JP3049980B2 - 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 - Google Patents
電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン駆動発電機を
備えた電気自動車に関し、特にその制御装置に関する。
備えた電気自動車に関し、特にその制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】モータを車両の駆動源とする電気自動車
としては、いわゆるハイブリッド車が各種開発されてい
る。ハイブリッド車は、車両の駆動源として、モータの
他にさらにエンジンを備える車両である。図３には、ハ
イブリッド車、特にシリーズハイブリッド車の一例構成
が示されている。
としては、いわゆるハイブリッド車が各種開発されてい
る。ハイブリッド車は、車両の駆動源として、モータの
他にさらにエンジンを備える車両である。図３には、ハ
イブリッド車、特にシリーズハイブリッド車の一例構成
が示されている。
【０００３】この図に示される車両は、駆動源としてモ
ータ１０を、モータ１０の電力源として電池１２を、そ
れぞれ備えている。電池１２は充放電可能な電池であ
り、その放電電力は、インバータ１４を介してモータ１
０に供給される。モータ１０は例えば３相交流モータで
あり、インバータ１４は、電池１２から供給される直流
電力を３相交流電力に変換してモータ１０に供給する。
モータ１０は、ディファレンシャルギヤ１６等を介して
駆動輪１８に連結されている。このように、図３に示さ
れる車両は、電池１２の電力によって駆動される。
ータ１０を、モータ１０の電力源として電池１２を、そ
れぞれ備えている。電池１２は充放電可能な電池であ
り、その放電電力は、インバータ１４を介してモータ１
０に供給される。モータ１０は例えば３相交流モータで
あり、インバータ１４は、電池１２から供給される直流
電力を３相交流電力に変換してモータ１０に供給する。
モータ１０は、ディファレンシャルギヤ１６等を介して
駆動輪１８に連結されている。このように、図３に示さ
れる車両は、電池１２の電力によって駆動される。
【０００４】さらに、この図においては、エンジン２０
及び発電機２２から構成されるエンジン駆動発電機２４
が示されている。エンジン２０の出力軸は発電機２２に
直接又は間接的に連結されており、従って、エンジン２
０が回転すると発電機２２から発電出力が得られる。発
電機２２は、例えば３相交流発電機であり、その後段に
は整流器２５が設けられている。発電機２６の出力は、
この整流器２５により整流された上で、バッテリ１２に
供給される。従って、エンジン２０が回転し発電機２２
から発電出力が得られている状態では、この発電出力が
整流器２５によって整流され、発電機２６の整流出力に
よって電池１２が充電される。
及び発電機２２から構成されるエンジン駆動発電機２４
が示されている。エンジン２０の出力軸は発電機２２に
直接又は間接的に連結されており、従って、エンジン２
０が回転すると発電機２２から発電出力が得られる。発
電機２２は、例えば３相交流発電機であり、その後段に
は整流器２５が設けられている。発電機２６の出力は、
この整流器２５により整流された上で、バッテリ１２に
供給される。従って、エンジン２０が回転し発電機２２
から発電出力が得られている状態では、この発電出力が
整流器２５によって整流され、発電機２６の整流出力に
よって電池１２が充電される。
【０００５】車両コントローラ２６は、インバータ１４
の制御等を行うコントローラである。車両コントローラ
２６は、操縦者のアクセル操作、ブレーキ操作等を示す
車両信号を入力すると共に、電池１２の出力電流Ｉ及び
出力電圧Ｖをモニタしつつ、インバータ１４の動作を制
御する。インバータ１４は、所定個数のスイッチング素
子から構成されており、当該スイッチング素子のスイッ
チングを制御することにより、モータ１０の出力トルク
を制御することができる。車両コントローラ２６は、こ
のような制御を行うことにより、使用者のアクセル操
作、ブレーキ操作に応じた出力トルクをモータ１０によ
り発生させる。
の制御等を行うコントローラである。車両コントローラ
２６は、操縦者のアクセル操作、ブレーキ操作等を示す
車両信号を入力すると共に、電池１２の出力電流Ｉ及び
出力電圧Ｖをモニタしつつ、インバータ１４の動作を制
御する。インバータ１４は、所定個数のスイッチング素
子から構成されており、当該スイッチング素子のスイッ
チングを制御することにより、モータ１０の出力トルク
を制御することができる。車両コントローラ２６は、こ
のような制御を行うことにより、使用者のアクセル操
作、ブレーキ操作に応じた出力トルクをモータ１０によ
り発生させる。
【０００６】また、車両コントーラ２６は、所定の条件
が満たされた場合に発電コントローラ２８に指令を与
え、エンジン駆動発電機２４による発電を開始させる。
前述のように、エンジン駆動発電機２４が動作している
状態では電池１２への充電が行われるため、電池１２の
放電がある程度進行した時点でエンジン駆動発電機２４
を動作させることにより、走行距離を延長させることが
できる。発電コントローラ２６は、エンジン駆動発電機
２４を動作させている場合に、これらエンジン２０の回
転数や発電機２２の出力電圧、電流等をモニタしつつ、
発電機２２の出力電力が一定となるよう制御を行う。こ
の制御は、例えばエンジン２０のスロットル開度の制御
や、発電機２２の界磁電流の制御等として行う。
が満たされた場合に発電コントローラ２８に指令を与
え、エンジン駆動発電機２４による発電を開始させる。
前述のように、エンジン駆動発電機２４が動作している
状態では電池１２への充電が行われるため、電池１２の
放電がある程度進行した時点でエンジン駆動発電機２４
を動作させることにより、走行距離を延長させることが
できる。発電コントローラ２６は、エンジン駆動発電機
２４を動作させている場合に、これらエンジン２０の回
転数や発電機２２の出力電圧、電流等をモニタしつつ、
発電機２２の出力電力が一定となるよう制御を行う。こ
の制御は、例えばエンジン２０のスロットル開度の制御
や、発電機２２の界磁電流の制御等として行う。
【０００７】エンジン駆動発電機２４を動作させるか動
作させないかは、例えば、電池１２の充電状態によって
定めれば良い。例えば特開昭５０−２１２１０号公報に
は、電池１２の出力電流Ｉ及び出力電圧Ｖを監視するこ
とにより当該電池１２の充電状態（ＳＯＣ）を求め、求
めたＳＯＣを判定に供することによりエンジン駆動発電
機２４を起動または停止される技術が開示されている。
図４には、このような動作の概略の流れが示されてい
る。
作させないかは、例えば、電池１２の充電状態によって
定めれば良い。例えば特開昭５０−２１２１０号公報に
は、電池１２の出力電流Ｉ及び出力電圧Ｖを監視するこ
とにより当該電池１２の充電状態（ＳＯＣ）を求め、求
めたＳＯＣを判定に供することによりエンジン駆動発電
機２４を起動または停止される技術が開示されている。
図４には、このような動作の概略の流れが示されてい
る。
【０００８】この図に示される動作においては、車両コ
ントローラ２６は、まず電池１２の出力電流Ｉ及び出力
電圧Ｖに基づき電池１２の充電状態（ＳＯＣ）を求め、
このＳＯＣが所定の発電開始ポイントａに至ったか否か
を判定する（１００）。ここに、モータ駆動発電機２４
が未だ起動しておらず電池１２のみによってインバータ
１４及びモータ１０が駆動されている場合、例えば図５
に示されるような傾向で電池１２のＳＯＣが減少する。
これは、図３に示される車両が走行している場合、イン
バータ１４及びモータ１０が、例えば図６に示されよう
に電力を消費することによる。発電開始ポイントａは、
例えば図５に示されるように低い値に設定され、ＳＯＣ
で４０％程度のポイントである。図３におけるステップ
１００は、電池１２のみによってモータ１０を駆動して
いる時に実行されるステップであり、電池１２のＳＯＣ
が著しく減少したか否かを判定するステップである。
ントローラ２６は、まず電池１２の出力電流Ｉ及び出力
電圧Ｖに基づき電池１２の充電状態（ＳＯＣ）を求め、
このＳＯＣが所定の発電開始ポイントａに至ったか否か
を判定する（１００）。ここに、モータ駆動発電機２４
が未だ起動しておらず電池１２のみによってインバータ
１４及びモータ１０が駆動されている場合、例えば図５
に示されるような傾向で電池１２のＳＯＣが減少する。
これは、図３に示される車両が走行している場合、イン
バータ１４及びモータ１０が、例えば図６に示されよう
に電力を消費することによる。発電開始ポイントａは、
例えば図５に示されるように低い値に設定され、ＳＯＣ
で４０％程度のポイントである。図３におけるステップ
１００は、電池１２のみによってモータ１０を駆動して
いる時に実行されるステップであり、電池１２のＳＯＣ
が著しく減少したか否かを判定するステップである。
【０００９】車両コントローラ２６は、ステップ１００
における判定条件が成立した場合に、発電コントローラ
２８に指令を与え、エンジン駆動発電機２４による発電
を開始させる（１０２）。すると、整流器２５を介して
エンジン駆動発電機２４から充電電力が得られる状態と
なるため、以後は、車両は、電池１２の充電を行いなが
ら走行する状態となる。このような動作を実行すること
により、従来においては、車両の走行距離を延長するこ
とが可能であった。
における判定条件が成立した場合に、発電コントローラ
２８に指令を与え、エンジン駆動発電機２４による発電
を開始させる（１０２）。すると、整流器２５を介して
エンジン駆動発電機２４から充電電力が得られる状態と
なるため、以後は、車両は、電池１２の充電を行いなが
ら走行する状態となる。このような動作を実行すること
により、従来においては、車両の走行距離を延長するこ
とが可能であった。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、走行時
におけるモータ等による電力消費状況は、操縦者毎に、
あるいは走行環境毎に、異なった状況となる。すなわ
ち、図６の折れ線は、走行環境毎に異なる。従って、走
行に伴うＳＯＣの減少は、操縦者毎にあるいは走行環境
毎に異なった傾向となる。例えばモータ等による消費電
力が大きくなるような環境を車両が走行している場合、
この車両に搭載されている電池のＳＯＣは、他の場合に
比べ顕著に減少する。このような状況下においては、Ｓ
ＯＣが所定の発電開始ポイントに至った時点でエンジン
駆動発電機による発電及び電池の充電を開始させたとし
ても、当該電池のＳＯＣは増加しにくく、場合によって
はさらに低下してしまう。
におけるモータ等による電力消費状況は、操縦者毎に、
あるいは走行環境毎に、異なった状況となる。すなわ
ち、図６の折れ線は、走行環境毎に異なる。従って、走
行に伴うＳＯＣの減少は、操縦者毎にあるいは走行環境
毎に異なった傾向となる。例えばモータ等による消費電
力が大きくなるような環境を車両が走行している場合、
この車両に搭載されている電池のＳＯＣは、他の場合に
比べ顕著に減少する。このような状況下においては、Ｓ
ＯＣが所定の発電開始ポイントに至った時点でエンジン
駆動発電機による発電及び電池の充電を開始させたとし
ても、当該電池のＳＯＣは増加しにくく、場合によって
はさらに低下してしまう。
【００１１】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、操縦者や走行環境
の如何にかかわらず安定的に電池を充電可能にすること
を目的とする。
とを課題としてなされたものであり、操縦者や走行環境
の如何にかかわらず安定的に電池を充電可能にすること
を目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の電気自動車用エンジン駆動発電機の
制御装置は、駆動手段の駆動開始以後についてモータ、
インバータ等の駆動手段による消費電力の平均値を求め
る手段と、求めた消費電力の平均値が大きい場合は消費
電力の平均値が小さい場合に比べて発電開始ポイントを
より高く設定する手段と、を備えることを特徴とする。
るために、本発明の電気自動車用エンジン駆動発電機の
制御装置は、駆動手段の駆動開始以後についてモータ、
インバータ等の駆動手段による消費電力の平均値を求め
る手段と、求めた消費電力の平均値が大きい場合は消費
電力の平均値が小さい場合に比べて発電開始ポイントを
より高く設定する手段と、を備えることを特徴とする。
【００１３】また、本発明の電気自動車用エンジン駆動
発電機の制御装置は、駆動手段の駆動開始以後について
駆動手段による消費電力の平均値を求める手段と、求め
た消費電力の平均値に応じてエンジン駆動発電機の出力
電力を制御する手段と、を備えることを特徴とする。
発電機の制御装置は、駆動手段の駆動開始以後について
駆動手段による消費電力の平均値を求める手段と、求め
た消費電力の平均値に応じてエンジン駆動発電機の出力
電力を制御する手段と、を備えることを特徴とする。
【００１４】
【作用】本発明においては、モータ、インバータ等の駆
動手段が、電池から電力の供給を受け、車両の駆動力を
発生させる。駆動手段によって電力が消費され、これに
伴い電池の放電が進むと、このことが、ＳＯＣの低下と
して検出される。ＳＯＣが低下し、発電開始ポイントに
至ると、エンジン駆動発電機が起動され、これにより電
池の充電が開始される。ここに、本発明においては、駆
動手段の駆動開始以後における駆動手段による消費電力
の平均値に応じ、発電開始ポイントが設定される。発電
手段の消費電力の平均値が大きい状態、すなわち電池の
負荷が大きくＳＯＣの減少が顕著となる場合において、
発電開始ポイントが比較的高く設定される。このように
発電開始ポイントが比較的高く設定されると、電池に対
する充電が比較的早期に開始されることとなる。従っ
て、エンジン駆動発電機による発電を開始した後は、電
池の負荷が大きい場合であっても、当該電池のＳＯＣが
顕著に低下したり、あるいはＳＯＣの増大が顕著に抑制
されたりすることが防止される。
動手段が、電池から電力の供給を受け、車両の駆動力を
発生させる。駆動手段によって電力が消費され、これに
伴い電池の放電が進むと、このことが、ＳＯＣの低下と
して検出される。ＳＯＣが低下し、発電開始ポイントに
至ると、エンジン駆動発電機が起動され、これにより電
池の充電が開始される。ここに、本発明においては、駆
動手段の駆動開始以後における駆動手段による消費電力
の平均値に応じ、発電開始ポイントが設定される。発電
手段の消費電力の平均値が大きい状態、すなわち電池の
負荷が大きくＳＯＣの減少が顕著となる場合において、
発電開始ポイントが比較的高く設定される。このように
発電開始ポイントが比較的高く設定されると、電池に対
する充電が比較的早期に開始されることとなる。従っ
て、エンジン駆動発電機による発電を開始した後は、電
池の負荷が大きい場合であっても、当該電池のＳＯＣが
顕著に低下したり、あるいはＳＯＣの増大が顕著に抑制
されたりすることが防止される。
【００１５】また、本発明においては、駆動手段の駆動
開始以後における駆動手段による消費電力の平均値に応
じ、エンジン駆動発電機の出力電力が制御される。駆動
手段による消費電力の平均値は、電池の負荷の大きさ
（車両走行状況や操縦者等）に対応しているから、この
ような制御が行われることにより、ＳＯＣの顕著な低下
や増大の顕著な抑制は生じなくなる。
開始以後における駆動手段による消費電力の平均値に応
じ、エンジン駆動発電機の出力電力が制御される。駆動
手段による消費電力の平均値は、電池の負荷の大きさ
（車両走行状況や操縦者等）に対応しているから、この
ような制御が行われることにより、ＳＯＣの顕著な低下
や増大の顕著な抑制は生じなくなる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１７】図１には、本発明の第１実施例に係る制御
動作の流れが示されている。本実施例は、装置構成とし
ては例えば図３に示される構成で実施することができ
る。そこで、以下、図３の装置構成を例として図１の制
御動作について説明する。
動作の流れが示されている。本実施例は、装置構成とし
ては例えば図３に示される構成で実施することができ
る。そこで、以下、図３の装置構成を例として図１の制
御動作について説明する。
【００１８】図３の装置構成の場合、図１に示される動
作は主に車両コントローラ２６によって実行される。車
両コントローラ２６は、まず、図示しないイグニッショ
ンスイッチがオンされると、電池１２の出力電流Ｉ及び
出力電圧Ｖの検出値に基づき、モータ１０、インバータ
１４等の消費電力を逐次記録する（２００）。車両コン
トローラ２６は、ステップ２００を実行した後、ステッ
プ２０２及び２０４を経てステップ２０６を実行する。
ステップ２０６は、図４の従来例におけるステップ１０
０と同様の動作、すなわち電池１２のＳＯＣが所定の発
電開始ポイントａに至ったか否かの判定である。車両コ
ントローラ２６は、電池１２の出力電流Ｉ及び出力電圧
Ｖに基づき電池１２のＳＯＣを求め、このステップ２０
６を実行する。ステップ２０６の条件が成立していない
場合、車両コントローラ２６は、ステップ２００〜２０
４の動作を繰り返す。
作は主に車両コントローラ２６によって実行される。車
両コントローラ２６は、まず、図示しないイグニッショ
ンスイッチがオンされると、電池１２の出力電流Ｉ及び
出力電圧Ｖの検出値に基づき、モータ１０、インバータ
１４等の消費電力を逐次記録する（２００）。車両コン
トローラ２６は、ステップ２００を実行した後、ステッ
プ２０２及び２０４を経てステップ２０６を実行する。
ステップ２０６は、図４の従来例におけるステップ１０
０と同様の動作、すなわち電池１２のＳＯＣが所定の発
電開始ポイントａに至ったか否かの判定である。車両コ
ントローラ２６は、電池１２の出力電流Ｉ及び出力電圧
Ｖに基づき電池１２のＳＯＣを求め、このステップ２０
６を実行する。ステップ２０６の条件が成立していない
場合、車両コントローラ２６は、ステップ２００〜２０
４の動作を繰り返す。
【００１９】従って、ステップ２００の動作、すなわち
モータ１０やインバータ１４の消費電力を記録するステ
ップは、ステップ２０６の条件が成立するまで繰り返し
実行される。ステップ２０２は、このように時系列的に
記録された消費電力に基づき、平均消費電力Ｗa を算出
するステップである。平均の対象とされるのは、図示し
ないイグニッションスイッチがオンされモータ１０が駆
動を開始した後、現時点までの期間である。ステップ２
０２の後実行されるステップ２０４は、ステップ２０２
において算出された平均消費電力Ｗa に基づき、発電開
始ポイントａを算出するステップである。
モータ１０やインバータ１４の消費電力を記録するステ
ップは、ステップ２０６の条件が成立するまで繰り返し
実行される。ステップ２０２は、このように時系列的に
記録された消費電力に基づき、平均消費電力Ｗa を算出
するステップである。平均の対象とされるのは、図示し
ないイグニッションスイッチがオンされモータ１０が駆
動を開始した後、現時点までの期間である。ステップ２
０２の後実行されるステップ２０４は、ステップ２０２
において算出された平均消費電力Ｗa に基づき、発電開
始ポイントａを算出するステップである。
【００２０】発電開始ポイントａは、例えば次の式に基
づき算出される。
づき算出される。
【００２１】ａ＝ａ0 ＋ｋ（Ｗa −Ｗa0） 但し、Ｗa0は一般的な平均消費電力の値を示す設定値、
ａ0 は平均消費電力Ｗa がＷa0に等しい場合の発電開始
ポイント、ｋは定数である。
ａ0 は平均消費電力Ｗa がＷa0に等しい場合の発電開始
ポイント、ｋは定数である。
【００２２】ステップ２０６においては、このようにス
テップ２０４において算出された発電開始ポイントａを
用いて、ＳＯＣについての判定が実行される。電池１２
のＳＯＣが発電開始ポイントａまで低下したと車両コン
トローラ２６が判定した場合、当該車両コントローラ２
６は、発電コントローラ２８に対し指令を与え、エンジ
ン駆動発電機２４を動作させる（２０８）。その際、発
電コントローラ２８は、エンジン２０のスロットル開度
や発電機２２の界磁電流を制御することにより、ステッ
プ２０２において求められた電力Ｗa がエンジン駆動発
電機２４の発電電力として得られるよう、当該エンジン
駆動発電機２４の制御を行う。
テップ２０４において算出された発電開始ポイントａを
用いて、ＳＯＣについての判定が実行される。電池１２
のＳＯＣが発電開始ポイントａまで低下したと車両コン
トローラ２６が判定した場合、当該車両コントローラ２
６は、発電コントローラ２８に対し指令を与え、エンジ
ン駆動発電機２４を動作させる（２０８）。その際、発
電コントローラ２８は、エンジン２０のスロットル開度
や発電機２２の界磁電流を制御することにより、ステッ
プ２０２において求められた電力Ｗa がエンジン駆動発
電機２４の発電電力として得られるよう、当該エンジン
駆動発電機２４の制御を行う。
【００２３】例えば、エンジン２０の回転数とその出力
が１対１に対応している場合、発電コントローラ２８に
よってエンジン２０の回転数が決定され、決定された回
転数に応じてエンジン２０のスロットル開度が制御され
る。発電機２８は、このような制御の結果得られるエン
ジン２０の出力から、電力Ｗa が得られるよう、発電コ
ントローラ２８により界磁電流が制御される。このよう
な制御によって、車両は、以後、電池１２を充電しなが
ら走行する状態に移行する。
が１対１に対応している場合、発電コントローラ２８に
よってエンジン２０の回転数が決定され、決定された回
転数に応じてエンジン２０のスロットル開度が制御され
る。発電機２８は、このような制御の結果得られるエン
ジン２０の出力から、電力Ｗa が得られるよう、発電コ
ントローラ２８により界磁電流が制御される。このよう
な制御によって、車両は、以後、電池１２を充電しなが
ら走行する状態に移行する。
【００２４】このように、本実施例においては、モータ
１０、インバータ１４等の平均消費電力Ｗa が算出さ
れ、算出された平均消費電力Ｗa に基づきエンジン駆動
発電機２４の発電電力が制御され、かつ発電開始ポイン
トａが設定される。後者は、平均消費電力Ｗa が大きい
場合、すなわちモータ１０、インバータ１４等の電力消
費が顕著で電池１２の負荷が大きな場合に、比較的大き
な値に設定される。従って、電池１２の負荷が大きな場
合であっても、走行状況等に応じた発電電力が得られる
とともに、比較的高いＳＯＣから発電が開始されるた
め、エンジン駆動発電機２４起動後に電池１２のＳＯＣ
が顕著に低下し、あるいはＳＯＣの増加が顕著に抑制さ
れる等の事態が防止される。
１０、インバータ１４等の平均消費電力Ｗa が算出さ
れ、算出された平均消費電力Ｗa に基づきエンジン駆動
発電機２４の発電電力が制御され、かつ発電開始ポイン
トａが設定される。後者は、平均消費電力Ｗa が大きい
場合、すなわちモータ１０、インバータ１４等の電力消
費が顕著で電池１２の負荷が大きな場合に、比較的大き
な値に設定される。従って、電池１２の負荷が大きな場
合であっても、走行状況等に応じた発電電力が得られる
とともに、比較的高いＳＯＣから発電が開始されるた
め、エンジン駆動発電機２４起動後に電池１２のＳＯＣ
が顕著に低下し、あるいはＳＯＣの増加が顕著に抑制さ
れる等の事態が防止される。
【００２５】図２には、本発明の第２実施例に係る動作
の流れが示されている。この図に示される動作は車両コ
ントローラ２６によって実行される動作である。
の流れが示されている。この図に示される動作は車両コ
ントローラ２６によって実行される動作である。
【００２６】本実施例においては、図示しないイグニッ
ションスイッチがオンした後、第１実施例と同様にステ
ップ２００及び２０２が実行され、そのうちステップ２
１０に移行する。ステップ２１０は発電指令が発生した
か否かの判定である。発電指令は、例えば電池ＳＯＣが
所定値以下のとき等に発生する。発電指令がない場合に
はステップ２００に戻り、ある場合には第１実施例と同
様ステップ２０８が実行される。
ションスイッチがオンした後、第１実施例と同様にステ
ップ２００及び２０２が実行され、そのうちステップ２
１０に移行する。ステップ２１０は発電指令が発生した
か否かの判定である。発電指令は、例えば電池ＳＯＣが
所定値以下のとき等に発生する。発電指令がない場合に
はステップ２００に戻り、ある場合には第１実施例と同
様ステップ２０８が実行される。
【００２７】従って、この実施例においても、所要の走
行状況等に応じてエンジン駆動発電機２４の発電電力の
目標設定を行うことが可能である。この結果、前述の第
１実施例と同様の効果が得られる。
行状況等に応じてエンジン駆動発電機２４の発電電力の
目標設定を行うことが可能である。この結果、前述の第
１実施例と同様の効果が得られる。
【００２８】なお、以上の説明では、駆動開始以後につ
いて駆動手段による消費電力の平均値を求め、エンジン
駆動発電機の駆動指令時、平均値を目標電力になるよう
に制御しているが、駆動開始以後に消費電力を記憶し、
エンジン駆動発電機の駆動指令時に消費電力の平均値を
算出し、この平均値に応じてエンジン駆動発電機の出力
電力を制御することも可能である。
いて駆動手段による消費電力の平均値を求め、エンジン
駆動発電機の駆動指令時、平均値を目標電力になるよう
に制御しているが、駆動開始以後に消費電力を記憶し、
エンジン駆動発電機の駆動指令時に消費電力の平均値を
算出し、この平均値に応じてエンジン駆動発電機の出力
電力を制御することも可能である。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
駆動手段の駆動開始以後について駆動手段による消費電
力の平均値を求め、求めた平均値に応じて発電開始ポイ
ントを設定するようにしたため、電池のＳＯＣが顕著に
低下したり、ＳＯＣの増加が顕著に抑制される等の事態
が発生することが可能になる。この結果、電池充電によ
る走行距離延長を、操縦者の如何、走行環境の如何にか
かわらず、安定的に実施できる。また、電池のいわゆる
深い放電が防止されるため、電池の寿命が長くなる。
駆動手段の駆動開始以後について駆動手段による消費電
力の平均値を求め、求めた平均値に応じて発電開始ポイ
ントを設定するようにしたため、電池のＳＯＣが顕著に
低下したり、ＳＯＣの増加が顕著に抑制される等の事態
が発生することが可能になる。この結果、電池充電によ
る走行距離延長を、操縦者の如何、走行環境の如何にか
かわらず、安定的に実施できる。また、電池のいわゆる
深い放電が防止されるため、電池の寿命が長くなる。
【００３０】また、本発明によれば、駆動手段の駆動開
始以後について駆動手段による消費電力の平均値を求
め、求めた平均値に応じて、エンジン駆動発電機の出力
電力を制御するようにしたため、電池のＳＯＣが顕著に
低下したり、ＳＯＣの増大が顕著に抑制される等の事態
が発生することが防止される。この結果、上述した効果
が得られる。
始以後について駆動手段による消費電力の平均値を求
め、求めた平均値に応じて、エンジン駆動発電機の出力
電力を制御するようにしたため、電池のＳＯＣが顕著に
低下したり、ＳＯＣの増大が顕著に抑制される等の事態
が発生することが防止される。この結果、上述した効果
が得られる。
【図１】本発明の第１実施例に係る制御動作の流れを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図２】本発明の第２実施例に係る制御動作の流れを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】シリーズハイブリッド車の一例構成を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】一従来例に係る制御動作の流れを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】車両の走行に伴う電池のＳＯＣの減少傾向の一
例を示す図である。
例を示す図である。
【図６】車両走行時におけるモータ等における電力消費
状況の一例を示す図である。
状況の一例を示す図である。
１０ モータ １２ 電池 １４ インバータ ２０ エンジン ２２ 発電機 ２４ エンジン駆動発電機 ２５ 整流器 ２６ 車両コントローラ ２８ 発電コントローラ ａ 発電開始ポイント Ｗa 平均消費電力（発電開始ポイントａ到達後におい
て指令する発電電力） Ｗa0 一般的な平均消費電力 ａ0 Ｗa ＝Ｗa0での発電開始ポイント
て指令する発電電力） Ｗa0 一般的な平均消費電力 ａ0 Ｗa ＝Ｗa0での発電開始ポイント
Claims (2)
- 【請求項１】 充放電可能な電池と、電池から電力の供
給を受け車両の駆動力を発生させる駆動手段と、指令に
応じて動作を開始しその出力電力により電池を充電する
エンジン駆動発電機と、電池の残存放電容量を検出する
検出手段と、を備える電気自動車に搭載され、検出手段
により検出される残存放電容量が所定の発電開始ポイン
トに至った時点でエンジン駆動発電機を動作させる電気
自動車用エンジン駆動発電機の制御装置において、駆動手段の 駆動開始以後について駆動手段による消費電
力の平均値を求める手段と、 求めた消費電力の平均値が大きい場合は消費電力の平均
値が小さい場合に比べて発電開始ポイントをより高く設
定する手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車用エンジン駆動発
電機の制御装置。 - 【請求項２】 充放電可能な電池と、電池から電力の供
給を受け車両の駆動力を発生させる駆動手段と、指令に
応じて動作を開始しその出力電力により電池を充電する
エンジン駆動発電機と、を備える電気自動車に搭載さ
れ、エンジン駆動発電機を制御する電気自動車用エンジ
ン駆動発電機の制御装置において、駆動手段の 駆動開始以後について駆動手段による消費電
力の平均値を求める手段と、 求めた消費電力の平均値に応じてエンジン駆動発電機の
出力電力を制御する手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車用エンジン駆動発
電機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34050592A JP3049980B2 (ja) | 1992-12-21 | 1992-12-21 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34050592A JP3049980B2 (ja) | 1992-12-21 | 1992-12-21 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06197406A JPH06197406A (ja) | 1994-07-15 |
| JP3049980B2 true JP3049980B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=18337617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34050592A Expired - Fee Related JP3049980B2 (ja) | 1992-12-21 | 1992-12-21 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3049980B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3912475B2 (ja) | 2000-02-24 | 2007-05-09 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 |
| JP3687518B2 (ja) * | 2000-10-16 | 2005-08-24 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン予熱始動型ハイブリッド車 |
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| JP4650401B2 (ja) | 2006-11-22 | 2011-03-16 | 株式会社デンソー | 消費電力量記録装置および消費電力量記録装置用のプログラム |
| JP5454588B2 (ja) * | 2009-12-24 | 2014-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 制御装置及びハイブリット車両 |
| DE112011104602T5 (de) * | 2010-12-27 | 2013-12-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Erzeugungssteuerungsvorrichtung und Erzeugungssteuerungsverfahren |
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| CN104527450B (zh) * | 2015-01-21 | 2017-01-04 | 安徽安凯汽车股份有限公司 | 一种纯电动汽车的平均电耗统计系统及其统计方法 |
| CN107379981B (zh) * | 2017-06-23 | 2019-07-26 | 广东亿纬赛恩斯新能源系统有限公司 | 一种带有车载充电系统的新能源车的智能充电控制方法 |
| KR102135033B1 (ko) * | 2018-07-16 | 2020-07-17 | 한국생산기술연구원 | 농업용 전기차량 발전기의 가동시점 결정방법 |
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-
1992
- 1992-12-21 JP JP34050592A patent/JP3049980B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06197406A (ja) | 1994-07-15 |
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