JPH0837702A - シリーズハイブリッド車の発電制御方法 - Google Patents
シリーズハイブリッド車の発電制御方法Info
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- JPH0837702A JPH0837702A JP17264894A JP17264894A JPH0837702A JP H0837702 A JPH0837702 A JP H0837702A JP 17264894 A JP17264894 A JP 17264894A JP 17264894 A JP17264894 A JP 17264894A JP H0837702 A JPH0837702 A JP H0837702A
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン回転数変動を抑制する。
【構成】 バッテリが充電中である場合、バッテリ電圧
ＶB が所定値Ｘ1 未満及びＳＯＣが所定値Ｙ1 未満であ
るなら、バッテリ電圧ＶB が所定値Ｘ2 未満又はＳＯＣ
が所定値Ｙ2 未満であっても、エンジン回転数を維持す
る。バッテリが放電中である場合、バッテリ電圧ＶB が
所定値Ｘ2 超及びＳＯＣが所定値Ｙ2 超であるなら、バ
ッテリ電圧ＶB が所定値Ｘ1 以上又はＳＯＣが所定値Ｙ
1 以上であっても、エンジン回転数を維持する。
ＶB が所定値Ｘ1 未満及びＳＯＣが所定値Ｙ1 未満であ
るなら、バッテリ電圧ＶB が所定値Ｘ2 未満又はＳＯＣ
が所定値Ｙ2 未満であっても、エンジン回転数を維持す
る。バッテリが放電中である場合、バッテリ電圧ＶB が
所定値Ｘ2 超及びＳＯＣが所定値Ｙ2 超であるなら、バ
ッテリ電圧ＶB が所定値Ｘ1 以上又はＳＯＣが所定値Ｙ
1 以上であっても、エンジン回転数を維持する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シリーズハイブリッド
車（ＳＨＶ）における発電出力の制御方法に関する。
車（ＳＨＶ）における発電出力の制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車（ＥＶ）の一例構成として、
モータの他にエンジンを搭載したハイブリッド車（Ｈ
Ｖ）が知られている。ＨＶのなかでも、エンジンによっ
て発電機を駆動し、発電機の発電出力及びバッテリの放
電出力によりモータを駆動する構成はＳＨＶと呼ばれて
いる。ＳＨＶは、エンジンの機械出力が車両の駆動軸に
連結されていないためエンジンを低燃費、低エミッショ
ンで運転することができるという利点や、発電機の発電
出力によってもモータを駆動できるため通常のＥＶに比
べバッテリを小形化できまた外部電力による充電の頻度
を抑制できるという利点を有している。
モータの他にエンジンを搭載したハイブリッド車（Ｈ
Ｖ）が知られている。ＨＶのなかでも、エンジンによっ
て発電機を駆動し、発電機の発電出力及びバッテリの放
電出力によりモータを駆動する構成はＳＨＶと呼ばれて
いる。ＳＨＶは、エンジンの機械出力が車両の駆動軸に
連結されていないためエンジンを低燃費、低エミッショ
ンで運転することができるという利点や、発電機の発電
出力によってもモータを駆動できるため通常のＥＶに比
べバッテリを小形化できまた外部電力による充電の頻度
を抑制できるという利点を有している。
【０００３】ＳＨＶにおける発電機の発電出力は、専
ら、モータの駆動電力を賄うことを目的として、発電機
の発電出力をモータから要求される駆動電力に応じて制
御される。すなわち、モータの駆動電力を発生させるこ
とができるのは発電機及びバッテリであるから、発電機
の発電出力をモータから要求される駆動電力に応じて制
御することにより、概ね発電機のみでモータの駆動電力
を賄うことができる。また、充電状態（ＳＯＣ）を所定
範囲内に管理することによりバッテリ（例えば鉛電池）
の寿命を延長できることが知られている。概ね発電機の
みでモータの駆動電力を賄うことで、バッテリのＳＯＣ
の変動を抑制することができるから、上述の制御により
バッテリの寿命を延長できる。
ら、モータの駆動電力を賄うことを目的として、発電機
の発電出力をモータから要求される駆動電力に応じて制
御される。すなわち、モータの駆動電力を発生させるこ
とができるのは発電機及びバッテリであるから、発電機
の発電出力をモータから要求される駆動電力に応じて制
御することにより、概ね発電機のみでモータの駆動電力
を賄うことができる。また、充電状態（ＳＯＣ）を所定
範囲内に管理することによりバッテリ（例えば鉛電池）
の寿命を延長できることが知られている。概ね発電機の
みでモータの駆動電力を賄うことで、バッテリのＳＯＣ
の変動を抑制することができるから、上述の制御により
バッテリの寿命を延長できる。
【０００４】しかし、発電出力を単にモータ駆動電力に
応じて制御するのみでは、車両の走行に伴い発電出力が
大きく変動してしまい、発電出力の変動＝負荷変動によ
ってエンジンの回転数が変動する。エンジンの回転数変
動は燃費やエミッションの悪化につながる。そこで、通
常は、発電出力をモータ駆動電力に応じて制御する際、
バッテリのＳＯＣや電圧に関してヒステリシスを有する
制御を実行する。すなわち、発電出力の減少制御を開始
させるしきい値と、増大制御を開始させるしきい値と
を、異なる値に設定し、両しきい値によって区切られる
中間の領域では発電出力を変化させない、という制御を
実行する。このようにすると、燃費やエミッションの悪
化等につながる過度のエンジン回転数変動をある程度防
ぐことができる。
応じて制御するのみでは、車両の走行に伴い発電出力が
大きく変動してしまい、発電出力の変動＝負荷変動によ
ってエンジンの回転数が変動する。エンジンの回転数変
動は燃費やエミッションの悪化につながる。そこで、通
常は、発電出力をモータ駆動電力に応じて制御する際、
バッテリのＳＯＣや電圧に関してヒステリシスを有する
制御を実行する。すなわち、発電出力の減少制御を開始
させるしきい値と、増大制御を開始させるしきい値と
を、異なる値に設定し、両しきい値によって区切られる
中間の領域では発電出力を変化させない、という制御を
実行する。このようにすると、燃費やエミッションの悪
化等につながる過度のエンジン回転数変動をある程度防
ぐことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような制
御を行うのみでは、エンジン回転数の変動を十分抑制す
ることができない場合がある。例えば、バッテリのＳＯ
Ｃや電圧が比較的高い値を有している場合、上述の制御
では発電出力を減少させ、ひいてはエンジン回転数を低
下させる方向の制御が実行される。しかし、その時点で
モータから要求されている駆動電力が大きく従ってバッ
テリが放電中であるとすると、この放電に伴いバッテリ
のＳＯＣや電圧はいずれ低くなるから、発電出力を減少
させる制御は短時間で打ち切らざるを得なくなる。これ
は、エンジン回転数の頻繁な変動につながる。
御を行うのみでは、エンジン回転数の変動を十分抑制す
ることができない場合がある。例えば、バッテリのＳＯ
Ｃや電圧が比較的高い値を有している場合、上述の制御
では発電出力を減少させ、ひいてはエンジン回転数を低
下させる方向の制御が実行される。しかし、その時点で
モータから要求されている駆動電力が大きく従ってバッ
テリが放電中であるとすると、この放電に伴いバッテリ
のＳＯＣや電圧はいずれ低くなるから、発電出力を減少
させる制御は短時間で打ち切らざるを得なくなる。これ
は、エンジン回転数の頻繁な変動につながる。
【０００６】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、バッテリが充電中
であるのか放電中であるのかを考慮にいれた制御を実行
することにより、エンジン回転数の変動をさらに抑制
し、燃費やエミッションのより良好なＳＨＶを実現する
ことを目的とする。また、本発明は、バッテリのＳＯＣ
を所定範囲内に制御し、過充電等による寿命の短縮を防
ぐことを目的とする。
とを課題としてなされたものであり、バッテリが充電中
であるのか放電中であるのかを考慮にいれた制御を実行
することにより、エンジン回転数の変動をさらに抑制
し、燃費やエミッションのより良好なＳＨＶを実現する
ことを目的とする。また、本発明は、バッテリのＳＯＣ
を所定範囲内に制御し、過充電等による寿命の短縮を防
ぐことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の第１の発電制御方法は、バッテリが
充電中でありかつそのＳＯＣが第１所定値以上である場
合に、発電機の発電出力を減少させるステップと、バッ
テリが充電中でありかつそのＳＯＣが第１所定値未満で
ある場合及びバッテリが放電中でありかつそのＳＯＣが
第２所定値超である場合に、発電機の発電出力を従前の
値に維持させるステップと、バッテリが放電中でありか
つそのＳＯＣが第２所定値以下である場合に、発電機の
発電出力を増加させるステップと、を有し、第１所定値
が第２所定値より大きいことを特徴とする。
るために、本発明の第１の発電制御方法は、バッテリが
充電中でありかつそのＳＯＣが第１所定値以上である場
合に、発電機の発電出力を減少させるステップと、バッ
テリが充電中でありかつそのＳＯＣが第１所定値未満で
ある場合及びバッテリが放電中でありかつそのＳＯＣが
第２所定値超である場合に、発電機の発電出力を従前の
値に維持させるステップと、バッテリが放電中でありか
つそのＳＯＣが第２所定値以下である場合に、発電機の
発電出力を増加させるステップと、を有し、第１所定値
が第２所定値より大きいことを特徴とする。
【０００８】本発明の第２の発電制御方法は、バッテリ
が充電中でありかつその電圧が第１所定値以上である場
合に、発電機の発電出力を減少させるステップと、バッ
テリが充電中でありかつその電圧が第１所定値未満であ
る場合及びバッテリが放電中でありかつその電圧が第２
所定値超である場合に、発電機の発電出力を従前の値に
維持させるステップと、バッテリが放電中でありかつそ
の電圧が第２所定値以下である場合に、発電機の発電出
力を増加させるステップと、を有し、第１所定値が第２
所定値より大きいことを特徴とする。
が充電中でありかつその電圧が第１所定値以上である場
合に、発電機の発電出力を減少させるステップと、バッ
テリが充電中でありかつその電圧が第１所定値未満であ
る場合及びバッテリが放電中でありかつその電圧が第２
所定値超である場合に、発電機の発電出力を従前の値に
維持させるステップと、バッテリが放電中でありかつそ
の電圧が第２所定値以下である場合に、発電機の発電出
力を増加させるステップと、を有し、第１所定値が第２
所定値より大きいことを特徴とする。
【０００９】本発明は、さらに、発電機の発電出力を減
少又は増加させる際、バッテリのＳＯＣ及び電圧、発電
機の発電出力並びにモータの回生電力に基づき発電出力
減少量又は増加量を決定し、決定した発電出力減少量又
は増加量だけ発電出力を減少又は増加させることを特徴
とする。
少又は増加させる際、バッテリのＳＯＣ及び電圧、発電
機の発電出力並びにモータの回生電力に基づき発電出力
減少量又は増加量を決定し、決定した発電出力減少量又
は増加量だけ発電出力を減少又は増加させることを特徴
とする。
【００１０】本発明は、決定した発電出力減少量又は増
加量が第３所定値を越える場合に、発電出力減少量又は
増加量を第３所定値まで減少させるステップを有するこ
とを特徴とする。
加量が第３所定値を越える場合に、発電出力減少量又は
増加量を第３所定値まで減少させるステップを有するこ
とを特徴とする。
【００１１】本発明は、そして、充電中に発電出力減少
量を第３所定値まで減少させる際、バッテリのＳＯＣ及
び電圧、発電機の発電出力並びにモータの回生電力に基
づき回生電力減少量を決定し、決定した回生電力減少量
だけ回生電力を減少させることを特徴とする。
量を第３所定値まで減少させる際、バッテリのＳＯＣ及
び電圧、発電機の発電出力並びにモータの回生電力に基
づき回生電力減少量を決定し、決定した回生電力減少量
だけ回生電力を減少させることを特徴とする。
【００１２】
【作用】本発明の第１の発電制御方法においては、バッ
テリのＳＯＣの他に、バッテリが充電中であるのか放電
中であるのかに応じて、制御内容が切り換えされる。ま
ず、バッテリが充電中でありかつそのＳＯＣが第１所定
値以上である場合には、原則として発電機の発電出力が
減少制御される。バッテリが放電中でありかつそのＳＯ
Ｃが第２所定値（但し第１所定値＞第２所定値）以下で
ある場合には、発電機の発電出力が増加制御される。そ
れ以外の場合には、発電機の発電出力は従前の値に維持
される。このように、ＳＯＣが第１所定値以上でも放電
中である場合にはまもなくＳＯＣが低下すると見なして
発電出力が維持され、またＳＯＣが第２所定値以下でも
充電中である場合にはまもなくＳＯＣが回復すると見な
して発電出力が維持されるため、発電出力の増加／減少
制御、ひいてはエンジン回転数の変動の頻度が抑制さ
れ、燃費やエミッションが改善される。
テリのＳＯＣの他に、バッテリが充電中であるのか放電
中であるのかに応じて、制御内容が切り換えされる。ま
ず、バッテリが充電中でありかつそのＳＯＣが第１所定
値以上である場合には、原則として発電機の発電出力が
減少制御される。バッテリが放電中でありかつそのＳＯ
Ｃが第２所定値（但し第１所定値＞第２所定値）以下で
ある場合には、発電機の発電出力が増加制御される。そ
れ以外の場合には、発電機の発電出力は従前の値に維持
される。このように、ＳＯＣが第１所定値以上でも放電
中である場合にはまもなくＳＯＣが低下すると見なして
発電出力が維持され、またＳＯＣが第２所定値以下でも
充電中である場合にはまもなくＳＯＣが回復すると見な
して発電出力が維持されるため、発電出力の増加／減少
制御、ひいてはエンジン回転数の変動の頻度が抑制さ
れ、燃費やエミッションが改善される。
【００１３】本発明の第２の発電制御方法においては、
第１の発電制御方法におけるＳＯＣに代えバッテリの電
圧が制御の切換に使用される。従って、この方法におい
ても第１の方法と同様の作用が生じる。また、ＳＯＣと
バッテリ電圧を共に制御の切換に使用した場合には、加
えて、バッテリのＳＯＣが目標とする範囲に良好に制御
され、過充電等による寿命の短縮が防止される。
第１の発電制御方法におけるＳＯＣに代えバッテリの電
圧が制御の切換に使用される。従って、この方法におい
ても第１の方法と同様の作用が生じる。また、ＳＯＣと
バッテリ電圧を共に制御の切換に使用した場合には、加
えて、バッテリのＳＯＣが目標とする範囲に良好に制御
され、過充電等による寿命の短縮が防止される。
【００１４】本発明においては、さらに、発電機の発電
出力を減少又は増加させる際、バッテリのＳＯＣ及び電
圧並びに発電機の発電出力及びモータの回生電力（すな
わちバッテリの充放電収支）に基づき発電出力減少量又
は増加量が決定される。従って、発電出力減少量又は増
加量の最適な設定が可能になり、バッテリのＳＯＣをよ
り良好な値に制御することが可能になる。
出力を減少又は増加させる際、バッテリのＳＯＣ及び電
圧並びに発電機の発電出力及びモータの回生電力（すな
わちバッテリの充放電収支）に基づき発電出力減少量又
は増加量が決定される。従って、発電出力減少量又は増
加量の最適な設定が可能になり、バッテリのＳＯＣをよ
り良好な値に制御することが可能になる。
【００１５】本発明においては、決定した発電出力減少
量又は増加量が第３所定値を越える場合に、発電出力が
第３所定値だけ減少制御される。従って、エンジン回転
数変動量がさらに抑制され、より良好な燃費及びエミッ
ションが実現される。
量又は増加量が第３所定値を越える場合に、発電出力が
第３所定値だけ減少制御される。従って、エンジン回転
数変動量がさらに抑制され、より良好な燃費及びエミッ
ションが実現される。
【００１６】充電中に発電出力減少量が第３所定値に制
限されると、バッテリのＳＯＣや電圧の低下に不足が生
じる。これを補うため、本発明においては、発電出力を
第３所定値だけ減少させる際、バッテリのＳＯＣ、電圧
及びバッテリの充放電収支に基づき回生電力減少量が決
定され、決定された回生電力減少量だけ回生電力が減少
される。これにより、バッテリのＳＯＣや電圧の低下が
十分な量に維持されるため、バッテリのＳＯＣが所定範
囲内により良好に制御され過充電等による寿命の短縮が
防止される。
限されると、バッテリのＳＯＣや電圧の低下に不足が生
じる。これを補うため、本発明においては、発電出力を
第３所定値だけ減少させる際、バッテリのＳＯＣ、電圧
及びバッテリの充放電収支に基づき回生電力減少量が決
定され、決定された回生電力減少量だけ回生電力が減少
される。これにより、バッテリのＳＯＣや電圧の低下が
十分な量に維持されるため、バッテリのＳＯＣが所定範
囲内により良好に制御され過充電等による寿命の短縮が
防止される。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１８】（１）システム構成 図１には、本発明の一実施例に係るシステム構成が示さ
れている。この図のシステムはＳＨＶであり、バッテリ
１０の放電出力及び発電機１２の発電出力Ｗgen によっ
て車両走行用の交流モータ１４を駆動する構成を有して
いる。より詳細には、バッテリ１０の放電出力は、電力
供給経路の制御のために設けられたジャンクションボッ
クス１６を介してインバータ１８に供給されている。発
電機１２は、増速機２０により増速されたエンジン２２
の出力により駆動されており、その発電出力Ｗgen はバ
ッテリ１０の放電出力と同様にジャンクションボックス
１６を介してインバータ１８に供給されている。インバ
ータ１８は、これらバッテリ１０の放電出力及び発電機
１２の発電出力Ｗgen を交流電力に変換した上でモータ
１４に駆動電力Ｗm として供給する。また、モータ１４
により車両を回生制動する際には、モータ１４からの回
生電力Ｗreg がインバータ１８により直流電力に変換さ
れ、ジャンクションボックス１６を介してバッテリ１０
に充電電力として供給される。
れている。この図のシステムはＳＨＶであり、バッテリ
１０の放電出力及び発電機１２の発電出力Ｗgen によっ
て車両走行用の交流モータ１４を駆動する構成を有して
いる。より詳細には、バッテリ１０の放電出力は、電力
供給経路の制御のために設けられたジャンクションボッ
クス１６を介してインバータ１８に供給されている。発
電機１２は、増速機２０により増速されたエンジン２２
の出力により駆動されており、その発電出力Ｗgen はバ
ッテリ１０の放電出力と同様にジャンクションボックス
１６を介してインバータ１８に供給されている。インバ
ータ１８は、これらバッテリ１０の放電出力及び発電機
１２の発電出力Ｗgen を交流電力に変換した上でモータ
１４に駆動電力Ｗm として供給する。また、モータ１４
により車両を回生制動する際には、モータ１４からの回
生電力Ｗreg がインバータ１８により直流電力に変換さ
れ、ジャンクションボックス１６を介してバッテリ１０
に充電電力として供給される。
【００１９】従って、この図の車両では、バッテリ１０
が充電中であるのかそれとも放電状態にあるのかは、発
電機１２の発電出力Ｗgen 、モータ１４の駆動電力Ｗm
及びモータ１４からの回生電力Ｗreg という３種類の電
力によって、決定される。すなわち、３者の間に
が充電中であるのかそれとも放電状態にあるのかは、発
電機１２の発電出力Ｗgen 、モータ１４の駆動電力Ｗm
及びモータ１４からの回生電力Ｗreg という３種類の電
力によって、決定される。すなわち、３者の間に
【数１】Ｗm ≦Ｗreg ＋Ｗgen が成立している場合にはバッテリ１０が充電中であり、
【数２】Ｗm ＞Ｗreg ＋Ｗgen が成立している場合にはバッテリ１０が放電中であると
見なすことができる。バッテリ１０の充電電力は、外部
充電器による充電を無視した場合、次の量
見なすことができる。バッテリ１０の充電電力は、外部
充電器による充電を無視した場合、次の量
【数３】Ｗchg ＝（Ｗreg ＋Ｗgen ）−Ｗm となる。以下の説明では、その符号が正である場合には
充電中、負である場合には放電中を示すこの量Ｗchg の
ことを充放電収支と呼ぶ。
充電中、負である場合には放電中を示すこの量Ｗchg の
ことを充放電収支と呼ぶ。
【００２０】この実施例においては、制御用ＥＣＵとし
て、車両全体の制御を司るＥＶＥＣＵ２４、エンジン２
２の制御を司るエンジンＥＣＵ２６、発電機１２の制御
を司る発電ＥＣＵ２８、バッテリ１０を管理する電池Ｅ
ＣＵ３０、油圧制動機構を制御しかつ回生トルク指令を
発する回生ＥＣＵ３２が搭載されている。
て、車両全体の制御を司るＥＶＥＣＵ２４、エンジン２
２の制御を司るエンジンＥＣＵ２６、発電機１２の制御
を司る発電ＥＣＵ２８、バッテリ１０を管理する電池Ｅ
ＣＵ３０、油圧制動機構を制御しかつ回生トルク指令を
発する回生ＥＣＵ３２が搭載されている。
【００２１】車両操縦者がキースイッチを操作すると、
ＥＶＥＣＵ２４はこれに応じてジャンクションボックス
１６に投入信号を与え、バッテリ１０、発電機１２及び
インバータ１８を相互に接続する。ＥＶＥＣＵ２４は、
インバータ１８の起動確認信号等を受け取った後、モー
タ１４の回転数Ｎm 、ジャンクションボックス１６にお
いて検出される各部電圧及び電流、電池ＥＣＵ３０によ
って検出されるバッテリ１０のＳＯＣやバッテリ上限電
圧ＶBMAX、モータ１４やインバータ１８の温度、インバ
ータ１８の過熱、過電流、ジャンクションボックス１８
での漏電等を監視しながら、次の動作を実行する。
ＥＶＥＣＵ２４はこれに応じてジャンクションボックス
１６に投入信号を与え、バッテリ１０、発電機１２及び
インバータ１８を相互に接続する。ＥＶＥＣＵ２４は、
インバータ１８の起動確認信号等を受け取った後、モー
タ１４の回転数Ｎm 、ジャンクションボックス１６にお
いて検出される各部電圧及び電流、電池ＥＣＵ３０によ
って検出されるバッテリ１０のＳＯＣやバッテリ上限電
圧ＶBMAX、モータ１４やインバータ１８の温度、インバ
ータ１８の過熱、過電流、ジャンクションボックス１８
での漏電等を監視しながら、次の動作を実行する。
【００２２】まず、車両操縦者がアクセルペダル３４を
踏み込んだ場合、ＥＶＥＣＵ２４は、アクセルペダル３
４の踏み込み量に基づきモータ１４から出力させるべき
トルクを決定する。このトルクはトルク指令Ｔm と呼ば
れる。ＥＶＥＣＵ２４は、モータ１４の回転数Ｎm を検
出し、検出した回転数Ｎm に基づきトルク指令Ｔm の上
限を制限する。ＥＶＥＣＵ２４は、トルク指令Ｔm に基
づき、モータ１０に流すべき電流ベクトルを示す電流指
令を生成し、検出したモータ１４の回転数Ｎmに基づき
座標変換等の処理を施した上で、これをインバータ１８
に供給する。インバータ１８においてはこの電流指令に
基づきＰＷＭ（パルス幅変調）信号等のスイッチング信
号が生成され、インバータ１８を構成する各スイッチン
グ素子がこのスイッチング信号に応じてスイッチングす
る。この結果インバータ１８から得られる電流は電流指
令に応じた電流となり、従ってモータ１４の出力トルク
はトルク指令Ｔm 相当の値となる。
踏み込んだ場合、ＥＶＥＣＵ２４は、アクセルペダル３
４の踏み込み量に基づきモータ１４から出力させるべき
トルクを決定する。このトルクはトルク指令Ｔm と呼ば
れる。ＥＶＥＣＵ２４は、モータ１４の回転数Ｎm を検
出し、検出した回転数Ｎm に基づきトルク指令Ｔm の上
限を制限する。ＥＶＥＣＵ２４は、トルク指令Ｔm に基
づき、モータ１０に流すべき電流ベクトルを示す電流指
令を生成し、検出したモータ１４の回転数Ｎmに基づき
座標変換等の処理を施した上で、これをインバータ１８
に供給する。インバータ１８においてはこの電流指令に
基づきＰＷＭ（パルス幅変調）信号等のスイッチング信
号が生成され、インバータ１８を構成する各スイッチン
グ素子がこのスイッチング信号に応じてスイッチングす
る。この結果インバータ１８から得られる電流は電流指
令に応じた電流となり、従ってモータ１４の出力トルク
はトルク指令Ｔm 相当の値となる。
【００２３】車両操縦者が例えばブレーキペダル３６を
踏み込んだ場合、これに応じてブレーキスイッチ３８が
オンし、またブレーキマスタシリンダ４０には油圧が現
れる。回生ＥＣＵ３２は、ブレーキスイッチ３８がオン
するとブレーキマスタシリンダ４０の油圧をＭ／Ｃセン
サ４２により検出する。回生ＥＣＵ３２は、電池ＥＣＵ
３０により検出されるバッテリ１０のＳＯＣやバッテリ
上限電圧ＶBMAX 、ジャンクションボックス１６におい
て検出されるバッテリ１０の電圧ＶB や電流ＩB 、さら
にはＥＶＥＣＵ２４から与えられる車速を参照しなが
ら、ブレーキマスタシリンダ４０の油圧に相応する制動
トルクを油圧・回生合計で発生させる。すなわち、回生
ＥＣＵ３２は、まず、例えば回生優先の制動力配分が実
現されるよう、ブレーキマスタシリンダ４０の油圧に相
応する制動トルクを油圧と回生に配分する。回生ＥＣＵ
３２は、ブレーキマスタシリンダ４０からプロポーショ
ニングアンドバイパス（Ｐ＆Ｂ）バルブ４４を経てディ
スクブレーキキャリパ４６に至る油圧伝達経路上に設け
られたリニアバルブ４８に駆動信号を与え、Ｍ／Ｃセン
サ４２により検出される油圧と、ディスクブレーキキャ
リパ４６側に設けられたＷ／Ｃセンサ５０により検出さ
れる油圧との差が、回生側への配分に相当する値となる
よう、油圧制動力を制御する。これによりブレーキロー
タ５２に作用する油圧は、油圧側への配分に相当する油
圧となる。回生ＥＣＵ３２は、同時に、回生への配分を
回生トルク指令としてＥＶＥＣＵ２４に与える。ＥＶＥ
ＣＵ２４は、この回生トルク指令が実現されるよう、イ
ンバータ１８を制御する。制御の際実際にインバータ１
８に指令された回生トルクＴreg は、次のサイクルにて
回生ＥＣＵ３２に報知される。
踏み込んだ場合、これに応じてブレーキスイッチ３８が
オンし、またブレーキマスタシリンダ４０には油圧が現
れる。回生ＥＣＵ３２は、ブレーキスイッチ３８がオン
するとブレーキマスタシリンダ４０の油圧をＭ／Ｃセン
サ４２により検出する。回生ＥＣＵ３２は、電池ＥＣＵ
３０により検出されるバッテリ１０のＳＯＣやバッテリ
上限電圧ＶBMAX 、ジャンクションボックス１６におい
て検出されるバッテリ１０の電圧ＶB や電流ＩB 、さら
にはＥＶＥＣＵ２４から与えられる車速を参照しなが
ら、ブレーキマスタシリンダ４０の油圧に相応する制動
トルクを油圧・回生合計で発生させる。すなわち、回生
ＥＣＵ３２は、まず、例えば回生優先の制動力配分が実
現されるよう、ブレーキマスタシリンダ４０の油圧に相
応する制動トルクを油圧と回生に配分する。回生ＥＣＵ
３２は、ブレーキマスタシリンダ４０からプロポーショ
ニングアンドバイパス（Ｐ＆Ｂ）バルブ４４を経てディ
スクブレーキキャリパ４６に至る油圧伝達経路上に設け
られたリニアバルブ４８に駆動信号を与え、Ｍ／Ｃセン
サ４２により検出される油圧と、ディスクブレーキキャ
リパ４６側に設けられたＷ／Ｃセンサ５０により検出さ
れる油圧との差が、回生側への配分に相当する値となる
よう、油圧制動力を制御する。これによりブレーキロー
タ５２に作用する油圧は、油圧側への配分に相当する油
圧となる。回生ＥＣＵ３２は、同時に、回生への配分を
回生トルク指令としてＥＶＥＣＵ２４に与える。ＥＶＥ
ＣＵ２４は、この回生トルク指令が実現されるよう、イ
ンバータ１８を制御する。制御の際実際にインバータ１
８に指令された回生トルクＴreg は、次のサイクルにて
回生ＥＣＵ３２に報知される。
【００２４】エンジンＥＣＵ２６及び発電ＥＣＵ２８
は、これらの動作が行われている期間において、それぞ
れエンジン２２及び発電機１２を制御する。まず、エン
ジンＥＣＵ２６は、エンジン２２の回転数Ｎe を発電Ｅ
ＣＵ２８に随時報知しながら、エミッションや燃費が最
良となるようスロットル全開の状態（ＷＯＴ）にてエン
ジン２２を運転する。但し、エンジン回転数Ｎe が低い
領域では、効率確保のためスロットル開度θthを発電Ｅ
ＣＵ２８に随時報知しながら、発電ＥＣＵ２８からのス
ロットル指令に応じてエンジン２２のスロットル開度θ
thを制御する。発電ＥＣＵ２８は、バッテリ１０のＳＯ
Ｃ、電圧ＶB 、電流ＩB 、発電機１２の電圧Ｖgen 、電
流Ｉgen 、エンジン２２の回転数Ｎe 、スロットル開度
θth、回生トルクＴreg 、モータ１４の回転数Ｎm 、ト
ルク指令Ｔm 等を入力し、これらに基づき発電機１２の
出力を制御するための発電機トルク指令を生成する。ま
た、発電ＥＣＵ２８は、所定条件下で回生禁止信号や回
生減少量を回生ＥＣＵ３２に与える。回生ＥＣＵ３２
は、回生禁止信号に応じて回生動作を停止させ、回生減
少量に応じて回生トルク指令をより小さな値に変更す
る。
は、これらの動作が行われている期間において、それぞ
れエンジン２２及び発電機１２を制御する。まず、エン
ジンＥＣＵ２６は、エンジン２２の回転数Ｎe を発電Ｅ
ＣＵ２８に随時報知しながら、エミッションや燃費が最
良となるようスロットル全開の状態（ＷＯＴ）にてエン
ジン２２を運転する。但し、エンジン回転数Ｎe が低い
領域では、効率確保のためスロットル開度θthを発電Ｅ
ＣＵ２８に随時報知しながら、発電ＥＣＵ２８からのス
ロットル指令に応じてエンジン２２のスロットル開度θ
thを制御する。発電ＥＣＵ２８は、バッテリ１０のＳＯ
Ｃ、電圧ＶB 、電流ＩB 、発電機１２の電圧Ｖgen 、電
流Ｉgen 、エンジン２２の回転数Ｎe 、スロットル開度
θth、回生トルクＴreg 、モータ１４の回転数Ｎm 、ト
ルク指令Ｔm 等を入力し、これらに基づき発電機１２の
出力を制御するための発電機トルク指令を生成する。ま
た、発電ＥＣＵ２８は、所定条件下で回生禁止信号や回
生減少量を回生ＥＣＵ３２に与える。回生ＥＣＵ３２
は、回生禁止信号に応じて回生動作を停止させ、回生減
少量に応じて回生トルク指令をより小さな値に変更す
る。
【００２５】（２）発電ＥＣＵの動作 図２には、発電ＥＣＵ２８の動作の流れが示されてい
る。この図に示される動作は、エンジン２２が始動され
定常運転状態になった後の動作の流れである。
る。この図に示される動作は、エンジン２２が始動され
定常運転状態になった後の動作の流れである。
【００２６】発電ＥＣＵ２８は、所定の初期化処理を実
行後（１００）、制御に必要な各種の情報を入力する
（１０２）。入力されるのは、発電機１２の電圧Ｖgen
及び電流Ｉgen 、エンジン２２の回転数Ｎe 及びスロッ
トル開度θth、実際に出力された回生トルク（リターン
値）Ｔreg 、バッテリ１０の電圧ＶB 及び電流ＩB 、モ
ータ１４の回転数Ｎm 及びトルク（トルク指令）Ｔm 等
である。発電ＥＣＵ２８は、入力した情報のうち例えば
Ｎm 、Ｔm 、Ｔreg 、Ｖgen 及びＩgen を用いて、モー
タ１４の駆動電力Ｗm 、モータ１４からの回生電力Ｗre
g 及び発電機１２の発電出力Ｗgen を演算する（１０
４、１０６、１０８）。その際には、次の式を使用でき
る。但し、ηm 、ηreg 及びηgen は、それぞれ、力
行、回生及び発電の効率である。なお、この式ではＷm
の演算に当たってトルク指令Ｔm を使用しているが、信
頼性のおけるトルクセンサを使用できる場合には、力行
トルクの実測値を使用しても構わない。また、モータ電
流及び電圧を検出しその積を演算するようにしても構わ
ない。
行後（１００）、制御に必要な各種の情報を入力する
（１０２）。入力されるのは、発電機１２の電圧Ｖgen
及び電流Ｉgen 、エンジン２２の回転数Ｎe 及びスロッ
トル開度θth、実際に出力された回生トルク（リターン
値）Ｔreg 、バッテリ１０の電圧ＶB 及び電流ＩB 、モ
ータ１４の回転数Ｎm 及びトルク（トルク指令）Ｔm 等
である。発電ＥＣＵ２８は、入力した情報のうち例えば
Ｎm 、Ｔm 、Ｔreg 、Ｖgen 及びＩgen を用いて、モー
タ１４の駆動電力Ｗm 、モータ１４からの回生電力Ｗre
g 及び発電機１２の発電出力Ｗgen を演算する（１０
４、１０６、１０８）。その際には、次の式を使用でき
る。但し、ηm 、ηreg 及びηgen は、それぞれ、力
行、回生及び発電の効率である。なお、この式ではＷm
の演算に当たってトルク指令Ｔm を使用しているが、信
頼性のおけるトルクセンサを使用できる場合には、力行
トルクの実測値を使用しても構わない。また、モータ電
流及び電圧を検出しその積を演算するようにしても構わ
ない。
【００２７】
【数４】Ｗm ＝Ｎm ・Ｔm ・ηm Ｗreg ＝Ｎm ・Ｔreg ・ηreg Ｗgen ＝Ｖgen ・Ｉgen ・ηgen 発電ＥＣＵ２８は、Ｗm 、Ｗreg 及びＷgen に基づき、
バッテリ１０の充放電収支（エネルギー収支）Ｗchg の
正負判別を行う（１１０）。発電ＥＣＵ２８の制御動作
は、充電中（Ｗchg ≧０）、すなわちＷm ≦Ｗreg ＋Ｗ
gen であると判別された場合図３（ａ）に示される動作
に移行し、逆に放電中（Ｗchg ＜０）、すなわちＷm ＞
Ｗreg ＋Ｗgen であると判別された場合図３（ｂ）に示
される動作に移行する。
バッテリ１０の充放電収支（エネルギー収支）Ｗchg の
正負判別を行う（１１０）。発電ＥＣＵ２８の制御動作
は、充電中（Ｗchg ≧０）、すなわちＷm ≦Ｗreg ＋Ｗ
gen であると判別された場合図３（ａ）に示される動作
に移行し、逆に放電中（Ｗchg ＜０）、すなわちＷm ＞
Ｗreg ＋Ｗgen であると判別された場合図３（ｂ）に示
される動作に移行する。
【００２８】まず、図３（ａ）においては、バッテリ１
０の電圧ＶB 及びＳＯＣがそれぞれＸ1 又はＹ1 以上か
否かにより、発電機１２の界磁制御、ひいてはエンジン
２２の回転数Ｎe の制御内容が切り換えられている。こ
こにいうＸ1 は例えばバッテリ１０の上限電圧ＶBMAXあ
るいはこれに近い値に設定され、Ｙ1 はバッテリ１０の
受入れ性（充電電力を受け入れる能力）が極端に悪化す
るＳＯＣ上限値あるいはこれに近い値に設定される。バ
ッテリ１０の電圧ＶB がＸ1 以上である場合及びＳＯＣ
がＹ1 以上である場合、この図によれば、エンジン２２
の回転数Ｎe が低くなるよう、発電機１２の界磁電流が
低減される。逆に、バッテリ１０の電圧ＶB がＸ1 以上
でなくかつＳＯＣがＹ1 以上でない場合、発電機１２の
界磁電流、ひいてはエンジン２２の回転数Ｎe が維持さ
れる。
０の電圧ＶB 及びＳＯＣがそれぞれＸ1 又はＹ1 以上か
否かにより、発電機１２の界磁制御、ひいてはエンジン
２２の回転数Ｎe の制御内容が切り換えられている。こ
こにいうＸ1 は例えばバッテリ１０の上限電圧ＶBMAXあ
るいはこれに近い値に設定され、Ｙ1 はバッテリ１０の
受入れ性（充電電力を受け入れる能力）が極端に悪化す
るＳＯＣ上限値あるいはこれに近い値に設定される。バ
ッテリ１０の電圧ＶB がＸ1 以上である場合及びＳＯＣ
がＹ1 以上である場合、この図によれば、エンジン２２
の回転数Ｎe が低くなるよう、発電機１２の界磁電流が
低減される。逆に、バッテリ１０の電圧ＶB がＸ1 以上
でなくかつＳＯＣがＹ1 以上でない場合、発電機１２の
界磁電流、ひいてはエンジン２２の回転数Ｎe が維持さ
れる。
【００２９】逆に、図３（ｂ）においては、バッテリ１
０の電圧ＶB 及びＳＯＣがそれぞれＸ2 又はＹ2 以下か
否かにより、発電機１２の界磁制御、ひいてはエンジン
２２の回転数Ｎe の制御内容が切り換えられている。こ
こにいうＸ2 は例えば通常走行可能なバッテリ１０の電
圧ＶB の下限値あるいはこれに近い値に設定され、Ｙ2
は例えば通常走行可能なＳＯＣ下限値あるいはこれに近
い値に設定される。バッテリ１０の電圧ＶB がＸ2 以下
である場合及びＳＯＣがＹ2 以下である場合、この図に
よれば、エンジン２２の回転数Ｎe が高くなるよう、発
電機１２の界磁電流が増大される。逆に、バッテリ１０
の電圧ＶB がＸ2 以下でなくかつＳＯＣがＹ2 以下でな
い場合、発電機１２の界磁電流、ひいてはエンジン２２
の回転数Ｎe が維持される。
０の電圧ＶB 及びＳＯＣがそれぞれＸ2 又はＹ2 以下か
否かにより、発電機１２の界磁制御、ひいてはエンジン
２２の回転数Ｎe の制御内容が切り換えられている。こ
こにいうＸ2 は例えば通常走行可能なバッテリ１０の電
圧ＶB の下限値あるいはこれに近い値に設定され、Ｙ2
は例えば通常走行可能なＳＯＣ下限値あるいはこれに近
い値に設定される。バッテリ１０の電圧ＶB がＸ2 以下
である場合及びＳＯＣがＹ2 以下である場合、この図に
よれば、エンジン２２の回転数Ｎe が高くなるよう、発
電機１２の界磁電流が増大される。逆に、バッテリ１０
の電圧ＶB がＸ2 以下でなくかつＳＯＣがＹ2 以下でな
い場合、発電機１２の界磁電流、ひいてはエンジン２２
の回転数Ｎe が維持される。
【００３０】このように充放電収支Ｗchg の符号に応じ
て制御内容を切り換えるのは、バッテリ１０を目標とす
る範囲内に管理制御しつつ、エンジン２２の回転数Ｎe
の変動を抑制することが可能になるからであり、これに
より、エミッションや燃費の劣化を防止できる。例えば
図４中で示される領域では、バッテリ１０が放電中で
ありかつＶB がＸ1 すら上回っている。この場合、ＶB
は確かに高いけれども放電中であるのだから、そのまま
放置しておけばいずれＶB は低くなる。そこで、本実施
例では、従来のように界磁電流を減らしエンジン２２の
回転数Ｎe を低くするのではなく、界磁電流を維持して
回転数Ｎe の変動を抑制している。逆に、図４中で示
される領域では、バッテリ１０が充電中でありかつＳＯ
ＣがＸ2すら下回っている。この場合、ＳＯＣは確かに
低いけれども充電中であるのだから、そのまま放置して
おけばいずれＳＯＣは高くなる。そこで、本実施例で
は、この場合には従来のように界磁電流を増やしエンジ
ン２２の回転数Ｎe を高くするのではなく、界磁電流を
維持して回転数Ｎe の変動を抑制している。このように
充放電収支Ｗchg の符号を考慮した制御を行うことによ
り、従来に比べエンジン２２の回転数Ｎe の変動を抑制
できる。
て制御内容を切り換えるのは、バッテリ１０を目標とす
る範囲内に管理制御しつつ、エンジン２２の回転数Ｎe
の変動を抑制することが可能になるからであり、これに
より、エミッションや燃費の劣化を防止できる。例えば
図４中で示される領域では、バッテリ１０が放電中で
ありかつＶB がＸ1 すら上回っている。この場合、ＶB
は確かに高いけれども放電中であるのだから、そのまま
放置しておけばいずれＶB は低くなる。そこで、本実施
例では、従来のように界磁電流を減らしエンジン２２の
回転数Ｎe を低くするのではなく、界磁電流を維持して
回転数Ｎe の変動を抑制している。逆に、図４中で示
される領域では、バッテリ１０が充電中でありかつＳＯ
ＣがＸ2すら下回っている。この場合、ＳＯＣは確かに
低いけれども充電中であるのだから、そのまま放置して
おけばいずれＳＯＣは高くなる。そこで、本実施例で
は、この場合には従来のように界磁電流を増やしエンジ
ン２２の回転数Ｎe を高くするのではなく、界磁電流を
維持して回転数Ｎe の変動を抑制している。このように
充放電収支Ｗchg の符号を考慮した制御を行うことによ
り、従来に比べエンジン２２の回転数Ｎe の変動を抑制
できる。
【００３１】図２の流れにおいては、図３（ａ）に示さ
れる制御動作がステップ１１２以降の流れにより、図３
（ｂ）に示される制御動作がステップ１１４以降の流れ
により、それぞれ実行されている。ステップ１１２にお
いてはＶB ≧Ｘ1 やＳＯＣ≧Ｙ1 が成立しているか否か
が判別され、ステップ１１４においてはＶB ≦Ｘ2 やＳ
ＯＣ≦Ｙ2 が成立しているか否かが判別される。
れる制御動作がステップ１１２以降の流れにより、図３
（ｂ）に示される制御動作がステップ１１４以降の流れ
により、それぞれ実行されている。ステップ１１２にお
いてはＶB ≧Ｘ1 やＳＯＣ≧Ｙ1 が成立しているか否か
が判別され、ステップ１１４においてはＶB ≦Ｘ2 やＳ
ＯＣ≦Ｙ2 が成立しているか否かが判別される。
【００３２】ステップ１１２においていずれの条件も成
立していないと判別された場合（図３（ａ）の白地部
分）やステップ１１４においていずれの条件も成立して
いないと判別された場合（図３（ｂ）の白地部分）に
は、発電ＥＣＵ２８はエンジン２２の回転数Ｎe を維持
させるべく、回転数減少量ΔＮe1及び回転数増加量ΔＮ
e2をいずれも０に設定する（１１６）。発電ＥＣＵ２８
は、設定した回転数減少量ΔＮe1及び回転数増加量ΔＮ
e2に応じて発電機トルク指令を演算決定する（１１
８）。この場合、ΔＮe1及びΔＮe2は共に０であるか
ら、発電ＥＣＵ２８は、発電機トルク指令を従前の値の
まま維持する。発電ＥＣＵ２８は、所定のフェイルセー
フ処理を実行した後（１２０）、この発電機トルク指令
を発電機１２に出力する（１２２）。発電機トルク指令
は発電機１２の出力に関する指令、すなわち界磁電流に
関する指令であり、ステップ１２２においてはこの指令
が界磁電流として発電機１２に供給される。このような
制御が行われると、発電機１２の発電出力Ｗgen やエン
ジン２２の回転数Ｎe は従前の値のまま維持される。な
お、その時点でのエンジン２２の運転領域が、スロット
ル一定のラインからはずれたところでエンジン２２の効
率が最大になる領域である場合には、ステップ１１８に
おいて併せてスロットル指令も演算決定され、ステップ
１２２においてこの指令がエンジンＥＣＵ２６に出力さ
れる。
立していないと判別された場合（図３（ａ）の白地部
分）やステップ１１４においていずれの条件も成立して
いないと判別された場合（図３（ｂ）の白地部分）に
は、発電ＥＣＵ２８はエンジン２２の回転数Ｎe を維持
させるべく、回転数減少量ΔＮe1及び回転数増加量ΔＮ
e2をいずれも０に設定する（１１６）。発電ＥＣＵ２８
は、設定した回転数減少量ΔＮe1及び回転数増加量ΔＮ
e2に応じて発電機トルク指令を演算決定する（１１
８）。この場合、ΔＮe1及びΔＮe2は共に０であるか
ら、発電ＥＣＵ２８は、発電機トルク指令を従前の値の
まま維持する。発電ＥＣＵ２８は、所定のフェイルセー
フ処理を実行した後（１２０）、この発電機トルク指令
を発電機１２に出力する（１２２）。発電機トルク指令
は発電機１２の出力に関する指令、すなわち界磁電流に
関する指令であり、ステップ１２２においてはこの指令
が界磁電流として発電機１２に供給される。このような
制御が行われると、発電機１２の発電出力Ｗgen やエン
ジン２２の回転数Ｎe は従前の値のまま維持される。な
お、その時点でのエンジン２２の運転領域が、スロット
ル一定のラインからはずれたところでエンジン２２の効
率が最大になる領域である場合には、ステップ１１８に
おいて併せてスロットル指令も演算決定され、ステップ
１２２においてこの指令がエンジンＥＣＵ２６に出力さ
れる。
【００３３】ステップ１１２においていずれかの条件が
成立していると判別された場合（図３（ａ）の斜線部
分）には、発電ＥＣＵ２８は回転数減少量ΔＮe1を演算
する（１２４）。この演算は、ＶB 、ＳＯＣ及びＷchg
に基づき行う。後に実行されるステップ１１８において
は発電機トルク指令等がこの回転数減少量ΔＮe1に応じ
て低減され、ステップ１２２の実行によりエンジン２２
の回転数Ｎe が回転数減少量ΔＮe1相当低減される。こ
のようにすると、エンジン２２の回転数Ｎe を不必要に
大きく減少させることがなくなり、エミッションや燃費
の劣化防止の効果がより大きくなる。
成立していると判別された場合（図３（ａ）の斜線部
分）には、発電ＥＣＵ２８は回転数減少量ΔＮe1を演算
する（１２４）。この演算は、ＶB 、ＳＯＣ及びＷchg
に基づき行う。後に実行されるステップ１１８において
は発電機トルク指令等がこの回転数減少量ΔＮe1に応じ
て低減され、ステップ１２２の実行によりエンジン２２
の回転数Ｎe が回転数減少量ΔＮe1相当低減される。こ
のようにすると、エンジン２２の回転数Ｎe を不必要に
大きく減少させることがなくなり、エミッションや燃費
の劣化防止の効果がより大きくなる。
【００３４】発電ＥＣＵ２８は、回転数減少量ΔＮe1が
所定の上限値α1 を越えるか否かを判別する（１２
６）。回転数減少量ΔＮe1が上限値α1 を越えていない
場合には発電ＥＣＵ２８の動作はステップ１３２へ飛
び、越える場合には発電ＥＣＵ２８は回転数減少量ΔＮ
e1をα1 に制限する（１２８）。このような制限を施す
のは、大きなΔＮe1をそのままステップ１１８にて使用
するとエンジン２２の回転数Ｎe が大きく変動するから
である。回転数減少量ΔＮe1に上限制限を施すことによ
り、本実施例においては、図４においてで示される状
況で、エンジン２２の回転数Ｎe が大きく変動すること
を防ぐことができる。
所定の上限値α1 を越えるか否かを判別する（１２
６）。回転数減少量ΔＮe1が上限値α1 を越えていない
場合には発電ＥＣＵ２８の動作はステップ１３２へ飛
び、越える場合には発電ＥＣＵ２８は回転数減少量ΔＮ
e1をα1 に制限する（１２８）。このような制限を施す
のは、大きなΔＮe1をそのままステップ１１８にて使用
するとエンジン２２の回転数Ｎe が大きく変動するから
である。回転数減少量ΔＮe1に上限制限を施すことによ
り、本実施例においては、図４においてで示される状
況で、エンジン２２の回転数Ｎe が大きく変動すること
を防ぐことができる。
【００３５】反面で、回転数減少量ΔＮe1に上限制限を
施すと、発電機１２の発電出力Ｗgen がさほど減少しな
いためバッテリ１０の放電が進みにくくなる。そこで、
本実施例では回生電力Ｗreg の減少量（回生減少量）を
続くステップ１３０にて演算している。この演算も、Ｖ
B 、ＳＯＣ及びＷchg に基づき行う。演算された回生減
少量は、ステップ１２２において回生ＥＣＵ３２に出力
され、回生ＥＣＵ３２はこれに応じて回生トルク指令を
低減させる。このようにすると、回生電力Ｗreg が減少
するためバッテリ１０の充放電収支Ｗchg は放電よりに
変動する。この結果、バッテリ１０のＳＯＣが、目標と
する範囲内に制御されることになる。回生ＥＣＵ３２
は、同時に、リニアバルブ４８に駆動信号を与え、回生
減少に伴う制動力減少を補う。
施すと、発電機１２の発電出力Ｗgen がさほど減少しな
いためバッテリ１０の放電が進みにくくなる。そこで、
本実施例では回生電力Ｗreg の減少量（回生減少量）を
続くステップ１３０にて演算している。この演算も、Ｖ
B 、ＳＯＣ及びＷchg に基づき行う。演算された回生減
少量は、ステップ１２２において回生ＥＣＵ３２に出力
され、回生ＥＣＵ３２はこれに応じて回生トルク指令を
低減させる。このようにすると、回生電力Ｗreg が減少
するためバッテリ１０の充放電収支Ｗchg は放電よりに
変動する。この結果、バッテリ１０のＳＯＣが、目標と
する範囲内に制御されることになる。回生ＥＣＵ３２
は、同時に、リニアバルブ４８に駆動信号を与え、回生
減少に伴う制動力減少を補う。
【００３６】このようにして回転数減少量ΔＮe1が決定
された後、発電ＥＣＵ２８は、ステップ１２２実行後の
エンジン２２の回転数について下限判別を実行する（１
３２）。すなわち、現在の回転数Ｎe からΔＮe1を減じ
た値（ステップ１２２実行後のエンジン２２の回転数）
Ｎe −ΔＮe1が所定の下限値β1 未満となる場合、発電
ＥＣＵ２８はΔＮe1をＮe −β1 に制限し（１３４）、
これ以外の場合にはステップ１１８へ移行する。ΔＮe1
がＮe −β1 に制限されると、Ｎe −ΔＮe1はβ1 にな
る。後のステップ１１８においてこれに基づき発電機ト
ルク指令が演算されると、ステップ１２２実行後のエン
ジン２２の回転数Ｎe はβ1 になる。このようにして、
エンジン２２の回転数Ｎe の低下を下限値β1 により制
限している。このときには、バッテリ１０の放電を進め
るべく、発電ＥＣＵ２８は回生を禁止させる旨の回生禁
止信号を発生させ（１３６）、これをステップ１２２に
おいて回生ＥＣＵ３２に出力する。回生ＥＣＵ３２は、
これに応じて回生トルク指令を０とすると共に、リニア
バルブ４８を全開させ油圧制動力により要求制動力を賄
う。
された後、発電ＥＣＵ２８は、ステップ１２２実行後の
エンジン２２の回転数について下限判別を実行する（１
３２）。すなわち、現在の回転数Ｎe からΔＮe1を減じ
た値（ステップ１２２実行後のエンジン２２の回転数）
Ｎe −ΔＮe1が所定の下限値β1 未満となる場合、発電
ＥＣＵ２８はΔＮe1をＮe −β1 に制限し（１３４）、
これ以外の場合にはステップ１１８へ移行する。ΔＮe1
がＮe −β1 に制限されると、Ｎe −ΔＮe1はβ1 にな
る。後のステップ１１８においてこれに基づき発電機ト
ルク指令が演算されると、ステップ１２２実行後のエン
ジン２２の回転数Ｎe はβ1 になる。このようにして、
エンジン２２の回転数Ｎe の低下を下限値β1 により制
限している。このときには、バッテリ１０の放電を進め
るべく、発電ＥＣＵ２８は回生を禁止させる旨の回生禁
止信号を発生させ（１３６）、これをステップ１２２に
おいて回生ＥＣＵ３２に出力する。回生ＥＣＵ３２は、
これに応じて回生トルク指令を０とすると共に、リニア
バルブ４８を全開させ油圧制動力により要求制動力を賄
う。
【００３７】ステップ１１４においていずれかの条件が
成立していると判別された場合（図３（ｂ）の斜線部
分）には、発電ＥＣＵ２８は回転数増加量ΔＮe2を演算
する（１３８）。この演算は、ＶB 、ＳＯＣ及びＷchg
に基づき行う。後に実行されるステップ１１８において
は発電機トルク指令がこの回転数増加量ΔＮe2に応じて
増加され、ステップ１２２の実行によりエンジン２２の
回転数Ｎe が回転数増加量ΔＮe2相当増加する。このよ
うにすると、エンジン２２の回転数Ｎe を不必要に大き
く増加させることがなくなり、エミッションや燃費の劣
化防止の効果がより大きくなる。
成立していると判別された場合（図３（ｂ）の斜線部
分）には、発電ＥＣＵ２８は回転数増加量ΔＮe2を演算
する（１３８）。この演算は、ＶB 、ＳＯＣ及びＷchg
に基づき行う。後に実行されるステップ１１８において
は発電機トルク指令がこの回転数増加量ΔＮe2に応じて
増加され、ステップ１２２の実行によりエンジン２２の
回転数Ｎe が回転数増加量ΔＮe2相当増加する。このよ
うにすると、エンジン２２の回転数Ｎe を不必要に大き
く増加させることがなくなり、エミッションや燃費の劣
化防止の効果がより大きくなる。
【００３８】発電ＥＣＵ２８は、回転数増加量ΔＮe2が
所定の上限値α2 を越えるか否かを判別する（１４
０）。回転数増加量ΔＮe2が上限値α2 を越えていない
場合には発電ＥＣＵ２８の動作はステップ１４４へ飛
び、越える場合には発電ＥＣＵ２８は回転数増加量ΔＮ
e2をα2 に制限する（１４２）。このような制限を施す
のは、大きなΔＮe2をそのままステップ１１８にて使用
するとエンジン２２の回転数Ｎe が大きく変動するから
である。なお、この場合には、充電中と異なり回生電力
Ｗreg に制限を設ける必要はない。
所定の上限値α2 を越えるか否かを判別する（１４
０）。回転数増加量ΔＮe2が上限値α2 を越えていない
場合には発電ＥＣＵ２８の動作はステップ１４４へ飛
び、越える場合には発電ＥＣＵ２８は回転数増加量ΔＮ
e2をα2 に制限する（１４２）。このような制限を施す
のは、大きなΔＮe2をそのままステップ１１８にて使用
するとエンジン２２の回転数Ｎe が大きく変動するから
である。なお、この場合には、充電中と異なり回生電力
Ｗreg に制限を設ける必要はない。
【００３９】このようにして回転数増加量ΔＮe2が決定
された後、発電ＥＣＵ２８は、ステップ１２２実行後の
エンジン２２の回転数について上限判別を実行する（１
４４）。すなわち、現在の回転数Ｎe にΔＮe2を加えた
値（ステップ１２２実行後のエンジン２２の回転数）Ｎ
e ＋ΔＮe2が所定の上限値β2 を越える場合、発電ＥＣ
Ｕ２８はΔＮe2をβ2 −Ｎe に制限し（１４６）、これ
以外の場合にはステップ１１８へ移行する。ΔＮe2がβ
2 −Ｎe に制限されると、Ｎe ＋ΔＮe2はβ2になる。
後のステップ１１８においてこれに基づき発電機トルク
指令が演算されると、ステップ１２２実行後のエンジン
２２の回転数Ｎe はβ2 になる。このようにして、エン
ジン２２の回転数Ｎe の増加を上限値β2 により制限し
ている。なお、この場合には、回生禁止の必要はない。
された後、発電ＥＣＵ２８は、ステップ１２２実行後の
エンジン２２の回転数について上限判別を実行する（１
４４）。すなわち、現在の回転数Ｎe にΔＮe2を加えた
値（ステップ１２２実行後のエンジン２２の回転数）Ｎ
e ＋ΔＮe2が所定の上限値β2 を越える場合、発電ＥＣ
Ｕ２８はΔＮe2をβ2 −Ｎe に制限し（１４６）、これ
以外の場合にはステップ１１８へ移行する。ΔＮe2がβ
2 −Ｎe に制限されると、Ｎe ＋ΔＮe2はβ2になる。
後のステップ１１８においてこれに基づき発電機トルク
指令が演算されると、ステップ１２２実行後のエンジン
２２の回転数Ｎe はβ2 になる。このようにして、エン
ジン２２の回転数Ｎe の増加を上限値β2 により制限し
ている。なお、この場合には、回生禁止の必要はない。
【００４０】従って、本実施例によれば、バッテリ１０
のＳＯＣを所定範囲内に好適に管理しつつ、エンジン２
２の回転数Ｎe の変動を抑制することができ、エミッシ
ョンや燃費の劣化を防ぐことができる。なお、Ｘ1 ，Ｘ
2 ，Ｙ1 ，Ｙ2 等の値は、バッテリ１０の特性等に応じ
て決定するのが好ましい。また、これらの値を、充放電
収支Ｗchg に応じて逐次変化させることにより、より適
応性の高い制御を実現できる。
のＳＯＣを所定範囲内に好適に管理しつつ、エンジン２
２の回転数Ｎe の変動を抑制することができ、エミッシ
ョンや燃費の劣化を防ぐことができる。なお、Ｘ1 ，Ｘ
2 ，Ｙ1 ，Ｙ2 等の値は、バッテリ１０の特性等に応じ
て決定するのが好ましい。また、これらの値を、充放電
収支Ｗchg に応じて逐次変化させることにより、より適
応性の高い制御を実現できる。
【００４１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の発電制御
方法によれば、バッテリのＳＯＣや電圧の他に、バッテ
リが充電中であるのか放電中であるのかに応じて制御内
容を切り換えるようにしたため、ＳＯＣ又はバッテリ電
圧が高くても放電中である場合やＳＯＣ又はバッテリ電
圧が低くても充電中である場合に、発電出力の変動、ひ
いてはエンジン回転数の変動が生じることがなく、燃費
やエミッションがより良好になる。また、ＳＯＣとバッ
テリ電圧を共に制御の切換に使用した場合には、バッテ
リのＳＯＣをさらに良好に制御でき、過充電等による寿
命の短縮を防止できる。
方法によれば、バッテリのＳＯＣや電圧の他に、バッテ
リが充電中であるのか放電中であるのかに応じて制御内
容を切り換えるようにしたため、ＳＯＣ又はバッテリ電
圧が高くても放電中である場合やＳＯＣ又はバッテリ電
圧が低くても充電中である場合に、発電出力の変動、ひ
いてはエンジン回転数の変動が生じることがなく、燃費
やエミッションがより良好になる。また、ＳＯＣとバッ
テリ電圧を共に制御の切換に使用した場合には、バッテ
リのＳＯＣをさらに良好に制御でき、過充電等による寿
命の短縮を防止できる。
【００４２】また、本発明によれば、発電機の発電出力
を減少又は増加させる際、バッテリのＳＯＣ、電圧及び
バッテリの充放電収支に基づき発電出力減少量又は増加
量を決定するようにしたため、発電出力減少量又は増加
量の最適な設定が可能になり、バッテリのＳＯＣをより
良好な値に制御することが可能になる。
を減少又は増加させる際、バッテリのＳＯＣ、電圧及び
バッテリの充放電収支に基づき発電出力減少量又は増加
量を決定するようにしたため、発電出力減少量又は増加
量の最適な設定が可能になり、バッテリのＳＯＣをより
良好な値に制御することが可能になる。
【００４３】本発明によれば、決定した発電出力減少量
又は増加量が第３所定値を越える場合に、発電出力を第
３所定値だけ減少させるようにしたため、エンジン回転
数変動量をさらに抑制でき、より良好な燃費及びエミッ
ションを実現できる。
又は増加量が第３所定値を越える場合に、発電出力を第
３所定値だけ減少させるようにしたため、エンジン回転
数変動量をさらに抑制でき、より良好な燃費及びエミッ
ションを実現できる。
【００４４】そして、本発明によれば、発電出力減少量
を第３所定値に制限することに伴うバッテリのＳＯＣや
電圧の低下の不足を、バッテリのＳＯＣ、電圧及びバッ
テリの充放電収支に基づき決定した回生電力減少量に基
づく回生電力の減少制御により補うようにしたため、バ
ッテリのＳＯＣをより良好に制御でき過充電等による寿
命の短縮を防止できる。
を第３所定値に制限することに伴うバッテリのＳＯＣや
電圧の低下の不足を、バッテリのＳＯＣ、電圧及びバッ
テリの充放電収支に基づき決定した回生電力減少量に基
づく回生電力の減少制御により補うようにしたため、バ
ッテリのＳＯＣをより良好に制御でき過充電等による寿
命の短縮を防止できる。
【図１】本発明の一実施例に係るシリーズハイブリッド
車のシステム構成を示すブロック図である。
車のシステム構成を示すブロック図である。
【図２】この実施例における発電ＥＣＵの動作の流れを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】この実施例の特徴的な動作を示す図であり、
（ａ）は充電中の動作を、（ｂ）は放電中の動作を、そ
れぞれ示す図である。
（ａ）は充電中の動作を、（ｂ）は放電中の動作を、そ
れぞれ示す図である。
【図４】この実施例の効果を示すタイミングチャートで
ある。
ある。
１０ バッテリ １２ 発電機 １４ モータ １８ インバータ ２２ エンジン ２４ ＥＶＥＣＵ ２６ エンジンＥＣＵ ２８ 発電ＥＣＵ ３０ 電池ＥＣＵ ３２ 回生ＥＣＵ Ｖgen 発電機の電圧 Ｉgen 発電機の電流 Ｎe エンジンの回転数 ＶB バッテリの電圧 ＩB バッテリの電流 ＳＯＣ バッテリの充電状態 Ｎm モータの回転数 Ｔm モータのトルク（トルク指令） Ｔreg 回生トルク Ｗgen 発電機の発電出力 Ｗreg モータの回生電力 Ｗm モータの駆動電力 Ｘ1 ，Ｘ2 バッテリの電圧の判別しきい値 Ｙ1 ，Ｙ2 バッテリのＳＯＣの判別しきい値 ΔＮe1 回転数減少量 ΔＮe2 回転数増加量 α1 ，α2 回転数減少量及び増加量の上限値 β1 ，β2 エンジンの回転数の下限値及び上限値
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジン、エンジンによって駆動される
発電機、充放電可能なバッテリ並びに発電機の発電出力
及びバッテリの放電出力により駆動され回生電力をバッ
テリに供給するモータを搭載するシリーズハイブリッド
車において、 バッテリが充電中でありかつその充電状態が第１所定値
以上である場合に、発電機の発電出力を減少させるステ
ップと、 バッテリが充電中でありかつその充電状態が第１所定値
未満である場合及びバッテリが放電中でありかつその充
電状態が第２所定値超である場合に、発電機の発電出力
を従前の値に維持させるステップと、 バッテリが放電中でありかつその充電状態が第２所定値
以下である場合に、発電機の発電出力を増加させるステ
ップと、 を有し、第１所定値が第２所定値より大きいことを特徴
とする発電制御方法。 - 【請求項２】 エンジン、エンジンによって駆動される
発電機、充放電可能なバッテリ並びに発電機の発電出力
及びバッテリの放電出力により駆動され回生電力をバッ
テリに供給するモータを搭載するシリーズハイブリッド
車において、 バッテリが充電中でありかつその電圧が第１所定値以上
である場合に、発電機の発電出力を減少させるステップ
と、 バッテリが充電中でありかつその電圧が第１所定値未満
である場合及びバッテリが放電中でありかつその電圧が
第２所定値超である場合に、発電機の発電出力を従前の
値に維持させるステップと、 バッテリが放電中でありかつその電圧が第２所定値以下
である場合に、発電機の発電出力を増加させるステップ
と、 を有し、第１所定値が第２所定値より大きいことを特徴
とする発電制御方法。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の発電制御方法にお
いて、 発電機の発電出力を減少又は増加させる際、バッテリの
充電状態及び電圧、発電機の発電出力並びにモータの回
生電力に基づき発電出力減少量又は増加量を決定し、決
定した発電出力減少量又は増加量だけ発電出力を減少又
は増加させることを特徴とする発電制御方法。 - 【請求項４】 請求項３記載の発電制御方法において、 決定した発電出力減少量又は増加量が第３所定値を越え
る場合に、発電出力を減少量又は増加量を第３所定値ま
で減少させるステップを有することを特徴とする発電制
御方法。 - 【請求項５】 請求項４記載の発電制御方法において、 充電中に発電出力減少量を第３所定値まで減少させる
際、バッテリの充電状態及び電圧、発電機の発電出力並
びにモータの回生電力に基づき回生電力減少量を決定
し、決定した回生電力減少量だけ回生電力を減少させる
ことを特徴とする発電制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06172648A JP3092452B2 (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | シリーズハイブリッド車の発電制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06172648A JP3092452B2 (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | シリーズハイブリッド車の発電制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0837702A true JPH0837702A (ja) | 1996-02-06 |
| JP3092452B2 JP3092452B2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=15945789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06172648A Expired - Fee Related JP3092452B2 (ja) | 1994-07-25 | 1994-07-25 | シリーズハイブリッド車の発電制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3092452B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11136808A (ja) * | 1997-10-31 | 1999-05-21 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の発電制御装置 |
| US6435294B1 (en) * | 1999-10-13 | 2002-08-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device for hybrid vehicle |
| WO2003055711A1 (fr) * | 2001-12-26 | 2003-07-10 | Aisin Aw Co., Ltd. | Appareil de commande d'entrainement de vehicule hybride, procede de commande d'entrainement de vehicule hybride, et programme correspondant |
| JP2005117812A (ja) * | 2003-10-09 | 2005-04-28 | Tomoe Electric Manufacturing Co Ltd | ハイブリッド・エネルギ電気車 |
| JP2005335695A (ja) * | 2004-05-25 | 2005-12-08 | Caterpillar Inc | Ｄｃバス電圧制御を有する電気駆動システム |
| WO2006137200A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | 車両用回転電機の発電制御装置 |
| US9457670B2 (en) | 2011-12-20 | 2016-10-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power generation control apparatus for hybrid vehicle |
| CN106004858A (zh) * | 2015-03-26 | 2016-10-12 | 福特全球技术公司 | 基于电池荷电状态分配的扭矩辅助 |
| CN106285976A (zh) * | 2016-08-31 | 2017-01-04 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种增程式汽车发动机的控制方法、装置及增程式汽车 |
| CN107054055A (zh) * | 2009-04-30 | 2017-08-18 | 希尔莱特有限责任公司 | 基于一个或多个燃料利用特征奖励给交通工具地位 |
| WO2020149100A1 (ja) * | 2019-01-17 | 2020-07-23 | 株式会社豊田自動織機 | ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法 |
-
1994
- 1994-07-25 JP JP06172648A patent/JP3092452B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2007006639A (ja) * | 2005-06-24 | 2007-01-11 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用回転電機の発電制御装置 |
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| CN106004858A (zh) * | 2015-03-26 | 2016-10-12 | 福特全球技术公司 | 基于电池荷电状态分配的扭矩辅助 |
| CN106004858B (zh) * | 2015-03-26 | 2020-12-29 | 福特全球技术公司 | 基于电池荷电状态分配的扭矩辅助 |
| CN106285976A (zh) * | 2016-08-31 | 2017-01-04 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 一种增程式汽车发动机的控制方法、装置及增程式汽车 |
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| JP2020114688A (ja) * | 2019-01-17 | 2020-07-30 | 株式会社豊田自動織機 | ハイブリッドシステム、ハイブリッドシステムの制御装置、および、ハイブリッドシステムの制御方法 |
| CN113302101A (zh) * | 2019-01-17 | 2021-08-24 | 株式会社丰田自动织机 | 混合动力系统、混合动力系统的控制装置和混合动力系统的控制方法 |
| CN113302101B (zh) * | 2019-01-17 | 2024-02-27 | 株式会社丰田自动织机 | 混合动力系统、混合动力系统的控制装置和混合动力系统的控制方法 |
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|---|---|
| JP3092452B2 (ja) | 2000-09-25 |
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