JP3200493B2 - 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 - Google Patents
電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置Info
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に搭載され
るエンジン駆動発電機を制御する装置、すなわち電気自
動車用エンジン駆動発電機の制御装置に関する。
るエンジン駆動発電機を制御する装置、すなわち電気自
動車用エンジン駆動発電機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、モータを駆動源とする車
両である。モータに走行用の電力を供給するための手段
としては、車載の電池の他、エンジン駆動発電機を用い
ることができる。エンジン駆動発電機は、エンジンの機
械出力を増速機等の機構を介して発電機に入力する構成
であり、その発電出力は、モータの駆動や電池の充電に
用いられる。このようにエンジン、発電機及びモータを
直列に接続・連結したシステム構成を有する車両は、シ
リーズハイブリッド車（ＳＨＶ）と呼ばれる。
両である。モータに走行用の電力を供給するための手段
としては、車載の電池の他、エンジン駆動発電機を用い
ることができる。エンジン駆動発電機は、エンジンの機
械出力を増速機等の機構を介して発電機に入力する構成
であり、その発電出力は、モータの駆動や電池の充電に
用いられる。このようにエンジン、発電機及びモータを
直列に接続・連結したシステム構成を有する車両は、シ
リーズハイブリッド車（ＳＨＶ）と呼ばれる。
【０００３】エンジン駆動発電機の発電出力は、エンジ
ンの回転数や発電機の界磁電流を制御することにより制
御することができる。従って、モータから要求される電
力、ひいては車両の走行状態（車速等）に応じてエンジ
ン駆動発電機の発電電力を制御することも可能である。
例えば特開昭５１−３９８１３号公報には、車両の走行
状態を検出し、検出結果に応じて発電機の界磁電流を制
御することにより、車両の走行状態如何にかかわらずエ
ンジン駆動発電機の出力をほぼ一定に保つ技術が開示さ
れている。
ンの回転数や発電機の界磁電流を制御することにより制
御することができる。従って、モータから要求される電
力、ひいては車両の走行状態（車速等）に応じてエンジ
ン駆動発電機の発電電力を制御することも可能である。
例えば特開昭５１−３９８１３号公報には、車両の走行
状態を検出し、検出結果に応じて発電機の界磁電流を制
御することにより、車両の走行状態如何にかかわらずエ
ンジン駆動発電機の出力をほぼ一定に保つ技術が開示さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような技術を応用
することにより、高速走行時には大きくなり低速走行時
には小さくなるよう、エンジン駆動発電機の発電出力を
切り替えることも可能である。このようにすると、エン
ジン駆動発電機は、車速に応じた発電モードで動作する
ことが可能となる。しかし、このような制御において
は、車両が市街地等を走行している場合のように発進・
停止が繰り返される場合等に、エンジン駆動発電機の発
電量が低発電状態と高発電状態を頻繁に往復することと
なる。この結果、エンジン駆動発電機の振動・騒音のレ
ベルが間欠的に変化することとなり、走行フィーリング
が悪化する。また、エンジン駆動発電機の発電電力を発
電機の界磁電流によって切り替えるようにした場合、エ
ンジンの負荷が頻繁に変化することとなるため、エミッ
ションが悪化する。
することにより、高速走行時には大きくなり低速走行時
には小さくなるよう、エンジン駆動発電機の発電出力を
切り替えることも可能である。このようにすると、エン
ジン駆動発電機は、車速に応じた発電モードで動作する
ことが可能となる。しかし、このような制御において
は、車両が市街地等を走行している場合のように発進・
停止が繰り返される場合等に、エンジン駆動発電機の発
電量が低発電状態と高発電状態を頻繁に往復することと
なる。この結果、エンジン駆動発電機の振動・騒音のレ
ベルが間欠的に変化することとなり、走行フィーリング
が悪化する。また、エンジン駆動発電機の発電電力を発
電機の界磁電流によって切り替えるようにした場合、エ
ンジンの負荷が頻繁に変化することとなるため、エミッ
ションが悪化する。
【０００５】このような問題を緩和するためには、例え
ば図７に示されるように、エンジン駆動発電機の発電量
の制御を車速に対してヒステリシス特性となるよう実行
すれば良い。すなわち、車速が所定のしきい値Ｖ01以上
に至った時点で（ｔ1 ，ｔ3）、エンジン駆動発電機の
発電量を増大させ、車速が低下し所定のしきい値Ｖ02以
下に至った時点で（ｔ2 ，ｔ4 ）、発電量を小さな値に
切り替えるようにすれば良い。なお、Ｖ 01＞Ｖ 02であ
る。
ば図７に示されるように、エンジン駆動発電機の発電量
の制御を車速に対してヒステリシス特性となるよう実行
すれば良い。すなわち、車速が所定のしきい値Ｖ01以上
に至った時点で（ｔ1 ，ｔ3）、エンジン駆動発電機の
発電量を増大させ、車速が低下し所定のしきい値Ｖ02以
下に至った時点で（ｔ2 ，ｔ4 ）、発電量を小さな値に
切り替えるようにすれば良い。なお、Ｖ 01＞Ｖ 02であ
る。
【０００６】このようにすると、車速に係る判定を単一
のしきい値により行った場合に比べ、すなわちヒステリ
シス特性を設けなかった場合に比べ、エンジン駆動発電
機の発電量が同一の値をとる期間が長くなるため、前述
の走行フィーリングやエミッションに係る問題がやや緩
和される。しかし、このような制御を行った場合におい
ても、車両がある短かな時間例えば高速状態となるのみ
で発電量の切替が行われてしまい、前述の振動・騒音レ
ベルの間欠的変動による走行フィーリングの悪化や、エ
ンジン負荷の変動によるエミッションの悪化という問題
がなお残存する。
のしきい値により行った場合に比べ、すなわちヒステリ
シス特性を設けなかった場合に比べ、エンジン駆動発電
機の発電量が同一の値をとる期間が長くなるため、前述
の走行フィーリングやエミッションに係る問題がやや緩
和される。しかし、このような制御を行った場合におい
ても、車両がある短かな時間例えば高速状態となるのみ
で発電量の切替が行われてしまい、前述の振動・騒音レ
ベルの間欠的変動による走行フィーリングの悪化や、エ
ンジン負荷の変動によるエミッションの悪化という問題
がなお残存する。
【０００７】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、車速が頻繁に変化
する状況においてエンジン駆動発電機の振動・騒音レベ
ルの間欠的変化による走行フィーリングの悪化や、エン
ジン負荷の変動によるエミッションレベルの悪化等をよ
り好適に防止することを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、車速が頻繁に変化
する状況においてエンジン駆動発電機の振動・騒音レベ
ルの間欠的変化による走行フィーリングの悪化や、エン
ジン負荷の変動によるエミッションレベルの悪化等をよ
り好適に防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の制御装置は、図１に示されるような
構成を備える。すなわち、本発明は、エンジンＡ並びに
このエンジンＡの機械出力により駆動され車両駆動用の
電力を生成する発電機Ｂを有するエンジン駆動発電機Ｃ
と、エンジン駆動発電機Ｃの発電電力により充電される
電池と、エンジン駆動発電機Ｃ及び電池から供給される
電力により駆動される車両駆動用のモータと、を備えた
電気自動車に搭載され、車両走行状態に応じてエンジン
駆動発電機Ｃの発電電力を制御する電気自動車用エンジ
ン駆動発電機Ｃの制御装置において、車速が所定時間以
上連続して所定範囲内にあるか否かを判定する車速判定
手段Ｄと、電池の充電状態が所定水準を上回っていると
きには、エンジン駆動発電機Ｃによる発電を停止させ、
上回っていないときには、上記判定が成立していれば制
御目標値を車速に応じた値に切り換え、成立していなけ
れば制御目標値を従前の値に維持して、エンジン駆動発
電機Ｃによる発電を実行させその発電電力値を制御目標
値に従い制御する発電電力制御手段Ｅと、を備えること
を特徴とする。より好ましくは、本発明においては、上
記所定範囲を、複数通り設定し、かつ、当該複数通りの
所定範囲に対応する複数通りの所定時間を、高速側に存
する所定範囲に対応する所定時間の方が低速側に存する
所定時間に対応する所定時間より短くなるよう、互いに
異なる長さに設定する。
るために、本発明の制御装置は、図１に示されるような
構成を備える。すなわち、本発明は、エンジンＡ並びに
このエンジンＡの機械出力により駆動され車両駆動用の
電力を生成する発電機Ｂを有するエンジン駆動発電機Ｃ
と、エンジン駆動発電機Ｃの発電電力により充電される
電池と、エンジン駆動発電機Ｃ及び電池から供給される
電力により駆動される車両駆動用のモータと、を備えた
電気自動車に搭載され、車両走行状態に応じてエンジン
駆動発電機Ｃの発電電力を制御する電気自動車用エンジ
ン駆動発電機Ｃの制御装置において、車速が所定時間以
上連続して所定範囲内にあるか否かを判定する車速判定
手段Ｄと、電池の充電状態が所定水準を上回っていると
きには、エンジン駆動発電機Ｃによる発電を停止させ、
上回っていないときには、上記判定が成立していれば制
御目標値を車速に応じた値に切り換え、成立していなけ
れば制御目標値を従前の値に維持して、エンジン駆動発
電機Ｃによる発電を実行させその発電電力値を制御目標
値に従い制御する発電電力制御手段Ｅと、を備えること
を特徴とする。より好ましくは、本発明においては、上
記所定範囲を、複数通り設定し、かつ、当該複数通りの
所定範囲に対応する複数通りの所定時間を、高速側に存
する所定範囲に対応する所定時間の方が低速側に存する
所定時間に対応する所定時間より短くなるよう、互いに
異なる長さに設定する。
【０００９】
【作用】本発明においては、まず、車速判定手段Ｄによ
り車速が所定時間以上連続して所定範囲内にあるか否か
が判定される。この判定の結果、車速が所定時間以上連
続して所定範囲内にあると判定された場合には、制御目
標値が、この車速に応じた値に切り替えられる。逆に、
上記判定に係る条件が成立していない場合、例えば車速
が所定範囲内にある時間が現時点までに所定時間以上連
続していない場合には、制御目標値が従前の値に維持さ
れる。発電電力制御手段Ｅは、このような制御目標値に
基づきエンジン駆動発電機Ｃの発電電力を制御する。従
って、本発明においては、例えば車両が市街地を走行し
ている場合のように車速がごく短時間だけ所定値以上と
なる場合等において、エンジン駆動発電機の発電電力が
従前のより小さな値に維持される。この結果、振動・騒
音レベルの間欠的変化による走行フィーリングの悪化が
防止される。また、発電電力の制御を発電機Ｂの界磁電
流の制御として実行した場合には、エンジンＡの負荷変
動が抑制されることとなり、エミッションの悪化が防止
される。
り車速が所定時間以上連続して所定範囲内にあるか否か
が判定される。この判定の結果、車速が所定時間以上連
続して所定範囲内にあると判定された場合には、制御目
標値が、この車速に応じた値に切り替えられる。逆に、
上記判定に係る条件が成立していない場合、例えば車速
が所定範囲内にある時間が現時点までに所定時間以上連
続していない場合には、制御目標値が従前の値に維持さ
れる。発電電力制御手段Ｅは、このような制御目標値に
基づきエンジン駆動発電機Ｃの発電電力を制御する。従
って、本発明においては、例えば車両が市街地を走行し
ている場合のように車速がごく短時間だけ所定値以上と
なる場合等において、エンジン駆動発電機の発電電力が
従前のより小さな値に維持される。この結果、振動・騒
音レベルの間欠的変化による走行フィーリングの悪化が
防止される。また、発電電力の制御を発電機Ｂの界磁電
流の制御として実行した場合には、エンジンＡの負荷変
動が抑制されることとなり、エミッションの悪化が防止
される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１１】図２には、本発明の一実施例に係るＳＨＶ
のシステム構成が示されている。この図に示されるシス
テムは、トランスアクスル１０等を介して駆動輪１２に
連結されたモータ１４を備えている。モータ１４は三相
交流誘導モータであり、インバータ１６から供給される
三相交流電力によって駆動される。インバータ１６は、
電池１８または整流器２０から供給される直流電力をＥ
ＣＵ２２の制御のもとに三相交流電力に変換し、モータ
１４に供給する。すなわち、ＥＣＵ２２は、車両操縦者
のアクセル操作、ブレーキ操作等を示す車両信号を入力
するとともに、モータ１４に付設された回転数センサ２
４によりモータ１４の回転数Ｎを検出し、これらに基づ
きトルク指令値を演算する。トルク指令値はモータ１４
から出力させるべきトルクの値を示しており、ＥＣＵ２
２は、このトルク指令値に応じてインバータ１６を構成
する複数のスイッチング素子のスイッチング動作をＰＷ
Ｍ制御する。これにより、車両操縦者のアクセル操作、
ブレーキ操作等に応じた出力トルクがモータ１４から得
られることとなる。
のシステム構成が示されている。この図に示されるシス
テムは、トランスアクスル１０等を介して駆動輪１２に
連結されたモータ１４を備えている。モータ１４は三相
交流誘導モータであり、インバータ１６から供給される
三相交流電力によって駆動される。インバータ１６は、
電池１８または整流器２０から供給される直流電力をＥ
ＣＵ２２の制御のもとに三相交流電力に変換し、モータ
１４に供給する。すなわち、ＥＣＵ２２は、車両操縦者
のアクセル操作、ブレーキ操作等を示す車両信号を入力
するとともに、モータ１４に付設された回転数センサ２
４によりモータ１４の回転数Ｎを検出し、これらに基づ
きトルク指令値を演算する。トルク指令値はモータ１４
から出力させるべきトルクの値を示しており、ＥＣＵ２
２は、このトルク指令値に応じてインバータ１６を構成
する複数のスイッチング素子のスイッチング動作をＰＷ
Ｍ制御する。これにより、車両操縦者のアクセル操作、
ブレーキ操作等に応じた出力トルクがモータ１４から得
られることとなる。
【００１２】整流器２０は、エンジン駆動発電機２６の
発電出力を整流する回路である。エンジン駆動発電機２
６は、エンジン２８、増速機３０及び発電機３２から構
成されている。エンジン２８の出力軸は、増速機３０を
介して発電機３２に連結されており、発電機３２の発電
出力（三相交流電力）は整流器２０によって整流され
る。整流器２０の出力は、インバータ１６に供給されモ
ータ１４の駆動電力として使用される他、所定の場合に
は電池１８の充電のために用いられる。なお、増速機３
０は、エンジン２８の出力回転数を発電機３２の入力に
適する回転数まで高めるための装置である。
発電出力を整流する回路である。エンジン駆動発電機２
６は、エンジン２８、増速機３０及び発電機３２から構
成されている。エンジン２８の出力軸は、増速機３０を
介して発電機３２に連結されており、発電機３２の発電
出力（三相交流電力）は整流器２０によって整流され
る。整流器２０の出力は、インバータ１６に供給されモ
ータ１４の駆動電力として使用される他、所定の場合に
は電池１８の充電のために用いられる。なお、増速機３
０は、エンジン２８の出力回転数を発電機３２の入力に
適する回転数まで高めるための装置である。
【００１３】ＥＣＵ２２は、前述のインバータ１６の制
御の他に、このエンジン駆動発電機２６の制御をも実行
する。すなわち、エンジン２８のスロットル開度等を制
御する一方で、発電機３２の界磁電流Ｉf を制御する。
本実施例においては、ＥＣＵ２２は、この制御にあたっ
て、回転数センサ２４によって得られるモータ１４の回
転数Ｎ及び電池１８に付設したＳＯＣメータ３４によっ
て得られる電池１８の充電状態（ＳＯＣ）を用いる。
御の他に、このエンジン駆動発電機２６の制御をも実行
する。すなわち、エンジン２８のスロットル開度等を制
御する一方で、発電機３２の界磁電流Ｉf を制御する。
本実施例においては、ＥＣＵ２２は、この制御にあたっ
て、回転数センサ２４によって得られるモータ１４の回
転数Ｎ及び電池１８に付設したＳＯＣメータ３４によっ
て得られる電池１８の充電状態（ＳＯＣ）を用いる。
【００１４】図３には、この実施例におけるＥＣＵ２２
の動作、特にＥＣＵ２２に内蔵されるタイマーからの割
込みによる発電モードの切替動作が示されている。
の動作、特にＥＣＵ２２に内蔵されるタイマーからの割
込みによる発電モードの切替動作が示されている。
【００１５】ＥＣＵ２２においてタイマー割込みが発生
すると、ＥＣＵ２２は、まず、電池１８のＳＯＣが所定
値αを越えているか否かを判定する。この結果ＳＯＣ＞
αとされた場合にはＥＣＵ２２はステップ１０２を実行
し、エンジン駆動発電機２６を発電停止状態とした上
で、タイマー割込みに係る動作を終了する。逆に、ＳＯ
Ｃ≦αと判定された場合には、ＥＣＵ２２はステップ１
０４以降の動作に移行する。
すると、ＥＣＵ２２は、まず、電池１８のＳＯＣが所定
値αを越えているか否かを判定する。この結果ＳＯＣ＞
αとされた場合にはＥＣＵ２２はステップ１０２を実行
し、エンジン駆動発電機２６を発電停止状態とした上
で、タイマー割込みに係る動作を終了する。逆に、ＳＯ
Ｃ≦αと判定された場合には、ＥＣＵ２２はステップ１
０４以降の動作に移行する。
【００１６】ステップ１０４においては、ＥＣＵ２２
は、ＳＯＣ＜βであるか否かを判定する。この判定の結
果ＳＯＣ≧βとされた場合にはＥＣＵ２２はステップ１
０６を実行する。このステップ１０６においては、ＥＣ
Ｕ２２は、エンジン駆動発電機２６が発電停止状態か否
かを例えば界磁電流Ｉf 等に基づき判定する。この判定
が成立した場合、すなわちエンジン駆動発電機２６が発
電停止状態にある場合には、ＥＣＵ２２はタイマー割込
みに係る動作を終了させる。逆に、発電停止状態にない
とされた場合には、ステップ１０４においてＳＯＣ＜β
とされた場合と同様、ステップ１０８に移行する。
は、ＳＯＣ＜βであるか否かを判定する。この判定の結
果ＳＯＣ≧βとされた場合にはＥＣＵ２２はステップ１
０６を実行する。このステップ１０６においては、ＥＣ
Ｕ２２は、エンジン駆動発電機２６が発電停止状態か否
かを例えば界磁電流Ｉf 等に基づき判定する。この判定
が成立した場合、すなわちエンジン駆動発電機２６が発
電停止状態にある場合には、ＥＣＵ２２はタイマー割込
みに係る動作を終了させる。逆に、発電停止状態にない
とされた場合には、ステップ１０４においてＳＯＣ＜β
とされた場合と同様、ステップ１０８に移行する。
【００１７】ステップ１０８においては、ＥＣＵ２２
は、車両が現在低速走行状態であるか否か及びこの低速
走行状態が所定値Ｔ1 （ｍｓ）以上継続しているか否か
を判定する。例えば、モータ１４の回転数Ｎに基づき車
両が低速走行しているか高速走行しているかを判定する
とともに、低速走行している場合には、内蔵するタイマ
ーにより、現時点までの連続時間を計数し、これら判定
及び計数の結果に基づきステップ１０８を実行する。こ
の判定が成立している場合、すなわち低速走行状態がＴ
1 （ｍｓ）以上連続している場合にはステップ１１０に
移行し、成立していない場合にはステップ１１２に移行
する。
は、車両が現在低速走行状態であるか否か及びこの低速
走行状態が所定値Ｔ1 （ｍｓ）以上継続しているか否か
を判定する。例えば、モータ１４の回転数Ｎに基づき車
両が低速走行しているか高速走行しているかを判定する
とともに、低速走行している場合には、内蔵するタイマ
ーにより、現時点までの連続時間を計数し、これら判定
及び計数の結果に基づきステップ１０８を実行する。こ
の判定が成立している場合、すなわち低速走行状態がＴ
1 （ｍｓ）以上連続している場合にはステップ１１０に
移行し、成立していない場合にはステップ１１２に移行
する。
【００１８】ステップ１１２においては、車両が高速走
行状態でありかつこの高速走行状態が所定値Ｔ2 （ｍ
ｓ）以上連続しているか否かが判定される。この判定が
成立した場合、すなわち車両が高速走行状態でありこの
高速走行状態がＴ2 （ｍｓ）以上連続していると判定さ
れた場合には、ＥＣＵ２２はステップ１１４を実行す
る。この判定が成立していない場合には、ステップ１０
８の判定が成立した場合と同様、ステップ１１０を実行
する。なお、ステップ１１２においても、車速等に係る
情報として例えばモータ１４の回転数Ｎが用いられ、高
速走行状態の連続時間がＥＣＵ２２に内蔵されるタイマ
ーによって計数される。
行状態でありかつこの高速走行状態が所定値Ｔ2 （ｍ
ｓ）以上連続しているか否かが判定される。この判定が
成立した場合、すなわち車両が高速走行状態でありこの
高速走行状態がＴ2 （ｍｓ）以上連続していると判定さ
れた場合には、ＥＣＵ２２はステップ１１４を実行す
る。この判定が成立していない場合には、ステップ１０
８の判定が成立した場合と同様、ステップ１１０を実行
する。なお、ステップ１１２においても、車速等に係る
情報として例えばモータ１４の回転数Ｎが用いられ、高
速走行状態の連続時間がＥＣＵ２２に内蔵されるタイマ
ーによって計数される。
【００１９】ステップ１１０においては、ＥＣＵ２２
は、発電機３２の回転数を小さい値に制御し、エンジン
駆動発電機２６の発電電力をより小さな値とする。すな
わち、エンジン駆動発電機２６の発電モードを低発電モ
ードとする。逆に、ステップ１１４においては、ＥＣＵ
２２は発電機３２の回転数をより高い値とし、エンジン
駆動発電機２６の発電電力をより大きな値とする。すな
わち、エンジン駆動発電機２６の発電モードを高発電モ
ードとする。これらステップ１１０または１１４が実行
された後、タイマー割込みに係る動作が終了する。
は、発電機３２の回転数を小さい値に制御し、エンジン
駆動発電機２６の発電電力をより小さな値とする。すな
わち、エンジン駆動発電機２６の発電モードを低発電モ
ードとする。逆に、ステップ１１４においては、ＥＣＵ
２２は発電機３２の回転数をより高い値とし、エンジン
駆動発電機２６の発電電力をより大きな値とする。すな
わち、エンジン駆動発電機２６の発電モードを高発電モ
ードとする。これらステップ１１０または１１４が実行
された後、タイマー割込みに係る動作が終了する。
【００２０】以上説明した動作において、ステップ１０
０〜１０６は、ＳＯＣによる発電状態の切替、特にその
ヒステリシス特性を示している。前述の所定値α及びβ
は、電池１８のみでモータ１４の駆動電力をまかない得
るようなＳＯＣ値に設定され、かつ、α＞βと設定され
ている。
０〜１０６は、ＳＯＣによる発電状態の切替、特にその
ヒステリシス特性を示している。前述の所定値α及びβ
は、電池１８のみでモータ１４の駆動電力をまかない得
るようなＳＯＣ値に設定され、かつ、α＞βと設定され
ている。
【００２１】まず、ある時点で電池１８のＳＯＣがＳＯ
Ｃ＞αである場合には、前述のようにエンジン駆動発電
機２６が発電停止状態とされ（１０２）、その後電池１
８の放電が進んでも、ＳＯＣ＜βとなるまでは（１０
４）、エンジン駆動発電機２６は発電停止状態を維持す
る（１０６）。
Ｃ＞αである場合には、前述のようにエンジン駆動発電
機２６が発電停止状態とされ（１０２）、その後電池１
８の放電が進んでも、ＳＯＣ＜βとなるまでは（１０
４）、エンジン駆動発電機２６は発電停止状態を維持す
る（１０６）。
【００２２】逆に、ある時点で電池１８のＳＯＣがＳＯ
Ｃ＜βである場合には、ステップ１１０または１１４が
実行され電池１８が充電される結果、ある時点でＳＯＣ
≧βとなる。この場合、前回タイマー割込みが発生した
際にステップ１１０または１１４が実行されているた
め、ステップ１０６に係る判定が成立せず、ステップ１
１０または１１４による発電動作が継続される。この後
ＳＯＣがＳＯＣ＞αに至って初めて、エンジン駆動発電
機２６の状態は発電停止状態となる。この結果、図４に
示されるようにヒステリシス特性が実現される。
Ｃ＜βである場合には、ステップ１１０または１１４が
実行され電池１８が充電される結果、ある時点でＳＯＣ
≧βとなる。この場合、前回タイマー割込みが発生した
際にステップ１１０または１１４が実行されているた
め、ステップ１０６に係る判定が成立せず、ステップ１
１０または１１４による発電動作が継続される。この後
ＳＯＣがＳＯＣ＞αに至って初めて、エンジン駆動発電
機２６の状態は発電停止状態となる。この結果、図４に
示されるようにヒステリシス特性が実現される。
【００２３】また、ステップ１０８及び１１２の判定
は、本実施例の特徴に係る動作、すなわち短時間だけ車
速が上昇／低下した場合にエンジン駆動発電機２６の発
電モードの切替を実行しないという動作を実現してい
る。
は、本実施例の特徴に係る動作、すなわち短時間だけ車
速が上昇／低下した場合にエンジン駆動発電機２６の発
電モードの切替を実行しないという動作を実現してい
る。
【００２４】まず、ステップ１０８及び１１２において
それぞれ低速であるか否か及び高速であるか否かの判定
を実行することにより、図５に示されるように、車速に
応じてエンジン駆動発電機２６の発電電力（発電量）を
切り替えることができる。但し、この図においてＶ0 は
ステップ１０８及び１１２において低速か高速かを判定
するためのしきい値であり、例えば６０ｋｍ／ｈ程度の
値に設定する。
それぞれ低速であるか否か及び高速であるか否かの判定
を実行することにより、図５に示されるように、車速に
応じてエンジン駆動発電機２６の発電電力（発電量）を
切り替えることができる。但し、この図においてＶ0 は
ステップ１０８及び１１２において低速か高速かを判定
するためのしきい値であり、例えば６０ｋｍ／ｈ程度の
値に設定する。
【００２５】同時に、ステップ１０８及び１１２におい
ては、低速走行状態の連続時間及び高速走行状態の連続
時間に係る判定が実行される。言い換えれば、車両が低
速走行状態であってもこの状態が所定時間Ｔ1 （ｍｓ）
以上連続していない場合や、車両が高速走行状態であっ
てもこの状態がＴ2 （ｍｓ）以上連続していない場合に
おいては、従前の発電モードによる発電が実行されるこ
ととなる。従って、例えば図６に示されるように、車速
が所定値Ｖ0 以上となっている時間ｔ2 ´−ｔ1 及びｔ
4 ´−ｔ3 が所定値Ｔ2 より短ければ、従前の発電モー
ドによる発電、すなわち低発電モードによるより小さい
発電量での発電が継続されることとなる。
ては、低速走行状態の連続時間及び高速走行状態の連続
時間に係る判定が実行される。言い換えれば、車両が低
速走行状態であってもこの状態が所定時間Ｔ1 （ｍｓ）
以上連続していない場合や、車両が高速走行状態であっ
てもこの状態がＴ2 （ｍｓ）以上連続していない場合に
おいては、従前の発電モードによる発電が実行されるこ
ととなる。従って、例えば図６に示されるように、車速
が所定値Ｖ0 以上となっている時間ｔ2 ´−ｔ1 及びｔ
4 ´−ｔ3 が所定値Ｔ2 より短ければ、従前の発電モー
ドによる発電、すなわち低発電モードによるより小さい
発電量での発電が継続されることとなる。
【００２６】このように、本実施例によれば、市街地の
ように発進・停止が頻繁に繰り返される環境下を車両が
走行している場合であっても、発電モードの切替が頻繁
に繰り返されることがないため、振動・騒音レベルの頻
繁な変化による走行フィーリングの悪化や、エンジン２
８の負荷変動によるエミッションの悪化等が生じない。
この結果、より走行フィーリングが良くエミッションが
良好なＳＨＶが実現されることなる。
ように発進・停止が頻繁に繰り返される環境下を車両が
走行している場合であっても、発電モードの切替が頻繁
に繰り返されることがないため、振動・騒音レベルの頻
繁な変化による走行フィーリングの悪化や、エンジン２
８の負荷変動によるエミッションの悪化等が生じない。
この結果、より走行フィーリングが良くエミッションが
良好なＳＨＶが実現されることなる。
【００２７】なお、以上の説明においては、車速に係る
情報をモータ１４の回転数ＮとしてＥＣＵ２２に入力し
ていたが、これは他の手段により入力してもかまわな
い。また、ステップ１０８及び１１２において連続時間
に係る判定に使用していた所定値Ｔ1 及びＴ2 は等しい
値に設定してもかまわないが、振動・騒音の低減等を考
慮した場合、Ｔ1 ＞Ｔ2 に設定した方が好ましい。ま
た、以上の説明では、エンジン駆動発電機２６の発電モ
ードとして低発電モードと高発電モードの２個を設定し
たが、これはそれ以上の個数のモードを使用してもかま
わない。
情報をモータ１４の回転数ＮとしてＥＣＵ２２に入力し
ていたが、これは他の手段により入力してもかまわな
い。また、ステップ１０８及び１１２において連続時間
に係る判定に使用していた所定値Ｔ1 及びＴ2 は等しい
値に設定してもかまわないが、振動・騒音の低減等を考
慮した場合、Ｔ1 ＞Ｔ2 に設定した方が好ましい。ま
た、以上の説明では、エンジン駆動発電機２６の発電モ
ードとして低発電モードと高発電モードの２個を設定し
たが、これはそれ以上の個数のモードを使用してもかま
わない。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車速が所定時間以上連続して所定範囲内にあるか否かを
判定し、この判定が成立していない場合に発電電力の制
御目標値を従前の値に維持するようにしたため、車速の
頻繁に変化する状況下においても、振動・騒音レベルの
間欠的な変化による走行フィーリングの悪化を防止する
ことができる。また、発電電力の制御を発電機Ｂの界磁
電流の制御として実行した場合には、エンジンＡの負荷
変動によるエミッションレベルの悪化も防止できる。
車速が所定時間以上連続して所定範囲内にあるか否かを
判定し、この判定が成立していない場合に発電電力の制
御目標値を従前の値に維持するようにしたため、車速の
頻繁に変化する状況下においても、振動・騒音レベルの
間欠的な変化による走行フィーリングの悪化を防止する
ことができる。また、発電電力の制御を発電機Ｂの界磁
電流の制御として実行した場合には、エンジンＡの負荷
変動によるエミッションレベルの悪化も防止できる。
【図１】本発明の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例に係るＳＨＶのシステム構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】この実施例におけるＥＣＵの動作の流れを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】ＳＯＣによる発電状態の切替動作を示す図であ
る。
る。
【図５】車両の走行状態による発電量の切替動作を示す
図である。
図である。
【図６】この実施例の特徴的な動作を示す図であり、図
６（ａ）は車速の変化を、図６（ｂ）は発電量を、それ
ぞれ示す図である。
６（ａ）は車速の変化を、図６（ｂ）は発電量を、それ
ぞれ示す図である。
【図７】従来の問題点を示す図であり、図７（ａ）は車
速の変化を、図７（ｂ）は発電量の変化を、それぞれ示
す図である。
速の変化を、図７（ｂ）は発電量の変化を、それぞれ示
す図である。
Ａ，２８ エンジン Ｂ，３２ 発電機 Ｃ，２６ エンジン駆動発電機 Ｄ 車速判定手段 Ｅ 発電電力制御手段 １４ モータ １８ 電池 ２２ ＥＣＵ ２４ 回転数センサ ３４ ＳＯＣメータ Ｎ モータの回転数（車速） ＳＯＣ 電池の充電状態 Ｉf 発電機の界磁電流 α，β ＳＯＣに係る判定しきい値 Ｖ0 車速に係る判定しきい値 Ｔ1 ，Ｔ2 車両走行状態の連続時間に係る判定しきい
値
値
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン並びにこのエンジンの機械出力
により駆動され車両駆動用の電力を生成する発電機を有
するエンジン駆動発電機と、エンジン駆動発電機の発電
電力により充電される電池と、エンジン駆動発電機及び
電池から供給される電力により駆動される車両駆動用の
モータと、を備えた電気自動車に搭載され、車両走行状
態に応じてエンジン駆動発電機の発電電力を制御する電
気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置において、 車速が所定時間以上連続して所定範囲内にあるか否かを
判定する車速判定手段と、電池の充電状態が所定水準を上回っているときには、エ
ンジン駆動発電機による発電を停止させ、上回っていな
いときには、 上記判定が成立していれば制御目標値を車
速に応じた値に切り換え、成立していなければ制御目標
値を従前の値に維持して、エンジン駆動発電機による発
電を実行させその発電電力値を制御目標値に従い制御す
る発電電力制御手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車用エンジン駆動発
電機の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車用エンジン駆
動発電機の制御装置において、 上記所定範囲が、複数通り設定されており、かつ、 当該複数通りの所定範囲に対応する複数通りの所定時間
が、高速側に存する所定範囲に対応する所定時間の方が
低速側に存する所定時間に対応する所定時間より短くな
るよう、互いに異なる長さに設定されていることを特徴
とする電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03018193A JP3200493B2 (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03018193A JP3200493B2 (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06245321A JPH06245321A (ja) | 1994-09-02 |
| JP3200493B2 true JP3200493B2 (ja) | 2001-08-20 |
Family
ID=12296596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03018193A Expired - Fee Related JP3200493B2 (ja) | 1993-02-19 | 1993-02-19 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3200493B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8852053B2 (en) | 2010-09-21 | 2014-10-07 | Suzuki Motor Corporation | Power generation control device for electric vehicle |
| FR3050708A1 (fr) * | 2016-05-02 | 2017-11-03 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de pilotage d'une machine electrique d'un groupe motopropulseur hybride en fonction de la vitesse du vehicule |
| DE102017212129B4 (de) | 2016-07-20 | 2024-02-15 | Suzuki Motor Corporation | Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3211699B2 (ja) * | 1996-09-17 | 2001-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置 |
| JPH10178703A (ja) * | 1996-12-20 | 1998-06-30 | Toyota Motor Corp | ハイブリッド型電気自動車の発電制御装置 |
| JP4910612B2 (ja) * | 2006-10-04 | 2012-04-04 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両とその制御方法 |
| JP5321548B2 (ja) * | 2010-07-30 | 2013-10-23 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車の駆動システム |
| JP2012144138A (ja) * | 2011-01-12 | 2012-08-02 | Suzuki Motor Corp | シリーズハイブリッド車両のエンジン制御装置 |
| JP5779891B2 (ja) * | 2011-01-21 | 2015-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | レンジエクステンダ |
| JP2013147233A (ja) * | 2012-01-23 | 2013-08-01 | Denso Corp | 電気自動車の制御装置 |
-
1993
- 1993-02-19 JP JP03018193A patent/JP3200493B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8852053B2 (en) | 2010-09-21 | 2014-10-07 | Suzuki Motor Corporation | Power generation control device for electric vehicle |
| FR3050708A1 (fr) * | 2016-05-02 | 2017-11-03 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de pilotage d'une machine electrique d'un groupe motopropulseur hybride en fonction de la vitesse du vehicule |
| DE102017212129B4 (de) | 2016-07-20 | 2024-02-15 | Suzuki Motor Corporation | Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06245321A (ja) | 1994-09-02 |
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