JP3399299B2 - シリーズ・ハイブリッド車の発電機制御装置 - Google Patents
シリーズ・ハイブリッド車の発電機制御装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はシリーズ・ハイブリ
ッド車の発電機を制御する装置に関する。
ッド車の発電機を制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】走行駆動源に電動モーター
を用い、バッテリーの残容量が低下するとエンジンによ
り発電機を駆動してバッテリーおよび電動モーターに電
力を供給するシリーズ・ハイブリッド車が知られてい
る。この種のシリーズ・ハイブリッド車は、発電により
発電した電力をモーターおよびバッテリーに供給するこ
とにより航続距離を延すことができる。
を用い、バッテリーの残容量が低下するとエンジンによ
り発電機を駆動してバッテリーおよび電動モーターに電
力を供給するシリーズ・ハイブリッド車が知られてい
る。この種のシリーズ・ハイブリッド車は、発電により
発電した電力をモーターおよびバッテリーに供給するこ
とにより航続距離を延すことができる。
【０００３】シリーズ・ハイブリッド車の発電装置は、
エンジンとエンジンにより駆動される発電機とから構成
される。エンジンには、吸入空気量を調節して出力を調
節するためのスロットルバルブが設けられている。通常
の車両では、スロットルバルブがアクセルペダルと接続
されており、運転者がアクセルペダルを介してスロット
ルバルブ開度を直接に操作する。しかし、シリーズ・ハ
イブリッド車に搭載されるエンジンでは、スロットルバ
ルブがアクセルペダルと接続されておらず、スロットル
バルブを駆動するためのアクチュエータが別個に設けら
れ、運転者はスロットルバルブ開度を直接に操作できな
い。運転者の操作するアクセルペダルの踏み込み量は、
車両駆動用モーターの出力トルクを演算するために用い
られる。
エンジンとエンジンにより駆動される発電機とから構成
される。エンジンには、吸入空気量を調節して出力を調
節するためのスロットルバルブが設けられている。通常
の車両では、スロットルバルブがアクセルペダルと接続
されており、運転者がアクセルペダルを介してスロット
ルバルブ開度を直接に操作する。しかし、シリーズ・ハ
イブリッド車に搭載されるエンジンでは、スロットルバ
ルブがアクセルペダルと接続されておらず、スロットル
バルブを駆動するためのアクチュエータが別個に設けら
れ、運転者はスロットルバルブ開度を直接に操作できな
い。運転者の操作するアクセルペダルの踏み込み量は、
車両駆動用モーターの出力トルクを演算するために用い
られる。
【０００４】ところで、上述したような吸入空気量を調
節して出力を制御するエンジンの回転数制御系は、一般
的に発電機のトルク制御系に比べて応答性が悪い。例え
ば、ある回転数とトルクで発電している時に、発電量を
下げるためにエンジンの回転数指令と発電機の吸収トル
ク指令を急に下げると、エンジン負荷が急に軽くなって
回転数が上昇し、エンジン回転数制御系がその変化に応
答できず、エンジン回転数が吹き上がってしまうことが
ある。特に、この現象はエンジン回転数が高い時、ある
いは駆動トルクが大きい時など、スロットルバルブ開度
が大きい状態でエンジン負荷が急に軽くなった時に起こ
りやすい。発電機の発電量は、発電機の回転数すなわち
エンジン回転数と発電機の吸収トルクとの積に比例する
ので、回転数が急に上昇すると発電量も一時的に増加す
る。その結果、発電量がバッテリーの充電可能量を超え
てしまうおそれがある。
節して出力を制御するエンジンの回転数制御系は、一般
的に発電機のトルク制御系に比べて応答性が悪い。例え
ば、ある回転数とトルクで発電している時に、発電量を
下げるためにエンジンの回転数指令と発電機の吸収トル
ク指令を急に下げると、エンジン負荷が急に軽くなって
回転数が上昇し、エンジン回転数制御系がその変化に応
答できず、エンジン回転数が吹き上がってしまうことが
ある。特に、この現象はエンジン回転数が高い時、ある
いは駆動トルクが大きい時など、スロットルバルブ開度
が大きい状態でエンジン負荷が急に軽くなった時に起こ
りやすい。発電機の発電量は、発電機の回転数すなわち
エンジン回転数と発電機の吸収トルクとの積に比例する
ので、回転数が急に上昇すると発電量も一時的に増加す
る。その結果、発電量がバッテリーの充電可能量を超え
てしまうおそれがある。
【０００５】本発明の目的は、バッテリーが過充電とな
らないように発電を制御するシリーズ・ハイブリッド車
の発電機制御装置を提供することにある。
らないように発電を制御するシリーズ・ハイブリッド車
の発電機制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】（１） 請求項１の発明
は、走行駆動源に電動モーターを用い、エンジンにより
発電機を駆動して発電を行ない、発電電力を電動モータ
ーとバッテリーに供給するシリーズ・ハイブリッド車の
発電機制御装置に適用される。請求項１の発明では、バ
ッテリーの充電可能量を検出して充電可能量検出値に基
づいて発電機の発電量を算出し、発電機の発電効率が最
適となる発電量算出値に応じたエンジン回転数指令値と
トルク指令値を算出する。次に、エンジン回転数指令値
とエンジン回転数検出値との偏差に基づいてエンジンの
第１スロットル開度を決定するとともに、充電可能量検
出値に応じたエンジンの第２スロットル開度を決定し、
充電可能量検出値が発電機の最大出力と電動モーターの
最大回生電力との和で決まるしきい値より大きい場合は
第１スロットル開度を選択し、充電可能量検出値がしき
い値以下の場合は第２スロットル開度を選択する。そし
て、第１スロットル開度または前記第２スロットル開度
に基づいてエンジンのスロットルバルブを駆動制御する
とともに、トルク指令値に基づいて発電機のトルクを制
御する。 （２） 請求項２のシリーズ・ハイブリッド車の発電機
制御装置は、スロットルバルブの開度を検出し、ロット
ルバルブ開度検出値に応じてスロットル開度切り換えし
きい値を変更する。
は、走行駆動源に電動モーターを用い、エンジンにより
発電機を駆動して発電を行ない、発電電力を電動モータ
ーとバッテリーに供給するシリーズ・ハイブリッド車の
発電機制御装置に適用される。請求項１の発明では、バ
ッテリーの充電可能量を検出して充電可能量検出値に基
づいて発電機の発電量を算出し、発電機の発電効率が最
適となる発電量算出値に応じたエンジン回転数指令値と
トルク指令値を算出する。次に、エンジン回転数指令値
とエンジン回転数検出値との偏差に基づいてエンジンの
第１スロットル開度を決定するとともに、充電可能量検
出値に応じたエンジンの第２スロットル開度を決定し、
充電可能量検出値が発電機の最大出力と電動モーターの
最大回生電力との和で決まるしきい値より大きい場合は
第１スロットル開度を選択し、充電可能量検出値がしき
い値以下の場合は第２スロットル開度を選択する。そし
て、第１スロットル開度または前記第２スロットル開度
に基づいてエンジンのスロットルバルブを駆動制御する
とともに、トルク指令値に基づいて発電機のトルクを制
御する。 （２） 請求項２のシリーズ・ハイブリッド車の発電機
制御装置は、スロットルバルブの開度を検出し、ロット
ルバルブ開度検出値に応じてスロットル開度切り換えし
きい値を変更する。
【０００７】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、バッ
テリーの充電可能量を検出して充電可能量検出値に基づ
いて発電機の発電量を算出し、発電機の発電効率が最適
となる発電量算出値に応じたエンジン回転数指令値とト
ルク指令値を算出する。そして、エンジン回転数指令値
とエンジン回転数検出値との偏差に基づいてエンジンの
第１スロットル開度を決定するとともに、充電可能量検
出値に応じたエンジンの第２スロットル開度を決定し、
充電可能量検出値が発電機の最大出力と電動モーターの
最大回生電力との和で決まるしきい値より大きい場合は
第１スロットル開度を選択し、充電可能量検出値がしき
い値以下の場合は第２スロットル開度を選択するように
したので、エンジンと発電機を発電効率やエミッション
特性の最適値近傍で運転することができる上に、充電可
能量に応じたエンジン回転数と発電機トルクで発電を行
なうことができ、過充電を防止できる。充電可能量が多
い時は発電時の効率およびエミッションの最適な運転が
行なえる上に、充電可能量が少ない時でもエンジンの出
力を抑制しつつ発電電力を過渡的に制御することがで
き、走行用電動モーターの消費電力を補助しつつ、過充
電を防止できる。また、充電可能量に応じたエンジン出
力に抑制され、発電量を急に下げてもエンジン回転数が
吹き上がるようなことがなく、過充電を防止できる。 （２） 請求項２の発明によれば、スロットルバルブの
開度を検出し、ロットルバルブ開度検出値に応じてスロ
ットル開度切り換えしきい値を変更するようにしたの
で、エンジンの回転数制御範囲を余り制限せずに過充電
を防止することができる。
テリーの充電可能量を検出して充電可能量検出値に基づ
いて発電機の発電量を算出し、発電機の発電効率が最適
となる発電量算出値に応じたエンジン回転数指令値とト
ルク指令値を算出する。そして、エンジン回転数指令値
とエンジン回転数検出値との偏差に基づいてエンジンの
第１スロットル開度を決定するとともに、充電可能量検
出値に応じたエンジンの第２スロットル開度を決定し、
充電可能量検出値が発電機の最大出力と電動モーターの
最大回生電力との和で決まるしきい値より大きい場合は
第１スロットル開度を選択し、充電可能量検出値がしき
い値以下の場合は第２スロットル開度を選択するように
したので、エンジンと発電機を発電効率やエミッション
特性の最適値近傍で運転することができる上に、充電可
能量に応じたエンジン回転数と発電機トルクで発電を行
なうことができ、過充電を防止できる。充電可能量が多
い時は発電時の効率およびエミッションの最適な運転が
行なえる上に、充電可能量が少ない時でもエンジンの出
力を抑制しつつ発電電力を過渡的に制御することがで
き、走行用電動モーターの消費電力を補助しつつ、過充
電を防止できる。また、充電可能量に応じたエンジン出
力に抑制され、発電量を急に下げてもエンジン回転数が
吹き上がるようなことがなく、過充電を防止できる。 （２） 請求項２の発明によれば、スロットルバルブの
開度を検出し、ロットルバルブ開度検出値に応じてスロ
ットル開度切り換えしきい値を変更するようにしたの
で、エンジンの回転数制御範囲を余り制限せずに過充電
を防止することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の全体構成を
示し、図２はエンジン回転数制御部の詳細な構成を示
す。図１において、発電量算出部１は、充電可能量やＳ
ＯＣ（State Of Charge）などの情報に基づいて発電機
の発電量を算出する。充電可能量とＳＯＣの検出は、例
えば放電時または充電時の電圧と電流に基づいて検出す
る方法などがある。エンジン回転数指令および発電機ト
ルク指令算出部２は、発電量に基づいてエンジンの回転
数指令と発電機のトルク指令を算出する。エンジン回転
数制御部３はエンジン回転数指令にしたがってエンジン
を駆動制御する。また、発電機トルク制御部４は発電機
トルク指令にしたがって発電機を駆動制御する。
示し、図２はエンジン回転数制御部の詳細な構成を示
す。図１において、発電量算出部１は、充電可能量やＳ
ＯＣ（State Of Charge）などの情報に基づいて発電機
の発電量を算出する。充電可能量とＳＯＣの検出は、例
えば放電時または充電時の電圧と電流に基づいて検出す
る方法などがある。エンジン回転数指令および発電機ト
ルク指令算出部２は、発電量に基づいてエンジンの回転
数指令と発電機のトルク指令を算出する。エンジン回転
数制御部３はエンジン回転数指令にしたがってエンジン
を駆動制御する。また、発電機トルク制御部４は発電機
トルク指令にしたがって発電機を駆動制御する。
【０００９】バッテリーの充電可能量が十分大きく、過
充電のおそれがない場合の発電量の調節は、エンジンを
回転数制御し、発電機をトルク制御する方法で実現す
る。ここで、充電可能量が十分大きいとは、発電機の最
大出力と回生電力の最大値との和より充電可能量が大き
いことをいう。なお、発電機の最大出力および回生電力
の最大値を車両固有の値として扱ってもよく、あるいは
回生電力を車速の関数として扱ってもよい。
充電のおそれがない場合の発電量の調節は、エンジンを
回転数制御し、発電機をトルク制御する方法で実現す
る。ここで、充電可能量が十分大きいとは、発電機の最
大出力と回生電力の最大値との和より充電可能量が大き
いことをいう。なお、発電機の最大出力および回生電力
の最大値を車両固有の値として扱ってもよく、あるいは
回生電力を車速の関数として扱ってもよい。
【００１０】エンジンの回転数制御と発電機のトルク制
御により発電量を調節する方法によれば、発電効率やエ
ミッション特性の最適値近傍での運転を実現しやすいと
いう利点がある。エンジンは運転時の回転数やトルクに
よって燃料効率やエミッション特性が変化する。また同
様に、発電機も運転点によってその発電効率が変化す
る。そこで、最高の発電効率で運転を行なう場合には、
予め効率が最も高くなる運転点を求めておき、その運転
点となるようにエンジンの回転数を制御するとともに発
電機のトルクを制御する。
御により発電量を調節する方法によれば、発電効率やエ
ミッション特性の最適値近傍での運転を実現しやすいと
いう利点がある。エンジンは運転時の回転数やトルクに
よって燃料効率やエミッション特性が変化する。また同
様に、発電機も運転点によってその発電効率が変化す
る。そこで、最高の発電効率で運転を行なう場合には、
予め効率が最も高くなる運転点を求めておき、その運転
点となるようにエンジンの回転数を制御するとともに発
電機のトルクを制御する。
【００１１】エンジン回転数指令および発電機トルク指
令算出部２は、最適な発電効率となる、発電量に対する
エンジン回転数と発電機トルクのマップを予め記憶して
おり、発電量算出部１により算出された発電量に応じた
エンジン回転数と発電機トルクを表引き演算する。
令算出部２は、最適な発電効率となる、発電量に対する
エンジン回転数と発電機トルクのマップを予め記憶して
おり、発電量算出部１により算出された発電量に応じた
エンジン回転数と発電機トルクを表引き演算する。
【００１２】なお、発電量に対するエンジン回転数と発
電機トルクを数式化できる場合には、その計算式を記憶
しておいて発電量に応じてその都度算出するようにして
もよい。また、エンジン回転数は、効率だけでなくエミ
ッションも考慮して決定するようにしてもよい。
電機トルクを数式化できる場合には、その計算式を記憶
しておいて発電量に応じてその都度算出するようにして
もよい。また、エンジン回転数は、効率だけでなくエミ
ッションも考慮して決定するようにしてもよい。
【００１３】図２において、減算器３１とスロットル開
度決定回路３２はフィードバック制御系を構成する。減
算器３１はエンジン回転数指令と実際のエンジン回転数
とを比較し、偏差を算出してスロットル開度決定回路３
２へ送る。ここで、エンジン回転数指令は上述したエン
ジン回転数指令および発電機トルク指令算出部２で算出
された値であり、実際のエンジン回転数は例えばクラン
ク角センサーにより検出された値である。スロットル開
度決定回路３２は、エンジン回転数偏差に基づいてＰ制
御やＰＩ制御を行ない、スロットル開度を決定する。
度決定回路３２はフィードバック制御系を構成する。減
算器３１はエンジン回転数指令と実際のエンジン回転数
とを比較し、偏差を算出してスロットル開度決定回路３
２へ送る。ここで、エンジン回転数指令は上述したエン
ジン回転数指令および発電機トルク指令算出部２で算出
された値であり、実際のエンジン回転数は例えばクラン
ク角センサーにより検出された値である。スロットル開
度決定回路３２は、エンジン回転数偏差に基づいてＰ制
御やＰＩ制御を行ない、スロットル開度を決定する。
【００１４】一方、スロットル開度決定回路３３は、ス
ロットル開度の直接演算制御を行ない、充電可能量に応
じたスロットル開度を決定する。このスロットル開度決
定回路３３で決定されるスロットル開度は、充電可能量
に応じた開度であり、充電可能量に応じてエンジン出力
が抑制される。
ロットル開度の直接演算制御を行ない、充電可能量に応
じたスロットル開度を決定する。このスロットル開度決
定回路３３で決定されるスロットル開度は、充電可能量
に応じた開度であり、充電可能量に応じてエンジン出力
が抑制される。
【００１５】図４は、スロットル開度をパラメーターと
したエンジンの回転数とトルクの関係を示す。図から明
らかなように、エンジンの回転数とトルクの組合せは、
スロットル開度に応じて制限される。すなわち、エンジ
ンの出力は回転数とトルクとの積に比例するから、ある
スロットル開度ではエンジン出力に上限が設けられる。
この実施の形態では、エンジンのこの特性を利用する。
スロットル開度決定回路３３は、充電可能量に応じたエ
ンジンの最大出力を決定する。この最大出力は、回生制
動による最大電力を差し引いた値としてもよく、あるい
は発電量をできるだけ大きく取り、バッテリーの放電電
力を補助するのであればエンジンの最大出力＝充電可能
量とし、回生制動を停止することも考えられる。次に、
図４に示すスロットル開度と最大出力との関係から、エ
ンジンの最大出力に応じたスロットル開度を求める。
したエンジンの回転数とトルクの関係を示す。図から明
らかなように、エンジンの回転数とトルクの組合せは、
スロットル開度に応じて制限される。すなわち、エンジ
ンの出力は回転数とトルクとの積に比例するから、ある
スロットル開度ではエンジン出力に上限が設けられる。
この実施の形態では、エンジンのこの特性を利用する。
スロットル開度決定回路３３は、充電可能量に応じたエ
ンジンの最大出力を決定する。この最大出力は、回生制
動による最大電力を差し引いた値としてもよく、あるい
は発電量をできるだけ大きく取り、バッテリーの放電電
力を補助するのであればエンジンの最大出力＝充電可能
量とし、回生制動を停止することも考えられる。次に、
図４に示すスロットル開度と最大出力との関係から、エ
ンジンの最大出力に応じたスロットル開度を求める。
【００１６】指令切換回路３４は、図３に示すように、
充電可能量に応じてスロットル開度指令値を切り換え
る。すなわち、バッテリーの充電可能量が十分大きく、
過充電のおそれがない場合には、スロットル開度決定回
路３２の制御演算により決定されたスロットル開度指令
値を選択する。また、充電可能量が少なく、過充電のお
それがある場合には、スロットル開度決定回路３３の充
電可能量に応じて決定されたスロットル開度指令値を選
択する。
充電可能量に応じてスロットル開度指令値を切り換え
る。すなわち、バッテリーの充電可能量が十分大きく、
過充電のおそれがない場合には、スロットル開度決定回
路３２の制御演算により決定されたスロットル開度指令
値を選択する。また、充電可能量が少なく、過充電のお
それがある場合には、スロットル開度決定回路３３の充
電可能量に応じて決定されたスロットル開度指令値を選
択する。
【００１７】このように、バッテリーの充電可能量が少
なく、過充電のおそれがある場合には、エンジン回転数
のフィードバック制御によりスロットル開度を決定せ
ず、充電可能量に応じたスロットル開度を決定するの
で、充電可能量に応じたエンジン出力に抑制され、発電
量を急に下げてもエンジン回転数が吹き上がるようなこ
とがなく、過充電を防止できる。
なく、過充電のおそれがある場合には、エンジン回転数
のフィードバック制御によりスロットル開度を決定せ
ず、充電可能量に応じたスロットル開度を決定するの
で、充電可能量に応じたエンジン出力に抑制され、発電
量を急に下げてもエンジン回転数が吹き上がるようなこ
とがなく、過充電を防止できる。
【００１８】指令切換回路３４により選択されたスロッ
トル開度指令は、減算器３５でスロットル開度センサー
（不図示）により検出された開度検出値と比較され、そ
の偏差がスロットル駆動制御回路３６へ送られる。スロ
ットル駆動制御回路３６では、スロットル開度偏差に基
づいてＰ制御あるいはＰＩ制御を行ない、スロットル駆
動信号をスロットルアクチュエータ（不図示）へ出力す
る。なお、スロットルアクチュエータにサーボモーター
を使用する場合には、スロットル開度の検出と偏差算出
のための減算器３５とを削除してもよい。
トル開度指令は、減算器３５でスロットル開度センサー
（不図示）により検出された開度検出値と比較され、そ
の偏差がスロットル駆動制御回路３６へ送られる。スロ
ットル駆動制御回路３６では、スロットル開度偏差に基
づいてＰ制御あるいはＰＩ制御を行ない、スロットル駆
動信号をスロットルアクチュエータ（不図示）へ出力す
る。なお、スロットルアクチュエータにサーボモーター
を使用する場合には、スロットル開度の検出と偏差算出
のための減算器３５とを削除してもよい。
【００１９】一方、発電機トルク制御部４の動作は、一
般的なモーターのトルク制御と同様であり、詳細な説明
を省略する。
般的なモーターのトルク制御と同様であり、詳細な説明
を省略する。
【００２０】−発明の実施の形態の変形例−
上述した実施の形態では、充電可能量に応じてスロット
ル開度指令値を切り換える例を示したが、充電可能量と
実際のスロットル開度に応じてスロットル開度指令値を
切り換えるようにした変形例を説明する。
ル開度指令値を切り換える例を示したが、充電可能量と
実際のスロットル開度に応じてスロットル開度指令値を
切り換えるようにした変形例を説明する。
【００２１】図５は上記実施の形態の変形例の構成を示
す。なお、図１と同様な機器に対しては同一の符号を付
して相違点を中心に説明する。エンジンの回転数制御に
おいて、回転数下げ方向への指令値と実際値との間の偏
差が大きく出るのは、スロットル開度が大きい場合であ
る。図４に示すように、スロットル開度が大きい方がエ
ンジン回転数が上がりやすい。これは、バタフライ式の
スロットルバルブの場合、スロットル開度が小さい時の
方が大きい時より角度当たりの流路面積の変化率が大き
く、吸入空気を抑えやすいためである。
す。なお、図１と同様な機器に対しては同一の符号を付
して相違点を中心に説明する。エンジンの回転数制御に
おいて、回転数下げ方向への指令値と実際値との間の偏
差が大きく出るのは、スロットル開度が大きい場合であ
る。図４に示すように、スロットル開度が大きい方がエ
ンジン回転数が上がりやすい。これは、バタフライ式の
スロットルバルブの場合、スロットル開度が小さい時の
方が大きい時より角度当たりの流路面積の変化率が大き
く、吸入空気を抑えやすいためである。
【００２２】そこで、図３に示すように、スロットル開
度指令を切り換える充電可能量のしきい値を、実際のス
ロットル開度に応じて変えるように構成する。これによ
り、エンジンの回転数制御範囲を余り制限せずに過充電
を防止することができる。
度指令を切り換える充電可能量のしきい値を、実際のス
ロットル開度に応じて変えるように構成する。これによ
り、エンジンの回転数制御範囲を余り制限せずに過充電
を防止することができる。
【００２３】以上の一実施形態の構成において、発電量
算出部１が発電量算出手段を、発電機トルク制御部４が
トルク制御手段を、エンジン回転数指令および発電機ト
ルク指令算出部２が指令値算出手段を、スロットル開度
決定回路３２が第１スロットル開度決定手段を、スロッ
トル開度決定回路３３が第２スロットル開度決定手段
を、指令切換回路３４，３４Ａがスロットル開度切換手
段を、スロットル駆動制御回路３６がスロットル駆動制
御手段をそれぞれ構成する。
算出部１が発電量算出手段を、発電機トルク制御部４が
トルク制御手段を、エンジン回転数指令および発電機ト
ルク指令算出部２が指令値算出手段を、スロットル開度
決定回路３２が第１スロットル開度決定手段を、スロッ
トル開度決定回路３３が第２スロットル開度決定手段
を、指令切換回路３４，３４Ａがスロットル開度切換手
段を、スロットル駆動制御回路３６がスロットル駆動制
御手段をそれぞれ構成する。
【図１】 一実施の形態の全体構成を示す図である。
【図２】 一実施の形態のエンジン回転数制御部の詳細
な構成を示す図である。
な構成を示す図である。
【図３】 充電可能量に応じたスロットル開度指令値の
切り換えパターンを示す図である。
切り換えパターンを示す図である。
【図４】 スロットル開度をパラメーターとしたエンジ
ンの回転数とトルクの関係を示す図である。
ンの回転数とトルクの関係を示す図である。
【図５】 一実施の形態の変形例のエンジン回転数制御
部の詳細な構成を示す図である。
部の詳細な構成を示す図である。
１ 発電量算出部
２ エンジン回転数指令および発電機トルク指令算出部
３，３Ａ エンジン回転数制御部
４ 発電機トルク制御部
３１，３５ 減算器
３２，３３ スロットル開度決定回路
３４，３４Ａ 指令切換回路
３６ スロットル駆動制御回路
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５１０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５１０
Ｂ６０Ｌ 3/00 Ｂ６０Ｌ 3/00 Ｓ
Ｆ０２Ｄ 9/02 ３３１ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３３１Ｚ
29/06 29/06 Ｄ
41/14 ３２０ 41/14 ３２０Ａ
Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｐ
7/14 7/14 Ｃ
(72)発明者 平野 弘之
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(72)発明者 稲田 英二
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(72)発明者 井戸口 隆一
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(72)発明者 金子 雄太郎
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平８−47109（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−153703（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−154308（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−289407（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−199609（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/04
Claims (2)
- 【請求項１】 走行駆動源に電動モーターを用い、エン
ジンにより発電機を駆動して発電を行ない、発電電力を
電動モーターとバッテリーに供給するシリーズ・ハイブ
リッド車の発電機制御装置において、前記バッテリーの充電可能量を検出する充電可能量検出
手段と、 前記充電可能量検出値に基づいて前記発電機の発電量を
算出する発電量算出手段と、 前記発電機の発電効率が最適となる前記発電量算出値に
応じたエンジン回転数指令値とトルク指令値を算出する
指令値算出手段と、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 前記エンジン回転数指令値と前記エンジン回転数検出値
との偏差に基づいて前記エンジンの第１スロットル開度
を決定する第１スロットル開度決定手段と、 前記充電可能量検出値に応じた前記エンジンの第２スロ
ットル開度を決定する第２スロットル開度決定手段と、 前記充電可能量検出値が前記発電機の最大出力と前記電
動モーターの最大回生電力との和で決まるしきい値より
大きい場合は前記第１スロットル開度を選択し、前記充
電可能量検出値が前記しきい値以下の場合は前記第２ス
ロットル開度を選択するスロットル開度切換手段と、 前記第１スロットル開度または前記第２スロットル開度
に基づいて前記エンジンのスロットルバルブを駆動制御
するスロットル駆動制御手段と、 前記トルク指令値に基づいて前記発電機のトルクを制御
するトルク制御手段と を備えることを特徴とするシリー
ズ・ハイブリッド車の発電機制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のシリーズ・ハイブリッ
ド車の発電機制御装置において、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度検出
手段を備え、 前記スロットル開度切換手段は、前記スロットルバルブ
開度検出値に応じて前記しきい値を変更する ことを特徴
とすることを特徴とするシリーズ・ハイブリッド車の発
電機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17995197A JP3399299B2 (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | シリーズ・ハイブリッド車の発電機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17995197A JP3399299B2 (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | シリーズ・ハイブリッド車の発電機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1127804A JPH1127804A (ja) | 1999-01-29 |
| JP3399299B2 true JP3399299B2 (ja) | 2003-04-21 |
Family
ID=16074815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17995197A Expired - Fee Related JP3399299B2 (ja) | 1997-07-04 | 1997-07-04 | シリーズ・ハイブリッド車の発電機制御装置 |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP3399299B2 (ja) |
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-
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- 1997-07-04 JP JP17995197A patent/JP3399299B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH1127804A (ja) | 1999-01-29 |
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