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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Vorder- oder Hinterachse eines Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, die insbesondere komplett in der Radschüssel untergebracht ist. Diese Radaufhängung kann sowohl als geschleppte, als auch angetriebene Variante ausgeführt werden, wobei der Antrieb mittels eines Radnabenmotors erfolgt. Die Radaufhängung verzichtet vorzugsweise auf Querlenker und besteht bevorzugt im Wesentlichen aus zwei parallelen Dämpfereinheiten die die vertikale Führung des Rades übernehmen, einem Radträger, einem Schwenklager und diversen Aktuatoren.
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Radaufhängungen werden bei Fahrzeugen dafür eingesetzt, um eine rotatorische Lagerung des entsprechenden Rades an der Karosserie des Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen. Auch ist es bekannt, dass solche Radaufhängungen mit Antriebsvorrichtungen, insbesondere in Form von sogenannten Radnabenmotoren, versehen sind, um auch den rotatorischen Antrieb des jeweiligen Rades zur Verfügung zu stellen. Solche Radnabenmotoren sind insbesondere Elektromotoren. Darüber hinaus muss sichergestellt sein, dass für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs eine entsprechende komfortable Federung und Dämpfung des gesamten Fahrzeugs zur Verfügung gestellt ist. Hierfür weisen bekannte Radaufhängungen üblicherweise eine Feder-Dämpfer-Kombination auf, welche zumindest in einer, häufig in zwei Richtungen eine Schrägstellung aufweist. Wird beim Betrieb des Fahrzeugs z. B. ein Hindernis in Form einer Straßenerhöhung überfahren, so bringt eine Schrägstellung der Feder-Dämpfer-Kombination ein Ausweichen des Rades vorzugsweise entgegen der Fahrtrichtung, also nach hinten, mit sich. Dies reduziert negative Stöße, welche vom Fahrer des Fahrzeugs sonst wahrgenommen werden könnten.
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Bei Fahrzeugen, bei denen die gesamte Radaufhängung in der Radschüssel untergebracht ist, sind Schrägstellungen, wie sie im voranstehenden Absatz erläutert worden sind, nicht mehr möglich. Vielmehr muss dort aus konstruktiven Bedingungen heraus eine im Wesentlichen vertikale Anordnung der Feder-Dämpfer-Kombination zur Verfügung gestellt werden. Dies führt jedoch zu Nachteilen beim Überfahren von Hindernissen bzw. beim Durchfahren von Schlaglöchern. Insbesondere wird dadurch deutlich der Komfort beim Bewegen des Fahrzeugs für den Fahrer reduziert. Eine grundsätzliche Lösung zu dieser Systematik findet sich z. B. in der
US 2 238 410 A .
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Die
WO 2007/042870 A1 zeigt eine in der Radschüssel angeordnete Radaufhängung mit zwei Gleitstangen, die an einem ein Rad drehbar lagernden Radträger befestigt sind. Die Gleitstangen sind vertikal stehend innerhalb der Radschüssel angeordnet. Auf den Gleitstangen ist jeweils ein Gleitelement verschiebbar angeordnet. Ein Verbindungselement verbindet zumindest eines der Gleitelemente mit dem Fahrzeugaufbau. Eine weitere Verbindung verbindet die beiden Gleitelemente miteinander. Die Bewegung der Gleitelemente wird von einer Feder und einem Dämpfer kontrolliert.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, trotz der Unterbringung der gesamten Radaufhängung in der Radschüssel einen guten Komfort zu gewährleisten.
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Voranstehende Aufgabe wird gelöst durch eine Radaufhängung für ein Fahrzeug gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere Vorteile und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung gemäß Anspruch 1 beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung gemäß den Unteransprüchen und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Eine Radaufhängung für ein Fahrzeug weist einen Radträger, insbesondere zur Aufnahme eines Radnabenmotors, und eine Federvorrichtung für die Federung des Rades auf. Eine erfindungsgemäße Radaufhängung zeichnet sich dadurch aus, dass die Federvorrichtung eine erste Feder-Dämpfer-Kombination und eine zweite Feder-Dämpfer-Kombination aufweist. Die beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen sind parallel zueinander ausgerichtet. Dabei ist die erste Feder-Dämpfer-Kombination in Fahrtrichtung vor einer Rotationsachse des Radträgers und die zweite Feder-Dämpfer-Kombination in Fahrtrichtung hinter der Rotationsachse des Radträgers angeordnet. Weiter weist wenigstens eine der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen eine Einstelleinheit auf für eine Variation einer zugehörigen Federwirkung.
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Ein Kernunterschied der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu bekannten Lösungen für Radaufhängungen ist die Aufteilung auf zwei Feder-Dämpfer-Kombinationen. Durch diese zwei Feder-Dämpfer-Kombinationen wird eine Verdrehung des Radträgers um die Hochachse verhindert. Unter einer Feder-Dämpfer-Kombination ist im Sinne der vorliegenden Erfindung ein Bauteil zu verstehen bzw. eine Vorrichtung, welche sowohl die Federung der Radaufhängung gegenüber der Karosserie als auch die Dämpfung derselben zur Verfügung stellt. Dabei sind sozusagen eine Dämpfungsvorrichtung und eine Federeinheit miteinander in einer Feder-Dämpfer-Kombination kombiniert.
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Durch die parallele Ausrichtung der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen zueinander entsteht aus mechanischer Sicht eine Parallelschaltung der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen. Dies führt dazu, dass in der Kraftwirkung bzw. in der Dämpfungswirkung auf den Radträger nur eine gemeinsame Dämpfungskraft und eine gemeinsame Federkraft wahrgenommen werden kann. Es entsteht also trotz zweier Feder-Dämpfer-Kombinationen mit zwei Federn und damit insgesamt auch zwei Dämpfern nur eine gemeinsame Dämpfungskennlinie und eine gemeinsame Federkennlinie. Diese entsteht durch die Addition der jeweiligen Federhärte bzw. der jeweiligen Dämpfereinstellung.
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Erfindungsgemäß ist nun zumindest bei einer der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen eine Einstelleinheit für die Variation der zugehörigen Federwirkung vorgesehen. Mit anderen Worten kann die Einstelleinheit auf die entsprechende Feder zumindest einer der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen zur Veränderung deren Federkennlinie einwirken. Beispielsweise kann die Vorspannung der zugehörigen Feder erhöht oder reduziert werden. Dadurch, dass durch die Parallelschaltung der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen nur eine gemeinsame aufsummierte Federkraft an den Radträger weitergegeben wird, kann durch die Einstelleinheit damit die Federkennlinie der gesamten Federvorrichtung variiert werden.
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Die Variation der Federwirkung durch die Einstelleinheit kann dabei insbesondere für eine vorausschauende Federsystematik eingesetzt werden. So kann es vorteilhaft sein, wenn über eine Sensorvorrichtung des Fahrzeugs die Straßenbeschaffenheit vor dem Fahrzeug in Fahrtrichtung überwacht wird. Wird beispielsweise eine Erhöhung auf der Straße, z. B. in Form einer kleinen Erhebung, erkannt, so wird durch die Einstelleinheit die erfindungsgemäße Radaufhängung für das Überfahren dieser Erhöhung vorbereitet. Dieses Vorbereiten wird insbesondere durch eine Reduktion der Federkraft mithilfe der Einstelleinheit durchgeführt. Eine Reduktion der Vorspannkraft führt zu einer Entlastung der jeweiligen Feder der Feder-Dämpfer-Kombination, sodass das zugehörige Rad bzw. der Radträger angezogen wird. Das Überrollen der Erhöhung geschieht dementsprechend leichter und mit weniger Rückmeldung in den Innenraum des Fahrzeugs. Negative Stoßeinflüsse, welche durch den Fahrer des Fahrzeugs ansonsten wahrgenommen werden würden, werden auf diese Weise wirkungsvoll vermieden.
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Wird über eine entsprechende Sensorvorrichtung eine Vertiefung im vorausliegenden Straßenverlauf, z. B. in Form eines Schlaglochs, erkannt, kann über die Einstelleinheit eine Erhöhung der Vorspannung in der jeweiligen Feder durch Variation der Federwirkung erzielt werden. Diese Erhöhung drückt sozusagen den Radträger nach unten, sodass das daran befestigte Rad in die Vertiefung in Form des Schlaglochs hingedrückt wird. Damit kann ebenfalls eine Reduktion der Wahrnehmung dieses Schlaglochs durch den Fahrer des Fahrzeugs erzielt werden.
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Durch die beiden voranstehenden Variationsmöglichkeiten wird deutlich, dass trotz der durch die beengten Verhältnisse in der Radschüssel eingeschränkten konstruktiven Freiheit für mögliche Anstellwinkel der jeweiligen Feder-Dämpfer-Kombination ein Komfortgewinn bzw. das Beibehalten gewohnter Komfortfunktionalität erzielt werden kann.
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Durch die parallele Ausrichtung der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen vor und hinter der Rotationsachse des Radträgers wird darüber hinaus die rotatorische Abstützung des Radträgers gewährleistet. So kann sichergestellt werden, dass sich der Radträger nicht in unerwünschter Weise von seiner definierten Position entfernen kann. Insbesondere kann durch eine solche Baukonstruktion besonders einfach und kostengünstig auf aufwendige und komplexe Lenkerkonstruktionen zur Verbindung des Radträgers mit der Karosserie verzichtet werden.
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Unter der Rotationsachse des Radträgers ist dabei insbesondere auch die Rotationsachse des damit verbundenen Reifens und damit des gesamten Rades zu verstehen.
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Die Einstelleinheit ist dabei hinsichtlich ihrer Ausführungsform an die jeweilige Konstruktionsweise der entsprechenden Feder der zugehörigen Feder-Dämpfer-Kombination angepasst. Häufig ist es vorteilhaft, wenn als Feder eine Spiralfeder eingesetzt wird. Dabei kann die Einstelleinheit auf einen entsprechenden Federanschlag, z. B. in Form eines Telleranschlages, durch elektromotorische Bewegbarkeit einwirken. Wird ein solcher Telleranschlag axial verfahren, so erhöht er die Vorspannkraft innerhalb der Spiralfeder, indem er ihre axiale Erstreckung reduziert, oder er reduziert ihre Vorspannkraft, indem er ihre axiale Erstreckung erhöht.
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Unter der Fahrtrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs nach vorne zu verstehen.
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Eine erfindungsgemäße Radaufhängung lässt sich dahingehend weiterbilden, dass die beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen vertikal oder im Wesentlichen vertikal angeordnet sind. Diese vertikale Ausrichtung bezieht sich dabei insbesondere auf die zu erwartende Fahrbahnfläche unterhalb des Fahrzeugs, zu welcher die beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen senkrecht stehen. Insbesondere wird damit auch eine senkrechte Ausrichtung der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen mit Bezug auf die Fahrtrichtung erzielt. Da üblicherweise für ein Fahrzeug ein Fahrzeugkoordinatensystem definiert werden kann, in welchem die Fahrtrichtung als X-Achse bezeichnet wird, kann dementsprechend die vertikale Ausrichtung der Feder-Dämpfer-Kombinationen sich an der senkrechten Z-Achse orientieren bzw. sich entlang dieser erstrecken.
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Vorteilhaft ist es weiter, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung an dem Radträger ein Radnabenmotor für den rotatorischen Antrieb eines an dem Radträger montierten Rades befestigt ist. Die erfindungsgemäßen Vorteile kommen, insbesondere bei einer derartigen Ausführungsform, zum Tragen. Da bei einer Verwendung eines Radnabenmotors deutliche konstruktive Einschränkungen hinsichtlich der Anordnung der Feder-Dämpfer-Kombinationen bestehen, kann durch eine erfindungsgemäße Ausführungsform der Komfort, welcher von bekannten klassischen Radaufhängungen erwartet wird, auch für eine Kombination mit einem Radnabenmotor gewährleistet werden. Die Vorteile des Direktantriebs, welche insbesondere in der Reduktion des Fahrzeuggewichts und in der Reduktion notwendigen Bauraums für entsprechende Gestänge und Getriebe zu sehen sind, können dementsprechend trotz Komfortbeibehaltung ebenfalls erzielt werden.
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Ein weiterer Vorteil wird erzielbar, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung die beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen jeweils eine Feder und einen Dämpfer aufweisen, welche koaxial zueinander ausgerichtet sind. Mit anderen Worten verlaufen Feder und Dämpfer hinsichtlich ihrer axialen Erstreckung auf einer gemeinsamen Achse. Dies führt zu einer weiteren Reduktion des notwendigen Bauraums und insbesondere auch zu einer Reduktion der Komplexität. So kann der Dämpfer z. B. eine Dämpferstange aufweisen, welche damit gleichzeitig auch als Führung für die Feder dient. Die Feder ist insbesondere als Spiralfeder ausgebildet, in deren Inneren dementsprechend ein Teil der Federstange verläuft. Darüber hinaus kann bei einer Feder in Form einer Spiralfeder eine besonders einfache und kompakte Einstelleinheit zur Verfügung gestellt werden. Diese kann z. B. einen entsprechenden Telleranschlag aufweisen, welcher durch Kompression oder Entlasten der Spiralfeder eine Variation der Federwirkung zur Verfügung stellen kann. Unter einem Dämpfer ist insbesondere die Kombination aus einem entsprechenden Dämpfergestänge und einem Dämpferkolben mit einem zugehörigen Fluidraum zu verstehen. Dabei handelt es sich bei dem Dämpfer insbesondere um einen einstellbaren Dämpfer, dessen Dämpfungswirkung vorzugsweise über eine separate Dämpfereinstelleinheit ebenfalls hinsichtlich der Dämpfungswirkung variierbar ist.
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Ebenfalls von Vorteil ist es, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung beide Feder-Dämpfer-Kombinationen eine Einstelleinheit aufweisen. Diese sind insbesondere symmetrisch zueinander ausgebildet, sodass gleichzeitig und damit ebenfalls symmetrisch die Variation der Federwirkung der beiden Federn erfolgt. Damit kann insbesondere eine noch schnellere Reaktionsgeschwindigkeit für die Variation der Federwirkung zur Verfügung gestellt werden. Die Wege für die gleiche Verstellwirkung reduzieren sich dabei auf ca. die Hälfte im Vergleich zur Nutzung einer einzigen Einstelleinheit. Darüber hinaus können auch durch das Zurverfügungstellen gleich langer Variationswege im Vergleich zur Verwendung einer einzelnen Einheit doppelte Variationsmöglichkeiten zur Verfügung gestellt werden. Selbstverständlich kann eine solche Einstelleinheit ausgebildet sein, gleichzeitig durch eine gemeinsame Variationsvorrichtung die Federwirkung beider Federn zu beeinflussen. Auch eine separate Verstellbarkeit kann von Vorteil sein, um noch genauer die Variation der Federwirkung kontrollieren zu können.
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Weiter kann es vorteilhaft sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung die Federvorrichtung ein Schwenklager aufweist, über welches eine rotatorische Lagerung der Radaufhängung an einer Karosserie eines Fahrzeugs erfolgen kann. Diese Ausführungsform wird insbesondere bei bewegten Fahrzeugrädern, also insbesondere an der lenkbaren Achse, zur Verfügung gestellt. Das Schwenklager ist dabei an den jeweils gewünschten Schwenkwinkel des zugehörigen Rades angepasst. An der Karosserie kann hierfür ein Befestigungsrahmen vorgesehen sein, welcher zusätzlich einen Lenkaktuator aufweist. Dieser Lenkaktuator ist in der Lage, eine Rotation der gesamten erfindungsgemäßen Radaufhängung um die Lenkachse herum auszuführen. Damit wird für die erfindungsgemäße Radaufhängung auch eine gelenkte Ausführungsmöglichkeit zur Verfügung gestellt.
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Vorteilhaft ist es weiter, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung die Einstelleinheit einen Kugelgewindeantrieb aufweist für die Variation der Federwirkung der zugehörigen Feder-Dämpfer-Kombination. Das bedeutet, dass über eine Gewindestange z. B. die axiale Verstellung eines entsprechenden Telleranschlags für eine zugehörige Spiralfeder durchgeführt wird. Ein solcher Kugelgewindeantrieb ist ein kostengünstiges und vor allem schnell und sicher betreibbares mechanisches Bauteil. Über einen elektromotorischen Antrieb kann darüber hinaus die Steuerung bzw. sogar eine Regelung für die Variation der Federwirkung mithilfe der Einstelleinheit kostengünstig und einfach gewährleistet werden.
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Weiter kann es von Vorteil sein, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung die beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen ein gemeinsames Dämpfergehäuse aufweisen, welches ein Widerlager für zumindest eine Feder der Feder-Dämpfer-Kombinationen ausbildet. Dabei erfolgt die Abstützung der Feder und des Dämpfers der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen an dem Radträger auf unterschiedlichen Seiten des Dämpfergehäuses. Das Dämpfergehäuse beinhaltet insbesondere den Dämpferkolben, welcher sich in einer entsprechenden Fluidik bewegen kann. Mit anderen Worten ist dieses Dämpfergehäuse zwischen zwei nach außen gerichteten Widerlagerpunkten am Radträger angeordnet. Während der Federung bzw. während der Dämpfung bewegt sich das Dämpfergehäuse relativ zu diesen beiden Widerlagerpunkten auf dieselben zu. Damit wird eine größere konstruktive Freiheit für die Ausbildung der gesamten Radaufhängung erzeugt. Darüber hinaus kann eine freiere Anbindungshöhe für die Verbindung mit der Karosserie, insbesondere mit dem bereits beschriebenen Schwenklager, erfolgen. Ein Dämpfer, welcher eine entsprechende Dämpferstange aufweist, kann sowohl auf der Oberseite des Dämpfergehäuses, als auch auf der Unterseite des Dämpfergehäuses eine entsprechende Erstreckung der Dämpferstangen aufweisen. Insbesondere in Korrelation mit einer entsprechenden Spiralfeder kann hierfür mittels der Dämpferstange zusätzlich eine Bewegungsführung für das Dämpfergehäuse und/oder für die entsprechende Spiralfeder zur Verfügung gestellt werden.
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Ein weiterer Vorteil ist erzielbar, wenn bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängung eine Kontrolleinheit für die Kontrolle der Einstelleinheit vorgesehen ist, welche Signale von einer Sensorvorrichtung oder einem Steuergerät des Fahrzeugs empfangen kann und auf Basis dieser Signale die Variation der Federwirkung der zugehörigen Feder-Dämpfer-Kombination mittels der Einstelleinheit kontrolliert. Beispielsweise kann durch das Fahrzeug mithilfe der Kameravorrichtung eine Überwachung der Fahrbahn in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug durchgeführt werden. Wie bereits erläutert worden ist, kann ein derartiges Verfahren, welches ebenfalls Gegenstand der vorliegenden Erfindung sein kann, einen Schritt der Erkennung der Fahrbahnbeschaffenheit beinhalten. Anschließend wird diese Fahrbahnbeschaffenheit insbesondere bzgl. Erhöhungen oder Vertiefungen auf der Fahrbahn ausgewertet. Wird eine Erhöhung wahrgenommen, so erfolgt eine Reduktion der Federwirkung mithilfe der Einstelleinheit. Wird eine Vertiefung im Straßenverlauf wahrgenommen, so erfolgt eine Erhöhung der Federwirkung mithilfe der erfindungsgemäßen Einstelleinheit. Die Einstelleinheit weist hierfür vorzugsweise einen durch die Kontrolleinheit kontrollierbaren Elektromotor auf.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen schematisch:
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1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radaufhängung in perspektivischer Darstellung,
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2 die Ausführungsform der 1 in einer Draufsicht,
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3 die Ausführungsform der 1 und 2 und Blickrichtung der Fahrtrichtung und
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4 die Ausführungsform der 1 und 3 mit Bezug auf die Radaufhängung in Blickrichtung der Fahrtrichtung.
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Die 1 bis 4 zeigen eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radaufhängung 10. Diese ist mit einem Radträger 20 ausgestattet, an welchem ein entsprechendes Rad 100 befestigt sein kann. Darüber hinaus ist gut eine Federvorrichtung 30 zu erkennen, welche bei dieser Ausführungsform zwei parallel zueinander ausgerichtete Feder-Dämpfer-Kombinationen 32 und 34 aufweist.
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Die Wirkungsmöglichkeiten der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen 32 und 34 gehen insbesondere aus den 1, 3 und 4 hervor. Neben der parallelen Ausrichtung der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen 32 und 34 sind diese zueinander im Wesentlichen identisch ausgebildet. Beide Feder-Dämpfer-Kombinationen 32 und 34 weisen jeweils eine Feder 32a und 34a sowie einen Dämpfer 32b und 34b auf. Diese sind jeweils koaxial zueinander ausgerichtet, sodass die einfache und kompakte Bauweise, wie sie den Figuren zu entnehmen ist, erzielbar wird.
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Weiter ist bei der zweiten Feder-Dämpfer-Kombination 34 die Einstelleinheit 40 zu erkennen, welcher über einen Telleranschlag die zugehörige Feder 34a hinsichtlich ihrer Vorspannung variieren kann.
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Darüber hinaus ist in den Fig. zu erkennen, dass ein Radnabenmotor 60 als Teil des Radträgers 20 für den rotatorischen Antrieb des Rades 100 vorgesehen ist.
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Wie ebenfalls gut zu erkennen ist, sind die beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen 32 und 34 im Wesentlichen vertikal zu einer Bodenfläche unterhalb des Fahrzeugs ausgerichtet. Gleichzeitig ist eine Anordnung vor bzw. hinter der Rotationsachse R des Radträgers 20 mit Bezug auf die Fahrtrichtung F vorgesehen.
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Die Anbindung der Federvorrichtung 40 erfolgt über ein Schwenklager 36 an einem Befestigungsrahmen 120 der Karosserie. Mithilfe eines Lenkaktuators 110 kann ein Verschwenken des zugehörigen Schwenklagers 36 erfolgen, sodass die Lenkbarkeit dieser Radaufhängung 10 gegeben ist. Die Lenkachse L wird dabei durch das entsprechende Schwenklager 36 zur Verfügung gestellt.
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Die parallele Ausrichtung der beiden Feder-Dämpfer-Kombinationen 32 und 34 ist insbesondere durch die parallele Ausbildung der jeweiligen Achse A32 und A34 gut zu erkennen.
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Wie den 1 bis 4 ebenfalls zu entnehmen ist, ist ein Dämpfergehäuse 38 mittig zwischen zwei Widerlagerpunkten des Radträgers 20 angeordnet. Es erfolgt also während der Dämpfungs- und Federungsbewegung eine Auf-und-ab-Bewegung des Dämpfergehäuses 38 zwischen diesen beiden Widerlagerpunkten, wie sie z. B. in 4 als oberes Ende und als unteres Ende des Radträgers 20 zu erkennen sind.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Radaufhängung
- 20
- Radträger
- 30
- Federvorrichtung
- 32
- erste Feder-Dämpfer-Kombination
- 32a
- Feder
- 34b
- Dämpfer
- 34
- zweite Feder-Dämpfer-Kombination
- 34a
- Feder
- 34b
- Dämpfer
- 36
- Schwenklager
- 38
- Dämpfergehäuse
- 40
- Einstelleinheit
- 60
- Radnabenmotor
- 100
- Rad
- 110
- Lenkaktuator
- 120
- Befestigungsrahmen
- A32
- Achse der ersten Feder-Dämpfer-Kombination
- A34
- Achse der zweiten Feder-Dämpfer-Kombination
- R
- Rotationsachse des Radträgers
- L
- Lenkachse
- F
- Fahrtrichtung
