CN102421649B - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆包括：作为驱动力源的发动机和电动机；动力传递装置，所述动力传递装置将所述驱动力源的动力传递给驱动轮；蓄电装置，所述蓄电装置将所积蓄的电力供应给所述电动机；以及润滑油供应装置，所述润滑油供应装置与所述发动机工作性地连结，并通过所述发动机的旋转驱动向所述动力传递装置的至少一部分供应润滑油，所述控制装置的特征在于，在使所述发动机的旋转驱动停止了的状态下，通过来自所述蓄电装置的电力驱动所述电动机，能够进行仅将所述电动机作为驱动力源而行驶的马达行驶，在所述马达行驶时，对马达行驶计数器值进行计数，并且以所述马达行驶计数器值大于等于预定行驶计数器值作为条件对所述发动机进行旋转驱动，以通过所述润滑油供应装置供应预定油量的润滑油，所述马达行驶计数器值表示处于所述发动机不被旋转驱动而所述马达行驶被继续的状态，在所述混合动力车辆处于行驶停止状态的期间中，能够通过来自相对于所述混合动力车辆的外部电源的电力对所述蓄电装置进行充电，在由所述外部电源对所述蓄电装置充电的过程中，不管所述马达行驶计数器值是否大于等于所述预定行驶计数器值，均对所述发动机进行旋转驱动以通过所述润滑油供应装置供应所述预定油量的润滑油，并且对所述马达行驶计数器值进行重置。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及具有发动机以及电动机作为行驶用的驱动力源的混合动力车辆的控制装置，特别涉及向将驱动力源的动力传递给驱动轮的动力传递装置供应润滑油的装置。 
背景技术
已知有以下的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆包括：作为驱动力源的发动机以及电动机；将驱动力源的动力传递给驱动轮的动力传递装置；以及将积蓄的电力供应给电动机的蓄电装置。例如有专利文献1、2、3中所记载的混合动力车辆的控制装置。在这样的混合动力车辆中，具有行星齿轮装置来作为动力传递装置，并能够例如在使发动机的旋转驱动停止的状态下进行仅将第二电动机作为驱动力源而行驶的马达行驶，所述行星齿轮装置具有与发动机连结的第一要素、与第一电动机连结的第二要素、以及与输出旋转部件以及第二电动机连结的第三要素，并且将发动机的输出分配给第一电动机以及输出旋转部件。另外，通常在这样的混合动力车辆中，配置有与发动机工作性地连结、并伴随发动机的运转而排出工作油的机械式的油泵，例如，通过在发动机运转时被旋转驱动的油泵向上述行星齿轮装置和除此以外的动力传递装置内的各部分(例如齿轮、轴承等)供应润滑油。 
这里，由于与发动机连结的油泵在使发动机的运转停止了状态下的马达行驶过程中不被旋转驱动，因此在该马达行驶过程中不能向上述动力传递装置的各部分供应需要的润滑油，从而有可能产生在动力传递装置的各部分(例如齿轮等旋转部件)中由于金属接触等而导致耐久性降低等的问题。特别是，在能够通过来自家庭用电源等相对于混合动力车辆的外部电源的电力对蓄电装置进行充电的所谓插入式(plug-in)混合动力车辆中， 考虑马达行驶能够长时间、长距离地进行，因此由于发动机不被运转而润滑油不能被供应的状态下的行驶变得更长，从而上述问题有可能变得显著。针对这样的问题，在上述专利文献1中，提出了以下方案：当发动机的旋转停止时间超过预定时间时，通过使用第一电动机对发动机进行旋转驱动(发动机的电动机驱动)来对油泵进行旋转驱动，从而向发动机的各部分供应润滑油。 
在先技术文献 
专利文献 
专利文献1：日本专利文献特开2007-216764号公报； 
专利文献2：日本专利文献特开2002-349405号公报； 
专利文献3：日本专利文献特开2008-296698号公报。 
发明内容
发明想要解决的问题 
但是，为了进行润滑而通过第一电动机强制地使发动机旋转驱动，因此例如对第二电动机供应电力的蓄电装置的充电状态(充电容量)会降低，能够进行马达行驶的距离和时间有可能变短。结果，有可能提早发动机的运转时期，导致能量效率、例如燃油经济性下降。另外，从其他的观点来看，在马达行驶过程中发动机与由所述第二电动机进行的马达行驶无关地被旋转驱动，有可能使用户产生不舒适感。如此，有可能导致插入式混合动力车辆中的马达行驶的优势降低。此外，上述的问题不是公知的。 
本发明就是以上述的情况为背景而完成的，其目的在于提供以下的混合动力车辆的控制装置：能够通过向动力传递装置的至少一部分供应润滑油的润滑油供应装置更适当地供应润滑油，并提高燃油经济性。 
用于解决问题的手段 
用于实现所述目的的本发明的要旨在于，(a)一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆包括：作为驱动力源的发动机和电动机；动力传递装置，所述动力传递装置将所述驱动力源的动力传递给驱动轮；蓄电装置，所述蓄电装置将所积蓄的电力供应给所述电动机；以及润滑油供 应装置，所述润滑油供应装置与所述发动机工作性地连结，并通过所述发动机的旋转驱动向所述动力传递装置的至少一部分供应润滑油，(b)在使所述发动机的旋转驱动停止了的状态下，通过来自所述蓄电装置的电力驱动所述电动机，能够进行仅将所述电动机作为驱动力源而行驶的马达行驶，(c)在所述马达行驶时，对马达行驶计数器值进行计数，并且以所述马达行驶计数器值大于等于预定行驶计数器值作为条件对所述发动机进行旋转驱动，以通过所述润滑油供应装置供应预定油量的润滑油，所述马达行驶计数器值表示处于所述发动机不被旋转驱动而所述马达行驶被继续的状态，(d)在所述混合动力车辆处于行驶停止状态的期间中，能够通过来自相对于所述混合动力车辆的外部电源的电力对所述蓄电装置进行充电，(e)在由所述外部电源对所述蓄电装置充电的过程中，不管所述马达行驶计数器值是否大于等于所述预定行驶计数器值，均对所述发动机进行旋转驱动以通过所述润滑油供应装置供应所述预定油量的润滑油，并且对所述马达行驶计数器值进行重置。 
发明的效果 
这样一来，在由所述外部电源对所述蓄电装置充电的过程中，所述发动机被旋转驱动以通过所述润滑油供应装置供应所述预定油量的润滑油，并且所述马达行驶计数器值被重置，因此抑制了以在所述马达行驶时马达行驶计数器值大于等于预定行驶计数器值作为条件并为了通过所述润滑油供应装置供应预定油量的润滑油而被执行的对所述发动机旋转驱动的次数。由此，由于在马达行驶时蓄电装置的充电状态的降低被抑制，马达行驶状态被维持得更长，因此例如马达行驶时间和马达行驶距离更长，从而使燃油经济性提高。如此，能够通过向动力传递装置内的至少一部分供应润滑油的润滑油供应装置适当地供应润滑油，并使燃油经济性提高。另外，也能够得到以下附加的效果：抑制了在马达行驶过程中由于发动机与该马达行驶无关地被旋转驱动而导致的用户的不舒适感的产生。如此，提高了插入式混合动力车辆中的马达行驶的优势。 
这里，优选的是，所述混合动力车辆具有与所述发动机工作性地连结的旋转驱动装置，通过所述旋转驱动装置对所述发动机进行旋转驱动。这 样一来，不起动发动机、即不使发动机完爆，就能够使用旋转驱动装置对发动机适当地进行旋转驱动。 
另外，优选的是，所述动力传递装置是以下的电气式差动部，所述电气式差动部具有以能够传递动力的方式与所述发动机连结的差动机构以及以能够传递动力的方式与所述差动机构连结的差动用电动机，并通过所述差动用电动机的运转状态被控制，而所述差动机构的差动状态被控制，作为所述驱动力源的电动机是以能够传递动力的方式与所述驱动轮连结的行驶用电动机，通过所述差动用电动机对所述发动机进行旋转驱动。这样一来，不起动发动机、即不使发动机完爆，就能使用差动用电动机对发动机适当地进行旋转驱动。另外，使用行驶用电动机适当地使其进行马达行驶。 
另外，优选的是，所述马达行驶计数器值是对所述发动机不被旋转驱动而所述马达行驶被继续的行驶距离进行计数而得的马达行驶距离计数器值。这样一来，能够在马达行驶过程中的适当时期通过润滑油供应装置供应润滑油。 
另外，优选的是，所述马达行驶计数器值是对所述发动机不被旋转驱动而所述马达行驶被继续的行驶时间进行计数而得的马达行驶时间计数器值。这样一来，能够在马达行驶过程中的适当时期通过润滑油供应装置供应润滑油。 
另外，优选的是，所述预定油量的润滑油基于对所述发动机进行旋转驱动时的旋转驱动时间以及旋转驱动速度而被供应，所述润滑油的油温越低，所述旋转驱动时间和所述旋转驱动速度中的至少一者越大。这样一来，能够不管润滑油的油温如何，所述预定油量均被适当地确保。 
另外，优选的是，所述动力传递装置的一部分是具有与所述发动机连结的第一要素、与第一电动机连结的第二要素、与输出旋转部件和作为所述电动机的第二电动机连结的第三要素的差动机构，并将发动机的输出分配给第一电动机以及所述输出旋转部件。这样一来，被构成以下动力传递装置：即使不供应用于执行变速的工作油，差动机构也能够作为变速器而发挥作用并能够进行马达行驶。 
另外，优选的是，所述差动机构由行星齿轮装置构成，所述第一要素是该行星齿轮装置的行星齿轮架，所述第二要素是该行星齿轮装置的太阳齿轮，所述第三要素是该行星齿轮装置的内啮合齿轮。这样一来，所述差动机构的轴向尺寸变小。另外，差动机构能够由一个行星齿轮装置简单地构成。 
另外，优选的是，所述行星齿轮装置是单小齿轮式行星齿轮装置。这样一来，所述差动机构的轴向尺寸变小。另外，差动机构通过一个单小齿轮式行星齿轮装置简单地被构成。 
另外，优选的是，所述第二电动机可以直接工作性地与所述第三要素连结，但是例如也可以经由减速器与第三要素连结。即，也可以将第二电动机的动力经由减速器传递给所述输出旋转部件。这样一来，第二电动机能够小型化。 
附图说明
图1是对构成应用了本发明的混合动力车辆的变速机构的一个例子进行说明的概要图； 
图2是能够在直线上表示图1的变速机构中各旋转要素的旋转速度的相对关系的共线图； 
图3是对设置在混合动力车辆中的电子控制装置的输入输出信号进行说明的图； 
图4是用于选择具有换档杆的多种换档位置而进行操作的换档操作装置的一个例子； 
图5是对图3的电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图； 
图6是对图3的电子控制装置的控制工作、即用于通过油泵向变速机构内的各部分适当地供应润滑油并提高燃油经济性的控制工作进行说明的流程图。 
具体实施方式
下面参考附图对本发明的实施例进行详细说明。 
实施例
图1是对构成应用本发明的混合动力车辆8(参考图5)的作为动力传递装置的变速机构10进行说明的概要图。在图1中，变速机构10在作为被安装在车体上的非旋转部件的变速驱动桥(T/A)壳体12(以下称为壳体12)内，从作为驱动用的驱动力源、例如作为汽油发动机或柴油发动机等内燃机的发动机14侧依次包括：减震器16，其与该发动机14的输出轴(例如曲轴15)作性地连结并吸收来自发动机14的因转矩变动等而导致的波动；输入轴18，其经由该减震器16而被发动机14旋转驱动；第一电动机M1；作为动力分配机构而发挥作用的行星齿轮装置20；以及第二电动机M2。 
该变速机构10是优选用于例如被横置在车辆中的FF(发动机前置、前轮驱动)型车辆上的变速机构，所述变速机构10将发动机14的动力从构成计数齿轮对32中的一者的变速机构10的作为输出旋转部件的输出齿轮24依次经由作为动力传递装置的计数齿轮对32、最后齿轮对34、差动齿轮装置(最后减速器)36、以及一对车轴38等传递给一对驱动轮40(参考图5)。 
输入轴18的两端能够旋转地被球轴承26和28支承，其一端经由减震器16与发动机14连结，由此被发动机14旋转驱动。另外，其另一端与作为润滑油供应装置的油泵30连结，通过输入轴18被旋转驱动，由此油泵30被旋转驱动，对变速机构10的各部分例如行星齿轮装置20、球轴承26、28、计数齿轮对32、以及最后齿轮对34等供应润滑油。 
行星齿轮装置20是具有预定的齿轮比ρ的单齿轮式的行星齿轮装置，作为旋转要素(要素)而包括太阳齿轮S、小齿轮P、能够自转以及公转地支承该小齿轮P的行星齿轮架CA、以及经由小齿轮P与太阳齿轮S啮合的内啮合齿轮R。此外，当将太阳齿轮S的齿数设为ZS、将内啮合齿轮R的齿数设为ZR时，上述齿轮比ρ为ZS/ZR。并且，行星齿轮装置20是机械地分配被传递给输入轴18的发动机14的输出的机械式机构，将发动机14的输出分配给第一电动机M1以及输出齿轮24。即，在该行星 齿轮装置20中，行星齿轮架CA与输入轴18即发动机14连结，太阳齿轮S与第一电动机M1连结，内啮合齿轮R与输出齿轮24连结。由此，作为行星齿轮装置20的三个要素的太阳齿轮S、行星齿轮架CA、内啮合齿轮R被设置为彼此之间可相对旋转，并设置为能够以差动作用进行工作的、即差动作用工作的差动状态，因此发动机14的输出被分配给第一电动机M1以及输出齿轮24，并且第一电动机M1通过被分配给第一电动机M1的发动机14的输出而发电，由于该发电的电能被积蓄、或者第二电动机M2通过该电能被旋转驱动，因此变速机构10例如成为无级变速状态(电CVT状态)，作为不管发动机14的预定旋转如何输出齿轮24的旋转均连续地变化的电无级变速器而发挥作用。 
如此，变速机构10是以下的电气式差动部：具有以能够传递动力的方式与发动机14连结的作为差动机构的行星齿轮装置20以及以能够传递动力的方式与行星齿轮装置20连结的作为差动用电动机的第一电动机M1，并且通过第一电动机M1的运转状态被控制而行星齿轮装置20的差动状态被控制。另外，在变速机构10中，配置有以与输出齿轮24一体地旋转的方式与输出齿轮24工作性地连结并作为行驶用的驱动力源而发挥作用的第二电动机M2。 
即，该第二电动机M2是以能够传递动力的方式与驱动轮40连结的行驶用电动机。本实施例的第一电动机M1以及第二电动机M2是也具有发电功能的所谓电动发动机，第一电动机M1至少具有用于产生反力的发电机(发电)功能，第二电动机M2至少具有作为行驶用的驱动力源而输出驱动力的马达(电动机)功能。并且，在如此被构成的变速机构10中，即使没有供应用于执行变速的工作油(润滑油)，也被构成行星齿轮装置20作为变速器而发挥作用并能够进行马达行驶的动力传递装置。 
图2示出了能够在直线上表示变速机构10中的各旋转要素的旋转速度的相对关系的共线图。该图2的共线图是由示出行星齿轮装置20的齿轮比ρ的关系的横轴和示出相对的旋转速度的纵轴构成的二维坐标，横线X1示出旋转速度零，横线X2示出旋转速度“1.0”、即与输入轴18工作性地连结的发动机14的旋转速度NE。 
另外，与构成变速机构10的行星齿轮装置20的三个要素对应的三根的纵线Y1、Y2、Y3从左侧开始依次表示与第二旋转要素(第二要素)RE2对应的太阳齿轮S、与第一旋转要素(第一要素)RE1对应的行星齿轮架CA、与第三旋转要素(第三要素)RE3对应的内啮合齿轮R的相对旋转速度，它们的间隔根据行星齿轮装置20的齿轮比ρ而被确定。详细地，在共线图的纵轴间的关系中，如果太阳齿轮和行星齿轮架之间被设为与“1”对应的间隔，则行星齿轮架和内啮合齿轮之间被设为与行星齿轮装置的齿轮比ρ对应的间隔。即，在变速机构10中，纵线Y1和Y2的纵线间被设定为与“1”对应的间隔，纵线Y2和Y3之间的间隔被设定为与齿轮比ρ对应的间隔。 
如果使用图2的共线图进行描述，则本实施例的变速机构10被构成为：行星齿轮装置20的第一旋转要素RE1(行星齿轮架CA)与输入轴18、即发动机14连结，第二旋转要素RE2与第一电动机M1连结，第三旋转要素(内啮合齿轮R)RE3与输出齿轮24以及第二电动机M2连结，并将输入轴18的旋转经由输出齿轮24传递给驱动轮40。此时，由通过Y2和X2的交点的倾斜的直线L0表示太阳齿轮S的旋转速度和内啮合齿轮R的旋转速度的的关系。例如，在变速机构10(行星齿轮装置20)中，第一旋转要素RE1至第三旋转要素RE3被设置为彼此能够进行相对旋转的差动状态，在由直线L0和纵线Y3的交点示出的内啮合齿轮R的旋转速度被车速V约束而基本固定的情况下，如果由直线L0和纵线Y1的交点示出的太阳齿轮S的旋转速度通过控制第一电动机M1的旋转速度NM1而上升或者下降，则由直线L0和纵线Y2的交点示出的行星齿轮架CA的旋转速度、即发动机旋转速度NE上升或者下降。 
图3例示了被输入到用于控制本实施例的变速机构10的电子控制装置80的信号以及从该电子控制装置80输出的信号。该电子控制装置80包含由CPU、ROM、RAM、以及输入输出接口等构成的所谓微型计算机，通过利用RAM的临时存储功能并按照预先被存储在ROM中的程序进行信号处理，由此执行与发动机14、第一电动机M1、第二电动机M2等有关的混合动力驱动控制等的车辆控制。 
电子控制装置80从如图3所示的各传感器和开关等分别被提供以下等信号：表示发动机水温THW的信号、表示换档杆52(参考图4)的换档位置PSH的信号、表示作为发动机14的旋转速度的发动机旋转速度NE的信号、表示用于设定马达行驶(EV行驶)模式的开关操作有无的信号、表示空调装置的工作的信号、表示与输出齿轮24的旋转速度(以下，输出旋转速度)NOUT对应的车速V的信号、表示润滑油的油温THOIL的信号、表示脚踏制动操作的信号、表示作为与驾驶员的输出要求量对应的加速踏板的操作量的加速器开度Acc的信号、表示电子节流阀的节流阀开度θTH的信号、表示车辆的前后加速度G的信号、表示各车轮的车轮速度的信号、表示第一电动机M1的旋转速度NM1(以下称为第一电动机旋转速度NM1)的信号、表示第二电动机M2的旋转速度NM2(以下称为第二电动机旋转速度NM2)的信号、表示第一电动机M1的温度(以下称为第一电动机温度)THM1的信号、表示第二电动机M2的温度(以下称为第二电动机温度)THM2的信号、表示蓄电装置56(参考图5)的温度(以下称为蓄电装置温度)THBAT的信号、表示蓄电装置56的充电电流或者放电电流(以下称为充放电电流或者输入输出电流)ICD的信号、表示蓄电装置56的电压VBAT的信号、表示基于上述蓄电装置温度THBAT、充放电电流ICD、以及电压VBAT而计算出的蓄电装置56的充电状态(充电容量)SOC的信号、表示通过用户操作而切换车辆电源的接通状态(车辆电源接通、准备接通(Ready-on))和断开状态(车辆电源断开、准备断开(Ready-off))的车辆电源开关中的开关操作的功率开关信号。 
另外，从电子控制装置80分别向控制发动机输出的发动机输出控制装置58(参考图5)输出控制信号，所述控制信号例如是：对节流阀执行器64的驱动信号，所述节流阀执行器64对发动机14的吸气管60所具有的电子节流阀62的节流阀开度θTH进行操作；控制燃料喷射装置66对吸气管60或者发动机14的缸内的燃料供应量的燃料供应量信号、指示点火装置68对发动机14的点火时期的点火信号、指示电动机M1以及M2的工作的指令信号、用于使防止制动时的车轮的滑移的ABS执行器工作的ABS工作信号、用于使换档指示器工作的换档位置(操作位置)显示信 号、用于使电动空调装置工作的电动空调装置驱动信号、显示EV行驶模式被选择的情况的EV模式显示信号等。 
图4是示出通过人为的操作切换多种换档位置PSH的作为切换装置的换档操作装置50的一个例子的图。该换档操作装置50具有例如被设置在驾驶席的横向、并用于选择多种换档位置PSH而被操作的换档杆52。 
换档杆52被设置为向以下位置进行手动操作：使变速机构10成为切断动力传递路径的空档状态且用于锁定输出齿轮24的停车位置“P(parking)”；用于倒车行驶的倒车行驶位置“R(reverse)”；用于使例如第一电动机M1以及第二电动机M2的工作强制性地停止并使输出齿轮24中的驱动力成为零由此使变速机构10成为空档状态的空档位置“N(neutral)”；在变速机构10的可变速的范围内无级地使变速比γ0变化来执行自动变速控制的前进自动变速行驶位置“D(drive)”；用于与停止加速同时地进行使用第二电动机M2的再生制动而产生的减速、从而得到更大的发动机制动效果的发动机制动位置“B(brake)”。 
在上述“P”至“B”位置所示的各换档位置PSH中，“P”位置和“N”位置是不使车辆行驶时而选择的非行驶位置，也是用于选择切换到动力传递路径的动力传递切断状态的非驱动位置。另外，“R”位置和“D”位置是在使车辆行驶时选择的行驶位置，也是用于选择切换到动力传递路径的可传递动力状态的驱动位置。 
图5所示的蓄电装置56是能够进行充放电的直流电源，例如由镍氢或锂离子等二次电池构成。例如，在车辆加速行驶时，当获取针对发动机14的输出的反力时，由第一电动机M1发出的电能(电力)通过逆变器54被积蓄在蓄电装置56中。另外，在车辆减速行驶时的再生制动时，由第二电动机M2发出的电力通过逆变器54被积蓄在蓄电装置56中。另外，在由第二电动机M2进行马达行驶时，被积蓄的电力通过逆变器54被供应给第二电动机M2。 
并且，在混合动力车辆8处于行驶停止状态的期间中，能够通过从相对于混合动力车辆8的外部电源、例如车辆外部的商用电源70供应的电力对蓄电装置56进行充电。例如，在混合动力车辆8中，具有作为用于 输入从商用电源70供应的电力的端子的连接器72。并且，当商用电源70侧的连接器74与该连接器72连接时，在连接器72被施加商用电源70的电压，蓄电装置56通过来自商用电源70的电力经由逆变器54被充电。 
图5是对由电子控制装置80进行的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。在图5中，混合动力控制部、即混合动力控制单元82使发动机14在效率好的工作区域工作，另一方面按照使发动机14和第二电动机M2的驱动力的分配以及由第一电动机M1的发电而产生的反力为最佳的方式使它们变化来控制变速机构10的作为电气式无级变速器的变速比γ0。例如，在此时的行驶车速V中，根据作为驾驶员的输出要求量的加速器开度Acc和车速V计算车辆的目标(要求)输出，根据该车辆的目标输出和充电要求值计算必要的总计目标输出，并为得到该总计目标输出而考虑传递损失、辅机负载、第二电动机M2的辅助转矩等来计算目标发动机输出，控制发动机14以成为能够得到该目标发动机输出的发动机旋转速度NE和发动机转矩TE，并控制第一电动机M1的发电量。 
即，混合动力控制单元82为了按照已知的发动机14的最佳燃油经济性曲线(燃油经济性映射、关系)使发动机14工作，例如确定变速机构10的变速比γ0的目标值以成为用于产生为使目标输出(总计目标输出、要求驱动力)充足而需要的发动机输出的发动机转矩TE和发动机旋转速度NE，并为了能够得到该目标值而在其能够变速的变化范围内无级地控制变速比γ0，其中，所述发动机14的最佳燃油经济性曲线是在由发动机旋转速度NE和发动机14的输出转矩(发动机转矩)TE构成的二维坐标内在无级变速行驶时按照同时满足运转性和燃油经济性的方式预先通过实验求出并存储。 
此时，混合动力控制单元82将由第一电动机M1发出的电能通过逆变器54供应给蓄电装置56和第二电动机M2，因此发动机14的动力的主要部分被机械地传递给输出齿轮24，但发动机14的动力的一部分由于第一电动机M1的发电而被消耗，因此被转换成电能，并且该电能通过逆变器54被供应给第二电动机M2，该第二电动机M2被驱动而从第二电动机M2被传递给输出齿轮24。通过从该电能的产生到被第二电动机M2消耗之前 关联的设备将发动机14的动力的一部分变换成电能，并构成直到将该电能变换成机械能量的电气路径。 
另外，混合动力控制单元82不管是在车辆的停止期间中或者行驶过程中，均通过变速机构10的电气的CVT功能控制例如第一电动机旋转速度NM1，从而将发动机旋转速度NE维持为基本固定或者被旋转控制为任意的旋转速度。即，混合动力控制单元82使经由行星齿轮装置20与输入轴18(即发动机14的输出轴)工作性地连结的第一电动机M1作为能够向其输入轴18传递动力的旋转驱动装置而发挥作用，由此通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动。例如，混合动力控制单元82在车辆行驶过程中提高发动机旋转速度NE的情况下，将被车速V(驱动轮40)约束的输出旋转速度NOUT维持为基本固定，并执行第一电动机旋转速度NM1的提高。 
另外，混合动力控制单元82在功能上具有以下的发动机输出控制单元：除为了进行节流阀控制而通过节流阀执行器64控制电子节流阀62的开闭之外，还将为了进行燃料喷射控制而控制燃料喷射装置66的燃料喷射量和喷射时期、为了进行点火时期控制而控制点火开关等点火装置68的点火时期的指令单独地或者组合地输出给发动机输出控制装置58，并为了产生需要的发动机输出而执行发动机14的输出控制。例如，混合动力控制单元82基本上根据未图示的预先存储的关系基于加速器开度Acc来驱动节流阀执行器60，并按照加速器开度Acc越增加使节流阀开度θTH越增加的方式执行节流阀控制。另外，该发动机输出控制装置58按照混合动力控制单元82的指令，除为了进行节流阀控制而通过节流阀执行器64控制电子节流阀62的开闭之外，还为了进行燃料喷射控制而控制燃料喷射装置66的燃料喷射、为了进行点火时期控制而控制点火开关等点火装置68的点火时期等来执行发动机转矩控制。 
另外，混合动力控制单元82能够在停止了发动机14的运转的状态下通过来自蓄电装置56的电力驱动第二电动机M2，并执行仅将该第二电动机M2作为驱动力源而行驶的马达行驶(EV行驶)。例如，由该混合动力控制单元82进行的EV行驶一般在被认为发动机效率比高转矩区域差的相 对低输出转矩TOUT区域即低发动机转矩TE区域、或者车速V的比较低车速区域即低负载区域被执行。 
混合动力控制单元82在该EV行驶时，为了抑制停止了运转的发动机14的拖拽以提高燃油经济性，例如通过使第一电动机M1成为无负载状态来使其空转，并通过变速机构10的电气的CVT功能(差动作用)根据需要将发动机旋转速度NE维持为零或者大致为零。即，混合动力控制单元82在EV行驶时并不是仅仅使发动机14的运转停止，也使发动机14的旋转(旋转驱动)停止。 
另外，混合动力控制单元82在功能上具有在车辆停止期间中或EV行驶过程中进行发动机14的起动的发动机起动控制单元。例如，混合动力控制单元82通过对第一电动机M1进行通电而提高第一电动机旋转速度NM1、即通过使第一电动机M1作为起动器而发挥作用，能够将发动机旋转速度NE提高到能够完爆的预定旋转速度NE’以上，并且以预定旋转速度NE’以上、例如空转旋转速度以上的能够自主旋转的发动机旋转速度NE通过燃料喷射装置66供应(喷射)燃料并通过点火装置68进行点火来起动发动机14。 
另外，混合动力控制单元82在以发动机14作为驱动力源的发动机行驶过程中，将通过上述的电气路径的来自第一电动机M1的电能和/或来自蓄电装置56的电能供应给第二电动机M2，并驱动该第二电动机M2对驱动轮40赋予转矩，由此能够进行用于辅助发动机14的动力的所谓转矩辅助。 
另外，混合动力控制单元82能够成为通过使第一电动机M1成为无负载状态而使其自由旋转、即空转由此变速机构10不能传递转矩的状态、即与变速机构10内的动力传递路径被切断的状态同等的状态，并且能够成为使第二电动机M2成为无负载状态而不能产生来自变速机构10的输出的状态。即，混合动力控制单元82通过使电动机M1、M2成为无负载状态能够使变速机构10成为空档状态。 
这里，在作为在停止了发动机14的旋转的状态下仅将第二电动机M2作为驱动力源而行驶的控制方式的EV行驶模式下，由于油泵30不被旋转 驱动，因此无法通过油泵30向行星齿轮装置20的各齿轮和球轴承26、28等变速机构10内的各部分供应润滑油。因此，在该EV行驶模式中，对表示例如处于发动机14不被旋转驱动而由第二电动机M2进行的马达行驶被继续的状态的情况的马达行驶计数器值进行计数，并且以该马达行驶计数器值大于等于预定行驶计数器值为条件通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动(发动机的电动机驱动)，以通过油泵30供应预定油量的润滑油。 
上述马达行驶计数器值是例如对发动机14不被旋转驱动而马达行驶被继续的行驶距离进行计数的马达行驶距离计数器值(EV行驶距离计数器值)L。即，马达行驶计数器值是使发动机14的旋转驱动停止后的EV行驶中的实际的EV行驶距离L。另外，上述马达行驶计数器值也是对发动机14不被旋转驱动而马达行驶被继续的行驶时间进行计数的马达行驶时间计数器值(EV行驶时间计数器值)T。即，马达行驶计数器值也是使发动机14的旋转驱动停止后的EV行驶中的实际的EV行驶时间T。 
另外，上述预定行驶计数器值是为了判断以下情况而预先通过实验求出并被设定的马达行驶计数器值的判定阈值：为了抑制例如由于变速机构10内的各部分中的金属接触等而导致的各部分的耐久性降低，而需要由第一电动机M1强制地对发动机14进行旋转驱动，从而对油泵30进行旋转驱动来向变速机构10内的各部分供应润滑油。例如，针对EV行驶距离计数器值L而设定了预定EV行驶距离计数器值(EV行驶距离阈值)Lα，针对EV行驶时间计数器值T而设定了预定EV行驶时间计数器值(EV行驶时间阈值)Tα。 
另外，上述预定油量是为了例如在变速机构10内的各部分中的金属接触面形成油膜来提高各部分的耐久性而预先通过实验求出并被设定的润滑油量。另外，该预定油量的润滑油例如基于通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动时的旋转驱动时间以及旋转驱动速度来供应。即，基于根据油泵30的容量、油泵30的旋转驱动时间、以及油泵30的旋转速度等而被确定的油泵30的排出油量，预先设定通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动时的旋转驱动时间以及旋转驱动速度，以得到预定油量的 润滑油。另外，由于润滑油的油温THOIL越低，润滑油的流量越少，因此为了得到预定油量的润滑油，优选的是，润滑油的油温THOIL越低，使上述旋转驱动时间越长，或者使上述旋转驱动速度越高。 
然而，由于在EV行驶时为了通过油泵30对变速机构10内的各部分进行润滑而通过第一电动机M1强制地使发动机14进行旋转驱动，因此向例如第一电动机M1供应电力的蓄电装置56的充电状态SOC降低。这样一来，可进行EV行驶的距离或时间变短，而提早发动机14的运转时期(起动时期)，有可能导致能量效率例如燃油经济性的降低。另外，从其他的观点出发，在EV行驶过程中发动机14与该EV行驶无关地被进行旋转驱动，有可能使用户产生不舒适感。特别是，本实施例的混合动力车辆8是能够通过来自车辆外部的商用电源70的电力对蓄电装置56进行充电的所谓插入式混合动力车辆，由于能够进行较长时间、较长距离的EV行驶，因此在EV行驶时由第一电动机M1对发动机14的强制的旋转驱动的频度增大，插入式混合动力车辆中的燃油经济性提高等产生的EV行驶的优势有可能降低。 
因此，在本实施例中，为了抑制在EV行驶时由第一电动机M1对发动机14的强制地旋转驱动的次数，在由商用电源70对蓄电装置56充电的过程中(即插入式充电过程中)，不管所述马达行驶计数器值(EV行驶距离计数器值L、EV行驶时间计数器值T)是否大于等于所述预定行驶计数器值(预定EV行驶距离计数器值Lα、预定EV行驶时间计数器值Tα)，均通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动以通过油泵30供应所述预定油量的润滑油，并对上述马达行驶计数器值进行重置，。 
具体的，车辆电源开关操作判定部、即车辆电源开关操作判定单元84基于在例如键被插入到键槽的接通操作后、在制动踏板被操作了的状态下是否被输入功率开关信号，来判定用于当车辆电源断开时开始车辆行驶的由用户进行的车辆电源开关的操作、例如用于成为准备接通状态的操作是否被进行。另外，车辆电源开关操作判定单元84基于例如当车速V小于预定停止车速V’时功率开关信号是否被输入来判定用于当车辆电源接通时停止车辆行驶的由用户进行的车辆电源开关的操作、例如用于成为准备断 开状态的操作是否被完成。上述预定停止车速V’是用于判断例如是车辆停止状态的、预先通过实验而求出并被存储的车辆停止判定车速。上述车辆电源接通的状态是指用于例如能够进行车辆行驶的混合动力系统被起动、由车辆行驶涉及的混合动力控制指令控制车辆行驶的状态。因此，这里的所谓车辆行驶开始操作是指用于成为控制装置的起动操作或能够行驶状态(准备接通状态)的控制装置等的系统检查(例如与混合动力控制相关的控制装置的异常判定)的开始，不是从因行驶路中的交通信号而停止等的车辆停止状态开始的车辆起步时。另外，上述车辆电源断开的状态并不是混合动力系统没被起动而成为能够进行车辆行驶的状态的状态，而是成为对用于由例如商用电源70对蓄电装置56进行插入式充电的连接器74的连接检测或插入式充电的监视和控制等能够执行的状态。 
EV行驶状态判定部、即EV行驶状态判定单元86基于例如是否被判定为是应该由混合动力控制单元82执行EV行驶的车辆状态或者是否实际设定了EV行驶模式，来判定当前的车辆状态是否是EV行驶状态。即，不管实际是否是EV行驶过程中，只要是应该执行EV行驶的车辆状态并被设定了EV行驶模式，则判定为当前的车辆状态是EV行驶模式。 
充电状态判定部、即充电状态判定单元88判定在蓄电装置56的充电状态SOC中实际的充电状态P是否小于等于预定充电状态Pα。该预定充电状态Pα是为了判断以下情况而预先通过实验求出并被设定的充电开始判定阈值：由于例如在EV行驶过程中蓄电装置56的充电状态SOC低，因此需要起动发动机14并通过第一电动机M1的发电对蓄电装置56进行充电。 
混合动力控制单元82在通过充电状态判定单元88判定为在蓄电装置56的充电状态SOC中实际的充电状态P小于等于预定充电状态Pα的情况下，在EV行驶模式中，通过对第一电动机M1进行通电提高第一电动机旋转速度NM1，来将发动机旋转速度NE提高到可完爆的预定旋转速度NE’以上，并通过燃料喷射装置66供应燃料且通过点火装置68进行点火来起动发动机14。另外，混合动力控制单元82在起动了发动机14后，重置 (复原到初期状态)所述马达行驶计数器值(EV行驶距离计数器值L、EV行驶时间计数器值T)的值。 
车速判定部、即车速判定单元90判定实际的车速V是否大于等于预定车速Vα。例如，如图2的直线L1所示，当在EV行驶过程中车速V(第二电动机M2的旋转速度NM2)变高时，第一电动机M1、小齿轮P、变速机构10内的轴承等为过度旋转速度，耐久性有可能降低，因此需要通过提高第一电动机M1的旋转速度、即通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动，来防止那些部件的过度旋转。因此，该预定车速Vα被设定为用于判断例如为了对那些部件进行保护而需要由第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动的、预先通过实验求出的车速判定阈值。 
连续EV行驶计数部、即连续EV行驶计数单元92在例如EV行驶模式中，对表示处于发动机14没被旋转驱动而由第二电动机M2进行的马达行驶被继续的状态的马达行驶计数器值进行计数。例如，连续EV行驶计数单元92将使发动机14的旋转驱动停止后的EV行驶过程中的实际的EV行驶距离L计数为EV行驶距离计数器值L。另外，连续EV行驶计数单元92将使发动机14的旋转驱动停止后的EV行驶过程中的实际的EV行驶时间T计数为EV行驶时间计数器值T。 
连续EV行驶判定部、即连续EV行驶判定单元94判定由连续EV行驶计数单元92计数的马达行驶计数器值是否大于等于预定行驶计数器值。例如，连续EV行驶判定单元94判定由连续EV行驶计数单元92计数的EV行驶距离计数器值L是否大于等于EV行驶距离阈值Lα。另外，连续EV行驶判定单元94判定由连续EV行驶计数单元92计数的EV行驶时间计数器值T是否大于等于EV行驶时间阈值Tα。 
旋转驱动部、即旋转驱动单元96在由车速判定单元90判定为实际的车速V大于等于预定车速Vα、或者由连续EV行驶判定单元94判定为EV行驶距离计数器值L大于等于EV行驶距离阈值Lα、或者由连续EV行驶判定单元94判定为EV行驶时间计数器值T大于等于EV行驶时间阈值Tα的情况下，为了通过油泵30供应预定油量的润滑油，将通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动的发动机旋转驱动指令输出给混合动力 控制单元82。混合动力控制单元82按照上述发动机旋转驱动指令对第一电动机M1进行通电提高第一电动机旋转速度NM1，由此以用于能够得到预定油量的润滑油的预先通过实验求出并被设定的预定旋转驱动时间以及预定旋转驱动速度对发动机14进行旋转驱动。上述预定旋转驱动时间和预定旋转驱动速度是用于通过伴随发动机14的旋转驱动而由油泵30供应润滑油来得到预定油量的润滑油、从而使变速机构10内的各部分基本遍及润滑油的、预先通过实验求出并被确定的发动机14的旋转驱动速度(rpm)和旋转驱动时间(sec)。例如，预定旋转驱动速度被设定为发动机14的空转旋转速度，预定旋转驱动时间被设定为几秒至几十秒。另外，混合动力控制单元82在通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动后，重置(复原到初始状态)所述马达行驶计数器值(EV行驶距离计数器值L、EV行驶时间计数器值T)的值。 
插入式充电判定部、即插入式充电中判定单元98判定是否处于由商用电源70对蓄电装置56充电的过程中(即插入式充电过程中)。例如，插入式充电中判定单元98判定是否是商用电源70侧的连接器74与连接器72连接而对连接器72施加商用电源70的电压从而蓄电装置56通过来自商用电源70的电力经由逆变器54被充电。 
旋转驱动单元96在被插入式充电中判定单元98判定为是由商用电源70对蓄电装置56的插入式充电过程中的情况下，与基于车速判定单元90和连续EV行驶判定单元94的判定结果的控制工作不同地，将所述发动机旋转驱动指令输出给混合动力控制单元82，以由油泵30供应预定油量的润滑油。混合动力控制单元82按照上述发动机旋转驱动指令由第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动，并在对发动机14进行旋转驱动后重置所述马达行驶计数器值。 
图6是对用于通过电子控制装置80的控制工作的主要部分、即油泵30向变速机构10内的各部分适当地供应润滑油并提高燃油经济性的控制工作进行说明的流程图，例如是以几毫秒(msec)至几十毫秒左右的极短的循环时间重复被执行。 
在图6中，首先，在与插入式充电中判定单元98对应的步骤(以下省略步骤)S10中，判定是否是由商用电源70对蓄电装置56进行插入式充电的过程中。在不是插入式充电过程中、上述S10的判断被否定的情况下，在与车辆电源开关操作判定单元84对应的S20中，判定用于在车辆电源断开时开始车辆行驶的由用户进行的车辆电源开关的操作、例如用于成为准备接通状态的操作是否被进行。在该S20的判断被否定的情况下本例程被结束，在该S20的判断被肯定的情况下，在与EV行驶状态判定单元86对应的S30中，判定当前的车辆状态是否是EV行驶状态。在该S30的判断被否定的情况下本例程被结束，在该S30的判断被肯定的情况下，在与充电状态判定单元88对应的S40中，判定在蓄电装置56的充电状态SOC中实际的充电状态P是否小于等于预定充电状态Pα。在充电状态P小于等于预定充电状态Pα、上述S40的判断被肯定的情况下，在与混合动力控制单元82对应的S50中，使用第一电动机M1将发动机旋转速度NE提高到能够完爆的预定旋转速度NE’以上，并通过燃料喷射装置66供应燃料并通过点火装置68进行点火，由此发动机14被起动。另外，在发动机14的起动后，EV行驶距离计数器值L以及EV行驶时间计数器值T被重置。 
在上述S40的判断被否定的情况下，在与车速判定单元90对应的S60中，判定实际的车速V是否大于等于预定车速Vα。在实际的车速V不大于等于预定车速Vα、上述S60的判断被否定的情况下，在与连续EV行驶判定单元94对应的S70中，判定由连续EV行驶计数单元92计数的EV行驶距离计数器值L是否大于等于EV行驶距离阈值Lα。在EV行驶距离计数器值L不大于等于EV行驶距离阈值Lα、上述S70的判断被否定的情况下，相同地在与连续EV行驶判定单元94对应的S80中，判定由连续EV行驶计数单元92计数的EV行驶时间计数器值T是否大于等于EV行驶时间阈值Tα。在上述S60、S70、S80的任一者的判断被肯定的情况下，在与旋转驱动单元96以及混合动力控制单元82对应的S90中，为了由油泵30供应预定油量的润滑油而通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动的发动机旋转驱动指令被输出，并按照该发动机旋转驱动指令， 对第一电动机M1通电来提高第一电动机旋转速度NM1，从而发动机14被以预定旋转驱动时间以及预定旋转驱动速度进行旋转驱动，并且在通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动后，EV行驶距离计数器值L以及EV行驶时间计数器值T被重置。 
在EV行驶时间计数器值T不大于等于EV行驶时间阈值Tα、即上述S80的判断被否定的情况下，在与车辆电源开关操作判定单元84对应的S100中，判定用于当车辆电源接通时停止车辆行驶的由用户进行的车辆电源开关的操作、例如用于成为准备断开状态的操作是否被进行。在该S100的判断被否定的情况下，重复上述S30之后的步骤，在该S100的判断被肯定的情况下，本例程被结束。另一方面，在处于插入式充电过程中、即上述S10的判断被肯定的情况下，在与旋转驱动单元96以及混合动力控制单元82对应的S110中，与上述S90同样，为了由油泵30供应预定油量的润滑油而输出所述发动机旋转驱动指令，按照该发动机旋转驱动指令，由第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动，并在由第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动后，EV行驶距离计数器值L以及EV行驶时间计数器值T被重置。 
如上所述，根据本实施例，在由商用电源70对蓄电装置56进行插入式充电的过程中，为了由油泵30供应预定油量的润滑油而通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动，并且所述马达行驶计数器值(EV行驶距离计数器值L、EV行驶时间计数器值T)被重置，因此抑制了以在EV行驶时马达行驶计数器值大于等于预定行驶计数器值作为条件并为了由油泵30供应预定油量的润滑油而被执行的对发动机14进行旋转驱动的次数。由此，在EV行驶时，蓄电装置56的充电状态SOC的降低被抑制，EV行驶状态被维持更长、例如EV行驶时间和EV行驶距离更长，因此燃油经济性提高。如此，能够通过油泵30适当地向变速机构10内的各部分供应润滑油，并提高燃油经济性。另外，也能得到以下附加的效果：在EV行驶过程中因与该EV行驶无关地对发动机14进行旋转驱动而产生用户的不舒适感被抑制。如此，提高了插入式混合动力车辆的EV行驶的优势。 
另外，根据本实施例，由于通过与发动机工作性地连结的第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动，因此不起动发动机14、即不使发动机14完爆，而能够使用第一电动机M1适当地对发动机14进行旋转驱动。 
另外，根据本实施例，变速机构10是以下的电气式差动部：具有以能够传递动力的方式与发动机14连结的行星齿轮装置20以及以能够传递动力的方式与该行星齿轮装置20连结的第一电动机M1，通过该第一电动机M1的运转状态被控制而该行星齿轮装置20的差动状态被控制，作为发动机14的其他的驱动力源的电动机是以能够传递动力的方式与驱动轮40连结的第二电动机M2，发动机14通过第一电动机M1被进行旋转驱动，因此能够不起动发动机14、即不使发动机14完爆，而使用第一电动机M1来适当地对发动机14进行旋转驱动。另外，能够使用第二电动机M2适当地使其进行EV行驶。 
另外，根据本实施例，由于所述马达行驶计数器值是对发动机14没被旋转驱动而EV行驶被继续的行驶距离进行计数的马达行驶距离计数器值L，因此能够在EV行驶过程中的适当的时期由油泵30供应润滑油。 
另外，根据本实施例，由于所述马达行驶计数器值是对发动机14没被旋转驱动而EV行驶被继续的行驶时间进行计数的马达行驶时间计数器值T，因此能够在EV行驶过程中的适当的时期由油泵30供应润滑油。 
另外，根据本实施例，所述预定油量的润滑油基于对发动机14进行旋转驱动时的旋转驱动时间以及旋转驱动速度而被供应，润滑油的油温THOIL越低，所述旋转驱动时间和所述旋转驱动速度中的至少一者越大，因此不管润滑油的油温THOIL如何，所述预定油量被适当地确保。 
以上，基于附图对本发明的实施例进行了详细地说明，但是本发明也能应用在其他的方式中。 
例如，在前述的实施例中，作为马达行驶计数器值而使用了EV行驶距离计数器值L和EV行驶时间计数器值T，通过连续EV行驶判定单元94(图6的S70、S80)判定EV行驶距离计数器值L是否大于等于EV行驶距离阈值Lα，判定EV行驶时间计数器值T是否大于等于EV行驶时间阈值Tα，但是只要使用EV行驶距离计数器值L以及EV行驶时间计数器 值T中的至少任一者来判定马达行驶计数器值是否大于等于预定行驶计数器值即可。即使如此，也能够得到本发明的一定的效果。 
另外，在前述的实施例中，在图6的流程图的S100中，判定用于在车辆电源接通时成为准备断开状态的操作是否被进行，在该S100的判断被肯定的情况下，本例程被结束，被反复执行的流程图的S10将被进行判断，即是以在准备断开状态下进行插入式充电为前提来判断在该准备断开状态下是否是插入式充电过程中，但无需一定以在准备断开状态下进行插入式充电为前提。因此，无需一定具有该S100。 
另外，在前述的实施例中，在图6的流程图的S90中，发动机旋转驱动指令被输出，但该发动机旋转驱动指令可以是代替由第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动，而通过起动发动机14来对发动机14进行旋转驱动。在该情况下，混合动力控制单元82按照该发动机旋转驱动指令起动发动机14。但是，在S110中输出的发动机旋转驱动指令限于不使发动机14起动而通过第一电动机M1对发动机14进行旋转驱动(即由第一电动机M1进行的、发动机的电动机驱动)。 
另外，在前述的实施例中，作为动力传递装置例示了变速机构10，该动力传递装置只要是即使不供应工作油也能进行EV行驶的构成即可。例如，即使是在已知的手动变速器中具有发动机以及电动机作为驱动力源的构成也能够应用本发明。 
另外，在前述的实施例中，变速机构10具有行星齿轮装置20作为差动机构，但代替该行星齿轮装置20可以具有差动齿轮装置作为差动机构，所述差动齿轮装置例如被发动机14旋转驱动的小齿轮和与该小齿轮啮合的一对伞齿轮与第一电动机M1和输出齿轮24工作性地连结而成。 
另外，在前述的实施例中，作为润滑油供应装置例示了经由输入轴18以及减震器16与发动机14的曲轴15同心地设置的油泵30，但该润滑油供应装置只要被设置为通过发动机14的旋转驱动能够向变速机构10内的各部分供应润滑油即可，例如可以是经由带或齿轮与发动机14工作性地连结的油泵等。 
另外，在前述的实施例中，作为与发动机14工作性地连结的旋转驱动装置例示了经由行星齿轮装置20与发动机14工作性地连结的第一电动机M1，但该旋转驱动装置只要对发动机14进行旋转驱动即可，例如可以是与发动机14直接地或者经由带或齿轮工作性地连结的电动机(例如已知的发动机起动装置(起动器))等。 
另外，在前述的实施例中，插入式充电是通过来自商用电源70的电力经由逆变器54对蓄电装置56进行充电的，但可以不一定是这样的形式。例如，插入式充电可以不经由逆变器54而经由其他车辆中所具有的充电装置或者外部充电装置等通过来自商用电源70的电力对蓄电装置56进行充电。 
此外，上述内容说到底是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而施加各种变更、改进的方式实施。 
标号说明 
8：混合动力车辆 
10：变速机构(动力传递装置、电气式差动部) 
14：发动机(驱动力源) 
20：行星齿轮装置(差动机构) 
30：油泵(润滑油供应装置) 
40：驱动轮 
56：蓄电装置 
70：商用电源(外部电源) 
80：电子控制装置(控制装置) 
M1：第一电动机(旋转驱动装置、差动用电动机) 
M2：第二电动机(驱动力源、驱动用电动机) 

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆包括：作为驱动力源的发动机和电动机；动力传递装置，所述动力传递装置将所述驱动力源的动力传递给驱动轮；蓄电装置，所述蓄电装置将所积蓄的电力供应给所述电动机；以及润滑油供应装置，所述润滑油供应装置与所述发动机工作性地连结，并通过所述发动机的旋转驱动向所述动力传递装置的至少一部分供应润滑油，
所述控制装置的特征在于，
在使所述发动机的旋转驱动停止了的状态下，通过来自所述蓄电装置的电力驱动所述电动机，能够进行仅将所述电动机作为驱动力源而行驶的马达行驶，
在所述马达行驶时，对马达行驶计数器值进行计数，并且以所述马达行驶计数器值大于等于预定行驶计数器值作为条件对所述发动机进行旋转驱动，以通过所述润滑油供应装置供应预定油量的润滑油，所述马达行驶计数器值表示处于所述发动机不被旋转驱动而所述马达行驶被继续的状态，
在所述混合动力车辆处于行驶停止状态的期间中，能够通过来自相对于所述混合动力车辆的外部电源的电力对所述蓄电装置进行充电，
在由所述外部电源对所述蓄电装置充电的过程中，不管所述马达行驶计数器值是否大于等于所述预定行驶计数器值，均对所述发动机进行旋转驱动以通过所述润滑油供应装置供应所述预定油量的润滑油，并且对所述马达行驶计数器值进行重置。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述混合动力车辆具有与所述发动机工作性地连结的旋转驱动装置，
在由外部电源对蓄电装置充电的过程中，通过所述旋转驱动装置对所述发动机进行旋转驱动。
3.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述动力传递装置是以下的电气式差动部，所述电气式差动部具有以能够传递动力的方式与所述发动机连结的差动机构以及以能够传递动力的方式与所述差动机构连结的差动用电动机，并通过所述差动用电动机的运转状态被控制，而所述差动机构的差动状态被控制，
作为所述驱动力源的电动机是以能够传递动力的方式与所述驱动轮连结的行驶用电动机，
通过所述差动用电动机对所述发动机进行旋转驱动。
4.如权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述马达行驶计数器值是对所述发动机不被旋转驱动而所述马达行驶被继续的行驶距离进行计数而得的马达行驶距离计数器值。
5.如权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述马达行驶计数器值是对所述发动机不被旋转驱动而所述马达行驶被继续的行驶时间进行计数而得的马达行驶时间计数器值。
6.如权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述马达行驶计数器值是对所述发动机不被旋转驱动而所述马达行驶被继续的行驶距离进行计数而得的马达行驶距离计数器值、以及对所述发动机不被旋转驱动而所述马达行驶被继续的行驶时间进行计数而得的马达行驶时间计数器值，
以所述马达行驶距离计数器值成为大于等于预定马达行驶距离计数器值、或者所述马达行驶时间计数器值成为大于等于预定马达行驶时间计数器值作为条件对所述发动机进行旋转驱动，以通过所述润滑油供应装置供应预定油量的润滑油。
7.如权利要求1至3中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述预定油量的润滑油基于对所述发动机进行旋转驱动时的旋转驱动时间以及旋转驱动速度而被供应，
所述润滑油的油温越低，所述旋转驱动时间和所述旋转驱动速度中的至少一者越大。
8.如权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述预定油量的润滑油基于对所述发动机进行旋转驱动时的旋转驱动时间以及旋转驱动速度而被供应，
所述润滑油的油温越低，所述旋转驱动时间和所述旋转驱动速度中的至少一者越大。
9.如权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述预定油量的润滑油基于对所述发动机进行旋转驱动时的旋转驱动时间以及旋转驱动速度而被供应，
所述润滑油的油温越低，所述旋转驱动时间和所述旋转驱动速度中的至少一者越大。
10.如权利要求6所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
所述预定油量的润滑油基于对所述发动机进行旋转驱动时的旋转驱动时间以及旋转驱动速度而被供应，
所述润滑油的油温越低，所述旋转驱动时间和所述旋转驱动速度中的至少一者越大。
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