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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Einstellen eines mittels
einer Lagereinrichtung schwenkbar gelagerten Anschlussteils, insbesondere
eines Fußhebelwerks
in einem Kraftfahrzeug, an das eine Übertragungseinheit zum Übertragen
der Bewegung des Anschlussteils gekoppelt ist, umfassend einen Verstellmechanismus
zur Verstellung der Position des Anschlussteils, eine Sperreinheit,
welche die ungewollte Positionsverstellung des Anschlussteils verhindert,
und eine Ausgleichseinheit, zur Kompensierung der durch die Positionsverstellung
des Anschlussteils hervorgerufenen Änderung des Abstandes vom Anschlussteil
zur Übertragungseinheit.
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Derartige
Vorrichtungen kommen üblicherweise
in Kraftfahrzeugen, insbesondere in Personenkraftfahrzeugen, zur
Verstellung von Steuerungspedalen wie Brems-, Kupplungs- und Gaspedalen zum Einsatz.
Obwohl sich in Personenkraftfahrzeugen bereits viele Komponenten
wie Sitz, Lenkrad etc. individuell entsprechend den Körpermaßen der
Bedienperson anpassen lassen, sind Lösungen zur Einstellung eines
der am häufigsten
benutzten Komponenten des Fahrzeuges – die Pedale – unüblich. Um
jedoch eine optimale Anpassung des Fahrzeuges an die individuellen
und unterschiedlichen Körpermaße der verschiedenen
Fahrer zu gewährleisten,
ist es notwendig, auch die Pedale individuell einstellbar, entsprechend
ergonomischen Vorstellungen und Richtlinien zu gestalten und damit
ein ermüdungsfreies
und sicheres Fahren zu gewährleisten.
Insbesondere kleinere Fahrer haben eine Sitzposition, die sich zu
dicht am Lenkrad befindet. Damit befindet sich der Fahrer im Crashfall
zu dicht am Airbag. Dies gilt es durch eine geeignete Sitzposition
und insbesondere durch eine individuelle Einstellung der Pedale
zu vermeiden.
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Aus
der
DE 100 26 751
A1 ist eine gattungsgemäße Vorrichtung
bekannt, bei der die translatorische und rotatorische Verstellung
eines hier interessierenden Anschlussteils über zwei separate Verstellmechanismen
realisiert wird, wobei separate Ausgleichsmittel die aus der Verstellung
des Anschlussteils resultierende Veränderung des Abstandes der Übertragungseinheit
zum Anschlussteil im Wesentlichen kompensieren.
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Bei
der bekannten Vorrichtung tritt der Nachteil auf, dass eine Vielzahl
von Komponenten beziehungsweise Bauteilen zur Verstellung des Anschlussteils
benötigt
werden. Insbesondere sind die separaten Ausgleichsmittel aufwendig
zu montieren und recht großbauend.
Weiterhin weist der Verstellmechanismus eine komplizierte und aufwendig
zu montierende Mechanik auf, die für jedes einzelne Pedal benötigt wird.
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Aus
der
US 5,172,606 ist
eine Lösung
bekannt, bei der die Anschlussteile mittels Rotation über ein
Getriebe verstellt werden.
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Bei
dieser bekannten Vorrichtung tritt der Nachteil auf, dass keine
separate Ausgleichseinheit vorhanden ist und die gesamte Verstelleinrichtung auf
Grund der Vielzahl an Komponenten aufwendig zu montieren und einzustellen
ist.
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Aus
der
EP 0 353 958 B1 geht
ein Verstellmechanismus hervor, der über mehrere bogenförmige Führungsbahnen
eine Verstellung eines Anschlussteils ermöglicht.
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Bei
dieser bekannten Vorrichtung tritt ebenfalls der Nachteil auf, dass
der Verstellmechanismus auf Grund der Vielzahl an Komponenten aufwendig zu
montieren und einzustellen ist. Zudem ist der Verstellmechanismus
aufgrund der bogenförmigen
Führungsbahnen
aufwendig herzustellen.
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Gemeinsam
ist den vorgenannten Vorrichtungen, dass die dort offenbarten Lösungen eine komplizierte
und aufwendige Mechanik für
jedes einzelne einzustellende Pedal aufweisen.
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Es
ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung
der vorstehend beschriebenen Art zu schaffen, bei der mindestens
ein Anschlussteil mit einem kompakten und einfachen Verstellmechanismus
einstellbar ist, wobei die Kräfteverhältnisse
durch die Positionsveränderung
des Anschlussteils im Wesentlichen unverändert bleiben, wobei die Vorrichtung
in Kunststoff ausführbar
und damit leichter ist, um gängige
Bauteile für
feststehende Pedalerien wie zum Beispiel E-Gas-Module zu verwenden.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Die
Erfindung schließt
die technische Lehre ein, dass die Lagereinrichtung einen Schlitten
umfasst und mit einem eine Antriebseinheit umfassenden Verstellmechanismus
gekoppelt ist, wobei der Schlitten über die Antriebseinheit linear
bewegbar ist, und die an den Schlitten und die Antriebseinheit gekoppelte
Ausgleichseinheit im Wesentlichen die mit der Positionsverstellung
des auf dem Schlitten angeordneten Anschlussteils verbundene Abstandsänderungen
des Anschlussteils zur mit dem Anschlussteil gekoppelten Übertragungseinheit
ausgleicht.
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Diese
Lösung
bietet den Vorteil, dass der Verstellmechanismus kompakt baut und
kein zusätzlicher
Bauraum für
separate Komponenten durch Integration in die Lagereinrichtung benötigt wird,
die gesamte Vorrichtung modular ausgebildet ist und die Sicherheit
der Bedienperson nicht durch einzeln hervorstehende Komponenten
oder Bauteile gefährdet wird.
Damit entfällt
zudem ein hoher Montageaufwand.
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Vorzugsweise
ist das Anschlussteil ein Fußpedal
eines Kraftfahrzeuges. Es ist jedoch auch denkbar, dass andere Anwendungen,
in denen eine verstellbare Fußpedalerie
oder vergleichbare, anpassbare Anschlussteile benötigt werden,
mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung
ausgestattet sind.
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Die
Bedienung muss dabei nicht zwingend mit dem Fuß ausgeübt werden. Es ist auch vorstellbar,
dass die erfindungsgemäße Vorrichtung
beispielsweise zur Positionierung eines Handhebels oder dergleichen
einsetzbar ist. Weiterhin vorstellbar ist auch, dass die Vorrichtung
nicht auf Menschen allgemein bezogen ist. Vielmehr kann die Vorrichtung auch
in führerlosen
und/oder automatisierten Systemen Anwendung finden. Die Vorrichtung
ist somit für jegliche
Art an Maschinen, Vorrichtungen etc. einsetzbar.
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Von
besonderem Vorteil ist es, dass die Übertragungseinheit mechanisch über ein
Gestänge oder
pneumatisch oder hydraulisch mittels eines fluiden Druckmittels
eine Kraft an einen Kraftverstärker überträgt, der
die Kraft als Stellgröße für ein Betätigungsteil
entsprechend umformt und weiterleitet. Auf diese Weise lassen sich
alle wesentlichen Typen an Übertragungseinheiten
mit dieser Vorrichtung einsetzen.
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Vorzugsweise
ist die Übertragungseinheit zur
mechanischen Übertragung
einer Kraft als eine einzelne Druckstange ausgebildet. Diese Übertragungseinheit
ist optimal auf ein Bremspedal ausgerichtet und vermittelt dem Bediener
des Pedals eine optimale Möglichkeit
zur Dosierung der einzusetzenden Kraft. Zudem entspricht die Druckstange
den gesetzlichen Auflagen bezüglich
der Sicherheit und beansprucht wenig Bauraum.
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Eine
weitere die Erfindung verbessernde Maßnahme sieht vor, dass die Übertragungseinheit zur Übertragung
mittels eines fluiden Druckmittels als eine flexible, bewegliche
Leitung – vorzugsweise
als Schlauch – ausgebildet
ist, der die auf das Anschlussteil ausgeübte Kraft an einen Kraftverstärker weiterleitet,
um die Kraft als Stellgröße für ein Betätigungsteil
entsprechend umgeformt weiterzuleiten. Durch die Ausbildung als
flexibler Schlauch erfüllt
die Übertragungseinheit
sowohl die Funktionen der Bewegungsübertragung als auch eine Ausgleichsfunktion.
Eine separate Ausgleichseinheit ist hierdurch nicht notwendig, wodurch
Bauraum eingespart wird.
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Eine
weiterführende
Verbesserung ist es, dass die Übertragungseinheit
mit der Ausgleichseinheit des Verstellmechanismusses über ein
Drehgelenk gekoppelt ist. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass
die Übertragungseinheit über die
Ausgleichseinheit entsprechend an veränderte Anforderungen wie sie
durch Positionsänderung
anderer an die Ausgleichseinheit gekoppelter Bauteile über eine
Rotation angepasst werden kann. Diese Art der Kopplung ist auf engstem
Bauraum möglich.
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Dadurch,
dass die Ausgleichseinheit mit der Antriebseinheit über ein
Drehgelenk gekoppelt ist, um eine durch die Antriebseinheit erzeugte
Bewegung entsprechend auf die Übertragungseinheit
zu übertragen
um gleichzeitig den Abstand von Anschlussteil zu Übertragungseinheit über eine
Drehung im Drehgelenk auszugleichen, ist auch hier eine äußerst platzsparende
Kopplung möglich.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung ist, dass die Ausgleichseinheit
als Getriebe ausgebildet ist, um die durch die Antriebseinheit erzeugte
Positionsveränderung
entsprechend transformiert an die Übertragungseinheit zu übertragen.
Durch den Einsatz eines Getriebes lassen sich verschiedene Übersetzungsmöglichkeiten
einstellen, die speziell auf die Übertragungseinheit abgestimmt
werden können.
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In
gleicher Weise wird ein Vorteil dadurch realisiert, dass die als
Getriebe ausgebildete Ausgleichseinheit im Wesentlichen ein Gestänge mit mehreren
Gliedern aufweist, die über
Drehgelenke miteinander verbunden sind. Diese Ausbildung des Getriebes
ermöglicht
eine einfach herzustellende und raumsparende Möglichkeit zur Realisierung
eines Getriebes. Über
die verschiedenen geometrischen Ausformungen der einzelnen Glieder
lassen sich auf einfache Weise verschiedenen Übersetzungen einstellen.
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Eine
vorteilhafte Weiterbildung ist es, dass die Antriebseinheit über Spindelelemente,
umfassend mindestens eine Spindel und mindestens eine Spindelmutter,
mit dem Schlitten verbunden ist, um den geführten Schlitten linear zu bewegen. Über Spindelelement
lässt sich
auf kleinstem Bauraum ein Antrieb realisieren, der leicht innerhalb
des durch die Lagereinrichtung begrenzten Raums unterzubringen ist.
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Vorzugsweise
weist die Spindel in dem Bereich der Spindelmuttern zwei unterschiedliche
Gewinde auf, wobei die Gewinde sich hauptsächlich durch die Gewindesteigung
unterscheiden. Die Gewindesteigung ist dabei so gewählt, dass
eine Abstandsänderung
des Anschlussteils zur Übertragungseinheit
optimal ausgeglichen wird. Einen optimalen Ausgleich erhält man unter
anderem dadurch, dass die Kräfteverhältnisse
zwischen Anschlussteil, Übertragungseinheit
und Ausgleichseinheit im Wesentlichen unverändert bleibt. Die Gewindesteigung wird
dabei im Wesentlichen von dem horizontalen Abstand der beiden endseitig
auf der Ausgleichseinheit angeordneten Mittelpunkte der Lagerung
zum mittig auf der Ausgleichseinheit angeordneten Mittelpunkt der
Lagerung bestimmt. Aus dem Verhältnis der
beiden Abstände
der endseitigen Lagerungen zur mittig angeordneten Lagerung ergibt
sich das Verhältnis
der Gewindesteigungen zueinander. Sind zum Beispiel die horizontalen
Abstände
gleich, so ergibt sich, dass die Steigungswinkel der beiden Gewindesteigungen
in einem Verhältnis
1:2 stehen.
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Eine
weitere vorteilhafte Weiterbildung erreicht man dadurch, dass die
Sperreinheit über
eine Selbsthemmung der Spindelelemente in die Antriebseinheit integriert
ist. So ist kein weiteres Bauteil, das die Funktion der Sperreinheit
erfüllt
notwendig, womit Bauraum und Montagaufwand eingespart werden.
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Vorzugsweise
ist die Antriebseinheit manuell und/oder elektrisch über einen
Kraftverstärker
mit entsprechender Stelleinrichtung betätigbar.
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Vorzugsweise
ist die Antriebseinheit ortsfest mit der Grundplatte verbunden.
Die Grundplatte stellt somit in Verbindung mit der Fahrzeugspritzwand
ein Lager für
die Antriebseinheit dar.
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Nach
einer möglichen
Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Lagereinrichtung
als räumliche
Abschlusselemente eine Frontplatte und eine Grundplatte aufweist,
zwischen denen im Wesentlichen alle Komponenten der Vorrichtung
angeordnet sind, wobei die Grundplatte ortsfest mit der Fahrzeugspritzwand
verbunden ist. So kann die gesamte Vorrichtung als vormontiertes
Modul mit den beiden Platten als Abschlusselement leicht montiert,
gehandhabt und gelagert werden.
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Vorteilhaft
ist es, dass die Grundplatte ortsfest mit den Führungen zur Führung des
Schlittens verbunden ist.
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Weitere
die Erfindung verbessernde Maßnahmen
sind in den Unteransprüchen
angegeben oder werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der
Erfindung anhand der Figuren näher
dargestellt. Es zeigt:
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1 eine
Vorderansicht einer Vorrichtung zum Einstellen einer Lagervorrichtung
drehbar gelagerten Anschlussteils,
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2 eine
Schnittansicht A-A einer Vorrichtung zum Einstellen einer Lagervorrichtung
nach 1,
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3 eine
isometrische Ansicht einer Vorrichtung zum Einstellen einer Lagervorrichtung,
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4 eine
Seitenansicht möglicher
Pedalstellungen in vorderster verstellter Position in Fahrzeugrichtung,
und
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5 eine
Seitenansicht möglicher
Pedalstellungen in hinterster verstellter Position in Fahrzeugrichtung.
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Die
Vorrichtung zum Einstellen einer Lagereinrichtung nach 1 umfasst
eine Lagereinrichtung 1, umfassend eine die Lagereinrichtung 1 in
der Höhe
nach oben abschließende
Frontplatte 2, eine die Lagervorrichtung 1 in
der Höhe
nach unten abschließende
Grundplatte 4 und einen linear zwischen der Frontplatte 2 und
der Grundplatte 4 verfahrbaren Schlitten 3, zwei
Anschlussteile 5, welche je mit einer entsprechenden Übertragungseinheit 6 verbunden sind,
und einen Verstellmechanismus 7, umfassend eine Sperreinheit 8,
eine Antriebseinheit 9 und eine Ausgleichseinheit 10.
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Die
Lagereinrichtung 1 ist mittels der Frontplatte 2 an
der oberen Seite mit einem Fahrzeugquerträger 11 ortsfest verbunden,
wodurch die Lagereinrichtung 1 an einer Stelle gelagert
ist.
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An
der Frontplatte 2, die senkrecht zu der Plattenebene gerichtet
ist, sind zwei voneinander beabstandete Führungen 12, 13 an
ihrer Kopfseite befestigt, an welchen der Schlitten 3,
die beiden Führungen 12, 13 in
entsprechend ausgebildeten Aufnahmen umschließend, linear bewegbar ist.
Die Führungen 12, 13 sind
an ihrer Fußseite
mit der Grundplatte 4, ebenfalls senkrecht zu der Plattenebene ausgerichtet,
befestigt, wobei die Führung 12 im
Wesentlichen als Vierkantstab und die Führung 13 im Wesentlichen
als Rundstab ausgebildet ist. Die Grundplatte 4 ihrerseits
ist mit der Fahrzeugspritzwand (hier nicht dargestellt) ortsfest
verbunden, und stellt so die zweite Lagerstelle der Lagereinrichtung 1 dar.
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Mit
der Grundplatte 4 zudem ortsfest verbunden ist die Antriebseinheit 9.
Diese umfasst einen Elektromotor, ein Getriebe, eine Spindel 14 und
zwei Spindelmuttern 15, 16, wie dies aus 2 ersichtlich ist.
Die Spindel 14 wird über
einen Elektromotor und dem daran anschließenden Getriebe in Rotation
versetzt, wodurch sich beide Spindelmuttern 15, 16 in Spindellängsrichtung
bewegen.
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An
der Spindelmutter 16 ortsfest befestigt ist der Schlitten 3. Über die
Bewegung der Spindelmutter 16 wird der Schlitten 3 entlang
der Führungen 12, 13 relativ
zu der Grundplatte 4 und der Frontplatte 2 linear
bewegt. Die Führung 12 auf
der Seite des E-Gasmoduls, welches die elektronischen Gaspedalübertragung regelt, führt den Schlitten 3 nur
in axiale Richtung, um eine Überbestimmung
des Systems und somit ein Verkanten des Schlittens 3 zu
vermeiden. Mit dem Schlitten 3 ortsfest verbunden sind
unter anderem die beiden Anschlussteile 5 und die Ausgleichseinheiten 10.
Bei der linearen Bewegung des Schlittens 3 bewegen sich
die Anschlussteile 5 entsprechend mit. Dies hat zur Folge,
dass der Abstand zwischen Anschlussteil 5 und Übertragungseinheit 6 nicht
mehr dem ursprünglichen
Wert entspricht.
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Gemäß 2 ist
der Fahrzeugträger 11 als Rohr
ausgebildet. Die Frontplatte 2 ist über eine Halterung 17,
welche lösbar
mit der Frontplatte 2 verbunden ist, mit dem Fahrzeugträger 11 verbunden,
wobei die Halterung 17 an die Außenkontur des Fahrzeugträgers 11 anpassbar
ist, um eine optimale Verbindung herzustellen. Die Spindel 14 ist
auf einer Seite über
einen Spindelzapfen in der Frontplatte 2 gelagert. Auf
der anderen Seite ist die Spindel 14 durch die Grundplatte 4 geführt. Unterhalb
der Grundplatte 4 ist eine vorzugsweise als Elektromotor
mit integriertem Getriebe ausgebildete Antriebseinheit 9 angebracht,
die die Spindel 14 antreibt. Die zwischen der Frontplatte 2 und
der Grundplatte 4 befindlichen Spindelmuttern 15, 16,
transformieren die Rotationsbewegung der Spindel in eine translatorische
Bewegung, wodurch der mit der zweiten Spindelmutter 16 verbundene
Schlitten 3 und die mit der ersten Spindelmutter 15 verbundene,
als Gestänge
ausgebildete Ausgleichseinheit 10 verstellbar sind. Die
als Gestänge
ausgebildete Ausgleichseinheit 10 ist als kinematische
Kette bzw. allgemein als Getriebe ausgebildet. Dabei ist das erste
Gestängeteil
mit dem Schlitten 3 über
ein Drehgelenk verbunden. Das zweite Gestängeteil ist wiederum über ein
Drehgelenk mit dem ersten Gestängeteil
verbunden. Zudem ist das zweite Gestängeteil etwa in dem Bereich
seines Schwerpunktes mit der ersten Spindelmutter 15 drehbar
verbunden, mit welcher das Gestänge
der Bewegung des Schlittens 3 nachfährt. Das andere Ende des zweiten
Gestängeteils
ist drehbar mit der als Druckstange ausgebildeten Übertragungseinheit 6 verbunden.
Durch die als Ausgleichsgestänge,
bestehend aus Koppel und Umlenkhebel ausgebildete Ausgleichseinheit 10 wird
somit bei einer Positionsänderung
des als Bremspedal ausgebildeten Anschlussteils 5 die relative
Positionsänderung
des Anschlussteils 5 zu der Druckstange derart ausgeglichen,
dass die zweite Spindelmutter 16 und damit auch der obere
Verbindungspunkt des Umlenkhebels sich doppelt so schnell bewegen,
wie die erste Spindelmutter 15, wodurch der Verbindungspunkt
zwischen Druckstange und Umlenkhebel annährend auf seiner Position verbleibt.
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Neben
einem als Bremspedal ausgebildeten Anschlussteil 5 ist
auch ein als Kupplungspedal ausgebildetes Anschlussteil 5 zu
sehen. Die mit dem Kupplungspedal gekoppelte Übertragungseinheit 6, welche
in Form eines Kupplungsgeberzylinders gestaltet ist, ist mit einer
Ausgleichseinheit 10 – hier
als flexibler Schlauch gestaltet – gekoppelt. Der aus der Positionsveränderung
des Schlittens 3 resultierende, notwendige Positionsausgleich
erfolgt hier durch einfaches Nachführen des flexiblen Schlauchs.
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Der
Schlitten 3 gemäß 3 ist
vorzugsweise aus einem Kunststoff gefertigt um Gewicht einzusparen.
Zur Erhöhung
der Festigkeit und der Steifigkeit sind entsprechende Rippen vorgesehen.
Auf der hier dargestellten Lagereinrichtung 1 sind zwei
Anschlussteile 5 untergebracht, wobei ein Anschlussteil 5 als
Bremspedal und das andere als Kupplungspedal ausgebildet ist. Es
können
auf der Lagereinrichtung 1 jedoch noch weitere Anschlussteile
wie zum Beispiel ein Gaspedal untergebracht werden.
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In 4 ist
ein als Fußpedal
ausgebildetes Anschlussteil 5 und ein erfindungsgemäßer Verstellmechanismus
in verschiedenen Positionen dargestellt. Der Verstellmechanismus
umfasst dabei eine Übertragungseinheit 6,
eine Ausgleichseinheit 10 und eine Spindel 14 mit
zwei Spindelmuttern. Dabei ist das Pedal so eingestellt, dass die
Position des Pedals für
eine sehr große
Person geeignet, das heißt das
Pedal ist in einer von der Person am weitesten entfernten Position
angeordnet. Es sind in 4 zwei Positionen des Pedals
dargestellt: die erste Position zeigt ein Pedal in unbetätigter Position,
die zweite Position ein Pedal in betätigter Position. Die unbetätigte Stellung
des Pedals ist mit durchgezogenen Linien dargestellt, die betätigte Stellung
des Pedals ist mit gestichelten Linien dargestellt. Wird das Pedal betätigt, so
wird diese Bewegung über
eine Drehpunkt des Pedals auf der Ausgleichseinheit 10 an
die Übertragungseinheit 6 übertragen.
Dabei wird die Übertragungseinheit 6 in
die gleiche Richtung wie das Pedal bewegt. Die Übertragung erfolgt dabei mechanisch über verschiedene
Hebel bzw. Hebellängen.
Die Hebellängen
und die dadurch einstellbaren Kräfteverhältnisse
zur Bewegung des Pedals beziehungsweise der Übertragungseinheit 6 werden über die
Spindel 14 genauer über
die Positionen der Spindelmuttern zueinander bestimmt. Aufgrund
zweier unterschiedlicher Gewinde im Bereich der beiden Spindelmuttern
bewegen sich die Spindelmuttern relativ zueinander unterschiedlich.
Dadurch ändert
sich bei gleichzeitiger Verstellung des Pedals auch der Abstand
zwischen den beiden Spindelmuttern. Durch diesen variablen Abstand
lassen sich die Kräfteverhältnisse
bei veränderter
Pedalstellung im Wesentlichen konstant einstellen.
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In 5 ist
ebenfalls ein als Fußpedal
ausgebildetes Anschlussteil 5 und ein erfindungsgemäßer Verstellmechanismus
in verschiedenen Positionen dargestellt.
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Der
Verstellmechanismus umfasst dabei eine Übertragungseinheit 6,
eine Ausgleichseinheit 10 und eine Spindel 14 mit
zwei Spindelmuttern. Dabei ist das Pedal so eingestellt, dass die
Position des Pedals für
eine sehr kleine Person geeignet, das heißt das Pedal ist in einer von
der Person am wenigsten entfernten Position angeordnet. Für die Position
des Pedals in betätigter
und unbetätigter
Position sowie dessen Bewegungsänderung
zwischen diesen Positionen gilt das zu 4 vorstehend
beschriebene. Im Vergleich zu 4 erkennt
man bei gleicher Pedalauslenkung die unterschiedlichen Abstände der
Spindelmuttern, an denen das Pedal beziehungsweise die Ausgleichseinheit 10 gelagert
ist. In 5 ist der Abstand der Spindelmuttern
etwa doppelt so groß wie
in 4. Trotz der Veränderung der Pedalposition durch
die Ausgleichseinheit 10 die Auswirkungen für den Bediener
durch den erfindungsgemäßen Verstellmechanismus
praktisch nicht bemerkbar.
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- 1
- Lagereinrichtung
- 2
- Frontplatte
- 3
- Schlitten
- 4
- Grundplatte
- 5
- Anschlussteil
- 6
- Übertragungseinheit
- 7
- Verstellmechanismus
- 8
- Sperreinheit
- 9
- Antriebseinheit
- 10
- Ausgleichseinheit
- 11
- Fahrzeugquerträger
- 12
- Führung 1
- 13
- Führung 2
- 14
- Spindel
- 15
- Erste
Spindelmutter
- 16
- Zweite
Spindelmutter
- 17
- Halterung