JPH08163707A - 電気自動車の制動制御装置 - Google Patents

電気自動車の制動制御装置

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JPH08163707A
JPH08163707A JP30252394A JP30252394A JPH08163707A JP H08163707 A JPH08163707 A JP H08163707A JP 30252394 A JP30252394 A JP 30252394A JP 30252394 A JP30252394 A JP 30252394A JP H08163707 A JPH08163707 A JP H08163707A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、機械的制動とモータによる回生制
動とを併用する電気自動車の制動制御装置に関し、所要
の制動力を確実に得られるようにするとともに回生制動
によるエネルギ回収を促進できるようにすることを目的
とする。 【構成】回生制動と機械的制動とが併用される電気自動
車の制動制御装置において、ブレーキペダル操作量に基
づいて目標制動力を設定する目標制動力設定手段９と、
ブレーキペダル操作量に基づいて目標回生制動力を設定
して該目標回生制動力に応じて上記モータによる回生制
動を制御する回生制御手段４Ａ，５Ａと、上記目標制動
力と車両の検出減速度に基づく実際の制動力との差に応
じて上記機械的制動装置Ｂの作動を制御する機械的制動
制御手段２４とを設けるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動モータによって車
輪を駆動し走行する電気自動車に関し、特に、モータに
よる回生制動を通じて車両の制動を制御するための、電
気自動車の制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、大気汚染の防止や車両による騒音
低減の観点から、内燃機関の代わりに電動モータで車輪
を駆動する、電気自動車が注目されつつある。このよう
な電気自動車では、所謂回生制動を容易に行なうことが
できる。この回生制動は、走行用モータへの電力供給を
規制してこのモータを発電状態に切り換えることで行な
えて、この時には、駆動輪に負荷を与えてこれを制動し
つつこの駆動輪の回転エネルギを電気エネルギとして回
収することができる。
【０００３】このような電気自動車では、ドライバがブ
レーキペダル等を操作して制動を指令すると、車輪に摩
擦力を加えることで制動力を与える機械式ブレーキ（機
械的制動装置）による制動力（機械的制動力）に、この
モータの回生制動による制動力（回生制動力）を付加し
て、車両の制動を行なうことができる。一般的には、ド
ライバの制動指令に対して、機械的制動力を主として与
えてこれに回生制動力を補助的に与えるようにするが、
要求される制動力（目標制動力）に対して、これらの機
械的制動力及び回生制動力をどのようにバランスさせて
与えるかが課題となる。
【０００４】例えば特開平１−１２６１０３号公報に
は、ブレーキペダルの操作量及び操作加速度から指令制
動力（目標制動力）を設定し、この時ブレーキペダルの
操作量に応じて与えられる回生制動力を求めて、回生制
動力と協働して指令制動力が与えられるように機械的制
動力を加えるようにする技術が開示されている。また、
例えば特開平１−１９８２０１号公報には、ブレーキ操
作時に、機械的制動力と回生制動力との和が目標減速度
特性と一致するように、回生制動を制御する技術が開示
されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
第１の従来技術では、ブレーキペダルの操作量や操作加
速度から目標制動力と回生制動力とを求めて、目標制動
力と回生制動力との差を機械的制動力で補うように構成
されているが、ブレーキペダルの操作量や操作加速度に
対して必ず対応した回生制動力が常時発生すれば問題は
ないが、このようにブレーキペダルの操作に対応した回
生制動力が必ずしも発生するわけではない。
【０００６】つまり、例えばバッテリの温度が高い場合
にはバッテリの劣化を防止するために充電を抑制又は停
止する必要があり、この時には回生制動も抑制又は停止
することが必要となる。また、内燃機関で駆動される発
電機を搭載してこの発電機でバッテリに充電しながら走
行できるハイブリッド電気自動車では、発電中に回生に
よる充電電圧が発電機の発電電圧よりも高くなると発電
機が無負荷状態になり、内燃機関が過回転になって故障
を起こすおそれがある。このため、この時にも回生制動
を抑制又は停止する必要がある。
【０００７】このように、ブレーキペダルが操作されて
も回生制動力を得られない場合があるが、第１の従来技
術では、このように実際には回生制動力が加わらないと
きにもブレーキペダルの操作に対応して回生制動力か与
えられるものとされているため、この回生制動力を補足
するように機械的制動力を与えたのでは、制動力不足に
なってしまう。
【０００８】また、回生制動の制御回路に故障が生じた
場合も、やはり制動力不足を招くことになる。第２の従
来技術では、逆に、目標減速度特性と機械的制動力との
差を回生制動力で補うように構成されているが、これも
ブレーキ操作に対応して、機械的制動力を与えるため、
上述のようにブレーキペダルが操作されても回生制動力
を得られない場合には得られない回生制動力の分だけ制
動力不足になってしまう。
【０００９】また、機械的制動力をメインブレーキとし
て回生制動を補助的にしか使用していないので、回生制
動によるエネルギ回収を十分に行なえない。本発明は、
上述の課題に鑑み創案されたもので、回生制動と機械的
制動とを併用しながら所要の制動力を確実に得られるよ
うにするとともに回生制動によるエネルギ回収を促進で
きるようにした、電気自動車の制動制御装置を提供する
ことを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の電気自動車の制動制御装置は、制動操作時に
モータによる回生制動と機械的制動装置による機械的制
動とが併用される電気自動車の制動制御装置において、
ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作検出手
段と、上記ブレーキ操作検出手段で検出されたブレーキ
ペダル操作量に基づいて目標制動力を設定する目標制動
力設定手段と、上記ブレーキ操作検出手段で検出された
ブレーキペダル操作量に基づいて目標回生制動力を設定
し、該目標回生制動力に応じて上記モータによる回生制
動を制御する回生制御手段と、車両の減速度を検出する
減速度検出手段と、上記目標制動力と上記減速度検出手
段からの検出減速度に基づく実制動力との差に応じて上
記機械的制動装置の作動を制御する機械的制動制御手段
とをそなえていることを特徴としている。
【００１１】請求項２記載の本発明の電気自動車の制動
制御装置は、請求項１記載の構成において、バッテリの
状態を検出するバッテリ状態検出手段をさらに有し、上
記回生制御手段が、上記ブレーキ操作検出手段で検出さ
れたブレーキペダル操作量と上記バッテリ状態検出手段
で検出された上記バッテリの状態とに応じて上記目標回
生制動力を設定するように構成されていることを特徴と
している。
【００１２】請求項３記載の本発明の電気自動車の制動
制御装置は、請求項２記載の構成において、上記バッテ
リ状態検出手段がバッテリの温度を検出し、上記回生制
御手段が、上記のブレーキペダル操作量に基づく目標回
生制動力を、上記バッテリ温度の上昇に応じて低下させ
るように構成されていることを特徴としている。請求項
４記載の本発明の電気自動車の制動制御装置は、請求項
１記載の構成において、上記モータによる回生電圧を検
出する回生電圧検出手段と、バッテリへの充電のために
備えられた内燃機関駆動式発電機による発電電圧を検出
する発電電圧検出手段とをさら有し、上記回生制御手段
が、上記回生電圧が上記発電電圧を越えた場合には上記
のブレーキペダル操作量に基づく目標回生制動力を低下
させるように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
【作用】上述の請求項１記載の本発明の電気自動車の制
動制御装置では、回生制動と機械的制動とを併用して制
動を行なうが、このとき、目標制動力設定手段が、ブレ
ーキ操作検出手段で検出されたブレーキペダル操作量に
基づいて目標制動力を設定する。回生制動については、
回生制御手段が、ブレーキ操作検出手段で検出されたブ
レーキペダル操作量に基づいて目標回生制動力を設定
し、この目標回生制動力に応じてモータによる回生制動
を制御する。一方、機械的制動については、機械的制動
制御手段が、上記目標制動力設定手段で設定した目標制
動力と上記減速度検出手段からの検出減速度に基づく実
制動力との差に応じて機械的制動装置の作動を制御す
る。したがって、機械的制動力を、目標制動力と実制動
力との差を埋めるように発生させることができ、ブレー
キペダル操作に応じた回生制動が行なわれない事態にな
っても、目標制動力は確実に発生するようになる。
【００１４】上述の請求項２記載の本発明の電気自動車
の制動制御装置では、上記回生制御手段が、上記ブレー
キ操作検出手段で検出されたブレーキペダル操作量と上
記バッテリ状態検出手段で検出された上記バッテリの状
態とに応じて上記目標回生制動力を設定するので、ブレ
ーキペダル操作量に対応させながらも、バッテリの状態
に適した回生制動を行なえるようになる。
【００１５】上述の請求項３記載の本発明の電気自動車
の制動制御装置では、上記回生制御手段が、上記のブレ
ーキペダル操作量に基づく目標回生制動力を、バッテリ
温度の上昇に応じて低下させるので、回生制動に伴うバ
ッテリへの充電もバッテリ温度の上昇に応じて抑制され
る。バッテリは、バッテリ温度が高くなるほど充電によ
る劣化が激しくなるが、バッテリ温度上昇に応じて充電
が抑制されるので、高温下の充電によるバッテリ劣化が
抑制される。
【００１６】上述の請求項４記載の本発明の電気自動車
の制動制御装置では、上記回生制御手段が、回生電圧が
内燃機関駆動式発電機による発電電圧を越えた場合には
上記のブレーキペダル操作量に基づく目標回生制動力を
低下させるので、回生制動による充電電圧を抑えること
ができ、発電機が無負荷状態となる事態を回避でき、発
電機を駆動する内燃機関の過回転を回避できる。
【００１７】
【実施例】以下、図１〜図５に基づいて、本発明の実施
例について説明する。図１は本発明の一実施例としての
電気自動車の制動制御装置を示す構成図である。図１に
示すように、本制動装置は回生制動装置（回生ブレーキ
システム）Ａと機械的制動装置（機械ブレーキシステ
ム）Ｂとをそなえている。
【００１８】まず、回生ブレーキシステムＡを説明す
る。図１において、１はバッテリ、２は走行用モータ、
３は駆動輪であり、４はモータ制御部であり、モータ制
御部４は、力行時にはバッテリ１からモータ２への電力
供給を制御し、回生時にはモータ２が発電機として回生
作動するように回生制御を行なう。このモータ制御部４
は、走行マネージメントコントローラ５からの制御信号
に応じてモータ２を制御する。すなわち、走行マネージ
メントコントローラ５では力行時には図示しないアクセ
ルペダルの踏込量に応じたモータ出力が発生するように
モータ２への電力供給制御を指令し、回生時には要求さ
れる回生制動力（回生ブレーキトルク）が得られるよう
にモータ２による発電状態の制御を指令する。そして、
モータ制御部４では、モータ２への電流を電流センサ８
で監視しながら指令に応じてモータ２が作動するように
電流供給や発電状態を制御する。
【００１９】また、この電気自動車は、発電機６を搭載
されており、発電用内燃機関（以下、発電用エンジンと
いう）７により発電機６を駆動して発電走行を行なうこ
とのできるシリーズ式ハイブリッド電気自動車として構
成されている。この発電機６及び発電用エンジン７も、
図示しないバッテリ残存容量計からの情報に基づいて走
行マネージメントコントローラ５で制御され、バッテリ
１の残存容量が所定のレベルまで低下すると発電が行な
われるようになっている。
【００２０】そして、上述の回生制動のために、モータ
制御部４には回生制御部４Ａが、走行マネージメントコ
ントローラ５には回生ブレーキトルク指令演算部５Ａ
が、それぞれそなえられる。回生ブレーキトルク指令演
算部５Ａでは、ブレーキペダル（図示略）の操作量（踏
込量）を検出するブレーキペダル操作量センサ（ブレー
キ操作検出手段）１１，バッテリ温度センサ（バッテリ
温度検出手段）１２，回生電圧検出センサ（回生電圧検
出手段）１３，発電電圧検出センサ（発電電圧検出手
段）１４からの各検出信号に基づいて、目標回生制動力
（目標回生ブレーキトルク）を設定する。
【００２１】このような目標回生ブレーキトルクの設定
要素のうち、バッテリ温度センサ１２，回生電圧検出セ
ンサ１３，発電電圧検出センサ１４は、回生ブレーキの
抑制係数ａを設定するものである。この回生ブレーキト
ルク抑制係数ａは、バッテリ温度ＴＢが高くなるほど小
さく設定され、回生電圧ＶＫが増大して発電電圧ＶＧに
対する割合（ＶＫ／ＶＧ）が大きくなるほど小さく設定
される。
【００２２】即ち、バッテリ温度ＴＢが所定温度以下で
あり、電圧比（ＶＫ／ＶＧ）が所定値（≪１）以下であ
れば、回生ブレーキを抑制する必要はなく、抑制係数ａ
は１となる。ところが、バッテリ温度ＴＢが高くなると
バッテリの劣化を防止するために充電を抑制又は停止す
る必要があり、抑制係数ａが１より小さく設定される。
また、電圧比（ＶＫ／ＶＧ）が高くなると、発電機の負
荷が小さくなり内燃機関が過回転になってしまうのでこ
れを防止すべく抑制係数ａが１より小さく設定される。
【００２３】そして、バッテリ温度ＴＢが所定上限温度
以上であったり、電圧比（ＶＫ／ＶＧ）が所定上限値
（＞１）以上であったりすると、抑制係数ａは０とな
り、回生停止となる。図３は目標回生ブレーキトルクを
設定するマップを示すが、ブレーキ操作があると、所定
操作量に達したところで目標回生ブレーキトルクが立ち
上がり、ブレーキ操作量の増大とともに回生ブレーキト
ルクも増加するが抑制係数ａに応じて目標回生ブレーキ
トルクの上限が制限されており、目標回生ブレーキトル
クはこれ以上の大きさには設定されない。
【００２４】一方、機械ブレーキシステムＢでは、車輪
に摩擦力を与える例えばブレーキディスク等をそなえる
機械ブレーキ本体２１の作動を油圧制御するようになっ
ている。つまり、機械ブレーキ本体２１の駆動油圧は、
油圧発生部２２から電磁バルブ２３を通じて供給される
ようになっており、電磁バルブ２３は、機械的制動制御
手段としての油圧制御部２４からの指令信号によって作
動するようになっている。
【００２５】油圧制御部２４では、機械ブレーキトルク
設定部（機械的制動力設定手段）２０で設定された機械
制動力（機械的ブレーキトルク）に基づいて電磁バルブ
２３を通じて機械ブレーキ本体２１の作動を制御する。
この機械ブレーキトルク設定部２０では、目標ブレーキ
トルク設定部（目標制動力設定手段）９の設定情報と、
車両の減速度を検出する減速度検出手段としてのＧセン
サ１５からの検出情報とに基づいて、機械ブレーキトル
クを設定するが、目標ブレーキトルク設定部９では、ブ
レーキペダル踏込量センサ１１からの検出情報（ブレー
キ操作量）に応じて、例えば図２に示すような特性で、
車両の目標とする制動力（目標ブレーキトルク）を設定
する。また、回生制動によるブレーキトルクが加えられ
るとこれに応じて車両の減速度（減速Ｇ）が発生するの
で、Ｇセンサ１５で検出される減速度は実際の回生ブレ
ーキトルクに応じたものになる。そこで、機械ブレーキ
トルク設定部２０では、目標ブレーキトルクからこの減
速度に対応する実際の回生ブレーキトルク分を減算して
機械ブレーキトルクを設定するのである。
【００２６】したがって、実際の回生ブレーキトルクが
目標ブレーキトルク分だけ得られれば、機械ブレーキト
ルクは０となり機械ブレーキは作動させないが、実際の
回生ブレーキトルクが目標ブレーキトルクまで達しなけ
れば、この不足分を機械ブレーキトルクで補うことにな
る。もしも、回生ブレーキトルクを与えることができな
けれは、これは確実に減速度に反映され、目標ブレーキ
トルクの全てを機械ブレーキトルクで与えることにな
る。
【００２７】油圧制御部２４では、このように設定され
た機械ブレーキトルクに応じた油圧を機械ブレーキ本体
２１に与えられるように電磁バルブ２３を制御するが、
この際にも機械ブレーキ本体２１への供給油圧を油圧セ
ンサ２５で検出しながら所要の油圧が機械ブレーキ本体
２１に加わるように制御するのである。本発明の一実施
例としての電気自動車の制動制御装置は、上述のように
構成されているので、例えば図４に示すように、制動制
御が行なわれる。
【００２８】ブレーキ操作、即ちブレーキペダルの踏込
操作があると、ステップＳ１０の判定を経て、まず、ス
テップＳ２０で、目標ブレーキトルクを演算する。つい
で、バッテリ充電を抑制する必要があるか否か（即ち、
正規回生を抑制する必要があるか否か）を判定する（ス
テップＳ３０）。抑制する必要がなければステップＳ４
０でブレーキ操作量に応じて目標回生ブレーキトルクを
設定する。抑制する必要があればステップＳ５０でブレ
ーキ操作量と抑制係数ａとに応じて目標回生ブレーキト
ルクを設定する。勿論、抑制係数ａによってはステップ
Ｓ５０で目標回生ブレーキトルクが０となることもあ
る。
【００２９】ついで、この目標回生ブレーキトルクに対
応して、回生ブレーキを作動させる（ステップＳ６
０）。そして、Ｇセンサ１５によって車両の減速度を検
出して（ステップＳ７０）、ステップＳ２０で求められ
た目標ブレーキトルクから車両の減速度分のトルクを差
し引いて機械ブレーキトルクを演算する（ステップＳ８
０）。そして、この機械ブレーキトルクに対応して、機
械ブレーキを作動させる（ステップＳ９０）。
【００３０】このようにして、機械ブレーキトルクを与
えることで、例えば回生ブレーキトルクがブレーキ操作
量に応じた目標回生ブレーキトルク分だけ得られれば、
機械ブレーキトルクは、目標ブレーキトルクから目標回
生ブレーキトルク分を減算したものとなり、図４に斜線
で示す領域の高さ分としてブレーキ操作量に対応して与
えられる。
【００３１】ところが、必ずしも回生ブレーキトルクが
ブレーキ操作量に応じた目標回生ブレーキトルク分だけ
得られるとは限らない。つまり、バッテリの温度が高い
場合にはバッテリの劣化を防止するために充電を抑制又
は停止する必要がありこの時には回生制動を抑制又は停
止する必要がある。また、内燃機関で駆動される発電機
を搭載してこの発電機でバッテリに充電しながら走行で
きるハイブリッド電気自動車では、発電中に回生による
充電電圧が発電機の発電電圧よりも高くなると発電機が
無負荷状態になり、内燃機関が過回転になって故障を起
こすおそれがあるため、この時にも回生制動を抑制又は
停止する必要がある。
【００３２】また、回生制動の制御回路に故障が生じた
場合にも、回生制動によるブレーキトルクは得られな
い。このように、ブレーキペダルが操作されても回生制
動力を得られないことがあるが、本装置では、回生制動
を行なった結果として現れる車両の減速度に応じて、即
ち、実際の回生ブレーキトルクに応じて、回生制動の不
足分を機械ブレーキトルクで満たしているので、目標ブ
レーキトルクを常に確実に与えることができる利点があ
る。
【００３３】もちろん、回生制動が行なえる限りは、回
生制動による制動力を利用するので、回生によるエネル
ギ回収を十分に行なうことができ、しかも、機械ブレー
キの消耗も抑制される利点がある。ところで、変速機を
装備した電気自動車の場合には、変速段によって回生制
動力が異なるため、従来技術では変速段に応じて、機械
ブレーキトルクを補正する必要があるが、本装置では、
常に、実際に発生する回生ブレーキトルクに応じて、機
械ブレーキトルクを設定するため、このような補正の必
要もない。
【００３４】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の電気自動車の制動制御装置によれば、制動操作時
にモータによる回生制動と機械的制動装置による機械的
制動とが併用される電気自動車の制動制御装置におい
て、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作検
出手段と、上記ブレーキ操作検出手段で検出されたブレ
ーキペダル操作量に基づいて目標制動力を設定する目標
制動力設定手段と、上記ブレーキ操作検出手段で検出さ
れたブレーキペダル操作量に基づいて目標回生制動力を
設定し、該目標回生制動力に応じて上記モータによる回
生制動を制御する回生制御手段と、車両の減速度を検出
する減速度検出手段と、上記目標制動力と上記減速度検
出手段からの検出減速度に基づく実制動力との差に応じ
て上記機械的制動装置の作動を制御する機械的制動制御
手段とをそなえるという構成により、ブレーキペダルが
操作されても回生制動力を得られない場合においても、
機械的制動力によって目標制動力を常に確実に与えるこ
とができる利点がある。また、回生制動を主体とするこ
とで、回生によるエネルギ回収を十分に行なうことがで
き、しかも、機械的制動装置の消耗も抑制される利点が
ある。
【００３５】請求項２記載の本発明の電気自動車の制動
制御装置によれば、請求項１記載の構成において、バッ
テリの状態を検出するバッテリ状態検出手段をさらに有
し、上記回生制御手段が、上記ブレーキ操作検出手段で
検出されたブレーキペダル操作量と上記バッテリ状態検
出手段で検出された上記バッテリの状態とに応じて上記
目標回生制動力を設定するように構成されることによ
り、バッテリを保護しながら、回生制動によるエネルギ
回収の促進及び機械的制動力による目標制動力の確実な
達成を行なうことができるようになる。
【００３６】請求項３記載の本発明の電気自動車の制動
制御装置によれば、請求項２記載の構成において、上記
バッテリ状態検出手段がバッテリの温度を検出し、上記
回生制御手段が、上記のブレーキペダル操作量に基づく
目標回生制動力を、上記バッテリ温度の上昇に応じて低
下させるように構成されることにより、バッテリの温度
劣化を抑制しながら、回生制動によるエネルギ回収の促
進及び機械的制動力による目標制動力の確実な達成を行
なうことができるようになる。
【００３７】請求項４記載の本発明の電気自動車の制動
制御装置によれば、請求項１記載の構成において、上記
モータによる回生電圧を検出する回生電圧検出手段と、
バッテリへの充電のために備えられた内燃機関駆動式発
電機による発電電圧を検出する発電電圧検出手段とをさ
ら有し、上記回生制御手段が、上記回生電圧が上記発電
電圧を越えた場合には上記のブレーキペダル操作量に基
づく目標回生制動力を低下させるように構成されること
により、発電機を駆動する内燃機関を保護しながら、回
生制動によるエネルギ回収の促進及び機械的制動力によ
る目標制動力の確実な達成を行なうことができるように
なる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車の制動制
御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施例としての電気自動車の制動制
御装置における目標制動力の特性を示す図である。
【図３】本発明の一実施例としての電気自動車の制動制
御装置における目標回生制動力の特性を示す図である。
【図４】本発明の一実施例としての電気自動車の制動制
御装置による制動制御を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施例としての電気自動車の制動制
御装置における機械的制動力の指令特性の例を示す図で
ある。
【符号の説明】
１ バッテリ ２ 走行用モータ ３ 駆動輪 ４ モータ制御部 ４Ａ 回生制御部 ５ 走行マネージメントコントローラ ５Ａ 回生ブレーキトルク指令演算部 ６ 発電機 ７ 発電用内燃機関（発電用エンジン） ８ 電流センサ ９ 目標ブレーキトルク設定部（目標制動力設定手段） １１ ブレーキペダル操作量センサ（ブレーキ操作検出
手段） １２ バッテリ温度センサ（バッテリ温度検出手段） １３ 回生電圧検出センサ（回生電圧検出手段） １４ 発電電圧検出センサ（発電電圧検出手段） １５ 減速度検出手段としてのＧセンサ ２０ 機械ブレーキトルク設定部（機械的制動力設定手
段） ２１ 機械ブレーキ本体 ２２ 油圧発生部 ２３ 電磁バルブ ２４ 機械的制動制御手段としての油圧制御部 ２５ 油圧センサ Ａ 回生制動装置（回生ブレーキシステム） Ｂ 機械的制動装置（機械ブレーキシステム）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古川 信也 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 加藤 正朗 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 川村 伸之 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 制動操作時にモータによる回生制動と機
    械的制動装置による機械的制動とが併用される電気自動
    車の制動制御装置において、 ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作検出手
    段と、 上記ブレーキ操作検出手段で検出されたブレーキペダル
    操作量に基づいて目標制動力を設定する目標制動力設定
    手段と、 上記ブレーキ操作検出手段で検出されたブレーキペダル
    操作量に基づいて目標回生制動力を設定し、該目標回生
    制動力に応じて上記モータによる回生制動を制御する回
    生制御手段と、 車両の減速度を検出する減速度検出手段と、 上記目標制動力と上記減速度検出手段からの検出減速度
    に基づく実制動力との差に応じて上記機械的制動装置の
    作動を制御する機械的制動制御手段とをそなえているこ
    とを特徴とする、電気自動車の制動制御装置。
  2. 【請求項２】 バッテリの状態を検出するバッテリ状態
    検出手段をさらに有し、 上記回生制御手段が、上記ブレーキ操作検出手段で検出
    されたブレーキペダル操作量と上記バッテリ状態検出手
    段で検出された上記バッテリの状態とに応じて上記目標
    回生制動力を設定するように構成されていることを特徴
    とする、請求項１記載の電気自動車の制動制御装置。
  3. 【請求項３】 上記バッテリ状態検出手段がバッテリの
    温度を検出し、 上記回生制御手段が、上記のブレーキペダル操作量に基
    づく目標回生制動力を、上記バッテリ温度の上昇に応じ
    て低下させるように構成されていることを特徴とする、
    請求項２記載の電気自動車の制動制御装置。
  4. 【請求項４】 上記モータによる回生電圧を検出する回
    生電圧検出手段と、 バッテリへの充電のために備えられた内燃機関駆動式発
    電機による発電電圧を検出する発電電圧検出手段とをさ
    ら有し、 上記回生制御手段が、上記回生電圧が上記発電電圧を越
    えた場合には上記のブレーキペダル操作量に基づく目標
    回生制動力を低下させるように構成されていることを特
    徴とする、請求項１記載の電気自動車の制動制御装置。
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