JP2914059B2 - ハイブリッド式電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド式電気自動車Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリ電力で回転す
るモータを走行用の動力源とし、エンジンに結合した発
電機によりバッテリへの充電を行うようにしたハイブリ
ッド式電気自動車の改良に関する。
るモータを走行用の動力源とし、エンジンに結合した発
電機によりバッテリへの充電を行うようにしたハイブリ
ッド式電気自動車の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】バッテリ電力で回転するモータとエンジ
ンに駆動される発電機とを搭載したハイブリッド式電気
自動車として、例えば実開昭６１−１８５２０４号が知
られている。
ンに駆動される発電機とを搭載したハイブリッド式電気
自動車として、例えば実開昭６１−１８５２０４号が知
られている。
【０００３】これは、走行用動力源にモータを採用し、
バッテリからコントローラを介して供給される電流によ
りモータを回転させることで走行する電気自動車である
が、車上にはさらにエンジンに結合した発電機を搭載
し、必要に応じてエンジンを運転し、発電機を作動させ
てバッテリに充電を行うように構成されている。
バッテリからコントローラを介して供給される電流によ
りモータを回転させることで走行する電気自動車である
が、車上にはさらにエンジンに結合した発電機を搭載
し、必要に応じてエンジンを運転し、発電機を作動させ
てバッテリに充電を行うように構成されている。
【０００４】
【発明の課題】ところで、このようなハイブリッド式の
電気自動車において、バッテリへの充電は車上に搭載し
た発電機によるばかりでなく、家庭においてあるいは専
用の充電所において行うことが可能である。また、バッ
テリそのものを充電済みのものと交換することも考えら
れる。
電気自動車において、バッテリへの充電は車上に搭載し
た発電機によるばかりでなく、家庭においてあるいは専
用の充電所において行うことが可能である。また、バッ
テリそのものを充電済みのものと交換することも考えら
れる。
【０００５】ところが、このように外部からの充電やバ
ッテリ交換によるエネルギー補給がが日常的に行われる
ようになると、エンジンの運転が長期間に渡って行われ
ない可能性が高くなり、結果としてエンジンの状態を常
に良好に保つことか難しくなる。また、エンジンに何ら
かのトラブルが発生した場合に、その事実に気付くのが
遅れるという問題が生じる。
ッテリ交換によるエネルギー補給がが日常的に行われる
ようになると、エンジンの運転が長期間に渡って行われ
ない可能性が高くなり、結果としてエンジンの状態を常
に良好に保つことか難しくなる。また、エンジンに何ら
かのトラブルが発生した場合に、その事実に気付くのが
遅れるという問題が生じる。
【０００６】本発明は、上記問題点を解決すべくなされ
たもので、ハイブリッド式の電気自動車において、一定
期間ごとに少なくとも一度はエンジンの運転が行われる
ようにすることを目的とする。
たもので、ハイブリッド式の電気自動車において、一定
期間ごとに少なくとも一度はエンジンの運転が行われる
ようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を達成するための手段】第１の発明は、走行動力
用のモータと、モータに動力を供給するバッテリと、バ
ッテリに充電する発電機と、発電機を回転駆動するエン
ジンとを備え、バッテリの充電量の低下に応じてエンジ
ンを運転して発電機からバッテリへ充電を行うハイブリ
ッド式電気自動車において、車両の走行時および停止時
にわたって、エンジンの停止時間を計測するタイマと、
タイマの計測時間が一定値を超過した場合に、次の走行
時においてエンジンを始動させる手段とを備えている。
第２の発明は、第１の発明において、次の走行時とはキ
ースイッチがオンになった時であるとした。 第３の発明
は、第１の発明において、次の走行時とは車両が走行を
開始した時であるとした。 第４の発明は、第１の発明に
おいて、次の走行時とは車両が所定車速以上になり、ブ
レーキが踏み込まれた時であるとした。
用のモータと、モータに動力を供給するバッテリと、バ
ッテリに充電する発電機と、発電機を回転駆動するエン
ジンとを備え、バッテリの充電量の低下に応じてエンジ
ンを運転して発電機からバッテリへ充電を行うハイブリ
ッド式電気自動車において、車両の走行時および停止時
にわたって、エンジンの停止時間を計測するタイマと、
タイマの計測時間が一定値を超過した場合に、次の走行
時においてエンジンを始動させる手段とを備えている。
第２の発明は、第１の発明において、次の走行時とはキ
ースイッチがオンになった時であるとした。 第３の発明
は、第１の発明において、次の走行時とは車両が走行を
開始した時であるとした。 第４の発明は、第１の発明に
おいて、次の走行時とは車両が所定車速以上になり、ブ
レーキが踏み込まれた時であるとした。
【０００８】
【作用】タイマの計測時間が一定値を越えると、次の走
行時にエンジンを始動させることで、エンジンが長期に
渡って停止状態となるのを防止する。
行時にエンジンを始動させることで、エンジンが長期に
渡って停止状態となるのを防止する。
【０００９】
【実施例】図１と図２に本発明の第１の実施例を示す。
【００１０】図１に示すハイブリッド式電気自動車は走
行動力源としてモータ５を備え、モータ５の回転を車輪
２０に伝達することで走行する。
行動力源としてモータ５を備え、モータ５の回転を車輪
２０に伝達することで走行する。
【００１１】モータ５はバッテリ３からモータコントロ
ーラ４を介して供給される電流により回転する。モータ
コントローラ４にはアクセルの踏込量を検出するアクセ
ル踏込量センサ６からのアクセル踏込量信号が入力さ
れ、モータコントローラ４はこの信号に基づきモータ５
の回転を制御することで、アクセル踏込量に対応した速
度で自動車を走行させる。
ーラ４を介して供給される電流により回転する。モータ
コントローラ４にはアクセルの踏込量を検出するアクセ
ル踏込量センサ６からのアクセル踏込量信号が入力さ
れ、モータコントローラ４はこの信号に基づきモータ５
の回転を制御することで、アクセル踏込量に対応した速
度で自動車を走行させる。
【００１２】バッテリ３はエンジン１に結合した発電機
２に接続され、発電機２の運転により供給される電流に
より充電を行う。また、モータ５は回生発電機能を備
え、回転エネルギーが走行に必要なエネルギーを上回る
場合には余剰エネルギーにより発電を行い、回生電流を
モータコントローラ４を介してバッテリ３に供給し、こ
バッテリ３に再充電する。
２に接続され、発電機２の運転により供給される電流に
より充電を行う。また、モータ５は回生発電機能を備
え、回転エネルギーが走行に必要なエネルギーを上回る
場合には余剰エネルギーにより発電を行い、回生電流を
モータコントローラ４を介してバッテリ３に供給し、こ
バッテリ３に再充電する。
【００１３】エンジン１の運転はエンジンコントローラ
８により制御される。エンジンコントローラ８にはバッ
テリ３の充電量を検出する充電量センサ７、エンジン１
の運転が停止している時間を計測するタイマ９及びキー
スイッチの位置を検出するスイッチセンサ１０が接続さ
れ、これらのセンサの検出したバッテリ充電量、エンジ
ン停止時間及びキースイッチ位置がそれぞれ信号入力さ
れる。なお、タイマ９はキースイッチが切断状態であっ
ても時間計測を継続するように構成される。
８により制御される。エンジンコントローラ８にはバッ
テリ３の充電量を検出する充電量センサ７、エンジン１
の運転が停止している時間を計測するタイマ９及びキー
スイッチの位置を検出するスイッチセンサ１０が接続さ
れ、これらのセンサの検出したバッテリ充電量、エンジ
ン停止時間及びキースイッチ位置がそれぞれ信号入力さ
れる。なお、タイマ９はキースイッチが切断状態であっ
ても時間計測を継続するように構成される。
【００１４】次に作用を説明する。
【００１５】このハイブリッド自動車は、アクセル踏込
量センサ６が検出したアクセル踏込量に対応してモータ
コントローラ４がモータ５の回転を制御することで走行
する。
量センサ６が検出したアクセル踏込量に対応してモータ
コントローラ４がモータ５の回転を制御することで走行
する。
【００１６】一方、エンジンコントローラ８はバッテリ
充電量センサ７の検出するバッテリ３の充電量が下限値
を下回るとエンジン１を始動し、上限値を上回るとエン
ジン１の運転を停止する。これにより、バッテリ３の充
電量は一定範囲に維持される。
充電量センサ７の検出するバッテリ３の充電量が下限値
を下回るとエンジン１を始動し、上限値を上回るとエン
ジン１の運転を停止する。これにより、バッテリ３の充
電量は一定範囲に維持される。
【００１７】また、エンジン１の停止状態が長期に渡ら
ないように、エンジンコントローラ８は図２に示す制御
プロセスにより、バッテリ３の充電量に関係なくエンジ
ン１の運転を行う。
ないように、エンジンコントローラ８は図２に示す制御
プロセスにより、バッテリ３の充電量に関係なくエンジ
ン１の運転を行う。
【００１８】すなわち、タイマ９から入力されるエンジ
ン１の停止後の経過時間があらかじめ設定された値を上
回るかどうかを判定し（ステップ１）、上回る場合には
スイッチセンサ１０からの信号によりキースイッチがオ
ンになっているかどうかを判定する（ステップ２）。そ
して、これらの２つの条件が満たされた場合にエンジン
１を始動する（ステップ３）。
ン１の停止後の経過時間があらかじめ設定された値を上
回るかどうかを判定し（ステップ１）、上回る場合には
スイッチセンサ１０からの信号によりキースイッチがオ
ンになっているかどうかを判定する（ステップ２）。そ
して、これらの２つの条件が満たされた場合にエンジン
１を始動する（ステップ３）。
【００１９】エンジン１の始動後一定時間が経過する
と、バッテリ３の充電量をチェックし（ステップ４，
５）、充電の必要がないと判定するとエンジン１の運転
を停止する（ステップ６）。
と、バッテリ３の充電量をチェックし（ステップ４，
５）、充電の必要がないと判定するとエンジン１の運転
を停止する（ステップ６）。
【００２０】これにより、設定期間以上に渡ってエンジ
ン１の運転が行われなかった場合には、次に自動車が走
行すべくキースイッチを入れた時点で、エンジン１が自
動的に一定時間に渡って運転される。その結果、自動車
の運転を定期的に行う限り、エンジン１も定期的に運転
されることになり、エンジン１を良好なコンディション
に維持することができる。また、エンジン１の何らかの
不調が生じた場合でも早期に発見することが可能であ
る。
ン１の運転が行われなかった場合には、次に自動車が走
行すべくキースイッチを入れた時点で、エンジン１が自
動的に一定時間に渡って運転される。その結果、自動車
の運転を定期的に行う限り、エンジン１も定期的に運転
されることになり、エンジン１を良好なコンディション
に維持することができる。また、エンジン１の何らかの
不調が生じた場合でも早期に発見することが可能であ
る。
【００２１】図３と図４は本発明の第２の実施例を示
す。
す。
【００２２】ここでは、図３に示すようにスイッチセン
サ１０に代えて車速を検出する車速センサ１１が設けら
れ、車速センサ１１の検出した車速信号がエンジンコン
トローラ８に入力される。エンジンコントローラ８は図
４に示すフローチャートに従ってエンジン１の運転を制
御する。
サ１０に代えて車速を検出する車速センサ１１が設けら
れ、車速センサ１１の検出した車速信号がエンジンコン
トローラ８に入力される。エンジンコントローラ８は図
４に示すフローチャートに従ってエンジン１の運転を制
御する。
【００２３】すなわち、一定時間以上エンジン１が停止
していた場合には（ステップ１１）、現在の車速と１秒
前の車速とを判定することにより（ステップ１２，１
３）、自動車が走り出した直後にエンジン１を始動する
（ステップ１４）。以下のステップ１５〜１７は第１の
実施例のステップ４〜６と同じである。
していた場合には（ステップ１１）、現在の車速と１秒
前の車速とを判定することにより（ステップ１２，１
３）、自動車が走り出した直後にエンジン１を始動する
（ステップ１４）。以下のステップ１５〜１７は第１の
実施例のステップ４〜６と同じである。
【００２４】この実施例の場合には、設定期間以上に渡
ってエンジン１の運転が行われなかった場合でも、エン
ジン１はキースイッチを入れただけでは始動せず、自動
車が走り出してから、つまりバッテリ３のエネルギーの
消費が始まってから始動する。したがって、走行に先立
ってバッテリ３がフルに充電されているような場合で
も、エンジン１の運転による過充電の恐れはない。
ってエンジン１の運転が行われなかった場合でも、エン
ジン１はキースイッチを入れただけでは始動せず、自動
車が走り出してから、つまりバッテリ３のエネルギーの
消費が始まってから始動する。したがって、走行に先立
ってバッテリ３がフルに充電されているような場合で
も、エンジン１の運転による過充電の恐れはない。
【００２５】図５と図６に本発明の第３の実施例を示
す。
す。
【００２６】ここでは、前記第２の実施例の構成に加え
て図５に示すようにブレーキの踏込量を検出するブレー
キ踏込量センサ１２が設けられ、ブレーキ踏込量センサ
１２の検出するブレーキ踏込量信号がエンジンコントロ
ーラ８に信号入力される。エンジンコントローラ８は図
６に示すフローチャートに従ってエンジン１の運転を制
御する。
て図５に示すようにブレーキの踏込量を検出するブレー
キ踏込量センサ１２が設けられ、ブレーキ踏込量センサ
１２の検出するブレーキ踏込量信号がエンジンコントロ
ーラ８に信号入力される。エンジンコントローラ８は図
６に示すフローチャートに従ってエンジン１の運転を制
御する。
【００２７】すなわち、一定時間以上エンジン１が停止
していた場合には（ステップ２１）、車速センサ１１の
出力から現在の車速が一定速度以上かどうかを判定する
（ステップ２２）。そして、ブレーキ踏込量センサ１２
の出力からブレーキが踏まれているかどうかを判定する
（ステップ２３）。これらの条件がすべて満たされた場
合にエンジン１を運転する（ステップ２４）。エンジン
１の始動後のステップ２５〜２７の制御は、前記第１の
実施例のステップ４〜６と同じである。
していた場合には（ステップ２１）、車速センサ１１の
出力から現在の車速が一定速度以上かどうかを判定する
（ステップ２２）。そして、ブレーキ踏込量センサ１２
の出力からブレーキが踏まれているかどうかを判定する
（ステップ２３）。これらの条件がすべて満たされた場
合にエンジン１を運転する（ステップ２４）。エンジン
１の始動後のステップ２５〜２７の制御は、前記第１の
実施例のステップ４〜６と同じである。
【００２８】この実施例においては、設定期間以上に渡
ってエンジン１の運転が行われなかった場合には、自動
車が走り出して一定速度以上に加速した後、ブレーキが
踏み込まれた時点で初めてエンジン１が始動する。
ってエンジン１の運転が行われなかった場合には、自動
車が走り出して一定速度以上に加速した後、ブレーキが
踏み込まれた時点で初めてエンジン１が始動する。
【００２９】ブレーキが踏み込まれると走行に費やされ
ていたモータ５の回転エネルギーが不要となり、このエ
ネルギーによる回生発電が行われて回生電流がバッテリ
３に再充電される。
ていたモータ５の回転エネルギーが不要となり、このエ
ネルギーによる回生発電が行われて回生電流がバッテリ
３に再充電される。
【００３０】エンジン１を始動する際はスタータモータ
の運転が必要であり、このために大電流が消費される
が、このように回生電流による再充電時にエンジン１を
始動させることで、バッテリ３の損失エネルギーが補わ
れ、エンジン１の始動に伴うバッテリ３の負担を軽減す
ることができる。
の運転が必要であり、このために大電流が消費される
が、このように回生電流による再充電時にエンジン１を
始動させることで、バッテリ３の損失エネルギーが補わ
れ、エンジン１の始動に伴うバッテリ３の負担を軽減す
ることができる。
【００３１】
【発明の効果】以上のように、本発明のハイブリッド式
電気自動車は一定時間以上エンジンの運転が行われなか
った場合には、次の走行時にエンジンを始動させるよう
にしたので、エンジンが長期間に渡って運転停止状態と
ならず、定期的に自動車の運転を行う限り、エンジンも
定期的に運転されることになる。このため、長期間の運
転停止に伴うエンジンの不調を防止して、エンジンの調
子を常に良好に維持することができる。また、エンジン
に何らかの不調が発生した場合でも早期に発見すること
ができる。このため、ハイブリッド式自動車の故障防止
に効果がある。
電気自動車は一定時間以上エンジンの運転が行われなか
った場合には、次の走行時にエンジンを始動させるよう
にしたので、エンジンが長期間に渡って運転停止状態と
ならず、定期的に自動車の運転を行う限り、エンジンも
定期的に運転されることになる。このため、長期間の運
転停止に伴うエンジンの不調を防止して、エンジンの調
子を常に良好に維持することができる。また、エンジン
に何らかの不調が発生した場合でも早期に発見すること
ができる。このため、ハイブリッド式自動車の故障防止
に効果がある。
【図１】本発明の第１の実施例を示すハイブリッド自動
車の動力装置のブロック図である。
車の動力装置のブロック図である。
【図２】同じく、エンジンコントローラの制御プロセス
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施例を示すハイブリッド自動
車の動力装置のブロック図である。
車の動力装置のブロック図である。
【図４】同じく、エンジンコントローラの制御プロセス
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の第３の実施例を示すハイブリッド自動
車の動力装置のブロック図である。
車の動力装置のブロック図である。
【図６】同じく、エンジンコントローラの制御プロセス
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
１ エンジン ２ 発電機 ３ バッテリ ５ モータ ８ エンジンコントローラ ９ タイマ
フロントページの続き (72)発明者 熊倉 弘隆 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 石井 光教 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 兼先 伸和 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 ▲よし▼岡 茂樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−169204（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60L 11/12 B60L 11/18
Claims (4)
- 【請求項１】 走行動力用のモータと、モータに電力を
供給するバッテリと、バッテリに充電する発電機と、発
電機を回転駆動するエンジンとを備え、バッテリの充電
量の低下に応じてエンジンを運転して発電機からバッテ
リへ充電を行なうハイブリッド式電気自動車において、
車両の走行時および停止時にわたって、エンジンの停止
時間を計測するタイマと、タイマの計測時間が一定値を
超過した場合に、次の走行時においてエンジンを始動さ
せる手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド式電
気自動車。 - 【請求項２】 次の走行時とはキースイッチがオンにな
った時であるとする請求項１記載のハイブリッド式電気
自動車。 - 【請求項３】 次の走行時とは車両が走行を開始した時
であるとする請求項１記載のハイブリッド式電気自動
車。 - 【請求項４】 次の走行時とは車両が所定車速以上にな
り、ブレーキが踏み込まれた時であるとする請求項１記
載のハイブリッド式電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31741392A JP2914059B2 (ja) | 1992-11-26 | 1992-11-26 | ハイブリッド式電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31741392A JP2914059B2 (ja) | 1992-11-26 | 1992-11-26 | ハイブリッド式電気自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06165309A JPH06165309A (ja) | 1994-06-10 |
| JP2914059B2 true JP2914059B2 (ja) | 1999-06-28 |
Family
ID=18087961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31741392A Expired - Fee Related JP2914059B2 (ja) | 1992-11-26 | 1992-11-26 | ハイブリッド式電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2914059B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7631710B2 (en) | 2007-05-31 | 2009-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and control method of the same |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6276472B1 (en) | 1998-04-01 | 2001-08-21 | Denso Corporation | Control system for hybrid vehicle |
| JP4734939B2 (ja) | 2005-01-28 | 2011-07-27 | 株式会社デンソー | ２次電池充電システム |
| JP4517984B2 (ja) * | 2005-09-01 | 2010-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| JP4561650B2 (ja) * | 2006-02-15 | 2010-10-13 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| EP2100786B1 (en) | 2006-12-01 | 2017-07-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle, control method of hybrid vehicle |
| JP4483989B2 (ja) | 2008-10-15 | 2010-06-16 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
| DE112009004769B4 (de) * | 2009-05-12 | 2015-03-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steuergerät für ein Hybridfahrzeug |
| JP5407876B2 (ja) * | 2010-01-07 | 2014-02-05 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車両の表示装置 |
| JP2011173470A (ja) * | 2010-02-23 | 2011-09-08 | Mitsubishi Motors Corp | ハイブリッド自動車 |
| JP5906641B2 (ja) * | 2011-09-29 | 2016-04-20 | スズキ株式会社 | 車両の駆動制御装置 |
| JP5831746B2 (ja) * | 2011-09-29 | 2015-12-09 | スズキ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2013095406A (ja) | 2011-11-07 | 2013-05-20 | Toyota Motor Corp | ハイブリッドシステムの制御装置 |
-
1992
- 1992-11-26 JP JP31741392A patent/JP2914059B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7631710B2 (en) | 2007-05-31 | 2009-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and control method of the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06165309A (ja) | 1994-06-10 |
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