JP3807386B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、複数の駆動力源を有するハイブリッド車の制御装置に関する発明である。
【０００２】
【従来の技術】
近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力するモータ・ジェネレータとを搭載し、エンジンおよびモータ・ジェネレータのトルクを車輪に伝達することのできるハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御することにより、燃費の向上および騒音の低減および排気ガスの低減を図ることができるものとされている。
【０００３】
上記のように、複数種類の駆動力源を搭載したハイブリッド車の一例が、下記の特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車においては、エンジンの出力軸がプラネタリギヤユニットのキャリヤに連結されているとともに、プラネタリギヤユニットのリングギヤには第１カウンタドライブギヤが連結されている。この第１カウンタドライブギヤの動力が、カウンタドリブンギヤ、デフピニオンギヤ、デフリングギヤを経由してデファレンシャル装置に伝達されるように構成されている。また、前記プラネタリギヤユニットのサンギヤには、発電機のロータが連結されているとともに、ロータの回転・停止を制御するブレーキが設けられている。さらに、電気モータが設けられており、電気モータのロータに第２カウンタドライブギヤが連結され、この第２カウンタドライブギヤと、カウンタドリブンギヤとが噛合されている。
【０００４】
上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車においては、発電機によってエンジンを始動させることができるとともに、エンジンだけを駆動するエンジン駆動モード、電気モータだけを駆動するモータ駆動モード、エンジンおよび電気モータを駆動するエンジン・モータ駆動モードでハイブリッド車両を走行させることができるとされている。すなわち、エンジンによって発生したトルクをカウンタドリブンギヤに伝達することができるだけでなく、電気モータによって発生されたトルクを、カウンタドリブンギヤに伝達することができる。さらに、ブレーキを係合させて、発電機のロータを固定することができるとされている。なお、複数の駆動力源を有するハイブリッド車に関連する技術は、下記の特許文献２にも記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平９−１１７０１０号公報（段落番号００１３ないし段落番号００２１、図１）
【特許文献２】
特開２００２−２２５５７８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車においては、電気モータのロータに連結された第２カウンタドライブギヤと、カウンタドリブンギヤとが、常時、噛合されている。このため、高速走行時などのように、エンジンだけを駆動するエンジン駆動モードにおいても、エンジンの動力により電気モータのロータが回転されることとなり、動力損失が高くなる恐れがあった。
【０００７】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、複数の駆動力源のうち、所定の駆動力源の動力が、他の駆動力源を含む回転部材に伝達されて動力損失が生じる場合に、その動力損失の増加を抑制することのできるハイブリッド車の制御装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、複数の駆動力源と車輪とが動力伝達可能に連結されているハイブリッド車の制御装置において、所定の駆動力源から伝達されたトルクによって回転させられて生じる引き摺り損失エネルギが最小となる最適動作点を回転数がゼロ以上の点に有する、他の駆動力源を含む回転部材と、前記所定の駆動力源の動力が、前記回転部材に伝達された場合における動力損失を判断する判断手段と、この判断手段の判断結果に基づいて、前記回転部材の回転数が前記最適動作点の回転数となるように前記回転部材の回転状態を制御する制御手段とを有していることを特徴とする発明である。
【０００９】
請求項１の発明によれば、所定の駆動力源の動力が、他の駆動力源を含む回転部材に伝達された場合における動力損失が判断され、動力損失の判断結果に基づいて、動力損失が最小となる最適動作点の回転数を目標回転数として、他の駆動力源を含む回転部材の回転状態が制御される。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記制御手段は、前記他の駆動力源から前記車輪に伝達される動力が所定値以下である場合に、前記他の駆動力源を含む回転部材の回転状態を制御する機能を、更に有していることを特徴とする発明である。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、他の駆動力源から車輪に伝達される動力が所定値以下である場合に、他の駆動力源を含む回転部材の回転状態が制御される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記他の駆動力源から前記車輪に至る動力伝達経路に変速機が設けられており、この変速機が前記回転部材を有していることを特徴とする発明である。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の作用が生じる他に、他の駆動力源の動力は変速機を経由して車輪に伝達される。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記変速機は、前記他の駆動力源から前記車輪に伝達される動力を所定値以下に制御する機能を、更に有していることを特徴とする発明である。
【００１５】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の作用が生じる他に、他の駆動力源から、変速機を経由して車輪に伝達される動力が所定値以下に制御される。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記所定の駆動力源の動力を、前記車輪またはモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達する動力分配装置が設けられていることを特徴とする発明である。請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、所定の駆動力源の動力が、車輪またはモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達される。
【００１７】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記制御手段は、前記動力損失が最小となるように、前記他の駆動力源の目標回転数を選択する手段を含むことを特徴とするものである。請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、動力損失が最小となるように、他の駆動力源の目標回転数が選択される。
【００１８】
請求項７の発明は、請求項３ないし６のいずれかの構成に加えて、前記変速機は、前記他の駆動力源に連結されるサンギヤと、前記車輪および前記所定の駆動力源に連結されるキャリヤと、前記他の駆動力源の動力を前記サンギヤおよび前記キャリヤを経由させて前記車輪に伝達する場合の反力を受けるリングギヤまたはギヤとを備えた遊星歯車機構を主体として構成されているとともに、前記リングギヤまたは前記ギヤの回転・停止を制御するブレーキが設けられており、このブレーキは摩擦材を有しているとともに、前記他の駆動力源を含む回転部材には、この摩擦材が含まれており、前記動力損失には、前記摩擦材の引き摺り損失が含まれていることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項７の発明によれば、請求項３ないし６のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、所定の駆動力源の動力が、変速機に伝達されて摩擦材の引き摺り損失が生じる場合に、摩擦材の引き摺り損失を含む動力損失が最小となるように、他の駆動力源を含む回転部材の回転状態が制御される。
【００２０】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明の一実例であるＦ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ；エンジン前置き後輪駆動）形式のハイブリッド車（以下、「車両」と略記する）Ｖｅの概略構成図である。図２において、車両Ｖｅは、第１の駆動力源としてエンジン１を有している。
【００２１】
前記エンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。このエンジン１のクランクシャフト２には、ダンパ機構３を介してインプットシャフト４が連結されている。また、ケーシング５が設けられており、ケーシング５の内部には、モータ・ジェネレータ６およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）７が設けられている。このモータ・ジェネレータ６，７は、電気エネルギを機械エネルギに変換する力行機能と、機械エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。モータ・ジェネレータ６は、ステータ８およびロータ９を有しており、ステータ８はケーシング５に固定されている。
【００２２】
また、ケーシング５の内部には、動力分配装置１０が設けられている。この動力分配装置１０は、シングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、動力分配装置１０は、中空シャフト１１に形成されたサンギヤ１２と、サンギヤ１２と同心状に配置されたリングギヤ１３と、サンギヤ１２およびリングギヤ１３に噛合するピニオンギヤ１４を保持したキャリヤ１５とを有している。そして、インプットシャフト４とキャリヤ１５とが一体回転するように連結されている。また、インプットシャフト４は中空シャフト１１内に配置され、インプットシャフト４と中空シャフト１１とは相対回転可能である。さらに、モータ・ジェネレータ６のロータ９の回転状態、具体的には、回転角加速度、および回転数などを検知するレゾルバ１６が設けられている。さらにまた、中空シャフト１１およびロータ９およびサンギヤ１２の回転を許可または規制するブレーキＢ０が設けられている。
【００２３】
一方、前記モータ・ジェネレータ７は、車両Ｖｅの第２の駆動力源としての機能を有しており、モータ・ジェネレータ７は、ステータ１７およびロータ１８を有している。ステータ１７はケーシング５に固定されている。また、ケーシング５の内部には、変速機１９が設けられている、この変速機１９は、遊星歯車機構を主体として構成されている。すなわち、変速機１９は、サンギヤ２０およびギヤ（サンギヤ）２８を有しており、サンギヤ２０と同心状に設けられたリングギヤ２１を有している。そして、ギヤ２８に小径ピニオンギヤ２３が噛合するとともに、その小径ピニオンギヤ２３と同軸で一体回転する大径ピニオンギヤ２２が設けられている。この大径ピニオンギヤ２２は、ショートピニオンギヤ５０に噛合されている。そのショートピニオンギヤ５０が、サンギヤ２０およびリングギヤ２１に噛合されている。なお、大径ピニオンギヤ２２および小径ピニオンギヤ２３およびショートピニオンギヤ５０は、キャリヤ２４によって自転かつ公転自在に保持されている。したがって、ギヤ２８とリングギヤ２１とは、小径ピニオンギヤ２３とショートピニオンギヤ５０と共にダブルピニオン型遊星歯車機構を構成している。また、サンギヤ２０とリングギヤ２１とは、ショートピニオンギヤ５０と共にシングルピニオン型遊星歯車機構を構成している。
【００２４】
キャリヤ２４にはアウトプットシャフト２５が一体回転するように連結され、インプットシャフト４とアウトプットシャフト２５とが同心状に配置されている。また、アウトプットシャフト２５と、動力分配装置１０のリングギヤ１３とが一体回転するように連結されている。アウトプットシャフト２５の外側には中空シャフト２６が配置されており、アウトプットシャフト２５と中空シャフト２６とは相対回転可能である。この中空シャフト２６とモータ・ジェネレータ７のロータ１８とが一体回転するように連結されている。さらに、モータ・ジェネレータ７のロータ１８の回転状態、具体的には、回転角加速度、および回転数などを検知するレゾルバ２７が設けられている。
【００２５】
さらに、中空シャフト２６とサンギヤ２０とが一体回転するように連結されている。さらにまた、中空シャフト２６の外側に中空シャフト１００が取り付けられており、中空シャフト２６と中空シャフト１００とは相対回転可能である。そして、中空シャフト１００にギヤ２８が形成されている。また、ギヤ２８および中空シャフト１００の回転を許可または規制するブレーキＢ１が設けられている。さらにまた、リングギヤ２１の回転を許可または規制するブレーキＢ２が設けられている。ブレーキＢ１，Ｂ２は、変速機１９の一部を構成している。
【００２６】
この実施例においては、ブレーキＢ１，Ｂ２として摩擦係合装置、具体的には、湿式の摩擦ブレーキが用いられている。すなわち、ブレーキＢ１は、ケーシング５側に取り付けられた摩擦材１０１と、中空シャフト１００側に取り付けられた摩擦材１０２とを有している。また、ブレーキＢ２は、ケーシング５側に取り付けられた摩擦材１０３と、リングギヤ２１側に取り付けられた摩擦材１０４とを有している。なお、アウトプットシャフト２５と、デファレンシャル２９の入力部材（図示せず）が連結され、デファレンシャル２９の出力部材（図示せず）とドライブシャフト３０とが連結されている。さらに、ドライブシャフト３０には車輪３１が連結されている。
【００２７】
つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明する。まず、電子制御装置３２が設けられており、電子制御装置３２には、車速、加速要求、制動要求、モータ・ジェネレータ６，７の回転状態などの信号が入力される。電子制御装置３２からは、エンジン１を制御する信号、モータ・ジェネレータ６，７の出力（トルク×回転数）を制御する信号、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２を制御する信号が出力される。
【００２８】
つぎに、車両Ｖｅの制御について説明する。まず、車両Ｖｅが停止している際にエンジン１を始動する場合は、モータ・ジェネレータ６を電動機として駆動し、モータ・ジェネレータ６のトルクにより、エンジン１をクランキングする制御が実行される。具体的には、ブレーキＢ０が解放され、かつ、モータ・ジェネレータ６のトルクがサンギヤ１２に伝達されるとともに、リングギヤ１３が反力要素となり、キャリヤ１５が回転される。このキャリヤ１５のトルクは、インプットシャフト４を経由してクランクシャフト２に伝達される。このようにして、エンジン１がクランキングされるとともに、燃料が燃焼して、エンジン回転数が自律回転可能な回転数となる。
【００２９】
そして、エンジントルクは、クランクシャフト２、インプットシャフト４、キャリヤ１５、リングギヤ１３を介してアウトプットシャフト２５に伝達される。アウトプットシャフト２５のトルクは、デファレンシャル２９、ドライブシャフト３０を経由して車輪３１に伝達されて、駆動力が発生する。なお、エンジン１の動力の一部を、動力分配装置１０を経由させてモータ・ジェネレータ６に伝達し、モータ・ジェネレータ６を発電機として起動することも可能である。さらに、前記車両Ｖｅは、エンジン１またはモータ・ジェネレータ７の動力のうち、少なくとも一方の動力を車輪３１に伝達することの可能なハイブリッド車である。
【００３０】
つぎに、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の制御例およびモータ・ジェネレータ７の制御例を説明する。このブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の制御およびモータ・ジェネレータ７の制御は、選択されるモードに基づいて実行される。この実施例においては、低速モードと高速モードとを選択可能であり、高速モードには、通常モードと巡航モードとが含まれている。これらの各モードは、車速、要求トルクなどに基づいて選択される。ここで、要求トルクとは、モータ・ジェネレータ７から出力するトルクの目標値を意味する。以下、選択されるモードと、選択されたモードで実行される制御とを説明する。
【００３１】
（低速モード）
例えば、車速が所定車速以下であり、かつ、要求トルクが所定トルク以上である場合は、低速モードが選択される。所定トルクは、零よりも高いトルクである。低速モードが選択された場合は、ブレーキＢ０を解放し、かつ、ブレーキＢ１を解放し、かつ、ブレーキＢ２を係合する制御が実行される。この制御が実行された場合は、エンジントルクが、動力分配装置１０、アウトプットシャフト２５、デファレンシャル２９を経由して車輪３１に伝達される。また、モータ・ジェネレータ７が電動機として駆動されるとともに、リングギヤ２１が反力要素となり、モータ・ジェネレータ７のトルクが、サンギヤ２０およびキャリヤ２４を経由してデファレンシャル２９に伝達される。
【００３２】
すなわち、モータ・ジェネレータ７の回転速度が変速機１９により減速されて、モータ・ジェネレータ７のトルクがアウトプットシャフト２５に伝達される。つまり、変速機１９の変速比は「ロー（大変速比）」である。このようにして、エンジン１およびモータ・ジェネレータ７の両方のトルクを、車輪３１に伝達することが可能である。すなわち、車輪３１に伝達するトルクを、モータ・ジェネレータ７のトルクにより補う（アシストする）ことができる。
【００３３】
（高速モード）
例えば、車速が所定車速を越え、かつ、要求トルクが所定トルク未満である場合は、高速モードが選択される。この高速モードにおいて、要求トルクが零を越えている場合は、通常モードが選択される。また、要求トルクが零以下である場合（軽負荷である場合）は、巡航モードが選択される。まず、通常モードが選択された場合は、ブレーキＢ０およびブレーキＢ２を解放し、かつ、ブレーキＢ１を係合する制御が実行される。また、モータ・ジェネレータ７が電動機として駆動されるとともに、ギヤ２８が反力要素となり、モータ・ジェネレータ７のトルクが、キャリヤ２４を経由してデファレンシャル２９に伝達される。
【００３４】
すなわち、モータ・ジェネレータ７の回転速度が変速機１９により減速されて、モータ・ジェネレータ７のトルクがアウトプットシャフト２５に伝達される。なお、通常モードが選択された場合における変速機１９の変速比は、低速モードが選択された場合における変速機１９の変速比よりも小さくなる。つまり、通常モードが選択された場合における変速機１９の変速比は、「ハイ（小変速比）」である。この通常モードが選択された場合も、エンジン１およびモータ・ジェネレータ７の両方のトルクが、車輪３１に伝達される。
【００３５】
一方、巡航モードが選択された場合は、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２を解放し、かつ、ブレーキＢ０を係合する制御が実行される。このように、ブレーキＢ１，Ｂ２が解放された場合は、アウトプットシャフト２５とモータ・ジェネレータ７との間の動力伝達経路において、実質的に動力伝達が遮断された状態となる。このため、エンジン１の動力を、アウトプットシャフト２５、デファレンシャル２９を経由して車輪３１に伝達する場合に、エンジン１の動力の一部がモータ・ジェネレータ７に伝達されることはなく、ロータ１８は回転しない。したがって、エンジン１の動力損失を抑制することができ、燃費の低下を抑制できる。
【００３６】
なお、巡航モードが選択された場合は、ブレーキＢ０も係合されるため、エンジン１の動力をインプットシャフト４からアウトプットシャフト２５に伝達する場合に、モータ・ジェネレータ６のロータ９が回転することがない。したがって、エンジン１の動力損失を一層抑制でき、燃費の低下を一層抑制できる。
【００３７】
つぎに、巡航モードが選択されて、ブレーキＢ１，Ｂ２を解放した場合に、エンジン１の動力が、モータ・ジェネレータ７を含む回転部材に伝達されて生じる動力損失を、具体的に説明する。なお、上記の動力損失を、便宜上、「引き摺り損失」と記載することがある。この引き摺り損失を、図３の共線図を参照して説明する。図３においては、ブレーキＢ１により回転速度が制御される回転部材としてのギヤ２８および中空シャフト１００の回転速度と、ブレーキＢ２により回転速度が制御される回転部材としてのリングギヤ２１の回転速度と、アウトプットシャフト２５の回転速度と、モータ・ジェネレータ７のロータ１８および中空シャフト２６の回転速度とが示されている。
【００３８】
ここで、アウトプットシャフト２５の回転速度が一定であるとすれば、モータ・ジェネレータ７のロータ１８および中空シャフト２６の回転速度の変化に連動して、ギヤ２８および中空シャフト１００およびリングギヤ２１の回転速度が変化する。そして、エンジン１の動力がアウトプットシャフト２５を経由して変速機１９およびモータ・ジェネレータ７に伝達された場合は、その動力の一部が、リングギヤ２１の回転による運動エネルギ、ギヤ２８および中空シャフト１００の回転による運動エネルギ、モータ・ジェネレータ７のロータ１８および中空シャフト２６の回転による運動エネルギ、摩擦材１０１と摩擦材１０２との間に介在するオイルの粘性抵抗による熱エネルギ、摩擦材１０３と摩擦材１０４との間に介在するオイルの粘性抵抗による熱エネルギなどに変換されて、動力損失が生じる。
【００３９】
この実施例において、所定車速において、エンジン１の動力がアウトプットシャフト２５に伝達された場合に、引き摺り損失エネルギとモータ・ジェネレータの回転数との関係を示す線図の一例が、図４に示されている。ここで、モータ・ジェネレータ７の回転数は、モータ・ジェネレータ７の回転速度と等価のパラメータである。この図４に示すように、モータ・ジェネレータの回転数が所定回転数ｎ１未満である場合は、モータ・ジェネレータ７の回転数が零から正方向に増加することにともない、引き摺り損失エネルギが低下する傾向となる。これに対して、モータ・ジェネレータ７の回転数が所定回転数ｎ１以上になると、引き摺り損失エネルギが増加する傾向となる。
【００４０】
この引き摺り損失エネルギが、図４の線図のような傾向となる理由を、図５に基づいて説明する。図５は、引き摺り損失に関与する回転部材の回転数と、引き摺りトルクとの対応関係を示す線図である。引き摺りトルクは、引き摺り損失エネルギと等価のパラメータであり、第１の引き摺りトルクＴ１および第２の引き摺りトルクＴ２が示されている。ここで、第１の引き摺りトルクＴ１は、モータ・ジェネレータ７のロータ１８および中空シャフト２６の回転により生じる引き摺りトルクであり、第２の引き摺りトルクＴ２は、リングギヤ２１およびギヤ２８および中空シャフト１００および摩擦材１０２，１０４の回転により生じる引き摺りトルクである。
【００４１】
図５に示すように、第１の引き摺りトルクＴ１は、回転部材の回転数が上昇することに比例して増加する傾向を示す。これに対して、第２の引き摺りトルクＴ２は、回転部材の回転数が所定回転数ｎ２未満においては、回転部材の回転数が上昇することにともない、引き摺りトルクが上昇する傾向を示す一方、回転部材の回転数が所定回転数ｎ２以上になると、引き摺りトルクが低下する傾向を示す。そして、図５に示す第１の引き摺りトルクＴ１と第２の引き摺りトルクＴ２との和に基づいて、図４に示す引き摺り損失エネルギが算出される。
【００４２】
ここで、引き摺り損失に関与する回転部材の回転速度と、引き摺り損失エネルギとの対応関係の一例を、図４および図６に基づいて説明する。図６において、線分Ａ１は、変速機１９を「ロー」に制御した場合に対応する回転速度を示し、線分Ｂ１は、変速機１９を「ハイ」に制御した場合に対応する回転速度を示し、線分Ｃ１は、図４の最適動作点Ｃ２に対応する回転速度を示している。最適動作点Ｃ２とは、引き摺り損失エネルギが最低（最小）となるモータ・ジェネレータの回転数を意味する。また、図４において、動作点Ａ２は、上記「ロー」に対応するモータ・ジェネレータの回転数であり、動作点Ｂ２は、上記「ハイ」に対応するモータ・ジェネレータの回転数である。
【００４３】
つぎに、上記の原理に基づいて、エンジン１の動力損失を抑制する例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、ブレーキＢ１，Ｂ２が共に解放されているか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１において、ブレーキＢ１，Ｂ２が完全に解放されていることを正確に判断するため、ブレーキＢ１，Ｂ２を解放させる制御が開始された時点から、所定時間が経過した時点で、「ブレーキＢ１，Ｂ２が完全に解放された。」と判断する制御を実行することも可能である。
【００４４】
このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、モータ・ジェネレータ７の目標回転数の制御が開始される（ステップＳ２）。このステップＳ２についで、モータ・ジェネレータ７の目標回転数Nmtgとして、前述した最適動作点Ｃ２が選択され（ステップＳ３）、ステップＳ１に戻る。
【００４５】
ところで、図４，図５を参照して説明した引き摺り損失エネルギは車速により変化する。また、前記ブレーキＢ１，Ｂ２を潤滑および冷却するオイルが供給された場合は、オイルの温度が低く、オイルの粘度が高い場合は、ブレーキＢ１，Ｂ２における引き摺り損失トルクが高まる可能性がある。さらに、エンジン１のクランクシャフト２の周囲にも、潤滑・冷却を目的として潤滑油が供給されており、温度により潤滑油の粘度が高まり、動力損失が増加する可能性がある。
【００４６】
そこで、ステップＳ３の制御を実行する場合に、車速、オイルの油温、エンジン水温などのパラメータを関数として、最適動作点Ｃ２を設定もしくは補正することも可能である。なお、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、前述した要求トルクに基づいて、モータ・ジェネレータ７の出力を制御し（ステップＳ４）、ステップＳ１に戻る。このとき、ステップＳ４で制御されるモータ・ジェネレータ７の回転数は、ステップＳ３で制御されるモータ・ジェネレータ７の回転数とは異なる。なお、図１の制御例を実行するために必要な各種のデータがマップ化されて、電子制御装置３２に記憶されているとともに、図１の制御例を実行するために必要な信号が、電子制御装置３２に入力されることは当然である。
【００４７】
上記のように、この実施例によれば、ブレーキＢ１，Ｂ２が共に解放される場合は、エンジン１の動力が、モータ・ジェネレータ７を含む回転部材に伝達されて生じる引き摺り損失エネルギを判断し、この引き摺り損失エネルギが最低となるように、モータ・ジェネレータ７を含む回転部材の回転数を制御することにより、エンジン１の動力損失を抑制することが可能である。
【００４８】
ところで、図５に基づいて説明した第２の引き摺りトルクＴ２は、ブレーキＢ１，Ｂ２を構成する摩擦材１０１，１０２，１０３，１０４の摩擦係数を異ならせることにより、摩擦材同士の相対回転数と、引き摺りトルクとの関係が変化する。つまり、図７に示すように、摩擦材同士の相対回転数が所定回転数未満では、回転数の上昇に比例して引き摺りトルクが増加する特性を示すが、摩擦材同士の相対回転数が所定回転数以上では、回転数の上昇に比例して引き摺りトルクが低下する特性を示す。
【００４９】
そして、摩擦材の摩擦係数を変更すれば、引き摺りトルクが最大となるピークに相当する相対回転数を任意に設定可能である。例えば、相対回転数ｎ３または相対回転数ｎ４などを設定可能である。この摩擦材の摩擦係数を変更することにより、図５に示した第２の引き摺りトルクＴ２が最大となるように、摩擦材同士の相対回転数を設定することが可能である。このように、摩擦材の摩擦係数を調整することにより、モータ・ジェネレータの最適動作点を調整することも可能である。その結果、図４において、変速機１９を「ハイ」に制御する場合のモータ・ジェネレータ７の回転数と、最適動作点Ｃ２に相当するモータ・ジェネレータ７の回転数との差が所定値以内となるように、摩擦材の摩擦係数を設定することも可能である。
【００５０】
このように構成した場合は、ブレーキＢ１，Ｂ２が解放され、かつ、最適動作点Ｃ２に制御されている状態から、変速機１９で「ハイ」を設定するためにブレーキＢ１を係合する状態に切り換える場合に、ブレーキＢ１の係合によるショックを軽減することが可能である。言い換えれば、動力損失の抑制による燃費の向上と、ショックの抑制によるドライバビリティの向上とを両立可能となる。
【００５１】
ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３が、この発明の判断手段に相当し、ステップＳ３が、この発明の制御手段に相当する。また、この実施例で説明した事項と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン１およびモータ・ジェネレータ７が、この発明の複数の駆動力源に相当し、エンジン１がこの発明の所定の駆動力源に相当し、モータ・ジェネレータ７が、この発明の他の駆動力源に相当し、車両Ｖｅが、この発明のハイブリッド車に相当し、モータ・ジェネレータ７および中空シャフト２６、変速機１９を構成する回転部材、具体的には、中間シャフト１００、ギヤ２８、リングギヤ２１、摩擦材１０２，１０４などが、この発明の「他の駆動力源を含む回転部材」に相当し、サンギヤ２０が、この発明のサンギヤに相当し、キャリヤ２４が、この発明のキャリヤに相当し、ギヤ２８が、この発明のギヤに相当し、リングギヤ２１が、この発明のリングギヤに相当し、ブレーキＢ１，Ｂ２が、この発明のブレーキに相当し、摩擦材１０２，１０４が、この発明の摩擦材に相当し、モータ・ジェネレータ６が、この発明のモータ・ジェネレータに相当する。また、動力損失、引き摺り損失、引き摺り損失エネルギなどの物理量が、この発明の動力損失に含まれる。さらに、回転部材の回転数、回転速度が、この発明の「回転部材の回転状態」に相当する。ブレーキＢ１，Ｂ２が共に解放されて、モータ・ジェネレータ７とアウトプットシャフト２５との間における動力伝達が遮断された場合が、この発明の「他の駆動力源から車輪に伝達される動力が所定値以下である場合」に相当する。
【００５２】
なお、上記の実施例においては、ブレーキとして摩擦式ブレーキを用いているが、例えば、電磁式ブレーキなどを用いることも可能である。また、各回転要素の構成によっては、ブレーキ以外にクラッチを用いることも可能である。この場合は、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、噛み合い式クラッチなどを用いることが可能である。また、この実施例においては、複数の駆動力源として、動力の発生原理が異なるエンジンとモータ・ジェネレータとが用いられているが、他の駆動力源同士を組み合わせた車両に、この発明を適用することが可能である。例えば、複数の駆動力源の組み合わせとしては、フライホイールシステムとモータ・ジェネレータとの組み合わせ、エンジンとフライホイールシステムとの組み合わせ、ガスタービンとフライホイールシステムとの組み合わせなどが挙げられる。
【００５３】
また、実施例で説明した動力分配装置は、シングルピニオン形式の遊星歯車機構を有しているが、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構を有する動力分配装置を採用することも可能である。また、上記の実施例で説明した変速機は、変速比を２段階に制御可能に構成された有段変速機であるが、変速機として無段変速機を用いた車両にも、この発明を適用可能である。さらに、図２に示す車両は、複数の駆動力源の出力軸（クランクシャフト２およびロータ１８）が同心状に、かつ、車両の前後方向に配置されているが、この発明は、複数の駆動力源の出力軸が非同心状に配置されている車両、または、複数の駆動力源の出力軸が車両の幅方向に配置されている車両にも適用可能である。
【００５４】
なお、特許請求の範囲に記載されている「判断手段」を、「判断器」または「判断用コントローラ」と読み替え、「制御手段」を、「制御器」または「制御用コントローラ」と読み替えることも可能である。この場合、電子制御装置３２が、制御器および制御用コントローラに相当する。さらに、特許請求の範囲に記載されている「判断手段」を、「判断ステップ」と読み替え、「制御手段」を「制御ステップ」と読み替え、「ハイブリッド車の制御装置」を「ハイブリッド車の制御方法」と読み替えることも可能である。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、所定の駆動力源の動力が、他の駆動力源を含む回転部材に伝達された場合における動力損失を判断し、動力損失の判断結果に基づいて、動力損失が最小となる最適動作点の回転数を目標回転数として、他の駆動力源を含む回転部材の回転状態を制御することが可能である。
【００５６】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる他に、他の駆動力源から車輪に伝達される動力が所定値以下である場合に、他の駆動力源を含む回転部材の回転状態を制御することが可能である。したがって、他の駆動力源から車輪に伝達される動力が、不用意に変化することを抑制できる。
【００５７】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、他のの駆動力源の動力は変速機を経由して車輪に伝達される。
【００５８】
請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得ることができる他に、他の駆動力源から、変速機を経由して車輪に伝達される動力を所定値以下に制御することが可能である。
【００５９】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得ることができる他に、所定の駆動力源の動力を、車輪またはモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達することが可能である。また、請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、動力損失が最小となるように、他の駆動力源の目標回転数を選択することができる。
【００６０】
請求項７の発明によれば、請求項３ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、所定の駆動力源の動力が、変速機に伝達されて摩擦材の引き摺り損失が生じる場合に、摩擦材の引き摺り損失を含む動力損失が最小となるように、他の駆動力源を含む回転部材の回転状態を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の一実施例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明を適用したハイブリッド車のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図３】 図２に示すパワートレーンの回転部材の状態を示す共線図である。
【図４】 この発明において、引き摺り損失エネルギとモータ・ジェネレータの回転数との関係を示す線図である。
【図５】 この発明において、引き摺りトルクに関与する回転部材の回転数と、引き摺りトルクとの関係を示す線図である。
【図６】 図２に示すパワートレーンの回転部材の状態を示す共線図である。
【図７】 引き摺りトルクに関与する摩擦材同士の相対回転数と、引き摺りトルクとの関係を示す線図である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ６，７…モータ・ジェネレータ、 １０…動力分配装置、 １８…ロータ、 １９…変速機、 ２１…リングギヤ、 ２５…アウトプットシャフト、 ２６，１００…中空シャフト、 ２８…ギヤ、 ３１…車輪、 １０１，１０２，１０３，１０４…摩擦材、 Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ。

Claims (7)

  1. 複数の駆動力源と車輪とが動力伝達可能に連結されているハイブリッド車の制御装置において、
    所定の駆動力源から伝達されたトルクによって回転させられて生じる引き摺り損失エネルギが最小となる最適動作点を回転数がゼロ以上の点に有する、他の駆動力源を含む回転部材と、
    前記所定の駆動力源の動力が、前記回転部材に伝達された場合における動力損失を判断する判断手段と、
    この判断手段の判断結果に基づいて、前記回転部材の回転数が前記最適動作点の回転数となるように前記回転部材の回転状態を制御する制御手段と
    を有していることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
  2. 前記制御手段は、前記他の駆動力源から前記車輪に伝達される動力が所定値以下である場合に、前記他の駆動力源を含む回転部材の回転状態を制御する機能を、更に有していることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
  3. 前記他の駆動力源から前記車輪に至る動力伝達経路に変速機が設けられており、この変速機が前記回転部材を有していることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の制御装置。
  4. 前記変速機は、前記他の駆動力源から前記車輪に伝達される動力を所定値以下に制御する機能を、更に有していることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車の駆動装置。
  5. 前記所定の駆動力源の動力を、前記車輪またはモータ・ジェネレータの少なくとも一方に伝達する動力分配装置が設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
  6. 前記制御手段は、前記動力損失が最小となるように、前記他の駆動力源の目標回転数を選択する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
  7. 前記変速機は、前記他の駆動力源に連結されるサンギヤと、前記車輪および前記所定の駆動力源に連結されるキャリヤと、前記他の駆動力源の動力を前記サンギヤおよび前記キャリヤを経由させて前記車輪に伝達する場合の反力を受けるリングギヤまたはギヤとを備えた遊星歯車機構を主体として構成されているとともに、
    前記リングギヤまたは前記ギヤの回転・停止を制御するブレーキが設けられており、このブレーキは摩擦材を有しているとともに、前記他の駆動力源を含む回転部材には、この摩擦材が含まれており、
    前記動力損失には、前記摩擦材の引き摺り損失が含まれていることを特徴とする請求項３ないし６のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
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