JPH11136808A - ハイブリッド車両の発電制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の発電制御装置

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JPH11136808A
JPH11136808A JP30004497A JP30004497A JPH11136808A JP H11136808 A JPH11136808 A JP H11136808A JP 30004497 A JP30004497 A JP 30004497A JP 30004497 A JP30004497 A JP 30004497A JP H11136808 A JPH11136808 A JP H11136808A
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power
battery
state
generation control
power generation
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JP30004497A
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English (en)
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Eiji Inada
英二 稲田
Shinichiro Kitada
眞一郎 北田
Toshio Kikuchi
俊雄 菊池
Hiroyuki Hirano
弘之 平野
Takeshi Aso
剛 麻生
Ryuichi Idoguchi
隆一 井戸口
Yutaro Kaneko
雄太郎 金子
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 バッテリーの過充電と過放電を防止しなが
ら、常に車両の所要動力性能を満たすべく発電電力を制
御する。 【解決手段】 バッテリーと走行用モーターとの間で電
力の供給と回生を行うとともに、エンジン駆動発電機の
発電電力をバッテリーおよび／または走行用モーターに
供給するハイブリッド車両の発電制御装置において、バ
ッテリーの充放電可能電力と、走行用モーターの最大駆
動力および最大回生電力と、エンジン駆動発電機の最大
発電電力とに基づいてバッテリーの状態を判別し、バッ
テリー状態の判別結果に基づいてエンジン駆動発電機に
よる発電電力を決定する。これにより、バッテリーの状
態に応じた最適な発電電力を決定することができ、バッ
テリーの過充電と過放電を防止しながら車両の所要駆動
力を満たすことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン駆動発電
機を搭載したハイブリッド車両の発電制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】エンジン駆動発電機により発電を行い、
発電電力をバッテリーと走行用モーターに供給するシリ
ーズ・ハイブリッド車両（ＳＨＥＶ）の発電制御装置が
知られている。
【０００３】この種の装置では、バッテリーの充電状態
ＳＯＣ（State Of Charge）［％］が設定値以上のと
きはバッテリーからモーターへ走行用電力を供給し、バ
ッテリーの充電状態ＳＯＣが設定値より低くなるとエン
ジン駆動発電機により発電を行ってモーターおよび／ま
たはバッテリーに電力を供給している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ハイブリッド車両の発電制御装置では、バッテリーの充
電状態ＳＯＣが低いときや温度が低いときは、バッテリ
ーからの放電可能電力およびバッテリーへの充電可能電
力が制限されるために、エンジン駆動発電機の発電電力
を抑制してバッテリーの過充電および過放電を防止しな
ければならず、車両の所要動力性能が得られないことが
ある。
【０００５】本発明の目的は、バッテリーの過充電と過
放電を防止しながら、常に車両の所要動力性能を満たす
べく発電電力を制御するハイブリッド車両の発電制御装
置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
（１） 請求項１の発明は、バッテリーと走行用モータ
ーとの間で電力の供給と回生を行うとともに、エンジン
駆動発電機の発電電力をバッテリーおよび／または走行
用モーターに供給するハイブリッド車両の発電制御装置
に適用される。
【０００７】そして、バッテリーの充放電可能電力と、
走行用モーターの最大駆動力および最大回生電力と、エ
ンジン駆動発電機の最大発電電力とに基づいて、バッテ
リーの状態を判別するバッテリー状態判別手段と、バッ
テリー状態判別手段による判別結果に基づいてエンジン
駆動発電機による発電電力を決定する発電電力決定手段
とを備える。
【０００８】（２） 請求項２のハイブリッド車両の発
電制御装置は、バッテリー状態判別手段によって、バッ
テリーの充電可能電力が最大発電電力および最大回生電
力を受け入れ可能な場合、または、バッテリーの放電可
能電力が最大駆動力を満たせる場合には、バッテリーが
状態１にあると判別し、バッテリーの充電可能電力が最
大発電電力および最大回生電力を受け入れ不可能で、且
つ、バッテリーの放電可能電力が最大駆動力を満たせな
い場合には、バッテリーが状態２にあると判別するよう
にしたものである。
【０００９】（３） 請求項３のハイブリッド車両の発
電制御装置は、発電電力決定手段によって、バッテリー
の状態が状態１のときは、現在までのモーターの駆動力
の平均値と現在のバッテリーの充放電可能電力とに基づ
いて発電電力を決定するようにしたものである。
【００１０】（４） 請求項４のハイブリッド車両の発
電制御装置は、発電電力決定手段によって、バッテリー
の状態が状態１のときは、現在までのバッテリーの充電
状態ＳＯＣの時間変化量と現在のバッテリーの充放電可
能電力とに基づいて発電電力を決定するようにしたもの
である。
【００１１】（５） 請求項５のハイブリッド車両の発
電制御装置は、発電電力決定手段によって、バッテリー
の状態が状態２のときは、現在までのモーターの駆動力
に基づいて所定時間後のモーターの所要駆動力を予測
し、この所要駆動力予測値と現在のバッテリーの充放電
可能電力とに基づいて発電電力を決定するようにしたも
のである。
【００１２】（６） 請求項６のハイブリッド車両の発
電制御装置は、発電電力決定手段によって、バッテリー
の状態が状態２のときは、モーターの回転速度とアクセ
ル開度に基づいてモーターの所要駆動力を推定し、この
所要駆動力推定値と現在のバッテリーの充放電可能電力
とに基づいて発電電力を決定するようにしたものであ
る。
【００１３】（７） 請求項７のハイブリッド車両の発
電制御装置は、発電電力決定手段によって、バッテリー
の状態が状態１と状態２との間で切り換わったときに
は、状態１における発電電力１と状態２における発電電
力２とを決定し、バッテリーの充放電電力に応じて発電
電力１と発電電力２とを加重加算平均し、最終的な発電
電力を決定するようにしたものである。
【００１４】（８） 請求項８のハイブリッド車両の発
電制御装置は、バッテリーの充放電可能電力が低くなる
ほど状態２における発電制御のゲインを高くするように
したものである。
【００１５】（９） 請求項９の発明は、バッテリーと
走行用モーターとの間で電力の供給と回生を行うととも
に、エンジン駆動発電機の発電電力をバッテリーおよび
／または走行用モーターに供給するハイブリッド車両の
発電制御装置に適用される。
【００１６】そして、現在までのモーターの駆動力に基
づいて所定時間後のモーターの所要駆動力を予測し、こ
の所要駆動力予測値と現在のバッテリーの充放電可能電
力とに基づいて発電電力を決定する発電電力決定手段を
備える。
【００１７】（１０） 請求項１０の発明は、バッテリ
ーと走行用モーターとの間で電力の供給と回生を行うと
ともに、エンジン駆動発電機の発電電力をバッテリーお
よび／または走行用モーターに供給するハイブリッド車
両の発電制御装置に適用される。
【００１８】そして、モーターの回転速度とアクセル開
度に基づいてモーターの所要駆動力を推定し、この所要
駆動力推定値と現在のバッテリーの充放電可能電力とに
基づいて発電電力を決定する発電電力決定手段を備え
る。
【００１９】（１１） 請求項１１のハイブリッド車両
の発電制御装置は、バッテリーの充放電可能電力が低く
なるほど発電制御のゲインを高くするようにしたもので
ある。
【００２０】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、バッ
テリーの状態に応じた最適な発電電力を決定することが
でき、バッテリーの過充電と過放電を防止しながら車両
の所要駆動力を満たすことができる。
【００２１】（２） 請求項２の発明によれば、簡単な
比較演算によりバッテリーの状態を正確に判別できる。
【００２２】（３） 請求項３〜請求項６の発明によれ
ば、バッテリーの状態に応じた最適な発電電力を決定す
ることができ、バッテリーの過充電と過放電を防止しな
がら車両の所要駆動力を満たすことができる。
【００２３】（４） 請求項７の発明によれば、バッテ
リーの状態が変化しても発電電力指令値がステップ状に
変化することが避けられ、エンジンの燃費性能、排気性
能、発電効率を向上させることができる。
【００２４】（５） 請求項８の発明によれば、バッテ
リーの過充電と過放電を確実に防止できる。
【００２５】（６） 請求項９および請求項１０の発明
によれば、バッテリーの状態に応じた最適な発電電力を
決定することができ、バッテリーの過充電と過放電を防
止しながら車両の所要駆動力を満たすことができる。
【００２６】（７） 請求項１１の発明によれば、バッ
テリーの過充電と過放電を確実に防止できる。
【００２７】
【発明の実施の形態】本発明をシリーズ・ハイブリッド
車両に適用した一実施の形態を説明する。なお、シリー
ズ・ハイブリッド車両以外の、例えばシリーズ・パラレ
ルハイブリッド車両（ＳＰＨＶ）などにも本発明を適用
することができる。
【００２８】一実施の形態のシリーズ・ハイブリッド車
両は、発電機駆動用エンジン１、発電機２、電力変換器
３、バッテリー４、走行用モーター５、変速機と減速機
からなる駆動系６および制御装置７を備えている。エン
ジン１は発電機２を駆動するためにのみ用いられ、ガソ
リンエンジンやディーゼルエンジンなどを用いることが
できる。また、発電機２には交流誘導発電機、交流同期
発電機、直流発電機などを用いることができる。この実
施の形態では発電機２に交流発電機を用いた例を示す。
電力変換器３は、発電機２により発電された交流電力を
直流電力に変換してバッテリー４へ供給するとともに、
直流電力を交流電力に変換して走行用モーター５へ供給
する。走行用モーター５には交流誘導電動機、交流同期
電動機、直流電動機などを用いることができる。この実
施の形態ではモーター５に交流電動機を用いた例を示
す。
【００２９】エンジン駆動発電機２により発電された電
力は、電力変換器３を介してバッテリー４および／また
は走行用モーター５へ供給される。また、バッテリー４
に充電されている電力は電力変換器３を介して走行用モ
ーター５へ供給される。したがって、走行用モーター５
は発電機２とバッテリー４の両方から電力の供給を受け
る。また、車両の減速時や制動時には、走行用モーター
５から電力変換器３を介してバッテリー４へ電力が回生
される。
【００３０】制御装置７はマイクロコンピューターとそ
の周辺部品から構成され、電力変換器３の入出力制御、
バッテリー４の充放電制御および充電状態ＳＯＣの演
算、発電機２の発電制御、エンジン１の始動と停止およ
びスロットル制御などを行う。エンジン１には水温セン
サー８が取り付けられており、制御装置７に接続され
る。また、エンジン１の排気管には触媒９が設置されて
いる。触媒９には温度センサー１０が取り付けられ、制
御装置７に接続される。
【００３１】図２は、充電可能電力と放電可能電力とに
よりバッテリーの状態を示すマップである。
【００３２】充電可能電力は発電機２による発電電力と
モーター５からの回生電力を受け入れ可能な電力であ
り、バッテリー４の充電状態ＳＯＣが少ないほど充電可
能電力が多くなる。充電可能電力が所定値Ｉ１以上の場
合には、最大発電電力と最大回生電力を受け入れること
ができる。一方、放電可能電力は走行用モーター５の所
要駆動力を満たすための放電可能な電力であり、充電状
態ＳＯＣが多いほど、バッテリー温度が高いほど放電可
能電力が増加する。放電可能電力が所定値Ｏ１以上の場
合には、モーター５が最大駆動力を出力できるだけの電
力を放電することができる。なお、バッテリーの充放電
可能電力の演算方法については、本出願人による特願平
７−２３９６２６号、特願平８−２４２８１号などによ
りすでに公知であるから、説明を省略する。
【００３３】放電可能電力が所定値Ｏ１以上で且つ充電
可能電力が所定値Ｉ１以上の領域Ａでは、バッテリー４
の放電電力だけでモーター５の最大駆動力を満たすこと
ができ、また、発電機２とモーター５からそれぞれ最大
発電電力と最大回生電力を受け入れることができるの
で、発電機２の発電電力を制限する必要はない。
【００３４】放電可能電力が所定値Ｏ１以上で且つ充電
可能電力が所定値Ｉ１未満の領域Ｂでは、バッテリー４
の放電電力だけでモーター５の最大駆動力を満たすこと
ができるが、最大発電電力と最大回生電力を受け入れる
ことができないので、発電機２の発電電力を制限しなけ
ればならない。
【００３５】放電可能電力が所定値Ｏ１未満で且つ充電
可能電力が所定値Ｉ１以上の領域Ｃでは、バッテリー４
の放電電力だけではモーター５の最大駆動力を満たせな
いので、発電機２の発電電力をモーター５へ供給し、発
電電力とバッテリー４の放電電力とにより最大駆動力を
満たさなければならない。一方、バッテリー４は最大発
電電力と最大回生電力を受け入れることができるので、
発電機２の発電電力を制限する必要はない。
【００３６】放電可能電力が所定値Ｏ１未満で且つ充電
可能電力が所定値Ｉ１未満の領域Ｄでは、バッテリー４
の放電電力だけではモーター５の最大駆動力を満たせな
いので、発電機２の発電電力をモーター５へ供給し、発
電電力とバッテリー４の放電電力とにより最大駆動力を
満たさなければならない。また、バッテリー４は最大発
電電力と最大回生電力を受け入れることができないの
で、発電機２の発電電力を制限しなければならない。
【００３７】図３は、走行用モーター５の所要駆動力と
発電機２の発電電力を示す図である。
【００３８】モーター５の所要駆動力の平均値に応じて
発電機２の発電電力を制御すると、図示するように、モ
ーター所要駆動力に対して発電電力が不足する部分と余
分になる部分ができる。
【００３９】バッテリー４が領域Ａの状態にある場合に
は、充放電可能電力に十分な余裕があるので、図３に示
すような発電制御を行っても、発電電力の不足分がバッ
テリー４から供給される上に、余分な発電電力はバッテ
リー４へ充電電力として供給され、問題はない。そこ
で、現在までのモーター５の駆動力をフィードバック
し、バッテリー４が領域Ａの状態を維持するように発電
制御を行う。またこのとき、エンジン１の燃費、排気性
能、発電機２の発電効率を考慮して最適な運転点でエン
ジン１および発電機２を運転する。なお、現在までのモ
ーター駆動力の代わりに、現在までのバッテリー４の充
電状態ＳＯＣの変化量ΔＳＯＣを用い、充電状態変化量
ΔＳＯＣに基づいて発電制御を行うようにしてもよい。
【００４０】バッテリー４が領域Ｂの状態にある場合
は、充電可能電力に余裕がないが放電可能電力には余裕
があるので、基本的には発電機２による発電が不要な状
態である。発電を行う場合には、現在までのモーター駆
動力をフィードバックして発電制御を行うとともに、図
４に示すように発電電力を下げてバッテリー４の充電可
能電力を超えないように制御する。
【００４１】バッテリー４が領域Ｃの状態にある場合に
は、充電可能電力に余裕があるが放電可能電力に余裕が
ないので、現在までのモーター駆動力をフィードバック
して発電制御を行うとともに、図５に示すように発電電
力を上げてバッテリー４の放電電力不足を補う。
【００４２】バッテリー４が領域Ｄの状態にある場合に
は、充放電可能電力に余裕がないので、過充電とならな
いように発電電力を制限しながら発電を行い、バッテリ
ー４の放電電力不足を補う。この領域Ｄでは、他の領域
のように現在までのモーター駆動力や、バッテリー４の
充電状態の変化量ΔＳＯＣをフィードバックして発電制
御を行うと、放電電力不足や過充電となるおそれがあ
る。
【００４３】そこで、領域Ｄでは、次の瞬間（所定時間
後）のモーター所要駆動力を予測しながら発電電力を制
御する。すなわち、車速、アクセル開度、アクセル開度
の変化量、充電状態ＳＯＣなどに基づいて、次の瞬間の
モーター所要駆動力と回生電力を予測し、モーター所要
駆動力の不足分を補足するとともに、発電電力と回生電
力によるバッテリ４の充電電力が充電可能電力を超えな
いように、発電電力をフィードフォワード制御する。
【００４４】また、この領域Ｄにおいて、図２に示すマ
ップの左下に近づくほどバッテリー４の充放電可能電力
が小さくなるので、図６に示すように、フィードフォワ
ード制御のゲインを上げてモーター所要駆動力と発電電
力の差を小さくし、バッテリー４の充放電電力を抑制す
る。逆に、図２のマップ上で領域Ａ、Ｂ、Ｃに近づくほ
ど充放電可能電力が増加するので、フィードフォワード
制御のゲインを下げて発電電力の急激な変化を避け、エ
ンジン１の燃費と排気性能を向上させる。
【００４５】領域Ａ、Ｂ、Ｃでのフィードバック発電制
御による発電電力指令値（ＦＢ指令値）は、次の手順に
より求める。図７に示すように、所定時間ごとのサンプ
リング時点において、過去所定時間Ｔの間のモーター５
の駆動力を積算し、それを所定時間Ｔで除して平均駆動
力を求める。そして、現在までのモーター５の平均駆動
力と現在のバッテリー４の充放電可能電力とに基づい
て、バッテリー４の状態を領域Ａの状態とするための発
電機２の発電電力指令値を決定する。このとき、前回の
指令値から今回の指令値にステップ状に指令値が変化し
ないように、発電電力指令値の変化を滑らかにつないで
ゆく。なお、モーター駆動力は、制御装置７からのモー
ター駆動力指令値や、モーター５の回転速度とトルク信
号、あるいは電力変換器３の出力電流と出力電圧などに
基づいて算出する。
【００４６】また、領域Ｄでのフィードフォワード発電
制御による発電電力指令値（ＦＦ指令値）は、次の手順
により求める。第１の方法は、少なくともモーター回転
速度とアクセル開度により決定されるモーター５の駆動
力指令値を用い、駆動力指令値と現在のバッテリー４の
充放電可能電力とに基づいて、バッテリー４の放電可能
電力不足分を補足してモーター所要駆動力を満たし、且
つバッテリー４の充電可能電力を超えないような発電機
２の発電電力指令値を決定する。この方法によれば簡単
な演算手順により発電電力指令値を決定することができ
る。
【００４７】第２の方法は、図８に示すように現在まで
のモーターの駆動力を１次近似し、現在の駆動力Ａと前
回の駆動力Ｂから次の瞬間（所定時間後）の所要駆動力
Ｃを予測する。あるいは、図９に示すように現在までの
モーターの駆動力を多項近似し、今回の駆動力Ａと複数
の過去の駆動力Ｂ、Ｃとから次の瞬間（所定時間後）の
所要駆動力Ｄを予測する。そして、所要駆動力予測値と
現在のバッテリー４の充放電可能電力とに基づいて、バ
ッテリー４の放電可能電力不足分を補足してモーター所
要駆動力を満たし、且つバッテリー４の充電可能電力を
超えないような発電機２の発電電力指令値を決定する。
この方法によれば発電電力指令値を正確に求めることが
できる。
【００４８】領域Ａ、Ｂ、Ｃにおけるフィードバック発
電制御と、領域Ｄにおけるフィードフォワード発電制御
との切り換えは、図２に示すバッテリー４の充放電可能
電力により決まるマップ上の位置、すなわちバッテリー
４の充放電可能電力に応じて、図１０に示すようにフィ
ードバック制御により演算される発電電力指令値（ＦＢ
指令値）と、フィードフォワード制御により演算される
発電電力指令値（ＦＦ指令値）との重み付け量を変え
る。そして、ＦＢ指令値とＦＦ指令値を加重加算平均
し、最終的な発電電力指令値を求める。これにより、領
域が変わるたびに制御方式が急に切り換わって動力性
能、燃費性能、排気性能、発電効率などが悪化するのを
防止できる。
【００４９】なお、バッテリー４の充電状態ＳＯＣと温
度に基づいて、フィードバック発電制御とフィードフォ
ワード発電制御の切り換えゾーンを設け、そのゾーン内
においてＦＢ指令値とＦＦ指令値を加重加算平均し、最
終的な発電電力指令値を演算してもよい。
【００５０】図１１は一実施の形態の発電制御を示すフ
ローチャートである。このフローチャートにより、一実
施の形態の動作を説明する。
【００５１】制御装置７は所定の時間間隔でこの発電制
御を実行する。ステップ１において、バッテリー４の充
放電可能電力を演算し、充放電可能電力に基づいて上述
したようにバッテリー４が図２に示すマップのどの領域
にあるかを判別する。続くステップ２で、Ａ、Ｂ、Ｃの
いずれかの領域と領域Ｄとの間で領域を移動するかどう
かを確認し、それらの領域間を移動する場合はステップ
３へ進み、そうでなければステップ６へ進む。
【００５２】Ａ、Ｂ、Ｃのいずれかの領域と領域Ｄとの
間を移動する場合には、発電制御方式を切り換える。ス
テップ３で、上述したように領域Ａ、Ｂ、Ｃにおけるフ
ィードバック発電制御と、領域Ｄにおけるフィードフォ
ワード発電制御の発電電力指令値を演算する。このと
き、、フィードバック発電制御の指令値演算に際して
は、上述したように領域Ａ、Ｂ、Ｃの内の現在の領域ま
たは移動先の領域に応じた発電電力指令値を演算する。
続くステップ４で、上述したようにフィードバック発電
電力指令値とフィードフォワード発電電力指令値を加重
加算平均し、最終的な発電電力指令値を求める。そし
て、ステップ５で発電電力指令値にしたがってエンジン
１および発電機２を駆動制御する。
【００５３】Ａ、Ｂ、Ｃのいずれかの領域と領域Ｄとの
間を移動しない場合には、ステップ６で上述したように
現在の領域に応じた発電電力指令値を演算し、続くステ
ップ５で発電電力指令値にしたがってエンジン１および
発電機２を駆動制御する。
【００５４】−一実施の形態の変形例− 上述した一実施の形態では、領域Ａ、Ｂ、Ｃではフィー
ドバック発電制御を、領域Ｄではフィードフォワード発
電制御を行う例を示したが、すべての領域でフィードフ
ォワード発電制御を行うようにしてもよい。このとき、
バッテリーの充放電可能電力が下がるほどフィードフォ
ワード制御のゲインを上げ、モーター所要駆動力と発電
電力との差を小さくしてバッテリーの充放電電力を抑制
する。逆に、充放電可能電力が高くなるほどフィードフ
ォワード制御のゲインを下げ、発電電力の急激な変化を
避けて動力性能、燃費性能、排気性能、発電効率などを
向上させる。
【００５５】なお、充放電可能電力によりバッテリーの
状態を表すマップは、上述した図２に示す領域分割数と
領域分割方法に限定されない。
【００５６】また、フィードバック発電制御およびフィ
ードフォワード発電制御の方法は、上述した一実施の形
態の方法に限定されない。
【００５７】さらに、フィードバック発電制御とフィー
ドフォワード発電制御の切り換え方法は上述した一実施
の形態の切り換え方法に限定されない。
【００５８】以上の一実施の形態とその変形例の構成に
おいて、制御装置７がバッテリー状態判別手段および発
電電力決定手段をそれぞれ構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 充電可能電力と放電可能電力によりバッテリ
ーの状態を示す図である。
【図３】 走行用モーターの所要駆動力と発電機の発電
電力を示す図である。
【図４】 領域Ｂにおける発電制御方法を説明する図で
ある。
【図５】 領域Ｃにおける発電制御方法を説明する図で
ある。
【図６】 領域Ｄにおける発電制御方法を説明する図で
ある。
【図７】 フィードバック発電制御の発電電力指令値の
演算方法を説明する図である。
【図８】 フィードフォワード発電制御の発電電力指令
値の演算方法を説明する図である。
【図９】 フィードフォワード発電制御の発電電力指令
値の他の演算方法を説明する図である。
【図１０】 フィードバック制御とフィードフォワード
制御の発電電力指令値の加重加算平均の演算方法を説明
する図である。
【図１１】 一実施の形態の発電制御を示すフローチャ
ートである。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 発電機 ３ 電力変換器 ４ バッテリー ５ モーター ６ 駆動系 ７ 制御装置 ８ 水温センサー ９ 触媒 １０ 温度センサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｐ (72)発明者 平野 弘之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 麻生 剛 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 井戸口 隆一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 金子 雄太郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 バッテリーと走行用モーターとの間で電
    力の供給と回生を行うとともに、エンジン駆動発電機の
    発電電力を前記バッテリーおよび／または前記走行用モ
    ーターに供給するハイブリッド車両の発電制御装置にお
    いて、 前記バッテリーの充放電可能電力と、前記走行用モータ
    ーの最大駆動力および最大回生電力と、前記エンジン駆
    動発電機の最大発電電力とに基づいて、前記バッテリー
    の状態を判別するバッテリー状態判別手段と、 前記バッテリー状態判別手段による判別結果に基づいて
    前記エンジン駆動発電機による発電電力を決定する発電
    電力決定手段とを備えることを特長とするハイブリッド
    車両の発電制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド車両の発
    電制御装置において、 前記バッテリー状態判別手段は、前記バッテリーの充電
    可能電力が前記最大発電電力および前記最大回生電力を
    受け入れ可能な場合、または、前記バッテリーの放電可
    能電力が前記最大駆動力を満たせる場合には、前記バッ
    テリーが状態１にあると判別し、前記バッテリーの充電
    可能電力が前記最大発電電力および前記最大回生電力を
    受け入れ不可能で、且つ、前記バッテリーの放電可能電
    力が前記最大駆動力を満たせない場合には、前記バッテ
    リーが状態２にあると判別することを特長とするハイブ
    リッド車両の発電制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載のハイブリッド車両の発
    電制御装置において、 前記発電電力決定手段は、前記バッテリーの状態が前記
    状態１のときは、現在までの前記モーターの駆動力の平
    均値と現在の前記バッテリーの充放電可能電力とに基づ
    いて発電電力を決定することを特長とするハイブリッド
    車両の発電制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項２に記載のハイブリッド車両の発
    電制御装置において、 前記発電電力決定手段は、前記バッテリーの状態が前記
    状態１のときは、現在までの前記バッテリーの充電状態
    ＳＯＣの時間変化量と現在の前記バッテリーの充放電可
    能電力とに基づいて発電電力を決定することを特長とす
    るハイブリッド車両の発電制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項２〜４のいずれかの項に記載のハ
    イブリッド車両の発電制御装置において、 前記発電電力決定手段は、前記バッテリーの状態が前記
    状態２のときは、現在までの前記モーターの駆動力に基
    づいて所定時間後の前記モーターの所要駆動力を予測
    し、この所要駆動力予測値と現在の前記バッテリーの充
    放電可能電力とに基づいて発電電力を決定することを特
    長とするハイブリッド車両の発電制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項２〜４のいずれかの項に記載のハ
    イブリッド車両の発電制御装置において、 前記発電電力決定手段は、前記バッテリーの状態が前記
    状態２のときは、前記モーターの回転速度とアクセル開
    度に基づいて前記モーターの所要駆動力を推定し、この
    所要駆動力推定値と現在の前記バッテリーの充放電可能
    電力とに基づいて発電電力を決定することを特長とする
    ハイブリッド車両の発電制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項２〜６のいずれかの項に記載のハ
    イブリッド車両の発電制御装置において、 前記発電電力決定手段は、前記バッテリーの状態が前記
    状態１と前記状態２との間で切り換わったときには、前
    記状態１における発電電力１と前記状態２における発電
    電力２とを決定し、前記バッテリーの充放電電力に応じ
    て前記発電電力１と前記発電電力２とを加重加算平均
    し、最終的な発電電力を決定することを特長とするハイ
    ブリッド車両の発電制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項２〜７のいずれかの項に記載のハ
    イブリッド車両の発電制御装置において、 前記バッテリーの充放電可能電力が低くなるほど、前記
    状態２における発電制御のゲインを高くすることを特長
    とするハイブリッド車両の発電制御装置。
  9. 【請求項９】 バッテリーと走行用モーターとの間で電
    力の供給と回生を行うとともに、エンジン駆動発電機の
    発電電力を前記バッテリーおよび／または前記走行用モ
    ーターに供給するハイブリッド車両の発電制御装置にお
    いて、 現在までの前記モーターの駆動力に基づいて所定時間後
    の前記モーターの所要駆動力を予測し、この所要駆動力
    予測値と現在の前記バッテリーの充放電可能電力とに基
    づいて発電電力を決定する発電電力決定手段を備えるこ
    とを特長とするハイブリッド車両の発電制御装置。
  10. 【請求項１０】 バッテリーと走行用モーターとの間で
    電力の供給と回生を行うとともに、エンジン駆動発電機
    の発電電力を前記バッテリーおよび／または前記走行用
    モーターに供給するハイブリッド車両の発電制御装置に
    おいて、 前記モーターの回転速度とアクセル開度に基づいて前記
    モーターの所要駆動力を推定し、この所要駆動力推定値
    と現在の前記バッテリーの充放電可能電力とに基づいて
    発電電力を決定する発電電力決定手段を備えることを特
    長とするハイブリッド車両の発電制御装置。
  11. 【請求項１１】 請求項９または請求項１０に記載のハ
    イブリッド車両の発電制御装置において、 前記バッテリーの充放電可能電力が低くなるほど発電制
    御のゲインを高くすることを特長とするハイブリッド車
    両の発電制御装置。
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