JPH05284607A - 電気自動車の制動制御装置 - Google Patents
電気自動車の制動制御装置Info
- Publication number
- JPH05284607A JPH05284607A JP4070650A JP7065092A JPH05284607A JP H05284607 A JPH05284607 A JP H05284607A JP 4070650 A JP4070650 A JP 4070650A JP 7065092 A JP7065092 A JP 7065092A JP H05284607 A JPH05284607 A JP H05284607A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- deterioration
- braking
- braking force
- regenerative
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Abstract
(57)【要約】
【目的】 バッテリの劣化の進行により回生制動力が低
下した場合にも、必要制動力を確実に確保する。 【構成】 バッテリ４０の劣化度をその最大充電量の比
較等に検出し、検出した劣化度Ｂに応じてバキューム圧
バルブ５０の開度を制御する。バッテリ４０の劣化が進
行し、モータ３８から電力を回生する能力が低下した結
果最大回生制動力が低下した場合でも、バキューム圧バ
ルブ５０の開度を高めることにより油圧制動力が増大す
るため、回生制動力と油圧制制動力の合計制動力をほぼ
一定に保つことができる。
下した場合にも、必要制動力を確実に確保する。 【構成】 バッテリ４０の劣化度をその最大充電量の比
較等に検出し、検出した劣化度Ｂに応じてバキューム圧
バルブ５０の開度を制御する。バッテリ４０の劣化が進
行し、モータ３８から電力を回生する能力が低下した結
果最大回生制動力が低下した場合でも、バキューム圧バ
ルブ５０の開度を高めることにより油圧制動力が増大す
るため、回生制動力と油圧制制動力の合計制動力をほぼ
一定に保つことができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、機械制動手段及び回生
制動手段を搭載する電気自動車に関し、特にその制動制
御装置に関する。
制動手段を搭載する電気自動車に関し、特にその制動制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、駆動源としてモータを搭
載する車両である。モータを駆動する電力は、通常、車
載のバッテリから供給する。バッテリとしては充放電可
能なバッテリを用い、随時バッテリヘの充電を行いつ
つ、走行を継続する。
載する車両である。モータを駆動する電力は、通常、車
載のバッテリから供給する。バッテリとしては充放電可
能なバッテリを用い、随時バッテリヘの充電を行いつ
つ、走行を継続する。
【０００３】電気自動車を制動する手段としては、通
常、機械制動及び回生制動が用いられる。機械制動は、
油圧等により車輪を制動する手段であり、回生制動は駆
動用モータを回生モードで動作させバッテリに電力を回
生することにより制動を行う手段である。
常、機械制動及び回生制動が用いられる。機械制動は、
油圧等により車輪を制動する手段であり、回生制動は駆
動用モータを回生モードで動作させバッテリに電力を回
生することにより制動を行う手段である。
【０００４】図５には、特開昭１−１９８２０１号に係
る従来例の構成が示されている。この図に示される電気
自動車は、機械制動手段１０及び回生制動手段１２を備
えている。機械制動手段１０は、ブレーキペダル１４の
踏込み量をブレーキ量検出部１６により検出し、検出結
果を回生制動手段１２側の制御部１８に入力する一方
で、マスタシリンダ２０により油圧を発生させる構成を
有している。マスタシリンダ２０にて発生した油圧は、
各車輪２４毎に設けられたホイールシリンダ（図示せ
ず）にブレーキ配管２２を介して伝達され、各車輪２４
が機械的に制動される。
る従来例の構成が示されている。この図に示される電気
自動車は、機械制動手段１０及び回生制動手段１２を備
えている。機械制動手段１０は、ブレーキペダル１４の
踏込み量をブレーキ量検出部１６により検出し、検出結
果を回生制動手段１２側の制御部１８に入力する一方
で、マスタシリンダ２０により油圧を発生させる構成を
有している。マスタシリンダ２０にて発生した油圧は、
各車輪２４毎に設けられたホイールシリンダ（図示せ
ず）にブレーキ配管２２を介して伝達され、各車輪２４
が機械的に制動される。
【０００５】回生制動手段１２は、バッテリ２６から出
力される直流電力を交流電力に変換する電力変換器２８
及びこの交流電力により駆動されるモータ３０をブレー
キペダル１４の踏込みに応じて制御することにより実現
される。すなわち、電力変換器２８により直流電力を交
流電力に変換する際、制御部１８から制御信号を与え、
これにより、駆動時にはアクセル量に応じた駆動力を、
制動時にはブレーキ量に対応した回生制動力をモータ３
０において発生させることができる。
力される直流電力を交流電力に変換する電力変換器２８
及びこの交流電力により駆動されるモータ３０をブレー
キペダル１４の踏込みに応じて制御することにより実現
される。すなわち、電力変換器２８により直流電力を交
流電力に変換する際、制御部１８から制御信号を与え、
これにより、駆動時にはアクセル量に応じた駆動力を、
制動時にはブレーキ量に対応した回生制動力をモータ３
０において発生させることができる。
【０００６】制御部１８は、電力変換器２８を制御する
際、モータ３０の回転数をパルスジェネレータ３２によ
り検出し、図示しないアクセルペダルの踏込み量や、ブ
レーキ量検出部１６により検出されるブレーキ量に基づ
き出力トルク指令値を演算する。このため、制御部１８
は出力トルク演算部３４を備えている。また、出力トル
ク演算部３４の後段にはモータ制御部３６が設けられて
おり、モータ制御部３６は、出力トルク演算部３４によ
り演算されたトルク指令値に基づき電力変換器２８を例
えばＰＷＭ制御する。これにより、必要な機械制動力が
機械制動手段１０において、回生制動力が回生制動手段
１２において、それぞれ得られることとなる。
際、モータ３０の回転数をパルスジェネレータ３２によ
り検出し、図示しないアクセルペダルの踏込み量や、ブ
レーキ量検出部１６により検出されるブレーキ量に基づ
き出力トルク指令値を演算する。このため、制御部１８
は出力トルク演算部３４を備えている。また、出力トル
ク演算部３４の後段にはモータ制御部３６が設けられて
おり、モータ制御部３６は、出力トルク演算部３４によ
り演算されたトルク指令値に基づき電力変換器２８を例
えばＰＷＭ制御する。これにより、必要な機械制動力が
機械制動手段１０において、回生制動力が回生制動手段
１２において、それぞれ得られることとなる。
【０００７】この実施例においては、更に制御部１８に
よって油圧制動力と回生制動力の配分が決定され、両者
の合計値がブレーキペダルの踏込み量に相応するよう制
御される。
よって油圧制動力と回生制動力の配分が決定され、両者
の合計値がブレーキペダルの踏込み量に相応するよう制
御される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来技術においては、バッテリの劣化に伴い回生制
動力が低化してしまうという問題点が生じる。すなわ
ち、図６に示されるようにバッテリが同一の充電状態
（ＳＯＣ）であっても、劣化がさほど進行していない状
態に比べ劣化がある程度進行した状態ではバッテリの充
電可能電力が低下する。この結果、劣化の進行に伴いバ
ッテリの回生能力が低下し、回生制動力が減少し、機械
制動力と合わせた合計の制動力が変動してしまう。
うな従来技術においては、バッテリの劣化に伴い回生制
動力が低化してしまうという問題点が生じる。すなわ
ち、図６に示されるようにバッテリが同一の充電状態
（ＳＯＣ）であっても、劣化がさほど進行していない状
態に比べ劣化がある程度進行した状態ではバッテリの充
電可能電力が低下する。この結果、劣化の進行に伴いバ
ッテリの回生能力が低下し、回生制動力が減少し、機械
制動力と合わせた合計の制動力が変動してしまう。
【０００９】本発明は、この様な問題点を解決すること
を課題としてなされたものであり、バッテリの劣化にか
かわらず回生制動力と機械制動力の合計制動力を一定に
保つことを目的とする。
を課題としてなされたものであり、バッテリの劣化にか
かわらず回生制動力と機械制動力の合計制動力を一定に
保つことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の制動制御装置は、バッテリの劣化度
を検出する手段と、劣化度に基づきバッテリの回生能力
を推定する手段と、推定した回生能力に応じて機械制動
手段を制御することにより、バッテリの劣化の進行に応
じて機械制動力配分を増加させる手段と、を備えること
を特徴とする。
るために、本発明の制動制御装置は、バッテリの劣化度
を検出する手段と、劣化度に基づきバッテリの回生能力
を推定する手段と、推定した回生能力に応じて機械制動
手段を制御することにより、バッテリの劣化の進行に応
じて機械制動力配分を増加させる手段と、を備えること
を特徴とする。
【００１１】
【作用】本発明においては、バッテリの劣化度が検出さ
れ、この劣化度に応じて機械制動力が調整される。すな
わち、バッテリの劣化が進行した状態では機械制動力配
分が増加するよう制御がおこなわれる。従って、回生制
動力と機械制動力の合計制動力をバッテリの劣化にかか
わらずほぼ一定に保つことが可能となる。
れ、この劣化度に応じて機械制動力が調整される。すな
わち、バッテリの劣化が進行した状態では機械制動力配
分が増加するよう制御がおこなわれる。従って、回生制
動力と機械制動力の合計制動力をバッテリの劣化にかか
わらずほぼ一定に保つことが可能となる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１３】図１には、本発明の一実施例に係る制動制
御装置を備えた電気自動車の構成が示されている。この
図に示される電気自動車は、駆動源として三相交流モー
タ３８を備えている。モータ３８の駆動電力は、バッテ
リ４０から出力される直流電力をインバータ４２により
三相交流電力に変換して得られる。インバータ４２の動
作は、図示しないアクセルペダルの踏込み量を示すアク
セル信号、図示しないブレーキペダルが踏まれたか否か
を示すブレーキＳＷ、ブレーキペダルの踏込み量を示す
ブレーキ信号、モータ３８に付設された回転数センサ４
６から出力され、モータ３８の回転数を表す回転数パル
ス、後述するバッテリ４０の劣化度等に応じてコントロ
ーラ４４により制御される。
御装置を備えた電気自動車の構成が示されている。この
図に示される電気自動車は、駆動源として三相交流モー
タ３８を備えている。モータ３８の駆動電力は、バッテ
リ４０から出力される直流電力をインバータ４２により
三相交流電力に変換して得られる。インバータ４２の動
作は、図示しないアクセルペダルの踏込み量を示すアク
セル信号、図示しないブレーキペダルが踏まれたか否か
を示すブレーキＳＷ、ブレーキペダルの踏込み量を示す
ブレーキ信号、モータ３８に付設された回転数センサ４
６から出力され、モータ３８の回転数を表す回転数パル
ス、後述するバッテリ４０の劣化度等に応じてコントロ
ーラ４４により制御される。
【００１４】この実施例において用いているバッテリ４
０は、充電器４８により商用電力で充電可能なバッテリ
である。すなわち、図においてＡで示されるスイッチが
オンしている状態では、充電器４８から出力される直流
電力でバッテリ４０が充電される。
０は、充電器４８により商用電力で充電可能なバッテリ
である。すなわち、図においてＡで示されるスイッチが
オンしている状態では、充電器４８から出力される直流
電力でバッテリ４０が充電される。
【００１５】この実施例が特徴とするところは、制動時
の動作、特にバッテリ４０の劣化に応じた油圧制動力の
調整にある。図２には、この動作の流れが示されてい
る。
の動作、特にバッテリ４０の劣化に応じた油圧制動力の
調整にある。図２には、この動作の流れが示されてい
る。
【００１６】コントローラ４４は、まず、初期値設定
（１００）を実行した後、ブレーキがオンしたか否かを
判定する（１０２）。この判定は、ブレーキＳＷがオン
したか否かにより行われる。ブレーキＳＷがオンしてい
ない場合、コントローラ４４は、モータ３８をカ行モー
ドで動作させるべく、アクセル量に基づいて必要駆動力
を計算し（１０４）、インバータ４２をベクトル制御す
る（１０６）。これにより、モータ３８はステップ１０
４において計算された必要駆動力に応じたトルクを発生
させる。ステップ１０６の後、再びステップ１０２に戻
る。
（１００）を実行した後、ブレーキがオンしたか否かを
判定する（１０２）。この判定は、ブレーキＳＷがオン
したか否かにより行われる。ブレーキＳＷがオンしてい
ない場合、コントローラ４４は、モータ３８をカ行モー
ドで動作させるべく、アクセル量に基づいて必要駆動力
を計算し（１０４）、インバータ４２をベクトル制御す
る（１０６）。これにより、モータ３８はステップ１０
４において計算された必要駆動力に応じたトルクを発生
させる。ステップ１０６の後、再びステップ１０２に戻
る。
【００１７】ステップ１０２において、ブレーキスイッ
チがオンしていると判定された場合には、コントローラ
４４は、ブレーキ量等に基づき必要制動力を計算する
（１０８）。この計算の基礎となるブレーキ量は、例え
ば図５に示される従来例と同様に、ブレーキペダルの踏
力を検出することにより得られる。コントローラ４４
は、必要制動力を計算した後、現在のバッテリ４０の劣
化度でどの程度の最大回生力が得られるかを計算する
（１１０）。
チがオンしていると判定された場合には、コントローラ
４４は、ブレーキ量等に基づき必要制動力を計算する
（１０８）。この計算の基礎となるブレーキ量は、例え
ば図５に示される従来例と同様に、ブレーキペダルの踏
力を検出することにより得られる。コントローラ４４
は、必要制動力を計算した後、現在のバッテリ４０の劣
化度でどの程度の最大回生力が得られるかを計算する
（１１０）。
【００１８】ここに、バッテリの劣化度Ｂは、現在のバ
ッテリ４０の満充電時（ＳＯＣ＝１００％）の電力量を
バッテリ４０が劣化していないとき（新品の時）満充電
電力量で除した値である。コントローラ４４は、この計
算の為、バッテリ４０が新品であったときの満充電電力
量を予め記憶しておき、更にバッテリ４０を充電器４８
により充電して満充電とした場合の電力量をも記憶して
おく。充電時の電力量は、充電電圧Ｖ、充電電流Ｉの積
算等の手段により検出する。劣化度Ｂは、バッテリ４０
の最大回生力ＴＲと、図３に示されるような関係を有し
ており、従ってバッテリ４０の劣化が進行した状態では
最大回生力ＴＲが小さくなることがわかる。コントロー
ラ４４はステップ１１０の後バキュームバルブ量をＶＢ
をこの最大回生力ＴＲから計算する（１１２）。この後
ステップ１０６に戻る。
ッテリ４０の満充電時（ＳＯＣ＝１００％）の電力量を
バッテリ４０が劣化していないとき（新品の時）満充電
電力量で除した値である。コントローラ４４は、この計
算の為、バッテリ４０が新品であったときの満充電電力
量を予め記憶しておき、更にバッテリ４０を充電器４８
により充電して満充電とした場合の電力量をも記憶して
おく。充電時の電力量は、充電電圧Ｖ、充電電流Ｉの積
算等の手段により検出する。劣化度Ｂは、バッテリ４０
の最大回生力ＴＲと、図３に示されるような関係を有し
ており、従ってバッテリ４０の劣化が進行した状態では
最大回生力ＴＲが小さくなることがわかる。コントロー
ラ４４はステップ１１０の後バキュームバルブ量をＶＢ
をこの最大回生力ＴＲから計算する（１１２）。この後
ステップ１０６に戻る。
【００１９】ここで、バキュームバルブ量ＶＢとは、図
１において５０で示されるバキューム圧バルブの開度で
ある。バキューム圧バルブ５０には、バキュームタンク
５２を介してバキュームポンプ５４が連結されており、
バキュームポンプ５４によって圧送される制動油は車輪
毎に設けられたホイールシリンダにバキューム圧バルブ
５０を介して供給される。この時、バキューム圧バルブ
５０の開度が高ければ、ホイールシリンダに供給される
油量は多くなり、バキューム圧バルブ５０の開度が低け
れば少なくなる。コントローラ４４は、ステップ１１２
において、バキュームバルブ量をＶＢを図４に示される
ような関数ｆ（Ｔ−ＴＲ）に従い計算する。ここにＴ
は、ステップ１０８において求めた必要制動力である。
１において５０で示されるバキューム圧バルブの開度で
ある。バキューム圧バルブ５０には、バキュームタンク
５２を介してバキュームポンプ５４が連結されており、
バキュームポンプ５４によって圧送される制動油は車輪
毎に設けられたホイールシリンダにバキューム圧バルブ
５０を介して供給される。この時、バキューム圧バルブ
５０の開度が高ければ、ホイールシリンダに供給される
油量は多くなり、バキューム圧バルブ５０の開度が低け
れば少なくなる。コントローラ４４は、ステップ１１２
において、バキュームバルブ量をＶＢを図４に示される
ような関数ｆ（Ｔ−ＴＲ）に従い計算する。ここにＴ
は、ステップ１０８において求めた必要制動力である。
【００２０】図４に示されるように、ステップ１１２に
おいて計算されるバキュームバルブ量ＶＢは、Ｔ−ＴＲ
が大きくなる程増大するよう設定されている。従って、
劣化度Ｂが大きくなるほど、最大回生制動力ＴＲが減少
し、油圧ブレーキが分担する制動力Ｔ−ＴＲが大きくな
り、バキューム圧バルブ５０が開くため、バッテリ４０
の劣化の進行にもかかわらず、回生制動力と油圧制動力
合計の制動力をほぼ一定に保つことができる。
おいて計算されるバキュームバルブ量ＶＢは、Ｔ−ＴＲ
が大きくなる程増大するよう設定されている。従って、
劣化度Ｂが大きくなるほど、最大回生制動力ＴＲが減少
し、油圧ブレーキが分担する制動力Ｔ−ＴＲが大きくな
り、バキューム圧バルブ５０が開くため、バッテリ４０
の劣化の進行にもかかわらず、回生制動力と油圧制動力
合計の制動力をほぼ一定に保つことができる。
【００２１】このように、本実施例によればバッテリ４
０の劣化度を満充電電力量の比較により検出し、検出さ
れた劣化度Ｂに応じて油圧制動力を増大させるようにし
たため、油圧制動力と回生制動力の合計制動力をほぼ一
定に保つことができる。
０の劣化度を満充電電力量の比較により検出し、検出さ
れた劣化度Ｂに応じて油圧制動力を増大させるようにし
たため、油圧制動力と回生制動力の合計制動力をほぼ一
定に保つことができる。
【００２２】なお、充電電力量は他の手段により検出し
ても良い。さらに劣化度Ｂの検出手段にも限定はない。
ても良い。さらに劣化度Ｂの検出手段にも限定はない。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
バッテリの劣化度を検出し、検出した劣化度に基づきバ
ッテリの回生能力を推定して、機械制動力を調整するよ
うにしたため、バッテリの劣化の進行にも係わらず、回
生制動力と機械制動力の合計制動力をほぼ一定に保つこ
とができ、より安定した制動性能を得ることができる。
バッテリの劣化度を検出し、検出した劣化度に基づきバ
ッテリの回生能力を推定して、機械制動力を調整するよ
うにしたため、バッテリの劣化の進行にも係わらず、回
生制動力と機械制動力の合計制動力をほぼ一定に保つこ
とができ、より安定した制動性能を得ることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る制動制御装置を搭載し
た電気自動車の構成を示すブロック図である。
た電気自動車の構成を示すブロック図である。
【図２】この実施例におけるコントローラの動作の流れ
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図３】劣化度Ｂと最大回生力ＴＲの関係を示す図であ
る。
る。
【図４】油圧ブレーキ分担制動力Ｔ−ＴＲとバキューム
バルブ量ＶＢの関係を示す図である。
バルブ量ＶＢの関係を示す図である。
【図５】一従来例に係る制動制御装置を搭載した電気自
動車の構成を示すブロック図である。
動車の構成を示すブロック図である。
【図６】バッテリの劣化による回生能力の低下を示す図
である。
である。
３８ モータ ４０ バッテリ ４２ インバータ ４４ コントローラ ５０ バキューム圧バルブ ５２ バキュームタンク ５４ バキュームポンプ Ｔ 必要制動力 ＴＲ バッテリの最大回生力 Ｂ バッテリの劣化度 ＶＢ バキュームバルブ量
Claims (1)
- 【請求項１】 充放電可能なバッテリと、バッテリの出
力電力により駆動され車両の駆動力を発生させる駆動用
モータと、車輪を機械的に制動する機械制動手段と、バ
ッテリに電力を回生することにより駆動用モータを制動
する回生制動手段と、を備える電気自動車において、 バッテリの劣化度を検出する手段と、 劣化度に基づきバッテリの回生能力を推定する手段と、 推定した回生能力に応じて機械制動手段を制御すること
により、バッテリの劣化の進行に応じて機械制動力配分
を増加させる手段と、 を備えることを特徴とする制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4070650A JPH05284607A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 電気自動車の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4070650A JPH05284607A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 電気自動車の制動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05284607A true JPH05284607A (ja) | 1993-10-29 |
Family
ID=13437741
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4070650A Pending JPH05284607A (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 電気自動車の制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05284607A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000000363A1 (fr) * | 1998-06-30 | 2000-01-06 | Nissan Diesel Co., Ltd. | Dispositif de freinage pour automobile |
| WO2004088343A1 (ja) * | 2003-03-31 | 2004-10-14 | Yazaki Corporation | 満充電状態検出装置及びその方法、充電状態検出装置及びその方法、劣化度検出装置及びその方法 |
| KR100867830B1 (ko) * | 2007-06-26 | 2008-11-10 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차의 회생제동용 부압장치를 이용한 부스터 가변배력비와 연비향상 제어 방법 |
| WO2012169009A1 (ja) * | 2011-06-07 | 2012-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両および電動車両の制御方法 |
| WO2017092370A1 (zh) * | 2015-11-30 | 2017-06-08 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 辅助制动方法、系统及车辆 |
| US11397217B2 (en) | 2017-12-18 | 2022-07-26 | Lg Energy Solution, Ltd. | Battery charging management apparatus and meihod |
-
1992
- 1992-03-27 JP JP4070650A patent/JPH05284607A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000000363A1 (fr) * | 1998-06-30 | 2000-01-06 | Nissan Diesel Co., Ltd. | Dispositif de freinage pour automobile |
| EP1092584A1 (en) * | 1998-06-30 | 2001-04-18 | Nissan Diesel Co., Ltd. | Brake device for car |
| US6353786B1 (en) | 1998-06-30 | 2002-03-05 | Nissan Diesel Co., Ltd. | Braking device for an electrically-powered car that uses a load of an electrical motor as a braking force |
| EP1092584A4 (en) * | 1998-06-30 | 2003-05-21 | Nissan Diesel | AUTOMOTIVE BRAKING DEVICE |
| WO2004088343A1 (ja) * | 2003-03-31 | 2004-10-14 | Yazaki Corporation | 満充電状態検出装置及びその方法、充電状態検出装置及びその方法、劣化度検出装置及びその方法 |
| KR100867830B1 (ko) * | 2007-06-26 | 2008-11-10 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차의 회생제동용 부압장치를 이용한 부스터 가변배력비와 연비향상 제어 방법 |
| WO2012169009A1 (ja) * | 2011-06-07 | 2012-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両および電動車両の制御方法 |
| CN103596798A (zh) * | 2011-06-07 | 2014-02-19 | 丰田自动车株式会社 | 电动车辆和电动车辆的控制方法 |
| JPWO2012169009A1 (ja) * | 2011-06-07 | 2015-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両および電動車両の制御方法 |
| CN103596798B (zh) * | 2011-06-07 | 2015-11-25 | 丰田自动车株式会社 | 电动车辆和电动车辆的控制方法 |
| US9233613B2 (en) | 2011-06-07 | 2016-01-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electrically powered vehicle and method for controlling electrically powered vehicle |
| WO2017092370A1 (zh) * | 2015-11-30 | 2017-06-08 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 辅助制动方法、系统及车辆 |
| US11397217B2 (en) | 2017-12-18 | 2022-07-26 | Lg Energy Solution, Ltd. | Battery charging management apparatus and meihod |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100419937B1 (ko) | 하이브리드 전기 자동차의 회생 제어장치 | |
| JP3360499B2 (ja) | 電気車両の回生制動制御装置及び方法 | |
| US7015676B2 (en) | Battery control apparatus | |
| US9641106B2 (en) | Electric vehicle and control method of electric vehicle | |
| JPH11234806A (ja) | 電池の充電状態に依存する電池回生を用いる電気自動車 | |
| JP2005519569A (ja) | ハイブリッド電気自動車両においてエネルギーバスへエネルギーを供給する方法、ならびにそのための装置、媒体および信号 | |
| JPH10295045A (ja) | ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 | |
| JP2005063682A (ja) | バッテリ冷却制御装置 | |
| JP2008295300A (ja) | 蓄電器を備えた車両の電力制限装置 | |
| JP2021087235A (ja) | 電動車両の制動装置 | |
| JP3049980B2 (ja) | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 | |
| JP2011063145A (ja) | 回生ブレーキトルク補助装置 | |
| JP3094701B2 (ja) | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 | |
| JP4192658B2 (ja) | 車両の制御装置および制御方法 | |
| JPH05284607A (ja) | 電気自動車の制動制御装置 | |
| JP2003299205A (ja) | 電気自動車の回生制御装置 | |
| KR100579298B1 (ko) | 환경 차량의 보조 배터리 충전 제어방법 | |
| JPH10271607A (ja) | 電気自動車の制動制御装置 | |
| KR100534718B1 (ko) | 4륜 하이브리드 전기 자동차의 회생 제동 제어방법 | |
| JP3063441B2 (ja) | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 | |
| JPH06217406A (ja) | 電気自動車の駆動装置 | |
| JP3344144B2 (ja) | 電気車両用制動制御装置 | |
| JP4182635B2 (ja) | シリーズ型ハイブリッド自動車の制御装置 | |
| JP2020124072A (ja) | 車両 | |
| JPH0879911A (ja) | ハイブリッド型電気自動車 |