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Die Erfindung bezieht sich auf eine
Bremsvorrichtung für
die Lasträder
eines Schubmaststaplers nach dem Patentanspruch 1.
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Schubmaststapler weisen an den Seiten
des Antriebsteils angebrachte Radarme auf, die am vorderen Ende
Lasträder
lagern, die frei mitlaufen, während
mindestens ein Antriebsrad im hinteren Bereich des Antriebsteils
angeordnet ist, das zugleich gelenkt werden kann. An der Innenseite
weisen die Radarme Fahrschienen auf für den Halter eines Mastes für den Lastteil
des Staplers. Es ist bekannt, sowohl dem Antriebsrad als auch den
Lasträdern
Bremsen zuzuordnen. Es ist aus
EP 0 758 591 A1 bekannt geworden, ein Teil
der Bremsleistung generativ über
den Antriebsmotor zu erzeugen und einen Rest über die Lasträder. Die
Bremsen an den Lasträdern
können hydraulisch
oder elektromagnetisch sein. Zur Betätigung der Bremsen an den Lasträdern ist
erforderlich, eine Bremsleitung oder ein Bremskabel vom Antriebsteil über die
Radarme zur Bremsvorrichtung zu führen. Bei herkömmlichen
Bremsvorrichtungen ist die Montage der Bremsvorrichtung einschließlich des Bremskabels
kompliziert und aufwendig. Außerdem besteht
die Gefahr, daß Abschnitte
des Bremskabels ungeschützt
liegen oder eines besonderen aufwendigen Schutzes bedürfen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Bremsvorrichtung für
die Lasträder
eines Schubmaststaplers zu schaffen, die zusammen mit dem Bremskabel
einfach montiert werden kann und ausreichend Schutz für das Bremskabel
bietet.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale
des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung
ist ein ringförmiger
Bremsmagnet innerhalb des topfförmigen
Lastrades angeordnet und wirkt mit einer mit dem Lastrad umdrehenden
axial beweglichen Bremsscheibe zusammen. Der Bremsmagnet ist mit der
Außenseite
der zugeordnete Fahrschiene verbunden, vorzugsweise verschraubt.
Die Außenseite der
Fahrschiene ist bekanntlich dem Längsprofil zugeordnet, das den übrigen Teil
des Radarms bildet. Wenn von einem Bremsmagneten gesprochen wird, so
ist in erster Linie die gesamte Einheit gemeint und nicht nur Wicklung
plus Kern. Somit ist in erster Linie das Gehäuse angesprochen, das den eigentlichen Bremsmagneten
umschließt.
Letztlich kommt es jedoch auf den genaueren Aufbau des Bremsmagneten
nicht an.
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Das Bremskabel, von der Steuervorrichtung im
Antriebsteil kommend, wird innerhalb des Längsprofils zwischen diesem
und der Fahrschiene geschützt
geführt
bis in den Lagerbereich für
das Lastrad. Üblicherweise
ist das Längsprofil
kurz vor dem Lastrad durch eine Querwand abgeschlossen. Das Bremskabel
wird durch eine Öffnung
der Querwand oder oberhalb der Querwand durch einen Durchlaß herausgeführt in einen
Führungskanal
des Führungs-
und Schutzbauteils. Das Führungs-
und Schutzbauteil ist an dem Bremsmagneten befestigt, beispielsweise
verschraubt und ist zwischen dem Bremsmagneten und der Führung der
Fahrschiene angeordnet. Damit ist das Bremskabel im Bereich des
Lastrades gegenüber
diesem und anderen äußeren Einwirkungen
ausreichend geschützt.
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Darüber hinaus kann das Lastrad
als Einheit mit der Bremsvorrichtung und dem angeschlossenen Bremskabel
und des verbundenen Führungs-
und Schutzbauteils im Radarm montiert werden. Daher führt die
erfindungsgemäße Lösung zu
einem geringeren Aufwand in der Herstellung des Schubmaststaplers.
Gleichzeitig ist ein ausreichender Schutz für das Bremskabel gewährleistet.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung
ist der Anschluß des
Bremskabels am Bremsmagneten in einer der Fahrschiene zugewandten
Ausnehmung des Bremsmagneten angeordnet, und ein Befestigungsabschnitt
des Führungs-
und Schutzbauteils greift in die Ausnehmung ein.
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Nach einer anderen Ausgestaltung
der Erfindung weist das Führungs-
und Schutzbauteil einen horizontalen Kanalabschnitt auf, der zum
Kabelanschluß ausgerichtet
ist und einen vertikalen Kanalabschnitt, der mit dem horizontalen
Kanalabschnitt verbunden und in den von oben das Bremskabel hineingeführt ist.
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Das Führungs- und Schutzbauteil ist
nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorzugsweise einteilig
aus einem Blechzuschnitt geformt, das vertikal übereinander angeordnete beabstandete Eindrückungen
aufweist, die einen Spalt zwischen dem Bremsmagneten und der Fahrschiene
ausfüllen und
einen Abschnitt des Führungskanals
begrenzen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand
eines in Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
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1 zeigt
schematisch die Seitenansicht eines Schubmaststaplers,
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2 zeigt
die Seitenansicht eines Radarms des Schubmaststaplers nach 1 von der Innenseite,
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3 zeigt
einen Schnitt durch die Darstellung nach 2 entlang der Linie 3-3,
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4 zeigt
einen Schnitt durch die Darstellung nach 3 entlang der Linie 4-4,
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5 zeigt
einen Schnitt durch die Darstellung nach 2 entlang der Linie 5-5,
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6 zeigt
eine isometrische Darstellung des Führungs- und Schutzbauteils
der Anordnung nach den 2 bis 5,
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7 zeigt
die Seitenansicht des Führungs- und
Schutzbauteils nach 6 von
der Unterseite,
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8 zeigt
einen Schnitt durch die Darstellung nach 7 entlang der Linie 8-8.
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Der in 1 dargestellte
Schubmaststapler weist ein Antriebsteil 10 auf sowie ein
Lastteil 12 mit einem Schubmast 32, der mittels
eines Halters 30 gehalten ist. Der Halter 30 ist
horizontal verfahrbar entsprechend Doppelpfeil 24, worauf
weiter unten noch eingegangen wird.
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Im Antriebsteil 10 befindet
sich ein Fahrmotor 14, der ein Antriebsrad 16 antreibt.
Das Antriebsrad 16 ist außerdem um eine vertikale Achse
verschwenkbar und dient somit der Lenkung, wobei die Lenkvorkehrung
bei 18 andeutet ist. Das Antriebsteil 10 weist
auch einen Fahrerplatz auf mit einem Lenkrad 18a und einem
Bedienelement 20 für
einzelne Funktionen des Fahrzeugs. Ferner sind bei 22 und 24a gestrichelt
ein Fahr- und ein Bremspedal angedeutet. Im Antriebsteil befindet
sich auch eine Steuerung für
den Antrieb sowie das Lastteil 12 und die Lenkung, die über einen
eigenen Lenkmotor verfügt. Hierauf
soll jedoch im einzelnen nicht eingegangen werden, da Schubmaststapler
des beschriebenen Aufbaus allgemein bekannt sind.
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An dem Antriebsteil sind außerdem an
den Seiten Radarme angebracht, von denen eines bei 26 zu
erkennen ist. Am vorderen Ende sind innerhalb der Radarme 26 Lasträder frei
drehbar gelagert. Das Lastrad für
den Radarm 26 ist mit 28 bezeichnet. Den Lasträdern 28 ist
jeweils eine Bremse zugeordnet, die anhand de 2 bis 5 näher beschrieben
werden soll.
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Jedes Lastrad 28 weist einen
topfförmigen Radkörper 36 auf,
der mit Hilfe eines Achsbolzens 38 im Radarm drehbar gelagert
ist. Auf der Außenseite des
Radkörpers 36 ist
eine Bereifung 50 aus Hartgummi oder dergleichen aufgebracht.
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Der Achsbolzen 38 ist zwischen
einer Fahrschiene 40 und einem Profilblech 42 im
Abstand parallel zur Fahrschiene 40 angebracht. Beide sind
Bestandteile des Radarms 26 Das Profilblech 42 ist
Bestandteil eines Längsprofils,
das mit dem Antriebsteil 10 verbunden ist und zwischen
dem Antriebsteil bis nahe an das Lastrad 28 an der Oberseite
abgekantet ist, wobei von dem oberen Abschnitt bei 46 in
den 2 und 4 zu erkennen ist. Am Ende
der oberen Abdeckung 46, die mit dem Blech 42 einteilig
geformt ist, befindet sich eine Querwand 47, wie in den 2, 3, 4 und 5 zu erkennen. Im Bereich
des Lastrades 28 befindet sich ein in der Höhe verbreiterter
Abdeckabschnitt 48, der sich über das Lastrad 28 nach
links erstreckt (2)
und dort mit einem rechtwinklig abgebogenen Schenkel 49 mit
dem Ende der Fahrschiene 40 verbunden ist.
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Ein topfförmiger Bremsmagnet 52 ist
innerhalb des Radkörpers 36 angeordnet.
Der ringförmige Bremsmagnet 42,
von dem nur die Außenkontur
dargestellt ist, sitzt mit einem zylindrischen Lagerabschnitt 54 auf
dem Achsbolzen 38 und wird durch einen Absatz des Achsbolzens 38 sowie
durch die Fahrschiene 40 in axialer Richtung gesichert.
Der Bremsmagnet 52 wirkt mit einer Bremsscheibe 56 zusammen,
die mit dem Radkörper 38 umläuft, jedoch begrenzt
axial beweglich ist. Bei Erregung des Bremsmagneten 52 wird
die Bremsscheibe 56 gegen den Bremsmagneten 52 angezogen,
so daß durch Reibung
ein Bremseffekt eintritt. Der Aufbau der Bremsflächen soll im einzelnen nicht
erörtert
werden.
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In den 2 und 3 ist ein Näherungssensor 64 angedeutet,
der mit einem nicht gezeigten Sensorring am Radkörper 36 zusammenwirken
kann, um die Drehzahl des Lastrades zu ermitteln. Der Sensorring
kann entsprechende Markierungen, Ausprägungen oder dergleichen haben,
die beim Vorbeilauf am Näherungssensor 64 Pulse
verursachen, die über eine
Leitung zum Antriebsteil übertragen
werden. Hierauf wird weiter unten noch eingegangen.
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Der Bremsmagnet 52 muß mit Energie
versorgt werden. Dies geschieht über
ein Bremskabel, das in 4 angedeutet
ist, wie es den Radarm rechts vom Lastrad 28 verläßt und in
ein Führungs- und
Schutzbauteil 70 eintritt. Das Bremskabel 66 wird unterhalb
der Abdeckung 46 im Längsprofil
der Radarme geführt
zwischen dem Blech 42 und der Fahrschiene 40.
Es ist daher in diesem Bereich ausreichend gegen äußere Einwirkungen
geschützt.
In der Querwand 47 ist eine Öffnung vorgesehen oder diese läßt im oberen
Bereich einen Durchgang frei, über den
das Bremskabel 66 in den Bereich zwischen der Querwand 47 und
dem Lastrad 28 eintreten kann. In diesem Bereich ist das
Führungs-
und Schutzbauteil 70 angeordnet, dessen Einzelheiten aus
den 6 bis 8 näher hervorgehen.
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Das Führungs- und Schutzbauteil 70 ist
einteilig aus einem Blechzuschnitt geformt. Es kann jedoch auch
aus Kunststoff gefertigt sein. Es ist von der Kontur trapezförmig, und
es weist zwei trapezförmige Einrückungen 72, 74 auf,
deren Erhebungen auf der gegenüberliegenden
Seite zwischen sich einen Führungskanalabschnitt 76 bilden.
Dieser endet an einer Ausnehmung 78 am schmaleren Ende
des Bauteils 70. Am anderen Ende mündet der Kanalabschnitt 76 in
einen senkrecht dazu sich erstreckenden Führungskanalabschnitt 80,
der auf der linken Seite in 7 durch
die Erhebungen, die durch die Eindrückungen 72, 74 gebildet
sind, begrenzt wird.
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Am schmaleren Ende weist das Bauteil 70 zwei
Löcher 82, 84 auf
gegenüberliegenden
Seiten der Ausnehmung 78 auf. Sie dienen zur Verschraubung
des Bauteils 70 in einer Ausnehmung 85 des Bremsmagneten 52 auf
der der Querwand 47 zugekehrten Seite. Der Bremsmagnet 52 liegt
im übrigen, wie
aus den 3 und 5 zu erkennen, an der Fahrschiene 40 an.
Somit ist durch die Ausnehmung 84 ein Platz geschaffen,
in den hinein das Bauteil 70 gesteckt werden kann, wobei
die Tiefe der Ausnehmung 84 der Breite des Bauteils 70 im
schmaleren Ende entspricht. Diese wird definiert durch Abkantungen 90, 92 an
der Seite, die in 6 dem
Betrachter zugekehrt ist.
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Mit Hilfe von Schraubenbolzen 86, 88,
die durch die Löcher 82, 84 geführt sind,
wird mithin das Bauteil 70 am Bremsmagneten 52 angeschraubt. Das
breitere Ende, das in 7 mit 94 bezeichnet
ist, liegt dabei an der zugekehrten Außenseite der Zwischenwand 42 an,
was jedoch keine Bedingung ist, wie aus 5 zu erkennen.
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Wie in den 4 und 7 erkennbar,
wird das aus dem Radarm herangeführte
Kabel 66 zunächst am
oberen Ende des Kanalabschnitts 80 eingeführt und
nach unten gelenkt, um es anschließend in den Kanalabschnitt 76 umzulenken
in die Ausnehmung 78 hinein, in deren Bereich ein Anschluß 100 für den Bremsmagneten 52 angeordnet
ist. Da das Bauteil 70 an der zugekehrten Seite der Fahrschiene 70 anliegt,
sind daher die Kanalabschnitte 80, 76 vollständig geschützt. Ein
weiteres Kabel 96, das entsprechend durch den Radarm herangeführt ist,
erstreckt sich insgesamt vertikal über die Höhe des Kanalabschnitts 80 und
dient zur Verbindung mit dem Näherungssensor 64.
Das Kabel 96 ist in geeigneter Weise an der Unterseite
der Schiene 40 angebracht, vorzugsweise über eine
geeignete Abdeckung oder ein Schutzrohr.
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Bei der Montage wird so vorgegangen,
daß zunächst die
Bremsscheibe 56 mit dem Inneren des Radkörpers 36 verbunden
wird. Anschließend
wird der Bremsmagnet 52 eingesetzt, wobei das Bauteil 70 bereits
mit dem Bremsmagneten 52 verschraubt und das Bremskabel 66 angeschlossen
ist. Danach wird dann die beschriebene Einheit von oben in den Radarm 26 eingeführt, so
daß der
Achsbolzen 38 durch die eingebauten Rollenlager des Radkörpers 36 (siehe 3) und den Lagerabschnitt 54 des Bremsmagneten 52 geführt werden
kann. Danach erfolgt eine geeignete Befestigung des Achsbolzens 38 an
der Fahrschiene 40, worauf nicht weiter eingegangen werden
soll. Dadurch ist der Bremsmagnet 52 in axialer und radialer
Richtung festgelegt. Durch Ausrichtung von Gewindelöchern 104 (siehe 4) mit Befestigungslöchern in
der Fahrschiene (2)
können
nunmehr Befestigungsschrauben 103 in die Gewindelöcher 104 eingeschraubt
und der Bremskörper 52 fest
mit der Fahrschiene 40 verbunden werden.
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Die Schutzbauteile 70 für beide
Lasträder 28 können identisch
geformt sein, wie ohne weiteres ersichtlich.