JP2973657B2 - シリーズハイブリッド車における電力配分装置 - Google Patents
シリーズハイブリッド車における電力配分装置Info
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- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1415—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle with a generator driven by a prime mover other than the motor of a vehicle
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- G—PHYSICS
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- G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
- G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
- G01R31/005—Testing of electric installations on transport means
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
- G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
- G01R31/36—Arrangements for testing, measuring or monitoring the electrical condition of accumulators or electric batteries, e.g. capacity or state of charge [SoC]
- G01R31/392—Determining battery ageing or deterioration, e.g. state of health
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Tests Of Electric Status Of Batteries (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シリーズハイブリッド
車に搭載する各コンポーネントに対する電力配分を制御
する電力配分装置に関する。
車に搭載する各コンポーネントに対する電力配分を制御
する電力配分装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車は、車両の駆動源として
エンジン及びモータを共に搭載する車両である。ハイブ
リッド車にはパラレルハイブリッド車とシリーズハイブ
リッド車があり、シリーズハイブリッド車においては、
エンジンによって発電機が駆動され、発電機の出力及び
／または主電池の出力がモータに供給され、このモータ
によって車輪が駆動される。
エンジン及びモータを共に搭載する車両である。ハイブ
リッド車にはパラレルハイブリッド車とシリーズハイブ
リッド車があり、シリーズハイブリッド車においては、
エンジンによって発電機が駆動され、発電機の出力及び
／または主電池の出力がモータに供給され、このモータ
によって車輪が駆動される。
【０００３】主電池は、鉛電池等の充放電可能な電池で
あり、発電機の出力、モータの回生制動によって得られ
る回生電力等によって充電される。シリーズハイブリッ
ド車においては、特開昭５９−３７８０４号公報に示さ
れるように、発電機の出力の残余電力を主電池に蓄える
ことができ、また、モータから要求される電力が発電機
の出力のみでは足りない場合に主電池の出力電力を供給
することができる。これにより、燃費が向上し、騒音、
排気ガスが低減する。
あり、発電機の出力、モータの回生制動によって得られ
る回生電力等によって充電される。シリーズハイブリッ
ド車においては、特開昭５９−３７８０４号公報に示さ
れるように、発電機の出力の残余電力を主電池に蓄える
ことができ、また、モータから要求される電力が発電機
の出力のみでは足りない場合に主電池の出力電力を供給
することができる。これにより、燃費が向上し、騒音、
排気ガスが低減する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
シリーズハイブリッド車においては、モータ側から要求
される電力が発電機の最小出力電力を下回っている場合
に、その差の電力が主電池に供給され続ける。ＳＯＣ
（ｓｔａｔｅ ｏｆｃｈａｒｇｅ）が１００％に近づい
ている状態で充電しようとすると、主電池の内部におけ
るガス発生が増大し、また、ＳＯＣが１００％となると
発電機から供給される電力は主電池に蓄えられることな
く全てガス発生や主電池の発熱に使われることとなる。
従って、従来のシリーズハイブリッド車においては、上
述のような場合に電池の特性劣化等の問題点が生じてし
まう。
シリーズハイブリッド車においては、モータ側から要求
される電力が発電機の最小出力電力を下回っている場合
に、その差の電力が主電池に供給され続ける。ＳＯＣ
（ｓｔａｔｅ ｏｆｃｈａｒｇｅ）が１００％に近づい
ている状態で充電しようとすると、主電池の内部におけ
るガス発生が増大し、また、ＳＯＣが１００％となると
発電機から供給される電力は主電池に蓄えられることな
く全てガス発生や主電池の発熱に使われることとなる。
従って、従来のシリーズハイブリッド車においては、上
述のような場合に電池の特性劣化等の問題点が生じてし
まう。
【０００５】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、モータ側から要求
される電力が小さく発電機の最小出力電力を下回ってい
る場合に、主電池のＳＯＣに応じて当該主電池の充電動
作を制御することにより、主電池の特性劣化等を防止す
ることを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、モータ側から要求
される電力が小さく発電機の最小出力電力を下回ってい
る場合に、主電池のＳＯＣに応じて当該主電池の充電動
作を制御することにより、主電池の特性劣化等を防止す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の電力配分装置は、主電池のＳＯＣを
検出する手段と、検出されたＳＯＣに基づき主電池に供
給して良い最大充電電力を決定する手段と、モータに供
給すべき要求電力と発電機の最小出力電力の差が主電池
の最大充電電力以上であるか否かを判定する手段と、要
求電力と発電機の最小出力電力の差が主電池の最大充電
電力以上である場合に、エンジンを停止またはアイドル
状態とすると共に発電機の界磁電流を零として主電池の
充電を中止させる手段と、を備えることを特徴とする。
るために、本発明の電力配分装置は、主電池のＳＯＣを
検出する手段と、検出されたＳＯＣに基づき主電池に供
給して良い最大充電電力を決定する手段と、モータに供
給すべき要求電力と発電機の最小出力電力の差が主電池
の最大充電電力以上であるか否かを判定する手段と、要
求電力と発電機の最小出力電力の差が主電池の最大充電
電力以上である場合に、エンジンを停止またはアイドル
状態とすると共に発電機の界磁電流を零として主電池の
充電を中止させる手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
【作用】本発明においては、主電池のＳＯＣが検出さ
れ、検出結果に基づき最大充電電力が決定される。最大
充電電力が決定されると、要求電力と発電機の最小出力
電力の差が当該最大充電電力と比較される。この比較の
結果、要求電力と発電機の最小出力電力の差が主電池の
最大充電電力以上である場合、充電動作により主電池の
特性劣化の可能性があるとみなし、エンジンを停止また
はアイドル状態とすると共に発電機の界磁電流を零とす
る。この結果、発電機からの出力電力が零となり、主電
池の充電が中止される。従って、本発明においては、モ
ータ側からの要求電力が小さく発電機の最小出力電力を
下回っている場合に、両者の差が主電池の最大充電電力
以上でなければ主電池への充電が行われ得るが、逆に、
両者の差が主電池の最大充電電力以上である場合には特
性劣化の原因となる充電が中止されることとなり、電池
の特性劣化が防止される。
れ、検出結果に基づき最大充電電力が決定される。最大
充電電力が決定されると、要求電力と発電機の最小出力
電力の差が当該最大充電電力と比較される。この比較の
結果、要求電力と発電機の最小出力電力の差が主電池の
最大充電電力以上である場合、充電動作により主電池の
特性劣化の可能性があるとみなし、エンジンを停止また
はアイドル状態とすると共に発電機の界磁電流を零とす
る。この結果、発電機からの出力電力が零となり、主電
池の充電が中止される。従って、本発明においては、モ
ータ側からの要求電力が小さく発電機の最小出力電力を
下回っている場合に、両者の差が主電池の最大充電電力
以上でなければ主電池への充電が行われ得るが、逆に、
両者の差が主電池の最大充電電力以上である場合には特
性劣化の原因となる充電が中止されることとなり、電池
の特性劣化が防止される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【０００９】図１には、本発明の一実施例に係る電力配
分機能を備えるシリーズハイブリッド車の構成が示され
ている。本実施例のシリーズハイブリッド車は、エンジ
ン１０、エンジン１０によって駆動される発電機１２、
発電機１２の出力を整流する整流器１４を備えている。
整流器１４の出力端には、例えば６セルモジュールの鉛
電池である主電池１６が並列接続されている。
分機能を備えるシリーズハイブリッド車の構成が示され
ている。本実施例のシリーズハイブリッド車は、エンジ
ン１０、エンジン１０によって駆動される発電機１２、
発電機１２の出力を整流する整流器１４を備えている。
整流器１４の出力端には、例えば６セルモジュールの鉛
電池である主電池１６が並列接続されている。
【００１０】整流器１４及び主電池１６は、インバータ
１８を介して三相交流モータ２０に接続されている。従
って、整流器１４及び主電池１６の出力電力は、インバ
ータ１８によって三相交流電流に変換されモータ２０を
駆動する電力に用いられる。モータ２０は、トランスミ
ッション（Ｔ／Ｍ）２２、ディファレンシャルギア（デ
フ）２４等を介して車輪２６に連結されており、従っ
て、モータ側２０の機械出力は車両の推進力となる。
１８を介して三相交流モータ２０に接続されている。従
って、整流器１４及び主電池１６の出力電力は、インバ
ータ１８によって三相交流電流に変換されモータ２０を
駆動する電力に用いられる。モータ２０は、トランスミ
ッション（Ｔ／Ｍ）２２、ディファレンシャルギア（デ
フ）２４等を介して車輪２６に連結されており、従っ
て、モータ側２０の機械出力は車両の推進力となる。
【００１１】尚、この図においてはＤＣ／ＤＣコンバー
タ２８が示されており、このＤＣ／ＤＣコンバータ２８
は整流器１４及び主電池１６の出力電圧を車両に搭載す
る電気的補機（後述するＥＣＵ等を含む）の動作電圧に
変換し出力する。
タ２８が示されており、このＤＣ／ＤＣコンバータ２８
は整流器１４及び主電池１６の出力電圧を車両に搭載す
る電気的補機（後述するＥＣＵ等を含む）の動作電圧に
変換し出力する。
【００１２】この実施例のシリーズハイブリッド車は、
車両ＥＣＵ３０、エンジンＥＣＵ３２、界磁コントロー
ラ３４によって制御される。車両ＥＣＵ３０は、操縦者
のアクセル踏込み量及びブレーキ踏込み量を表わす信号
を入力し、またモータ２０の回転数を入力して、これら
の入力に基づきインバータ１８をＰＷＭ制御する。ま
た、車両ＥＣＵ３０及びエンジンＥＣＵ３２は、要求さ
れる出力に応じエンジン１０の燃料噴射量等を制御する
ことによりエンジン１０の出力を制御する。また、車両
ＥＣＵ３０は、界磁コントローラ３４に対し励磁指令を
与え、発電機１２の界磁電流を制御する。
車両ＥＣＵ３０、エンジンＥＣＵ３２、界磁コントロー
ラ３４によって制御される。車両ＥＣＵ３０は、操縦者
のアクセル踏込み量及びブレーキ踏込み量を表わす信号
を入力し、またモータ２０の回転数を入力して、これら
の入力に基づきインバータ１８をＰＷＭ制御する。ま
た、車両ＥＣＵ３０及びエンジンＥＣＵ３２は、要求さ
れる出力に応じエンジン１０の燃料噴射量等を制御する
ことによりエンジン１０の出力を制御する。また、車両
ＥＣＵ３０は、界磁コントローラ３４に対し励磁指令を
与え、発電機１２の界磁電流を制御する。
【００１３】この実施例において特徴とする点は、車両
ＥＣＵ３０が主電池１６のＳＯＣを検出し、検出された
ＳＯＣ、発電機１２の出力範囲、モータに要求される電
力Ｐに基づき、主電池１６の充電動作を制御する点にあ
る。
ＥＣＵ３０が主電池１６のＳＯＣを検出し、検出された
ＳＯＣ、発電機１２の出力範囲、モータに要求される電
力Ｐに基づき、主電池１６の充電動作を制御する点にあ
る。
【００１４】図２には、本実施例における充電動作の概
要が従来技術との対比で示されている。この図に示され
るように、時間ｔの経過に従い最初は要求電力Ｐが直線
的に増加しその後減少する走行パターンを考えた場合、
この走行パターンは、３つの領域〜に区分される。
領域は、要求電力Ｐが発電機１２の最小出力電力Ｐ
Gmin以下の領域であり、領域は要求電力Ｐが発電機１
２の出力電力範囲内にある領域であり、領域は要求電
力Ｐが発電機の最大出力電力を越える領域である。
要が従来技術との対比で示されている。この図に示され
るように、時間ｔの経過に従い最初は要求電力Ｐが直線
的に増加しその後減少する走行パターンを考えた場合、
この走行パターンは、３つの領域〜に区分される。
領域は、要求電力Ｐが発電機１２の最小出力電力Ｐ
Gmin以下の領域であり、領域は要求電力Ｐが発電機１
２の出力電力範囲内にある領域であり、領域は要求電
力Ｐが発電機の最大出力電力を越える領域である。
【００１５】これらの領域のうち、については、従
来、発電機１２から整流器１４を介して出力される電力
と主電池１６から出力される電力とが共にインバータ１
８を介してモータ２０に供給され、当該モータ２０の駆
動に用いられていた。従って、この領域では主電池１６
の充電は行われていなかった。本実施例でも、この動作
は同様である。
来、発電機１２から整流器１４を介して出力される電力
と主電池１６から出力される電力とが共にインバータ１
８を介してモータ２０に供給され、当該モータ２０の駆
動に用いられていた。従って、この領域では主電池１６
の充電は行われていなかった。本実施例でも、この動作
は同様である。
【００１６】次に、領域においては、要求電力Ｐが発
電機１２の出力範囲内に留まるため、発電機１２の出力
電力のみで要求電力Ｐを供給し得る。従って、この領域
では、領域と異なり主電池１６を放電させる必要はな
く、必要に応じ、主電池１６の充電を行うことが可能で
ある。主電池１６は、例えば６セルモジュール鉛電池と
して構成した場合、図３に示されるような電圧電流特性
となり、図示される等充電電力線に従って主電池１６を
充電することができる。
電機１２の出力範囲内に留まるため、発電機１２の出力
電力のみで要求電力Ｐを供給し得る。従って、この領域
では、領域と異なり主電池１６を放電させる必要はな
く、必要に応じ、主電池１６の充電を行うことが可能で
ある。主電池１６は、例えば６セルモジュール鉛電池と
して構成した場合、図３に示されるような電圧電流特性
となり、図示される等充電電力線に従って主電池１６を
充電することができる。
【００１７】領域においては、従来であれば、主電池
１６のＳＯＣに拘らず常に充電動作が行われていた。し
かし、本実施例においては、主電池１６のＳＯＣ等に応
じ充電するか否かが決定される。この領域における動
作が特に本実施例における特徴的な動作である。
１６のＳＯＣに拘らず常に充電動作が行われていた。し
かし、本実施例においては、主電池１６のＳＯＣ等に応
じ充電するか否かが決定される。この領域における動
作が特に本実施例における特徴的な動作である。
【００１８】図４には、本実施例における主電池１６の
充電制御動作の流れが概略図示されている。
充電制御動作の流れが概略図示されている。
【００１９】この図に示されるように、車両ＥＣＵ３０
は、まずアクセル量、モータ２０の回転数等から要求電
力Ｐを決定し（１００）、要求電力Ｐが〜のいずれ
の領域にあるかを発電機１２の出力範囲との比較により
判定する（１０２）。
は、まずアクセル量、モータ２０の回転数等から要求電
力Ｐを決定し（１００）、要求電力Ｐが〜のいずれ
の領域にあるかを発電機１２の出力範囲との比較により
判定する（１０２）。
【００２０】この判定の結果、領域と判定された場
合、車両ＥＣＵ３０は、主電池１６に組込まれているＳ
ＯＣセンサ（例えばＡｈ計、電解液比重計等）により主
電池１６のＳＯＣを検出し（１０４）、検出したＳＯＣ
に基づき主電池１６の最大充電電力ＰCHGmaxを演算する
（１０６）。この最大充電電力ＰCHGmaxは、例えば図３
に示されるような主電池１６の特性に基づき決定する。
鉛電池であれば、通常、２．２Ｖ／セルの充電電圧制限
が設定されており、これに基づきステップ１０６を実行
する。
合、車両ＥＣＵ３０は、主電池１６に組込まれているＳ
ＯＣセンサ（例えばＡｈ計、電解液比重計等）により主
電池１６のＳＯＣを検出し（１０４）、検出したＳＯＣ
に基づき主電池１６の最大充電電力ＰCHGmaxを演算する
（１０６）。この最大充電電力ＰCHGmaxは、例えば図３
に示されるような主電池１６の特性に基づき決定する。
鉛電池であれば、通常、２．２Ｖ／セルの充電電圧制限
が設定されており、これに基づきステップ１０６を実行
する。
【００２１】最大充電電力ＰCHGmaxが求められると、こ
れとＰGmin−Ｐが比較される（１０８）。比較の結果、
ＰGmin−Ｐ＜ＰCHGmaxである場合には、主電池１６を充
電する動作に移行しても当該主電池１６におけるガス発
生や発熱等が生じないと見なせるため充電動作に移行す
る（１１０）。この状態では、発電機１２は、モータ２
０に対して要求電力Ｐを供給すると共に、主電池１６を
ＰGmin−Ｐで充電する（ここでは各部の損失を無視して
いる）。尚、発電機１２の出力電力の制御は、エンジン
１０における燃料噴射量の制御や発電機１２の界磁電流
Ｉf の制御で実行可能である。
れとＰGmin−Ｐが比較される（１０８）。比較の結果、
ＰGmin−Ｐ＜ＰCHGmaxである場合には、主電池１６を充
電する動作に移行しても当該主電池１６におけるガス発
生や発熱等が生じないと見なせるため充電動作に移行す
る（１１０）。この状態では、発電機１２は、モータ２
０に対して要求電力Ｐを供給すると共に、主電池１６を
ＰGmin−Ｐで充電する（ここでは各部の損失を無視して
いる）。尚、発電機１２の出力電力の制御は、エンジン
１０における燃料噴射量の制御や発電機１２の界磁電流
Ｉf の制御で実行可能である。
【００２２】ステップ１０８において、ＰGmin−Ｐ≧Ｐ
CHGmaxであると判定された場合には、車両ＥＣＵ３０は
エンジンＥＣＵ３２に指令を発し、エンジン１０を停止
またはアイドル状態とする（１１２）。これと共に、界
磁コントローラ３４に対し指令を与え、発電機１２の界
磁電流Ｉf を０とする（１１４）。すると、発電機１２
の出力電力は零となり、モータ２０への電力供給は専ら
主電池１６のみによって行われる状態となる。従って、
この状態では、発電機１２の出力電力による主電池１６
の充電は行われず、主電池１６は放電状態となる（１１
６）。
CHGmaxであると判定された場合には、車両ＥＣＵ３０は
エンジンＥＣＵ３２に指令を発し、エンジン１０を停止
またはアイドル状態とする（１１２）。これと共に、界
磁コントローラ３４に対し指令を与え、発電機１２の界
磁電流Ｉf を０とする（１１４）。すると、発電機１２
の出力電力は零となり、モータ２０への電力供給は専ら
主電池１６のみによって行われる状態となる。従って、
この状態では、発電機１２の出力電力による主電池１６
の充電は行われず、主電池１６は放電状態となる（１１
６）。
【００２３】ステップ１０２において、領域であると
判定された場合には、車両ＥＣＵ３０はエンジＥＣＵ３
２及び界磁コントローラ３４に指令を与え、発電機１２
により要求電力Ｐが得られるようにする。この場合、発
電機１２からの出力電力によって要求電力Ｐが賄われ
る。ただし、領域と判定された場合と同様に、主電地
１６のＳＯＣに応じ、主電池１６の充電を行っても構わ
ない（１１８）。
判定された場合には、車両ＥＣＵ３０はエンジＥＣＵ３
２及び界磁コントローラ３４に指令を与え、発電機１２
により要求電力Ｐが得られるようにする。この場合、発
電機１２からの出力電力によって要求電力Ｐが賄われ
る。ただし、領域と判定された場合と同様に、主電地
１６のＳＯＣに応じ、主電池１６の充電を行っても構わ
ない（１１８）。
【００２４】そして、領域と判定された場合には、車
両ＥＣＵ３０はエンジンＥＣＵ３２及び界磁コントロー
ラ３４に対し指令を与えることにより、発電機１２の出
力電力を例えばその最大出力電力となるように制御し、
主電池１６の出力を用いてモータ２０を駆動するように
する。この状態では、従って、主電池１６の充電は行わ
れない（１２０）。
両ＥＣＵ３０はエンジンＥＣＵ３２及び界磁コントロー
ラ３４に対し指令を与えることにより、発電機１２の出
力電力を例えばその最大出力電力となるように制御し、
主電池１６の出力を用いてモータ２０を駆動するように
する。この状態では、従って、主電池１６の充電は行わ
れない（１２０）。
【００２５】この様に、本実施例によれば、要求電力Ｐ
が領域である場合に、主電池１６のＳＯＣに基づきそ
の最大充電電力ＰCHGmaxを求め、これをＰGmin−Ｐと比
較して主電池１６におけるガス発生、発熱等を起こすこ
となく充電可能な場合にのみ主電池１６を充電するよう
にしたため、主電池１６の破損、寿命短縮、液減り等を
防止することができ、主電池１６の特性の劣化等が生じ
ないシリーズハイブリッド車を実現することができる。
が領域である場合に、主電池１６のＳＯＣに基づきそ
の最大充電電力ＰCHGmaxを求め、これをＰGmin−Ｐと比
較して主電池１６におけるガス発生、発熱等を起こすこ
となく充電可能な場合にのみ主電池１６を充電するよう
にしたため、主電池１６の破損、寿命短縮、液減り等を
防止することができ、主電池１６の特性の劣化等が生じ
ないシリーズハイブリッド車を実現することができる。
【００２６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
主電池のＳＯＣを検出し、要求電力が小さくＳＯＣが高
い場合に主電池の充電動作に移行しないようエンジン及
び発電機を制御するようにしたため、主電池の特性劣化
を防止することができる。また、主電池の充電を中止さ
せる際エンジンをアイドル状態とするようにした場合に
は、更に、次の運転開始時にコールドスタートを避ける
ことができ、エミッションの増大を防止しかつ燃費を高
めることができる。
主電池のＳＯＣを検出し、要求電力が小さくＳＯＣが高
い場合に主電池の充電動作に移行しないようエンジン及
び発電機を制御するようにしたため、主電池の特性劣化
を防止することができる。また、主電池の充電を中止さ
せる際エンジンをアイドル状態とするようにした場合に
は、更に、次の運転開始時にコールドスタートを避ける
ことができ、エミッションの増大を防止しかつ燃費を高
めることができる。
【図１】本発明の一実施例に係るシリーズハイブリッド
車の構成を示す図である。
車の構成を示す図である。
【図２】主電池の充電動作を本発明と従来技術とで対比
した図である。
した図である。
【図３】主電池の特性の一例を示す図である。
【図４】この実施例における主電池充電制御動作の流れ
を示す図である。
を示す図である。
１０ エンジン １２ 発電機 １６ 主電池 ２０ モータ ３０ 車両ＥＣＵ ３２ エンジンＥＣＵ ３４ 界磁コントローラ ＳＯＣ 主電池の充電状態 Ｐ 要求電力 ＰCHGmax 主電池の最大充電電力 ＰGmin 発電機の最小出力電力 Ｉf 発電機の界磁電流
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンによって駆動される発電機と、
充放電可能な主電池と、発電機及び主電池の出力電力に
よって駆動されるモータと、を搭載するシリーズハイブ
リッド車において、 主電池の充電状態を検出する手段と、 検出された充電状態に基づき主電池に供給してよい最大
充電電力を決定する手段と、 モータに供給すべき要求電力と発電機の最小出力電力の
差が主電池の最大充電電力以上であるか否かを判定する
手段と、 要求電力と発電機の最小出力電力の差が主電池の最大充
電電力以上である場合に、エンジンを停止又はアイドル
状態とすると共に発電機の界磁電流を零として主電池の
充電を中止させる手段と、 を備えることを特徴とする電力配分装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31101591A JP2973657B2 (ja) | 1991-11-26 | 1991-11-26 | シリーズハイブリッド車における電力配分装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31101591A JP2973657B2 (ja) | 1991-11-26 | 1991-11-26 | シリーズハイブリッド車における電力配分装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05153703A JPH05153703A (ja) | 1993-06-18 |
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