JP2008207656A - ハイブリッド駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高速巡航時等のような、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態で、第二回転電機のロータの引き摺り損失や鉄損を抑制することが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪に接続された出力軸Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、出力軸Ｏに接続された第二回転電機ＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一回転電機ＭＧ１とに分配する動力分配装置Ｐ１と、第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２を選択的に固定する第二回転電機固定手段２と、少なくとも第二回転電機ＭＧ２のロータＲｏ２が固定された状態で、出力軸Ｏと第二回転電機ＭＧ２との間の回転の伝達を遮断可能である伝達遮断手段３と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、前記出力軸に接続された第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、を備えるハイブリッド駆動装置に関する。

近年、エンジンと回転電機とを併用することにより、エンジンの燃費向上及び排出ガスの低減を図ることのできるハイブリッド車両が実用化されている。このようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置の一例として、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、入力軸の回転駆動力を前記出力軸と第一回転電機とに分配する動力分配装置と、第二回転電機と出力軸との間に接続された変速装置と、を備えるハイブリッド駆動装置の構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド駆動装置では、変速装置は、複数の変速段を有し、第二回転電機の回転速度を、出力軸の回転速度に応じた変速比で変速して出力軸に伝達する構成となっている。

そして、このハイブリッド駆動装置では、車速が所定値を越え、かつ、要求トルクが所定値未満である場合に高速モードが選択される。また、この高速モードは、通常モードと巡航モードを備え、第二回転電機への要求トルクがゼロ以下の低負荷の場合に、巡航モード（高速巡航モード）が選択される。この高速巡航モードでは、第一回転電機のロータがブレーキにより固定されるとともに、変速装置のブレーキが開放されて出力軸と第二回転電機との間に存在する変速装置の回転部材が空転し、出力軸と第二回転電機との間の動力伝達がほとんど行われない状態となる。

更に、このハイブリッド駆動装置は、上記のような高速巡航モードにおいて、エンジンの動力が、少量ではあるが第二回転電機や変速装置の回転部材に伝達されて動力損失（引き摺り損失）が生じることを最小限に抑えるための構成を備えている。すなわち、このハイブリッド駆動装置は、前記引き摺り損失のエネルギを判断する判断手段と、この判断手段による判断結果に基づいて、第二回転電機の回転速度を制御する制御手段とを備えている。そして、このハイブリッド駆動装置は、高速巡航モードにおいて、引き摺り損失エネルギが最小になるように第二回転電機の回転速度を制御することにより、ハイブリッド駆動装置の動力損失を最小限に抑えることができる構成となっている。

特許３８０７３８６号公報

しかし、上記のようなハイブリッド駆動装置の構成によっても、高速巡航モードにおいて、第二回転電機のロータが所定の回転速度で回転するため、その回転による動力損失（引き摺り損失）を完全になくすことはできない。また、そのようなロータの回転により、第二回転電機における鉄損も発生する。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、高速巡航時等のような、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態で、第二回転電機のロータの引き摺り損失や鉄損を抑制することが可能なハイブリッド駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド駆動装置の特徴構成は、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、前記出力軸に接続された第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、を備える構成であって、前記第二回転電機のロータを選択的に固定する第二回転電機固定手段と、少なくとも前記第二回転電機のロータが固定された状態で、前記出力軸と前記第二回転電機との間の回転の伝達を遮断可能である伝達遮断手段と、を備える点にある。

なお、本願では、「接続」は、２つの部材間で回転の伝達を直接的に行う構造を含むほか、１又は２以上の部材を介して回転の伝達を間接的に行う構造も含む。また、本願では、「回転電機」は、電動モータ、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

この特徴構成によれば、高速巡航時等のような、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態で、第二回転電機のロータを固定することができるとともに、当該固定された第二回転電機のロータに対して出力軸を回転可能な状態として、出力軸と第二回転電機との間の回転の伝達を遮断することができる。したがって、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態において、第二回転電機のロータの引き摺り損失や鉄損を抑制することができ、エンジンの燃費を向上させることが可能になる。

ここで、前記第二回転電機は変速装置を介して前記出力軸に接続され、前記動力分配装置の出力回転要素は前記変速装置の一つの回転要素に接続され、前記変速装置は、少なくとも前記第二回転電機のロータが固定された状態で、前記出力回転要素の回転速度を増速して前記出力軸に伝達可能であると好適である。

このように構成すれば、第二回転電機のロータが固定された状態で、入力軸の回転速度を増速して出力軸に伝達することができる。したがって、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態であって、更に高速で走行する場合にも、エンジンの回転速度が高くなり過ぎることを防止できるので、エンジンの燃費を更に向上させることが可能となる。

また、前記出力軸は、前記変速装置における、前記動力分配装置の出力回転要素が接続された回転要素と異なる回転要素に接続され、前記伝達遮断手段は、前記変速装置と、前記動力分配装置の出力回転要素と前記出力軸とを選択的に接続するクラッチとを含んで構成されると好適である。

このように構成すれば、前記クラッチを係合した状態では、動力分配装置の出力回転要素の回転がそのまま出力軸に伝達されるとともに、第二回転電機の回転が変速装置を介して出力軸に伝達され、前記クラッチの係合を解除した状態では、出力軸と第二回転電機との間の回転の伝達が遮断されるとともに、動力分配装置の出力回転要素の回転が変速装置を介して増速されて出力軸に伝達される構成を、比較的容易に実現することができる。

また、前記出力軸の回転速度及び要求駆動力が、予め規定された高回転低駆動力領域内である場合に、前記第二回転電機固定手段により前記第二回転電機のロータを固定する構成とすると好適である。

このように構成すれば、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態を、出力軸の回転速度及び要求駆動力により予め規定しておくことで、第二回転電機のロータの固定、及び出力軸と第二回転電機との間の回転伝達の遮断を適切に行うことが可能となる。したがって、第二回転電機のロータの引き摺り損失や鉄損を適切に抑制することができ、エンジンの燃費を向上させることが可能になる。

また、前記第一回転電機のロータを選択的に固定する第一回転電機固定手段を備える構成とすると好適である。

このように構成すれば、発電の必要がない場合等のような、入力軸の回転駆動力の第一回転電機への分配が必要とされない状態で、動力分配装置により入力軸の回転駆動力を出力軸と第一回転電機とに分配する動作を停止し、入力軸の回転駆動力の全てを動力分配装置の出力回転要素に伝達する状態とすることができる。したがって、入力軸の回転駆動力の第一回転電機への分配が必要とされない状態において、第一回転電機のロータの引き摺り損失や鉄損を抑制することができ、エンジンの燃費を更に向上させることが可能になる。

本発明に係るハイブリッド駆動装置の更なる特徴構成は、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備える構成であって、前記変速装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、及び第四回転要素を備える遊星歯車装置であって、第一回転要素が第一ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、第二回転要素が前記出力軸に接続され、第三回転要素が前記動力分配装置の出力回転要素に接続され、第四回転要素が前記第二回転電機のロータに接続されるとともに、第二ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、前記動力分配装置の出力回転要素と前記出力軸とを選択的に接続するクラッチを備える点にある。

なお、本願では、サンギヤ、キャリア、リングギヤの三つの回転要素を備える遊星歯車機構に関し、当該遊星歯車機構単独で、若しくは複数の遊星歯車機構を組み合わせて得られる装置を「遊星歯車装置」と呼ぶ。

この特徴構成によれば、第二ブレーキにより第二回転電機のロータを非回転部材に選択的に固定することができる。また、この第二ブレーキによる第二回転電機のロータの固定状態であって前記クラッチ及び第一ブレーキの係合解除状態では、変速装置は、出力軸と第二回転電機との間の回転の伝達を遮断するとともに、入力軸の回転速度を増速して出力軸に伝達する状態となる。したがって、高速巡航時等のような、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態において、第二ブレーキを係合し、前記クラッチ及び第一ブレーキを係合解除することにより、第二回転電機のロータの引き摺り損失や鉄損を抑制することができ、エンジンの燃費を向上させることが可能になる。

本発明に係るハイブリッド駆動装置のもう一つの特徴構成は、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備える構成であって、前記変速装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素をそれぞれ備える第一遊星歯車装置と第二遊星歯車装置とを有して構成され、前記第一遊星歯車装置は、第一回転要素が非回転部材に固定され、第二回転要素が第二クラッチにより前記出力軸に選択的に接続され、第三回転要素が前記第二遊星歯車装置の第二回転要素及び前記動力分配装置の出力回転要素と一体回転するように接続され、前記第二遊星歯車装置は、第一回転要素が前記出力軸に接続され、第三回転要素が前記第二回転電機のロータに接続されるとともに、ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、前記動力分配装置の出力回転要素と前記出力軸とを選択的に接続する第一クラッチを備える点にある。

この特徴構成によれば、前記ブレーキにより第二回転電機のロータを非回転部材に選択的に固定することができる。また、このブレーキによる第二回転電機のロータの固定状態であって第一クラッチ及び第二クラッチの係合解除状態では、変速装置は、出力軸と第二回転電機との間の回転の伝達を遮断するとともに、入力軸の回転速度を増速して出力軸に伝達する状態となる。したがって、高速巡航時等のような、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態において、前記ブレーキを係合し、第一クラッチ及び第二クラッチを係合解除することにより、第二回転電機のロータの引き摺り損失や鉄損を抑制することができ、エンジンの燃費を向上させることが可能になる。

本発明に係るハイブリッド駆動装置の更にもう一つの特徴構成は、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備える構成であって、前記変速装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、及び第四回転要素を備える第一遊星歯車装置と、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を備える第二遊星歯車装置とを有して構成され、前記第一遊星歯車装置は、第一回転要素が第一ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、第二回転要素が第二ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、第三回転要素が前記第二遊星歯車装置の第一回転要素と一体回転するように接続され、第四回転要素が前記第二回転電機のロータに接続され、前記第二遊星歯車装置は、第二回転要素が前記動力分配装置の出力回転要素に接続され、第三回転要素が前記出力軸に接続され、前記動力分配装置の出力回転要素と前記出力軸とを選択的に接続するクラッチを備える点にある。

この特徴構成によれば、第一ブレーキ及び第二ブレーキにより第二回転電機のロータを非回転部材に選択的に固定することができる。また、これらの第一ブレーキ及び第二ブレーキによる第二回転電機のロータの固定状態であって前記クラッチの係合解除状態では、変速装置は、出力軸と第二回転電機との間の回転の伝達を遮断するとともに、入力軸の回転速度を増速して出力軸に伝達する状態となる。したがって、高速巡航時等のような、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態において、第一ブレーキ及び第二ブレーキを係合し、前記クラッチを係合解除することにより、第二回転電機のロータの引き摺り損失や鉄損を抑制することができ、エンジンの燃費を向上させることが可能になる。

ここで、前記動力分配装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を備える遊星歯車装置であって、第一回転要素が前記第一回転電機のロータに接続され、第二回転要素が前記入力軸に接続され、第三回転要素が前記出力回転要素である構成とすると好適である。

このように構成すれば、動力分配装置により、入力軸の回転駆動力を出力軸と第一回転電機とに分配する動作を適切に行わせることができる。

また、前記第一回転電機のロータを選択的に固定するブレーキを備える構成とすると好適である。

このように構成すれば、発電の必要がない場合等のような、入力軸の回転駆動力の第一回転電機への分配が必要とされない状態で、動力分配装置により入力軸の回転駆動力を出力軸と第一回転電機とに分配する動作を停止し、入力軸の回転駆動力の全てを動力分配装置の出力回転要素に伝達する状態とすることができる。したがって、入力軸の回転駆動力の第一回転電機への分配が必要とされない状態において、第一回転電機のロータの引き摺り損失や鉄損を抑制することができ、エンジンの燃費を更に向上させることが可能になる。

本発明に係るハイブリッド駆動装置の更なる特徴構成は、エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備える構成であって、前記第一回転電機のロータ及び前記第二回転電機のロータの双方が固定され、前記入力軸の回転速度が増速されて前記出力軸に伝達される固定増速モードと、前記入力軸の回転駆動力が前記動力分配装置を介して前記第一回転電機と前記出力軸とに分配されるとともに、前記第二回転電機の回転駆動力が前記変速装置を介して前記出力軸に伝達されるスプリット通常モードと、を切替可能に構成されている点にある。

この特徴構成によれば、高速巡航時等のような、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態では、固定増速モードとすることにより、第一回転電機及び前記第二回転電機の双方のロータを固定して第一回転電機及び第二回転電機のロータの引き摺り損失や鉄損を抑制するとともに、入力軸の回転速度を増速して出力軸に伝達して高速走行時にもエンジンの回転速度が高くなり過ぎることを防止することができる。したがって、このような低負荷走行状態でのエンジンの燃費を向上させることが可能になる。一方、その他の走行状態では、スプリット通常モードとすることにより、入力軸の回転駆動力を出力軸と第一回転電機とに分配し、第一回転電機及び第二回転電機の一方に発電させ、他方に力行させることにより、エンジンを効率的に動作させつつ走行することが可能となる。

ここで、前記入力軸の回転駆動力が前記動力分配装置を介して前記第一回転電機と前記出力軸とに分配されるとともに、前記第二回転電機のロータが固定され、前記入力軸の回転速度が増速されて前記出力軸に伝達されるスプリット増速モードに、更に切替可能に構成されていると好適である。

このように構成すれば、固定増速モードで走行中にバッテリ等の蓄電装置の蓄電残量が少なくなった際に、スプリット増速モードとすることにより、入力軸の回転駆動力が動力分配装置を介して第一回転電機と出力軸とに分配されるので、第一回転電機に発電させることが可能となる。したがって、この構成によれば、高速巡航時等のような、第二回転電機の駆動力を出力軸に伝達することが必要とされない低負荷走行状態で、第二回転電機のロータの引き摺り損失や鉄損を抑制してエンジンの燃費を向上させつつ、必要に応じてスプリット増速モードに切り替えて発電を行うことができる。

１．第一の実施形態
まず、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成を示すスケルトン図である。なお、この図１は、中心軸に対称な下半分の構成を省略して示している。また、図２は、本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置Ｈのシステム構成を示す模式図である。なお、図２において、二重の実線は駆動力の伝達経路を示し、二重の破線は電力の伝達経路を示し、白抜きの矢印は作動油の流れを示している。また、実線の矢印は各種情報の伝達経路を示している。

これらの図に示すように、ハイブリッド駆動装置Ｈは、エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪Ｗに接続された出力軸Ｏと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一モータ・ジェネレータＭＧ１とに分配する動力分配装置Ｐ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と出力軸Ｏとの間に配置された変速装置Ｐ２と、を備えている。これらの構成は、車体に固定される非回転部材としての駆動装置ケースＤｃ（以下、単に「ケースＤｃ」という。）内に収納されている。そして、このハイブリッド駆動装置Ｈは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２を固定し、出力軸Ｏと第二モータ・ジェネレータＭＧ２との間の回転の伝達を遮断するとともに、変速装置Ｐ２により入力軸Ｉの回転速度を増速して出力軸Ｏに伝達することができる構成となっている。なお、本実施形態においては、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が本発明における「第一回転電機」に相当し、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が本発明における「第二回転電機」に相当する。

１−１．ハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの機械的な構成について説明する。図１及び図２に示すように、入力軸Ｉは、エンジンＥに接続されている。ここで、エンジンＥとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種の内燃エンジンを用いることができる。本例では、入力軸ＩはエンジンＥのクランクシャフト等の出力回転軸と一体的に接続されている。なお、入力軸ＩがエンジンＥの出力回転軸との間にダンパやクラッチ等を介して接続された構成としても好適である。出力軸Ｏは、ディファレンシャル装置１７等を介して車輪Ｗに回転駆動力を伝達可能に接続されている。中間軸Ｍは、動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１と変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２とを連結し、これらと一体回転するように接続されている。また、中間軸Ｍは、第一クラッチＣ１を介して出力軸Ｏに選択的に接続される。本実施形態においては、入力軸Ｉ、出力軸Ｏ、及び中間軸Ｍは、同軸上に配置されている。

第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ケースＤｃに固定されたステータＳｔ１と、このステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ１と、を有している。この第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１は、動力分配装置Ｐ１のサンギヤｓ１と一体回転するように連結されている。また、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、ケースＤｃに固定されたステータＳｔ２と、このステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏ２と、を有している。この第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２は、変速装置Ｐ２の第二サンギヤｓ３と一体回転するように連結されている。第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、図２に示すように、それぞれインバータ１２を介して蓄電装置としてのバッテリ１１に電気的に接続されている。そして、第１モータ・ジェネレータＭＧ１及び第２モータ・ジェネレータＭＧ２は、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。

本例では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、主に動力分配装置Ｐ１のサンギヤｓ１を介して入力された駆動力により発電を行うジェネレータとして機能し、バッテリ１１を充電し、或いは第二モータ・ジェネレータＭＧ２を駆動するための電力を供給する。ただし、車両の高速走行時には第一モータ・ジェネレータＭＧ１はモータとして機能する場合もある。一方、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に車両の走行用の駆動力を補助するモータとして機能する。ただし、車両の高速走行時であって第一モータ・ジェネレータＭＧ１がモータとして機能する場合には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２はジェネレータとして機能する。また、車両の減速時等にも、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、車両の慣性力を電気エネルギとして回生するジェネレータとして機能する。このような第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の動作は、制御装置ＥＣＵから制御指令に従って行われる。

図１に示すように、動力分配装置Ｐ１は、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配装置Ｐ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ１及びリングギヤｒ１とを回転要素として有している。サンギヤｓ１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１と一体回転するように接続され、更に第三ブレーキＢ３によりケースＤｃに選択的に固定される。キャリアｃａ１は、入力軸Ｉと一体回転するように接続されている。リングギヤｒ１は、中間軸Ｍと一体回転するように接続されている。これにより、リングギヤｒ１は、中間軸Ｍ及び変速装置Ｐ２を介して、或いは第一クラッチＣ１を係合状態とした場合には第一クラッチＣ１を介して、出力軸Ｏに接続されている。したがって、このリングギヤｒ１が動力分配装置Ｐ１の「出力回転要素」となる。本実施形態においては、これらのサンギヤｓ１、キャリアｃａ１、及びリングギヤｒ１が、それぞれ本発明における動力分配装置Ｐ１の「第一回転要素ｍ１」、「第二回転要素ｍ２」、及び「第三回転要素ｍ３」に相当する。また、本実施形態においては、第三ブレーキＢ３により第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１を選択的に固定することができるので、この第三ブレーキＢ３が、本発明における「第一回転電機固定手段１」を構成する。

本実施形態に係る変速装置Ｐ２は、入力軸Ｉと同軸状に配置された四つの回転要素を備えた四要素の遊星歯車装置により構成されている。すなわち、変速装置Ｐ２は、第一サンギヤｓ２及び第二サンギヤｓ３の２つのサンギヤと、リングギヤｒ３と、キャリアｃａ２とを回転要素として有している。ここで、キャリアｃａ２は、第二サンギヤｓ３及びリングギヤｒ３の双方に噛み合うショートピニオンギヤと、第一サンギヤｓ２に大径部が噛み合うとともに前記ショートピニオンギヤに小径部が噛み合う段付ロングピニオンギヤとを、共に回転可能に支持する構成となっている。第一サンギヤｓ２は、第一ブレーキＢ１によりケースＤｃに選択的に固定される。リングギヤｒ３は、出力軸Ｏと一体回転するように接続されている。キャリアｃａ２は、中間軸Ｍを介して動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１と一体回転するように接続されている。第二サンギヤｓ３は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように接続されているとともに、第二ブレーキＢ２によりケースＤｃに選択的に固定される。本実施形態においては、第一サンギヤｓ２、リングギヤｒ３、キャリアｃａ２、及び第二サンギヤｓ３が、それぞれ本発明における変速装置Ｐ２の「第一回転要素ｍ１」、「第二回転要素ｍ２」、「第三回転要素ｍ３」、及び「第四回転要素ｍ４」に相当する。また、本実施形態においては、第二ブレーキＢ２により第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２をケースＤｃに選択的に固定することができるので、この第二ブレーキＢ２が、本発明における「第二回転電機固定手段２」を構成する。

また、この変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２とリングギヤｒ３とは、第一クラッチＣ１により選択的に接続される。したがって、変速装置Ｐ２のキャリアｃａ２に接続された中間軸Ｍ及び動力分配装置Ｐ１の出力回転要素であるリングギヤｒ１と、変速装置Ｐ２のリングギヤｒ３に接続された出力軸Ｏとは、第一クラッチＣ１により選択的に接続される。すなわち、第一クラッチＣ１の係合状態では、動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１は、出力軸Ｏと一体回転するように接続される。また、このような第一クラッチＣ１の係合状態では、変速装置Ｐ２は全ての回転要素ｓ２、ｓ３、ｃａ２、ｒ３が一体回転する直結状態となる。一方、第一クラッチＣ１の係合解除状態では、動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１は、変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに接続される。

上記のように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、変速装置Ｐ２の第二サンギヤｓ３と一体回転するように接続されており、出力軸Ｏは変速装置Ｐ２のリングギヤｒ３と一体回転するように接続されている。したがって、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、変速装置Ｐ２、具体的には第二サンギヤｓ３、キャリアｃａ２及びリングギヤｒ３を介して出力軸Ｏに接続されている。そして、この変速装置Ｐ２では、第一クラッチＣ１が係合解除され、第二ブレーキＢ２により第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２及び第二サンギヤｓ３がケースＤｃに固定された状態では、キャリアｃａ２及びリングギヤｒ３を介して、中間軸Ｍと出力軸Ｏとの間で回転の伝達は行われるが、その回転は第二サンギヤｓ３には伝達されない。したがって、この変速装置Ｐ２は、第二ブレーキＢ２により第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２が固定された状態で、第一クラッチＣ１を係合解除することにより、出力軸Ｏと第二モータ・ジェネレータＭＧ２との間の回転の伝達を遮断することができる構成となっている。また、このように、第一クラッチＣ１が係合解除され、第二ブレーキＢ２により第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２及び第二サンギヤｓ３がケースＤｃに固定された状態では、この変速装置Ｐ２では、キャリアｃａ２（中間軸Ｍ）の回転速度が増速されて出力軸Ｏに伝達される構成となっている。したがって、変速装置Ｐ２は、動力分配装置Ｐ１の出力回転要素であるリングギヤｒ１の回転速度を増速して出力軸Ｏに伝達する構成となっている。よって、本実施形態においては、第一クラッチＣ１及び変速装置Ｐ２が、本発明における「伝達遮断手段３」を構成する。

上記のとおり、このハイブリッド駆動装置Ｈは、摩擦係合要素として、第一クラッチＣ１、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３を備えている。これらの摩擦係合要素としては、いずれも油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキを用いることができる。図２に示すように、これらの摩擦係合要素に供給される油圧は、制御装置ＥＣＵからの制御指令により動作する油圧制御装置１３により制御される。この油圧制御装置１３への作動油の供給は、エンジンＥの動作中は機械式オイルポンプ１４により行われ、エンジンＥの停止中は電動オイルポンプ１５により行われる。ここで、機械式オイルポンプ１４は、入力軸Ｉの回転駆動力により駆動される。また、電動オイルポンプ１５は、電動オイルポンプ用インバータ１６を介して供給されるバッテリ１１からの電力（供給経路は図示省略）により駆動される。なお、図２では、第一クラッチＣ１、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２は変速装置Ｐ２に含まれ、第三ブレーキＢ３は動力分配装置Ｐ１に含まれることとして図示を省略している。

１−２．ハイブリッド駆動装置Ｈの制御システムの構成
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの制御システムの構成について説明する。図２に示すように、制御装置ＥＣＵは、車両の各部に設けられたセンサＳｅ１〜Ｓｅ７で取得される情報を用いて、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、油圧制御装置１３を介して各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３（図１参照）、並びに電動オイルポンプ１５等の動作制御を行う。これらのセンサとして、本例では、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２、エンジン回転速度センサＳｅ３、バッテリ状態検出センサＳｅ４、車速センサＳｅ５、アクセル操作検出センサＳｅ６、及びブレーキ操作検出センサＳｅ７が設けられている。

ここで、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジンＥの出力回転軸の回転速度を検出するためのセンサである。ここで、入力軸ＩはエンジンＥの出力回転軸と一体回転するので、このエンジン回転速度センサＳｅ３により検出されるエンジンＥの回転速度は入力軸Ｉの回転速度と一致する。バッテリ状態検出センサＳｅ４は、バッテリ１１の充電量等の状態を検出するためのセンサである。車速センサＳｅ５は、車速を検出するために出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。アクセル操作検出センサＳｅ６は、アクセルペダル１８の操作量を検出するためのセンサである。ブレーキ操作検出センサＳｅ７は、図示しないホイールブレーキに連動するブレーキペダル１９の操作量を検出するためのセンサである。

また、制御装置ＥＣＵは、エンジン制御手段３１、モータ・ジェネレータ制御手段３２、バッテリ状態検出手段３３、モータ・ジェネレータ回転検出手段３４、車速検出手段３５、切替制御手段３６、電動オイルポンプ制御手段３７、エンジン回転検出手段３８、モード・変速段選択手段３９、及び要求駆動力検出手段４０を備えている。制御装置ＥＣＵにおけるこれらの各手段は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方により実装されて構成されている。

エンジン制御手段３１は、エンジンＥの動作開始、停止、回転速度制御、出力トルク制御等の動作制御を行う。モータ・ジェネレータ制御手段３２は、インバータ１２を介して、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度制御、トルク制御等の動作制御を行う。バッテリ状態検出手段３３は、バッテリ状態検出センサＳｅ４の出力に基づいて、バッテリ１１の充電量等の状態を検出する。モータ・ジェネレータ回転検出手段３４は、第一モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ１、及び第二モータ・ジェネレータ回転速度センサＳｅ２の出力に基づいて、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度を検出する。車速検出手段３５は、車速センサＳｅ５からの出力に基づいて車速を検出する。

切替制御手段３６は、油圧制御装置１３の動作を制御することにより、ハイブリッド駆動装置Ｈの各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３（図１参照）のそれぞれの係合又は係合解除を行い、ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モード及び変速段を切り替える制御を行う。電動オイルポンプ制御手段３７は、電動オイルポンプ用インバータ１６を介して電動オイルポンプ１５の動作制御を行う。エンジン回転検出手段３８は、エンジン回転速度センサＳｅ３からの出力に基づいて、エンジンＥの出力回転軸及び入力軸Ｉの回転速度を検出する。要求駆動力検出手段４０は、アクセル操作検出センサＳｅ６及びブレーキ操作検出センサＳｅ７からの出力に基づいて、運転者による要求駆動力を演算して取得する。

モード・変速段選択手段３９は、図３に示すような制御マップやバッテリ状態検出手段３３により検出されるバッテリ１１の状態等に従って、動作モード及び変速段の選択を行う。図３は、車速及び要求駆動力と各動作モードが備える各変速段の受け持ち範囲との関係を予め規定したマップを示す図であり、このモード・変速段選択手段３９において用いる制御マップの一例である。この図において横軸は車速であり、縦軸は運転者のアクセル操作量等に基づいて要求駆動力検出手段４０により取得される要求駆動力である。モード・変速段選択手段３９は、車速及び要求駆動力に応じて、この制御マップに従い適切な変速段の選択を行う。具体的には、モード・変速段選択手段３９は、車速の情報を車速検出手段３５から取得する。また、モード・変速段選択手段３９は、要求駆動力の情報を要求駆動力検出手段４０から取得する。そして、モード・変速段選択手段３９は、図３に示す制御マップに従って、取得された車速及び要求駆動力に応じて規定された変速段を選択する。

本例では、スプリットモードの低速段（Ｌｏ）、スプリットモードの高速段（Ｈｉ）、及びスプリットモード又は固定モードの増速段（ＯＤ）の３つの中から一つの変速段が選択される。すなわち、モード・変速段選択手段３９は、図３に示す制御マップ上における、車速検出手段３５により検出される車速と要求駆動力検出手段４０により検出される要求駆動力とにより定まる点が、低速段領域（図３に「Ｌｏ」で示される領域）、高速段領域（図３に「Ｈｉ」で示される領域）、及び増速段領域（図３に「ＯＤ」で示される領域）のいずれに位置するかに応じて、変速段を選択する。ここで、車速と出力軸Ｏの回転速度は、常に一定の関係が成立するため同視できる。したがって、本実施形態においては、図３に示す制御マップ上における増速段領域が、本発明における「高回転低駆動力領域」に相当する。また、モード・変速段選択手段３９は、増速段（ＯＤ）が選択される場合には、バッテリ状態検出手段３３により検出されるバッテリ１１の状態等に基づいて、スプリットモードと固定モードのいずれかの動作モードを選択する。

１−３．ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な動作モードについて説明する。図４は、複数の動作モード及び各動作モードが備える各変速段での摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各摩擦係合要素が係合状態にあることを示している。一方、「無印」は、各摩擦係合要素が係合解除状態にあること示している。この図に示すように、このハイブリッド駆動装置Ｈは、「スプリットモード」及び「固定モード」の２つの動作モードに切り替え可能に構成されている。ここで、スプリットモードは、入力軸Ｉの回転駆動力が動力分配装置Ｐ１を介して第一モータ・ジェネレータＭＧ１と出力軸Ｏ側の中間軸Ｍとに分配されるモードである。また、固定モードは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の双方が固定され、入力軸Ｉの回転速度が出力軸Ｏに伝達されるモードである。そして、このハイブリッド駆動装置Ｈは、スプリットモードで低速段（Ｌｏ）、高速段（Ｈｉ）、及び増速段（ＯＤ）の３つの変速段を有している。一方、このハイブリッド駆動装置Ｈでは、固定モードの変速段は増速段（ＯＤ）のみとなっている。なお、スプリットモードの低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転駆動力が変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに伝達され、スプリットモードの増速段（ＯＤ）では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２は固定される。

また、図５は、動力分配装置Ｐ１の速度線図を示し、図６は、変速装置Ｐ２の速度線図を示している。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正、下側が負である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、動力分配装置Ｐ１又は変速装置Ｐ２の各回転要素に対応している。すなわち、図５の各縦線の上側に記載されている「ｓ１」、「ｃａ１」、「ｒ１」はそれぞれ動力分配装置Ｐ１のサンギヤｓ１、キャリアｃａ１、リングギヤｒ１に対応している。また、図６の各縦線の上側に記載されている「ｓ２」、「ｒ３」、「ｃａ２」、「ｓ３」はそれぞれ変速装置Ｐ２の第一サンギヤｓ２、リングギヤｒ３、キャリアｃａ２、第二サンギヤｓ３に対応している。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、動力分配装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２のギヤ比に対応している。なお、これらの速度線図の各縦線の下側に記載されている「Ｅ」、「ＭＧ１」、「ＭＧ２」、「Ｍ」、「Ｏ」は、それぞれの縦線が表す回転要素と一体回転するように接続されている、エンジンＥ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、中間軸Ｍ、出力軸Ｏを表している。また、これらの速度線図中の「×」印はブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が係合している状態を示している。

そして、図５では、直線Ｓｐがスプリットモードでの動力分配装置Ｐ１の動作状態の一例を示し、直線Ｆｘが固定モードでの動力分配装置Ｐ１の動作状態を示している。また、図６では、直線Ｌｏが低速段（Ｌｏ）、直線Ｈｉが高速段（Ｈｉ）、直線ＯＤが増速段（ＯＤ）での変速装置Ｐ２の動作状態をそれぞれ示している。以下の説明において、単に「低速段（Ｌｏ）」、「高速段（Ｈｉ）」というときは、スプリットモードの低速段、高速段を表し、単に「増速段（ＯＤ）」というときは、スプリットモード又は固定モードの増速段を表す。また、以下の説明において、単に「変速段」というときは、スプリットモード及び固定モードの複数の変速段の全部又はその中の一部を包括的に表すものとする。

上記のとおり、これらの各動作モード及び変速段は、モード・変速段選択手段３８により、図３に示す制御マップ及びバッテリ１１の状態等に基づいて選択される。そして、選択された動作モード及び変速段への切り替えは、制御装置ＥＣＵからの制御指令により各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が係合又は係合解除されることにより行われる。なお、この際、制御装置ＥＣＵは、モータ・ジェネレータ制御手段３２による第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度及びトルクの制御、エンジン制御手段３１によるエンジンＥの回転速度及びトルクの制御等も行う。以下、各動作モード及び変速段でのハイブリッド駆動装置Ｈの動作状態について、動力分配装置Ｐ１の動作状態と変速装置Ｐ２の動作状態とに分けて詳細に説明する。

１−４．動力分配装置の動作状態
図５に示すように、動力分配装置Ｐ１は、スプリットモードと固定モードとで異なる動作状態となる。そして、動力分配装置Ｐ１は、スプリットモードでは、図５に直線Ｓｐとして示すように、回転速度の順で中間となるキャリアｃａ１が入力軸Ｉ（エンジンＥ）と一体的に回転し、その回転がサンギヤｓ１とリングギヤｒ１とに分配される。そして、サンギヤｓ１に分配された回転は第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１に伝達され、出力回転要素としてのリングギヤｒ１に分配された回転は中間軸Ｍに伝達される（図１参照）。この際、エンジンＥは、要求駆動力検出手段４０により取得される要求駆動力に応じて、高い効率で排ガスの少ない（一般に最適燃費特性に沿う）状態（具体的には、回転速度及びトルク）に維持されるよう制御されつつ、入力軸Ｉを介して正方向のトルクをキャリアｃａ１に伝達する。また、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、負方向のトルクを出力することにより、入力軸Ｉのトルクの反力をサンギヤｓ１に伝達する。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度によりリングギヤｒ１（中間軸Ｍ）の回転速度が決定される。通常の走行状態では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、正回転（回転速度が正）しつつ負方向のトルクを発生して発電を行う。一方、車速が高く（出力軸Ｏの回転速度が高く）なり、エンジンＥの回転速度に対して中間軸Ｍの回転速度が高くなると第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、負回転（回転速度が負）しつつ負方向のトルクを発生して力行を行う。なお、このように第一モータ・ジェネレータＭＧ１が力行する状態では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が、ロータＲｏ２の回転方向とは逆方向のトルクを発生して発電を行う。

また、動力分配装置Ｐ１は、固定モードでは、図５に直線Ｆｘとして示すように、第三ブレーキＢ３が係合状態とされ、サンギヤｓ１がケースＤｃに固定される。これにより、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１もケースＤｃに固定され、回転速度がゼロとなる。この際、エンジンＥ及び入力軸Ｉの回転速度は、動力分配装置Ｐ１のギヤ比に応じて増速されて中間軸Ｍに伝達される状態となる。なお、本実施形態においては、図４に示すように、固定モードでは、必ず増速段（ＯＤ）となり、第二ブレーキＢ２が係合状態とされる。したがって、固定モードでは、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２もケースＤｃに固定され、回転速度がゼロとなる。

１−５．変速装置の動作状態
図６に示すように、変速装置Ｐ２は、低速段（Ｌｏ）、高速段（Ｈｉ）、及び増速段（ＯＤ）のいずれの変速段であるかにより異なる動作状態となる。一方、変速装置Ｐ２は、動力分配装置Ｐ１とは異なり、スプリットモードと固定モード（いずれも増速段（ＯＤ））とで動作状態は同じとなる。そして、変速装置Ｐ２は、低速段（Ｌｏ）では、第一ブレーキＢ１が係合状態とされ、第一サンギヤｓ２がケースＤｃに固定される。これにより、図６に直線Ｌｏとして示すように、中間軸Ｍの回転速度が減速されて出力軸Ｏに伝達されるとともに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度も減速されて出力軸Ｏに伝達される。また、変速装置Ｐ２は、高速段（Ｈｉ）では、第一クラッチＣ１が係合状態とされ、変速装置Ｐ２の全体が一体回転する直結状態となる。これにより、図６に直線Ｈｉとして示すように、中間軸Ｍ及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度が同速のまま出力軸Ｏに伝達される。

したがって、低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）では、変速装置Ｐ２により所定の変速比で変速（減速又は同速）された第二モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクと、動力分配装置Ｐ１から中間軸Ｍに分配されたエンジンＥ（入力軸Ｉ）のトルクとが加算されて出力軸Ｏから出力される。すなわち、共にスプリットモードである低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）では、中間軸Ｍから変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに伝達される回転駆動力が要求駆動力に対して不足する場合には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を力行させることにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力によってエンジンＥの回転駆動力をアシストしつつ、車両を走行させることができる。

また、変速装置Ｐ２は、増速段（ＯＤ）では、第二ブレーキＢ２が係合状態とされ、第二サンギヤｓ３がケースＤｃに固定される。これにより、図６に直線ＯＤとして示すように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２もケースＤｃに固定され、回転速度がゼロとなる。この際、中間軸Ｍの回転速度は、変速装置Ｐ２のギヤ比に応じて増速されて出力軸Ｏに伝達される。このように、増速段（ＯＤ）では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２がケースＤｃに固定されるので、出力軸Ｏには、動力分配装置Ｐ１から中間軸Ｍに分配されたエンジンＥ（入力軸Ｉ）のトルクのみが伝達されることになる。上記のとおり、モード・変速段選択手段３９は、図３に示す制御マップに基づいて、車速及び要求駆動力により定まる点が、増速段領域（図３に「ＯＤ」で示される領域）に位置する場合に、増速段（ＯＤ）を選択する。したがって、車速と同視できる出力軸Ｏの回転速度及び要求駆動力が、予め規定された高回転低駆動力領域に相当する増速段領域である場合に、第二回転電機固定手段２としての第二ブレーキＢ２により第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２をケースＤｃに固定することになる。なお、この変速装置Ｐ２の増速段（ＯＤ）での動作状態は、スプリットモードと固定モードとで共通である。

以上のとおり、スプリットモードの低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）では、第三ブレーキＢ３が係合解除状態とされ、入力軸Ｉの回転駆動力が動力分配装置Ｐ１を介して第一モータ・ジェネレータＭＧ１と出力軸Ｏ側の中間軸Ｍとに分配されるとともに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転が変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに伝達される。したがって、これらスプリットモードの低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）が、本発明における「スプリット通常モード」に相当する。

また、スプリットモードの増速段（ＯＤ）では、第三ブレーキＢ３が係合解除状態とされ、入力軸Ｉの回転駆動力が動力分配装置Ｐ１を介して第一モータ・ジェネレータＭＧ１と出力軸Ｏ側の中間軸Ｍとに分配される。更に、第二ブレーキＢ２が係合状態とされて、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２が固定されるとともに、変速装置Ｐ２により入力軸Ｉの回転速度が増速されて出力軸Ｏに伝達される、したがって、このスプリットモードの増速段（ＯＤ）が、本発明における「スプリット増速モード」に相当する。

また、固定モードの増速段（ＯＤ）では、第三ブレーキＢ３が係合状態とされ、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１が固定されるとともに、第二ブレーキＢ２が係合状態とされ、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２も固定される。そして、入力軸Ｉの回転速度が、動力分配装置Ｐ１により増速されて中間軸Ｍに伝達され、この中間軸Ｍの回転速度が、変速装置Ｐ２により更に増速されて出力軸Ｏに伝達される。したがって、この固定モードの増速段（ＯＤ）が、本発明における「固定増速モード」に相当する。なお、この固定モードの増速段（ＯＤ）では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２のいずれでも発電は行われない。したがって、車両が別に発電機を備えていない場合であって、固定モードの増速段（ＯＤ）で走行中にバッテリ１１の充電量が少なくなった際には、第三ブレーキＢ３を係合解除状態としてスプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）に切り替える制御を行うと好適である。これにより、第一モータ・ジェネレータＭＧ１による発電を行うことができる。

１−６．スプリットモードから固定モードへの切替動作
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにおける、スプリットモードから固定モードへの切り替えの際の各部の動作について、図７及び図８に示すタイミングチャートに基づいて説明する。これらの図７及び図８は、共に、スプリットモード（Ｓｐ）の高速段（Ｈｉ）からスプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）を経て固定モード（Ｆｘ）の増速段（ＯＤ）に切り替える際の各部の動作を示すタイミングチャートである。但し、図７に示す第一の動作例と図８に示す第二の動作例とでは、第一モータ・ジェネレータＭＧ１を停止させるタイミングが異なり、そのためスプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）に保持される時間の長さが異なっている。

なお、これらの図７及び図８に示すタイミングチャートでは、「動作モード・変速段」のチャートにおける、「Ｓｐ・Ｈｉ」はスプリットモードの高速段を示し、「Ｓｐ・ＯＤ」はスプリットモードの増速段を示し、「Ｆｘ・ＯＤ」は固定モードの増速段を示している。また、「回転速度」、「トルク」、及び「出力」の各チャートにおいて、「Ｅ」はエンジン、「ＭＧ１」は第一モータ・ジェネレータ、「ＭＧ２」は第二モータ・ジェネレータのそれぞれについての回転速度、トルク、又は出力の値を示しており、それらの値は、いずれも横軸より上側が正、下側が負として示している。また、「出力」のチャートにおいて、第一モータ・ジェネレータＭＧ１又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２の出力の値を示す線と横軸との間に斜線のハッチングを施した領域は、第一モータ・ジェネレータＭＧ１又は第二モータ・ジェネレータＭＧ２により発電が行われていることを示している。以下、図７及び図８に示すそれぞれの動作例について説明する。

まず、図７に示す第一の動作例に係るタイミングチャートについて説明する。この動作例では、まず第二モータ・ジェネレータＭＧ２を停止させてスプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）とした後、スプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）で第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度をゼロに調節して第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１を固定し、固定モード（Ｆｘ）の増速段（ＯＤ）に切り替える動作を行っている。図７に示すように、本例では、スプリットモード（Ｓｐ）の高速段（Ｈｉ）で、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が負回転・負トルクで力行し、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が正回転・負トルクで発電する状態となっている。この状態は、車速が高い（出力軸Ｏの回転速度が高い）ために、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と第二モータ・ジェネレータＭＧ２との役割が入れ替わることにより、いわゆる動力循環が生じている状態に相当する。

その後、第一クラッチＣ１を係合解除状態とし、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度をゼロとする制御を実行し、ロータＲｏ２を第二ブレーキＢ２によりケースＤｃに固定する。これにより、スプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）に切り替わる。この際、出力軸Ｏの回転速度を一定としたままで第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度をゼロにすると、中間軸Ｍの回転速度が低下する（図６参照）。更にこの際、エンジンＥ（入力軸Ｉ）の回転速度を一定とすると、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度が上昇する。したがって、本例では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度が負から正に上昇している。一方、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のトルクは負トルクで一定に保たれているので、第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、スプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）で、回転速度に応じた量の発電を行う。

また、このスプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）では、中間軸Ｍの回転速度を一定に保持したまま、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度がゼロになるまで、エンジンＥ及び第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度を低下させている。そして、第一モータ・ジェネレータＭＧ１の回転速度をゼロとしてから、ロータＲｏ１を第三ブレーキＢ３によりケースＤｃに固定する。これにより、固定モード（Ｆｘ）の増速段（ＯＤ）に切り替わる。固定モード（Ｆｘ）の増速段（ＯＤ）では、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の双方が固定された状態のまま、エンジンＥ（入力軸Ｉ）の回転速度が、動力分配装置Ｐ１、中間軸Ｍ、及び変速装置Ｐ２を介して増速されて出力軸Ｏに伝達される。

次に、図８に示す第二の動作例に係るタイミングチャートについて説明する。この動作例では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度をゼロにした際に、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度もゼロになる特定点で、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の固定を行う。これにより、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と第二モータ・ジェネレータＭＧ２とをほぼ同時に停止させることができ、非常に短時間のスプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）を経て、固定モード（Ｆｘ）の増速段（ＯＤ）に切り替える動作を行っている。ここで、特定点は、スプリットモード（Ｓｐ）の高速段（Ｈｉ）から第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度をゼロとしてスプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）に切り替えた際に、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度がゼロになる点であり、入力軸Ｉ（エンジンＥ）の回転速度と出力軸Ｏの回転速度との関係により定まる。すなわち、このような特定点でスプリットモード（Ｓｐ）の高速段（Ｈｉ）から増速段（ＯＤ）への切り替えを行うためには、出力軸Ｏの回転速度（車速）を一定に保つ場合には、エンジンＥ（入力軸Ｉ）の回転速度を特定点に合わせて調節してから切り替えを行うことが必要となる。一方、エンジンＥ（入力軸Ｉ）の回転速度を一定に保つ場合には、出力軸Ｏの回転速度（車速）が特定の値になったときに切り替えを行うことが必要となる。

本例では、図７に示す第一の動作例と同様に、スプリットモード（Ｓｐ）の高速段（Ｈｉ）で、第一モータ・ジェネレータＭＧ１が負回転・負トルクで力行し、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が正回転・負トルクで発電する状態となっている。この状態は、上記のとおり、いわゆる動力循環が生じている状態に相当する。そして、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度をゼロにした際に、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度もゼロになる特定点で、第一クラッチＣ１を係合解除状態とし、図８に示すように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度をゼロとする制御を実行し、ロータＲｏ２を第二ブレーキＢ２によりケースＤｃに固定する。これにより、スプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）に切り替わる。

この際、特定点でこの切り替えを行っているため、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１の回転速度はゼロになる。そこで、非常に短時間のスプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）を経て、ロータＲｏ１を第三ブレーキＢ３によりケースＤｃに固定する。これにより、固定モード（Ｆｘ）の増速段（ＯＤ）に切り替わる。第一モータ・ジェネレータＭＧ１は、ロータＲｏ１が第三ブレーキＢ３によりケースＤｃに固定されるまでのスプリットモード（Ｓｐ）の増速段（ＯＤ）では、負トルクを発生している。そして、固定モード（Ｆｘ）の増速段（ＯＤ）では、図７に示す第一の動作例と同様に、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の双方が固定された状態のまま、エンジンＥ（入力軸Ｉ）の回転速度が、動力分配装置Ｐ１、中間軸Ｍ、及び変速装置Ｐ２を介して増速されて出力軸Ｏに伝達される。

２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図９は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成を示すスケルトン図である。なお、この図９は、図１と同様に、中心軸に対称な下半分の構成を省略して示している。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈに対して、主に変速装置Ｐ２の構成が異なっている。その他の構成は、上記第一の実施形態と同様である。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの上記第一の実施形態との相違点について説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

２−１．ハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成
図９に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈも、上記第一の実施形態と同様に、エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪Ｗに接続された出力軸Ｏと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一モータ・ジェネレータＭＧ１とに分配する動力分配装置Ｐ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と出力軸Ｏとの間に配置された変速装置Ｐ２と、を備えている。また、これらの構成は、車体に固定される非回転部材としてのケースＤｃ内に収納されている。但し、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、変速装置Ｐ２及びこの変速装置Ｐ２に係る摩擦係合要素の構成点が、上記第一の実施形態とは異なる。

本実施形態に係る変速装置Ｐ２は、入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成された第一遊星歯車装置Ｐ２１と、同じく入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成された第二遊星歯車装置Ｐ２２とを有して構成されている。

第一遊星歯車装置Ｐ２１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ２と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ２及びリングギヤｒ２とを回転要素として有している。サンギヤｓ２は、非回転部材としてのケースＤｃに固定されている。キャリアｃａ２は、第二クラッチＣ２により出力軸Ｏ及び第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ３に選択的に接続される。リングギヤｒ２は、第二遊星歯車装置Ｐ２２のキャリアｃａ３と一体回転するように接続されているとともに、このキャリアｃａ３及び中間軸Ｍを介して、動力分配装置Ｐ１の出力回転要素であるリングギヤｒ１と一体回転するように接続されている。本実施形態においては、サンギヤｓ２、キャリアｃａ２、及びリングギヤｒ２が、それぞれ本発明における変速装置Ｐ２を構成する第一遊星歯車装置Ｐ２１の「第一回転要素ｍ１」、「第二回転要素ｍ２」、及び「第三回転要素ｍ３」に相当する。

第二遊星歯車装置Ｐ２２は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ３と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ３及びリングギヤｒ３とを回転要素として有している。リングギヤｒ３は、出力軸Ｏと一体回転するように接続されているとともに、第二クラッチＣ２により第一遊星歯車装置Ｐ２１のキャリアｃａ２に選択的に接続される。キャリアｃａ３は、第一遊星歯車装置Ｐ２１のリングギヤｒ２と一体回転するように接続されているとともに、中間軸Ｍを介して動力分配装置Ｐ１の出力回転要素であるリングギヤｒ１と一体回転するように接続されている。サンギヤｓ３は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように接続されているとともに、第二ブレーキＢ２によりケースＤｃに選択的に固定される。本実施形態においては、リングギヤｒ３、キャリアｃａ３、及びサンギヤｓ３が、それぞれ本発明における変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２の「第一回転要素ｍ１」、「第二回転要素ｍ２」、及び「第三回転要素ｍ３」に相当する。また、本実施形態においても、上記第一の実施形態と同様に、第二ブレーキＢ２により第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２をケースＤｃに選択的に固定することができるので、この第二ブレーキＢ２が、本発明における「第二回転電機固定手段２」を構成する。

また、この変速装置Ｐ２における、一体回転するように接続された第一遊星歯車装置Ｐ２１のリングギヤｒ２及び第二遊星歯車装置Ｐ２２のキャリアｃａ３は、第一クラッチＣ１により第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ３と選択的に接続される。したがって、第二遊星歯車装置Ｐ２２のキャリアｃａ３に接続された中間軸Ｍ及び動力分配装置Ｐ１の出力回転要素であるリングギヤｒ１と、変速装置Ｐ２のリングギヤｒ３に接続された出力軸Ｏとは、第一クラッチＣ１により選択的に接続される。すなわち、第一クラッチＣ１の係合状態では、動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１は、出力軸Ｏと一体回転するように接続される。また、このような第一クラッチＣ１の係合状態では、第二遊星歯車装置Ｐ２２は全ての回転要素ｓ３、ｃａ３、ｒ３が一体回転する直結状態となる。一方、第一クラッチＣ１の係合解除状態では、動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１は、変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに接続される。

上記のように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ３と一体回転するように接続されており、出力軸Ｏは第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ３と一体回転するように接続されている。したがって、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、変速装置Ｐ２、具体的には第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ３、キャリアｃａ３及びリングギヤｒ３を介して出力軸Ｏに接続されている。そして、この変速装置Ｐ２では、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が共に係合解除され、第二ブレーキＢ２により第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２がケースＤｃに固定された状態では、第二遊星歯車装置Ｐ２２のキャリアｃａ２及びリングギヤｒ３を介して、中間軸Ｍと出力軸Ｏとの間で回転の伝達は行われるが、その回転は第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ３には伝達されない。したがって、この変速装置Ｐ２は、第二ブレーキＢ２により第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２が固定された状態で、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２を係合解除することにより、出力軸Ｏと第二モータ・ジェネレータＭＧ２との間の回転の伝達を遮断することができる構成となっている。また、このように、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が係合解除され、第二ブレーキＢ２により第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２及び第二サンギヤｓ３がケースＤｃに固定された状態では、この変速装置Ｐ２では、キャリアｃａ３（中間軸Ｍ）の回転速度が増速されて出力軸Ｏに伝達される構成となっている。したがって、変速装置Ｐ２は、動力分配装置Ｐ１の出力回転要素であるリングギヤｒ１の回転速度を増速して出力軸Ｏに伝達する構成となっている。よって、本実施形態においては、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２及び変速装置Ｐ２が、本発明における「伝達遮断手段３」を構成する。

上記のとおり、このハイブリッド駆動装置Ｈは、摩擦係合要素として、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３を備えている。これらの摩擦係合要素としては、いずれも油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキを用いることができる。なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈのシステム構成は図２と同様である。よって、これらの各摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ２、Ｂ３は、上記第一の実施形態と同様に、制御装置ＥＣＵからの制御指令により動作する油圧制御装置１３により制御される。

２−２．ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な動作モードについて説明する。図１０は、複数の動作モード及び各動作モードが備える各変速段での摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｂ２、Ｂ３の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各摩擦係合要素が係合状態にあることを示している。一方、「無印」は、各摩擦係合要素が係合解除状態にあること示している。この図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第一の実施形態と同様に、「スプリットモード」及び「固定モード」の２つの動作モードを切替可能に構成されている。そして、このハイブリッド駆動装置Ｈは、スプリットモードで低速段（Ｌｏ）、高速段（Ｈｉ）、及び増速段（ＯＤ）の３つの変速段を有し、固定モードの変速段は増速段（ＯＤ）のみとなっている。また、スプリットモードの低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転が変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに伝達され、スプリットモードの増速段（ＯＤ）では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２が固定される点も、上記第一の実施形態と同様である。

また、図１１は、変速装置Ｐ２の速度線図を示しており、図１１（ａ）はスプリットモードの低速段（Ｌｏ）での速度線図、図１１（ｂ）はスプリットモードの高速段（Ｈｉ）並びにスプリットモード及び固定モードの増速段（ＯＤ）での速度線図を示している。図１１の各縦線の上側に記載されている「ｓ２」、「ｃａ２」、「ｒ２」はそれぞれ変速装置Ｐ２を構成する第一遊星歯車装置Ｐ２１のサンギヤｓ２、キャリアｃａ２、リングギヤｒ２に対応し、「ｓ３」、「ｃａ３」、「ｒ３」はそれぞれ変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ３、キャリアｃａ３、リングギヤｒ３に対応している。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、変速装置Ｐ２のギヤ比に対応している。なお、これらの速度線図の各縦線の下側に記載されている「ＭＧ２」、「Ｍ」、「Ｏ」は、それぞれの縦線が表す回転要素と一体回転するように接続されている、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、中間軸Ｍ、出力軸Ｏを表している。また、これらの速度線図中の「×」印はブレーキＢ２が係合している状態を示している。

そして、図１１（ａ）では、直線Ｌｏが低速段（Ｌｏ）での変速装置Ｐ２の動作状態を示している。また、図１１（ｂ）では、直線Ｐ２１が高速段（Ｈｉ）及び増速段（ＯＤ）での第一遊星歯車装置Ｐ２１の動作状態を示し、直線Ｐ２２Ｈｉが高速段（Ｈｉ）での第二遊星歯車装置Ｐ２２の動作状態を示し、直線Ｐ２２ＯＤが増速段（ＯＤ）での第二遊星歯車装置Ｐ２２の動作状態を示している。なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにおいても、「スプリットモード」及び「固定モード」のそれぞれの動作モードでの動力分配装置Ｐ１の動作状態は、上記第一の実施形態と同様である。したがって、以下では、変速装置Ｐ２の動作状態について詳細に説明する。

２−３．変速装置の動作状態
図１１に示すように、変速装置Ｐ２は、低速段（Ｌｏ）、高速段（Ｈｉ）、及び増速段（ＯＤ）のいずれの変速段であるかにより異なる動作状態となる。一方、変速装置Ｐ２は、動力分配装置Ｐ１とは異なり、スプリットモードと固定モード（いずれも増速段（ＯＤ））とで動作状態は同じとなる。そして、変速装置Ｐ２は、低速段（Ｌｏ）では、第二クラッチＣ２が係合状態とされ、第一遊星歯車装置Ｐ２１のキャリアｃａ２と第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ３及び出力軸Ｏとが一体回転するように接続される。これにより、変速装置Ｐ２を構成する第一遊星歯車装置Ｐ２１と第二遊星歯車装置Ｐ２２とが４つの回転要素を有する４要素の遊星歯車装置として一体的に動作する状態となり、第一遊星歯車装置Ｐ２１を表す直線（図１１（ｂ）の直線Ｐ２１に対応）と第二遊星歯車装置Ｐ２２を表す直線（図１１（ｂ）の直線Ｐ２２Ｈｉ及びＰ２２ＯＤに対応）とが、図１１（ａ）に直線Ｌｏとして示すように、速度線図上で同一直線状となる。更に、第一遊星歯車装置Ｐ２１のサンギヤｓ２はケースＤｃに固定されているので、中間軸Ｍの回転速度が減速されて出力軸Ｏに伝達されるとともに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度も減速されて出力軸Ｏに伝達される。なお、この低速段（Ｌｏ）での変速装置Ｐ２の動作状態は、上記第一の実施形態と同様である。

また、変速装置Ｐ２は、高速段（Ｈｉ）では、第一クラッチＣ１が係合状態とされ、第二遊星歯車装置Ｐ２２の全体が一体回転する直結状態となる。これにより、図１１（ｂ）に直線Ｐ２２Ｈｉとして示すように、中間軸Ｍ及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度が同速のまま出力軸Ｏに伝達される。この際、第二クラッチＣ２は係合解除状態とされているので、図１１（ｂ）に直線Ｐ２１として示すように、第一遊星歯車装置Ｐ２１は、キャリアｃａ３と一体回転するように接続されているリングギヤｒ２を除いて、第二遊星歯車装置Ｐ２２とは独立に動作する状態となる。

したがって、上記第一の実施形態と同様に、低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）では、変速装置Ｐ２により所定の変速比で変速（減速又は同速）された第二モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクと、動力分配装置Ｐ１から中間軸Ｍに分配されたエンジンＥ（入力軸Ｉ）のトルクとが加算されて出力軸Ｏから出力される。すなわち、共にスプリットモードである低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）では、中間軸Ｍから変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに伝達される回転駆動力が要求駆動力に対して不足する場合には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を力行させることにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力によってエンジンＥの回転駆動力をアシストしつつ、車両を走行させることができる。

また、変速装置Ｐ２は、増速段（ＯＤ）では、第二ブレーキＢ２が係合状態とされ、第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ３がケースＤｃに固定される。これにより、図１１（ｂ）に直線Ｐ２２ＯＤとして示すように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２もケースＤｃに固定され、回転速度がゼロとなる。この際、中間軸Ｍの回転速度は、変速装置Ｐ２のギヤ比に応じて増速されて出力軸Ｏに伝達される。このように、増速段（ＯＤ）では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２がケースＤｃに固定されるので、出力軸Ｏには、動力分配装置Ｐ１から中間軸Ｍに分配されたエンジンＥ（入力軸Ｉ）のトルクのみが伝達されることになる。この際、第二クラッチＣ２は係合解除状態とされているので、高速段（Ｈｉ）の場合と同様に、図１１（ｂ）に直線Ｐ２１として示すように、第一遊星歯車装置Ｐ２１は、キャリアｃａ３と一体回転するように接続されているリングギヤｒ２を除いて、第二遊星歯車装置Ｐ２２とは独立に動作する状態となる。なお、この変速装置Ｐ２の増速段（ＯＤ）での動作状態は、スプリットモードと固定モードとで共通である。

以上のとおり、本実施形態においても、上記第一の実施形態と同様に、スプリットモードの低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）が、本発明における「スプリット通常モード」に相当し、スプリットモードの増速段（ＯＤ）が、本発明における「スプリット増速モード」に相当し、固定モードの増速段（ＯＤ）が、本発明における「固定増速モード」に相当する。なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにおける、スプリットモードから固定モードへの切り替えの際の各部の動作は、上記第一の実施形態において、図７及び図８に示すタイミングチャートに基づいて説明したのと同様にすることができる。

３．第三の実施形態
次に、本発明の第三の実施形態について説明する。図１２は、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成を示すスケルトン図である。なお、この図１２は、図１及び図９と同様に、中心軸に対称な下半分の構成を省略して示している。本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈに対して、主に変速装置Ｐ２の構成が異なっている。その他の構成は、上記第一の実施形態と同様である。以下では、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈの上記第一の実施形態との相違点について説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

３−１．ハイブリッド駆動装置Ｈの機械的構成
図１２に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈも、上記第一の実施形態と同様に、エンジンＥに接続された入力軸Ｉと、車輪Ｗに接続された出力軸Ｏと、第一モータ・ジェネレータＭＧ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と、入力軸Ｉの回転駆動力を出力軸Ｏと第一モータ・ジェネレータＭＧ１とに分配する動力分配装置Ｐ１と、第二モータ・ジェネレータＭＧ２と出力軸Ｏとの間に配置された変速装置Ｐ２と、を備えている。また、これらの構成は、車体に固定される非回転部材としてのケースＤｃ内に収納されている。但し、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈでは、変速装置Ｐ２及びこの変速装置Ｐ２に係る摩擦係合要素の構成点が、上記第一の実施形態とは異なる。

本実施形態に係る変速装置Ｐ２は、入力軸Ｉと同軸状に配置された四つの回転要素を備えた四要素の遊星歯車装置により構成された第一遊星歯車装置Ｐ２１と、同じく入力軸Ｉと同軸状に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成された第二遊星歯車装置Ｐ２２とを有して構成されている。

第一遊星歯車装置Ｐ２１は、第一サンギヤｓ２及び第二サンギヤｓ３の２つのサンギヤと、リングギヤｒ３と、キャリアｃａ２とを回転要素として有している。ここで、キャリアｃａ２は、第二サンギヤｓ３及びリングギヤｒ３の双方に噛み合うショートピニオンギヤと、第一サンギヤｓ２に大径部が噛み合うとともに前記ショートピニオンギヤに小径部が噛み合う段付ロングピニオンギヤとを、共に回転可能に支持する構成となっている。第一サンギヤｓ２は、第一ブレーキＢ１によりケースＤｃに選択的に固定される。リングギヤｒ３は、第二ブレーキＢ２によりケースＤｃに選択的に固定される。キャリアｃａ２は、第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ４と一体回転するように接続されている。第二サンギヤｓ３は、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２と一体回転するように接続されている。本実施形態においては、第一サンギヤｓ２、リングギヤｒ３、キャリアｃａ２、及び第二サンギヤｓ３が、それぞれ本発明における変速装置Ｐ２の「第一回転要素ｍ１」、「第二回転要素ｍ２」、「第三回転要素ｍ３」、及び「第四回転要素ｍ４」に相当する。また、本実施形態においては、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２を共に係合状態とすることにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２が接続された第二サンギヤｓ３を含む第一遊星歯車装置Ｐ２１の全体をケースＤｃに固定することができる。したがって、これら第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２が、本発明における「第二回転電機固定手段２」を構成する。

第二遊星歯車装置Ｐ２２は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアｃａ４と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤｓ４及びリングギヤｒ４とを回転要素として有している。リングギヤｒ４は、出力軸Ｏと一体回転するように接続されている。キャリアｃａ４は、中間軸Ｍを介して動力分配装置Ｐ１の出力回転要素であるリングギヤｒ１と一体回転するように接続されている。サンギヤｓ４は、第一遊星歯車装置Ｐ２１のキャリアｃａ２と一体回転するように接続されている。本実施形態においては、サンギヤｓ４、キャリアｃａ４、及びリングギヤｒ４が、それぞれ本発明における変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２の「第一回転要素ｍ１」、「第二回転要素ｍ２」、及び「第三回転要素ｍ３」に相当する。

また、この変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２のキャリアｃａ４とリングギヤｒ４とは、第一クラッチＣ１により選択的に接続される。したがって、第二遊星歯車装置Ｐ２２のキャリアｃａ４に接続された中間軸Ｍ及び動力分配装置Ｐ１の出力回転要素であるリングギヤｒ１と、第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ４に接続された出力軸Ｏとは、第一クラッチＣ１により選択的に接続される。すなわち、第一クラッチＣ１の係合状態では、動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１は、出力軸Ｏと一体回転するように接続される。また、このような第一クラッチＣ１の係合状態では、第二遊星歯車装置Ｐ２２は全ての回転要素ｓ４、ｃａ４、ｒ４が一体回転する直結状態となる。一方、第一クラッチＣ１の係合解除状態では、動力分配装置Ｐ１のリングギヤｒ１は、変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに接続される。

上記のように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、第一遊星歯車装置Ｐ２１の第二サンギヤｓ３と一体回転するように接続されており、出力軸Ｏは第二遊星歯車装置Ｐ２２のリングギヤｒ４と一体回転するように接続されている。したがって、第二モータ・ジェネレータＭＧ２は、変速装置Ｐ２、具体的には第一遊星歯車装置Ｐ２１の第二サンギヤｓ３及びキャリアｃａ２並びに第二遊星歯車装置Ｐ２２を介して出力軸Ｏに接続されている。そして、この変速装置Ｐ２では、第一クラッチＣ１が係合解除され、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２が共に係合状態とされることにより第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２がケースＤｃに固定された状態では、第二遊星歯車装置Ｐ２２のキャリアｃａ４及びリングギヤｒ４を介して、中間軸Ｍと出力軸Ｏとの間で回転の伝達は行われるが、その回転は第一遊星歯車装置Ｐ２１には伝達されない。したがって、この変速装置Ｐ２は、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２により第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２が固定された状態で、第一クラッチＣ１を係合解除することにより、出力軸Ｏと第二モータ・ジェネレータＭＧ２との間の回転の伝達を遮断することができる構成となっている。また、このように、第一クラッチが係合解除され、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２により第一遊星歯車装置Ｐ２１及び第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２がケースＤｃに固定された状態では、この変速装置Ｐ２の第二遊星歯車装置Ｐ２２では、キャリアｃａ４（中間軸Ｍ）の回転速度が増速されて出力軸Ｏに伝達される構成となっている。したがって、変速装置Ｐ２は、動力分配装置Ｐ１の出力回転要素であるリングギヤｒ１の回転速度を増速して出力軸Ｏに伝達する構成となっている。よって、本実施形態においては、第一クラッチＣ１及び変速装置Ｐ２が、本発明における「伝達遮断手段３」を構成する。

上記のとおり、このハイブリッド駆動装置Ｈは、摩擦係合要素として、第一クラッチＣ１、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２及び第三ブレーキＢ３を備えている。これらの摩擦係合要素としては、いずれも油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキを用いることができる。なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈのシステム構成は図２と同様である。よって、これらの各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は、上記第一の実施形態と同様に、制御装置ＥＣＵからの制御指令により動作する油圧制御装置１３により制御される。

３−２．ハイブリッド駆動装置Ｈの動作モード
次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにより実現可能な動作モードについて説明する。図１３は、複数の動作モード及び各動作モードが備える各変速段での摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各摩擦係合要素が係合状態にあることを示している。一方、「無印」は、各摩擦係合要素が係合解除状態にあること示している。この図に示すように、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈは、上記第一の実施形態と同様に、「スプリットモード」及び「固定モード」の２つの動作モードを切替可能に構成されている。そして、このハイブリッド駆動装置Ｈは、スプリットモードで低速段（Ｌｏ）、高速段（Ｈｉ）、及び増速段（ＯＤ）の３つの変速段を有し、固定モードの変速段は増速段（ＯＤ）のみとなっている。また、スプリットモードの低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転が変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに伝達され、スプリットモードの増速段（ＯＤ）では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２が固定される点も、上記第一の実施形態と同様である。

また、図１４は、変速装置Ｐ２の速度線図を示しており、図１４（ａ）は第一遊星歯車装置Ｐ２１の速度線図、図１４（ｂ）は第二遊星歯車装置Ｐ２２の速度線図を示している。図１４（ａ）の各縦線の上側に記載されている「ｓ２」、「ｒ３」、「ｃａ２」、「ｓ３」はそれぞれ変速装置Ｐ２を構成する第一遊星歯車装置Ｐ２１の第一サンギヤｓ２、リングギヤｒ３、キャリアｃａ２、第二サンギヤｓ３に対応している。また、図１４（ｂ）の各縦線の上側に記載されている「ｓ４」、「ｃａ４」、「ｒ４」はそれぞれ変速装置Ｐ２を構成する第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ４、キャリアｃａ４、リングギヤｒ４に対応している。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、第一遊星歯車装置Ｐ２１及び第二遊星歯車装置Ｐ２２のギヤ比に対応している。なお、これらの速度線図の各縦線の下側に記載されている「ＭＧ２」、「Ｍ」、「Ｏ」は、それぞれの縦線が表す回転要素と一体回転するように接続されている、第二モータ・ジェネレータＭＧ２、中間軸Ｍ、出力軸Ｏを表している。また、これらの速度線図中の「×」印はブレーキＢ１、Ｂ２が係合している状態を示している。

そして、図１４では、直線Ｌｏが低速段（Ｌｏ）、直線Ｈｉが高速段（Ｈｉ）、直線ＯＤが増速段（ＯＤ）での第一遊星歯車装置Ｐ２１及び第二遊星歯車装置Ｐ２２の動作状態をそれぞれ示している。なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにおいても、「スプリットモード」及び「固定モード」のそれぞれの動作モードでの動力分配装置Ｐ１の動作状態は、上記第一の実施形態と同様である。したがって、以下では、変速装置Ｐ２の動作状態について詳細に説明する。

３−３．変速装置の動作状態
図１４に示すように、変速装置Ｐ２は、低速段（Ｌｏ）、高速段（Ｈｉ）、及び増速段（ＯＤ）のいずれの変速段であるかにより異なる動作状態となる。一方、変速装置Ｐ２は、動力分配装置Ｐ１とは異なり、スプリットモードと固定モード（いずれも増速段（ＯＤ））とで動作状態は同じとなる。そして、低速段（Ｌｏ）では、第二ブレーキＢ２が係合状態とされ、第一遊星歯車装置Ｐ２１のリングギヤｒ３がケースＤｃに固定される。これにより、図１４（ａ）に直線Ｌｏとして示すように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度が減速されて第一遊星歯車装置Ｐ２１のキャリアｃａ２に伝達される。この際、第一クラッチＣ１が係合状態とされているので、図１４（ｂ）に直線Ｌｏ、Ｈｉとして示すように、第二遊星歯車装置Ｐ２２は全ての回転要素ｓ４、ｃａ４、ｒ４が一体回転する直結状態となっている。ここで、第一遊星歯車装置Ｐ２１のキャリアｃａ２は第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ４と一体回転するように接続されているため、減速された第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転は、第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ４にも伝達されることになる。したがって、この低速段（Ｌｏ）では、中間軸Ｍの回転速度が同速で出力軸Ｏに伝達されるとともに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度が減速されて出力軸Ｏに伝達される。

また、高速段（Ｈｉ）では、第一ブレーキＢ１が係合状態とされ、第一遊星歯車装置Ｐ２１の第一サンギヤｓ２がケースＤｃに固定される。これにより、図１４（ａ）に直線Ｈｉとして示すように、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転速度が減速されて第一遊星歯車装置Ｐ２１のキャリアｃａ２に伝達される。なお、この高速段（Ｈｉ）での第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度の減速比は、低速段（Ｌｏ）の減速比よりも小さい。またこの際、第一クラッチＣ１が係合状態とされているので、図１４（ｂ）に直線Ｌｏ、Ｈｉとして示すように、第二遊星歯車装置Ｐ２２は全ての回転要素ｓ４、ｃａ４、ｒ４が一体回転する直結状態となっている。ここで、第一遊星歯車装置Ｐ２１のキャリアｃａ２は第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ４と一体回転するように接続されているため、減速された第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２の回転は、第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ４にも伝達されることになる。したがって、この高速段（Ｈｉ）では、中間軸Ｍの回転速度が同速で出力軸Ｏに伝達されるとともに、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転速度が、低速段（Ｌｏ）よりも小さい減速比で減速されて出力軸Ｏに伝達される。

したがって、上記第一の実施形態と同様に、低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）では、変速装置Ｐ２により所定の変速比で変速（減速）された第二モータ・ジェネレータＭＧ２のトルクと、動力分配装置Ｐ１から中間軸Ｍに分配されたエンジンＥ（入力軸Ｉ）のトルクとが加算されて出力軸Ｏから出力される。すなわち、共にスプリットモードである低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）では、中間軸Ｍから変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに伝達される回転駆動力が要求駆動力に対して不足する場合には、第二モータ・ジェネレータＭＧ２を力行させることにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２の回転駆動力によってエンジンＥの回転駆動力をアシストしつつ、車両を走行させることができる。

また、増速段（ＯＤ）では、第一ブレーキＢ１及び第二ブレーキＢ２が共に係合状態とされ、第一遊星歯車装置Ｐ２１の全体がケースＤｃに固定され、図１４（ａ）に直線ＯＤとして示すように、第一遊星歯車装置Ｐ２１の全ての回転要素ｓ２、ｒ３、ｃａ２、ｓ３の回転速度がゼロとなる。これにより、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２もケースＤｃに固定され、回転速度がゼロとなる。また、第一遊星歯車装置Ｐ２１のキャリアｃａ２と一体回転するように接続された第二遊星歯車装置Ｐ２２のサンギヤｓ２の回転速度もゼロとなる。またこの際、第一クラッチＣ１は係合解除状態とされていることから、図１４（ｂ）に直線ＯＤとして示すように、中間軸Ｍの回転速度は、第二遊星歯車装置Ｐ２２のギヤ比に応じて増速されて出力軸Ｏに伝達される。このように、増速段（ＯＤ）では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２がケースＤｃに固定されるので、出力軸Ｏには、動力分配装置Ｐ１から中間軸Ｍに分配されたエンジンＥ（入力軸Ｉ）のトルクのみが伝達されることになる。なお、この変速装置Ｐ２の増速段（ＯＤ）での動作状態は、スプリットモードと固定モードとで共通である。

以上のとおり、本実施形態においても、上記第一の実施形態と同様に、スプリットモードの低速段（Ｌｏ）及び高速段（Ｈｉ）が、本発明における「スプリット通常モード」に相当し、スプリットモードの増速段（ＯＤ）が、本発明における「スプリット増速モード」に相当し、固定モードの増速段（ＯＤ）が、本発明における「固定増速モード」に相当する。なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置Ｈにおける、スプリットモードから固定モードへの切り替えの際の各部の動作は、上記第一の実施形態において、図７及び図８に示すタイミングチャートに基づいて説明したのと同様にすることができる。

４．その他の実施形態
（１）上記の各実施形態では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が変速装置Ｐ２を介して出力軸Ｏに接続された構成となっている場合の例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ハイブリッド駆動装置Ｈが変速装置Ｐ２を備えず、第二モータ・ジェネレータＭＧ２が出力軸Ｏに直接接続された構成とすることも可能である。この場合、少なくとも第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２が固定された状態で、出力軸Ｏと第二モータ・ジェネレータＭＧ２との間の回転の伝達を遮断可能とするための伝達遮断手段３として、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２と出力軸Ｏとを選択的に接続するクラッチを備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。なお、この場合でも、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２を選択的に固定する第二回転電機固定手段２としては、上記の第一及び第二の実施形態における第二ブレーキＢ２と同様のブレーキを備える構成とすることができる。

（２）上記の各実施形態では、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２が固定された状態で、動力分配装置Ｐ１の出力回転要素の回転速度を、変速装置Ｐ２により増速して出力軸Ｏに伝達する構成の例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二モータ・ジェネレータＭＧ２のロータＲｏ２が固定された状態で、動力分配装置Ｐ１の出力回転要素の回転速度を、同速で出力軸Ｏに伝達し、或いは変速装置Ｐ２により減速して出力軸Ｏに伝達する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（３）上記の各実施形態では、ハイブリッド駆動装置Ｈが、第一モータ・ジェネレータＭＧ１のロータＲｏ１をケースＤｃに固定する第三ブレーキＢ３を備える場合の例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一モータ・ジェネレータＭＧ１を固定するための第一回転電機固定手段１を備えない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の各実施形態では、ハイブリッド駆動装置Ｈが、スプリットモードで３つの変速段を有し、固定モードで１つの変速段を有する場合の例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、スプリットモードで１つ又は２つの変速段を有し、或いは４つ以上の変速段を有する構成とし、更には、固定モードで２つ以上の変速段を有する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（５）また、上記の各実施形態において説明した動力分配装置Ｐ１及び変速装置Ｐ２の構成、並びにこれらの各回転要素に対する摩擦係合要素の配置構成は単なる例示であり、上記以外の構成によっても本発明の構成を実現することが可能な全ての構成が、本発明の範囲に含まれる。

本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置として利用することができる。

本発明の第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図 第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のシステム構成図 第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の制御マップの一例を示す図 第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の作動表を示す図 第一の実施形態に係る動力分配装置の速度線図 第一の実施形態に係る変速装置の速度線図 第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のモード切替の際の各部の動作を示すタイミングチャート 第一の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のモード切替の際の各部の動作を示すタイミングチャート 本発明の第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図 第二の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の作動表を示す図 第二の実施形態に係る変速装置の速度線図 本発明の第三の実施形態に係るハイブリッド駆動装置のスケルトン図 第三の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の作動表を示す図 第三の実施形態に係る変速装置の速度線図

符号の説明

Ｈ：ハイブリッド駆動装置
Ｅ：エンジン
Ｉ：入力軸
Ｏ：出力軸
Ｗ：車輪
ＭＧ１：第一モータ・ジェネレータ（第一回転電機）
Ｒｏ１：第一モータ・ジェネレータのロータ
ＭＧ２：第二モータ・ジェネレータ（第二回転電機）
Ｒｏ２：第二モータ・ジェネレータのロータ
Ｐ１：動力分配装置
ｒ１：リングギヤ（出力回転要素）
Ｐ２：変速装置
Ｃ１：第一クラッチ
Ｃ２：第二クラッチ
Ｂ１：第一ブレーキ
Ｂ２：第二ブレーキ
Ｂ３：第三ブレーキ
Ｄｃ：ケース（非回転部材）
ｍ１：第一回転要素
ｍ２：第二回転要素
ｍ３：第三回転要素
ｍ４：第四回転要素
１：第一回転電機固定手段
２：第二回転電機固定手段
３：伝達遮断手段

Claims (12)

1. エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、前記出力軸に接続された第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、を備えるハイブリッド駆動装置であって、
   前記第二回転電機のロータを選択的に固定する第二回転電機固定手段と、
   少なくとも前記第二回転電機のロータが固定された状態で、前記出力軸と前記第二回転電機との間の回転の伝達を遮断可能である伝達遮断手段と、
   を備えるハイブリッド駆動装置。
2. 前記第二回転電機は変速装置を介して前記出力軸に接続され、
   前記動力分配装置の出力回転要素は前記変速装置の一つの回転要素に接続され、
   前記変速装置は、少なくとも前記第二回転電機のロータが固定された状態で、前記出力回転要素の回転速度を増速して前記出力軸に伝達可能である請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
3. 前記出力軸は、前記変速装置における、前記動力分配装置の出力回転要素が接続された回転要素と異なる回転要素に接続され、
   前記伝達遮断手段は、前記変速装置と、前記動力分配装置の出力回転要素と前記出力軸とを選択的に接続するクラッチとを含んで構成される請求項２に記載のハイブリッド駆動装置。
4. 前記出力軸の回転速度及び要求駆動力が、予め規定された高回転低駆動力領域内である場合に、前記第二回転電機固定手段により前記第二回転電機のロータを固定する請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
5. 前記第一回転電機のロータを選択的に固定する第一回転電機固定手段を備える請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
6. エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備えるハイブリッド駆動装置であって、
   前記変速装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、及び第四回転要素を備える遊星歯車装置であって、第一回転要素が第一ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、第二回転要素が前記出力軸に接続され、第三回転要素が前記動力分配装置の出力回転要素に接続され、第四回転要素が前記第二回転電機のロータに接続されるとともに、第二ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、
   前記動力分配装置の出力回転要素と前記出力軸とを選択的に接続するクラッチを備えるハイブリッド駆動装置。
7. エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備えるハイブリッド駆動装置であって、
   前記変速装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素をそれぞれ備える第一遊星歯車装置と第二遊星歯車装置とを有して構成され、
   前記第一遊星歯車装置は、第一回転要素が非回転部材に固定され、第二回転要素が第二クラッチにより前記出力軸に選択的に接続され、第三回転要素が前記第二遊星歯車装置の第二回転要素及び前記動力分配装置の出力回転要素と一体回転するように接続され、
   前記第二遊星歯車装置は、第一回転要素が前記出力軸に接続され、第三回転要素が前記第二回転電機のロータに接続されるとともに、ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、
   前記動力分配装置の出力回転要素と前記出力軸とを選択的に接続する第一クラッチを備えるハイブリッド駆動装置。
8. エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備えるハイブリッド駆動装置であって、
   前記変速装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、第三回転要素、及び第四回転要素を備える第一遊星歯車装置と、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を備える第二遊星歯車装置とを有して構成され、
   前記第一遊星歯車装置は、第一回転要素が第一ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、第二回転要素が第二ブレーキにより非回転部材に選択的に固定され、第三回転要素が前記第二遊星歯車装置の第一回転要素と一体回転するように接続され、第四回転要素が前記第二回転電機のロータに接続され、
   前記第二遊星歯車装置は、第二回転要素が前記動力分配装置の出力回転要素に接続され、第三回転要素が前記出力軸に接続され、
   前記動力分配装置の出力回転要素と前記出力軸とを選択的に接続するクラッチを備えるハイブリッド駆動装置。
9. 前記動力分配装置は、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素を備える遊星歯車装置であって、第一回転要素が前記第一回転電機のロータに接続され、第二回転要素が前記入力軸に接続され、第三回転要素が前記出力回転要素である請求項６から８のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
10. 前記第一回転電機のロータを選択的に固定するブレーキを備える請求項６から９のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
11. エンジンに接続された入力軸と、車輪に接続された出力軸と、第一回転電機と、第二回転電機と、前記入力軸の回転駆動力を前記出力軸と前記第一回転電機とに分配する動力分配装置と、前記第二回転電機と前記出力軸との間に接続された変速装置と、を備えるハイブリッド駆動装置であって、
    前記第一回転電機のロータ及び前記第二回転電機のロータの双方が固定され、前記入力軸の回転速度が増速されて前記出力軸に伝達される固定増速モードと、
    前記入力軸の回転駆動力が前記動力分配装置を介して前記第一回転電機と前記出力軸とに分配されるとともに、前記第二回転電機の回転駆動力が前記変速装置を介して前記出力軸に伝達されるスプリット通常モードと、
    を切替可能に構成されているハイブリッド駆動装置。
12. 前記入力軸の回転駆動力が前記動力分配装置を介して前記第一回転電機と前記出力軸とに分配されるとともに、前記第二回転電機のロータが固定され、前記入力軸の回転速度が増速されて前記出力軸に伝達されるスプリット増速モードに、更に切替可能に構成されている請求項１１に記載のハイブリッド駆動装置。

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