ＲＥ２の回転速度、及び第１回転機ＭＧ１が連結された第４回転要素ＲＥ４の回転速度を、縦線Ｙ２は相互に連結された、第３回転要素ＲＥ３及び第６回転要素ＲＥ６の回転速度を、縦線Ｙ３は出力軸２４に連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を、縦線Ｙ４はエンジン１２が連結された第１回転要素ＲＥ１の回転速度をそれぞれ示す。この構成では、クラッチＣＬｃは、第２回転要素ＲＥ２と第４回転要素ＲＥ４とを選択的に連結する第３係合装置である。

また、前述の実施例では、第１差動機構３８はダブルピニオン型の遊星歯車機構であり、第２差動機構４０はシングルピニオン型の遊星歯車機構であったが、この態様に限らない。例えば、シングルピニオン型の遊星歯車機構で第１差動機構が構成されていても良い。又は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構で第２差動機構が構成されていても良い。従って、第１差動機構における第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１、及び第１リングギヤＲ１と、第１回転要素ＲＥ１、第２回転要素ＲＥ２、及び第３回転要素ＲＥ３との対応関係、及び、第２差動機構における第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２、及び第２リングギヤＲ２と、第４回転要素ＲＥ４、第５回転要素ＲＥ５、及び第６回転要素ＲＥ６との対応関係は、前述の実施例における第１差動機構３８及び第２差動機構４０で示した対応関係に限らないことは言うまでもないことである。

また、前述の実施例では、クラッチＣＬ１、ブレーキＢＲ１、及びクラッチＣＬｃは、湿式の油圧式摩擦係合装置であったが、電気動力によって作動状態が切り替えられる係合装置であっても良い。

また、前述の実施例では、車両１０は、第２動力伝達部２２が入力軸３６と同軸心に配置されるような連結関係のギヤトレーンであったが、例えば第２動力伝達部２２が入力軸３６の軸心とは別の軸心上に配置されるような連結関係のギヤトレーンなどであっても良い。又、ＦＲ方式の車両１０に好適に用いられる動力伝達装置１４を用いて発明を説明したが、本発明は、例えばＦＦ方式、ＲＲ方式など他の方式の車両に用いられる動力伝達装置においても適宜適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（機関）
１４：車両用動力伝達装置
１６：駆動輪
１８：ケース（非回転部材）
２４：出力軸（出力回転部材）
３８：第１差動機構
Ｃ１：第１キャリア（第１回転要素）
Ｒ１：第１リングギヤ（第２回転要素）
Ｓ１：第１サンギヤ（第３回転要素）
４０：第２差動機構
Ｓ２：第２サンギヤ（第４回転要素）
Ｃ２：第２キャリア（第５回転要素）
Ｒ２：第２リングギヤ（第６回転要素）
６０：油圧制御回路
１００：油圧制御回路
ＣＬ１：クラッチ（第１係合装置）
ＢＲ１：ブレーキ（第２係合装置）
ＣＬｃ：クラッチ（第３係合装置）
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機
ＳＬ１：リニアソレノイドバルブ（第１電磁弁）
ＳＬ２：リニアソレノイドバルブ（第２電磁弁）
ＳＬ３：リニアソレノイドバルブ（第３電磁弁）

Claims (1)

1. 第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有して機関が動力伝達可能に連結された第１差動機構と、第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを有して第１回転機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される第２差動機構と、駆動輪と連結されると共に第２回転機が動力伝達可能に連結された出力回転部材とを備えた車両用動力伝達装置の、油圧制御回路であって、
   前記第１回転要素は、前記機関が動力伝達可能に連結されており、
   前記第３回転要素は、前記第６回転要素と連結されており、
   前記第４回転要素は、前記第１回転機が動力伝達可能に連結されており、
   前記第５回転要素は、前記出力回転部材に連結されており、
   前記車両用動力伝達装置は、前記第１回転要素、前記第２回転要素、及び前記第３回転要素のうちの何れか２つの回転要素を連結する第１係合装置と、前記第２回転要素を非回転部材に連結する第２係合装置と、前記第２回転要素と前記第４回転要素及び前記第５回転要素のうちの何れか一方の回転要素とを連結する第３係合装置とを更に備えるものであり、
   前記車両用動力伝達装置は、前記第１係合装置及び前記第３係合装置のうちの何れか一方の係合装置を係合した状態で前記第２差動機構の差動状態が制御されて前記機関のトルクが前記第５回転要素に機械的に伝達される第１走行モードと、前記第１係合装置及び前記第３係合装置のうちの前記一方の係合装置とは別の係合装置を係合した状態で前記第２差動機構の差動状態が制御されて前記機関のトルクが前記第５回転要素に機械的に伝達される第２走行モードとが選択的に成立させられるものであり、
   前記第１係合装置へ係合油圧を供給する第１電磁弁と、
   前記第２係合装置へ係合油圧を供給する第２電磁弁と、
   前記第３係合装置へ係合油圧を供給する第３電磁弁と
   を、含むものであり、
   前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記第３電磁弁の何れもが非作動となる故障状態では、前記第１係合装置及び前記第３係合装置のうちの何れか一方の係合装置に係合油圧を供給することを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御回路。

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