DE10026751A1 - Pedalerie und Pedalsystem mit einer Vielzahl von solchen Pedalerien - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Pedalerie für ein Kraftfahrzeug mit einer Verschwenkeinheit sowie einer Verstelleinheit zwischen einer Trittplatte und einer Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit, wobei die Ruheposition der Trittplatte über die Verschwenkeinheit und/oder die Verstelleinheit veränderbar ist, sich die Pedalübertragung vor sowie die Pedalübertagung nach einer Veränderung der Ruheposition der Trittplatte im wesentlichen nicht voneinander unterscheiden und die Ruheposition der Trittplatte zur Anpassung an die Körpermaße eines Fahrers über die Verschwenkeinheit rotatorisch und über die Verstelleinheit translatorisch veränderbar ist; und ein Pedalsystem mit einer Vielzahl solcher Pedalerien.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Pedalerie für ein Kraftfahrzeug mit einer Verschwenk­ einheit sowie einer Verstelleinheit zwischen einer Trittplatte und einer Übertragungs-, Ver­ stärkungs- und/oder Sensiereinheit, wobei die Ruheposition der Trittplatte über die Ver­ schwenkeinheit und/oder die Verstelleinheit veränderbar ist, und sich die Pedalübertragung vor sowie die Pedalübertragung nach einer Veränderung der Ruheposition der Trittplatte im wesentlichen nicht voneinander unterscheiden; sowie ein Pedalsystem umfassend eine Viel­ zahl von solchen Pedalerien.

Unter dem Begriff "Ruheposition" der Trittplatte wird dabei diejenige Position verstanden, die die Trittplatte ohne Beaufschlagung mit einer externen Kraft zum Bremsen, Gas-Geben, Kuppeln oder dergleichen einnimmt.

Eine gattungsgemäße Pedalerie ist aus der DE 198 20 542 A1 bekannt, bei der die Verstell­ einheit ein selbsthemmendes Verstellgetriebe umfaßt, das in die Verschwenkeinheit, die ein Hebelparallelogramm umfaßt, integriert ist und deren Antrieb entweder ebenfalls an der Pe­ dalerie oder zumindest teilentkoppelt an einem fahrzeugfesten Träger befestigt ist. Mit der bekannten Pedalerie läßt sich ein die Trittplatte tragender Basishebel zur Veränderung der Ruheposition der Trittplatte verschwenken, ohne daß die Pedalübersetzung im Betrieb der Pedalerie zum Bremsen, Gas-Geben, Kuppeln oder dergleichen beeinflußt wird.

Ferner sind zahlreiche weitere Pedalerien zum Weg- bzw. Verschwenken eines die Trittplatte tragenden Basishebels zur Gefahrenreduktion bei Unfällen bekannt, wobei in diesem Zusam­ menhang beispielhaft auf die DE 196 16 845 A1 verwiesen wird.

Aus der DE 39 41 401 C1 ist eine Vorrichtung zur Fixierung einer Hydraulikeinheit in einem Motorraum eines Kraftfahrzeuges bekannt, die eine im Crash-Fall als Sollbruchstelle wirken­ de Niet zur Fixierung an der Karosserie des Kraftfahrzeuges aufweist.

Noch stets ist das Verletzungsrisiko eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs durch eine Pedalerie, insbesondere bei Frontalunfällen, unbefriedigend hoch. Insbesondere kann die nicht auf die genauen Körpermaße eines Fahres abgestimmte Ruheposition der Pedalerie im Falle eines Frontalunfalls bei Auslösung eines Airbags durch über die Pedalerie erzwungene Fehlhaltung des Fahrers zu Verletzungen, beispielsweise am Genick, führen. Außerdem führt eine nicht auf die Körpermaße, eines Fahrers abgestimmte Pedalerie zu einen Unbehagen des Fahrers, das selbstverständlich zu vermeiden ist.

Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die gattungsgemäße Pedalerie derart weiterzuentwickeln, daß die Nachteile des Stands der Technik überwunden werden, insbeson­ dere eine genaue Anpassung der Ruheposition der Trittplatte an den jeweiligen Fahrer eines Kraftfahrzeuges möglich wird. Dabei soll die Pedalerie im Falle eines Unfalles auch nicht in den Fahrerraum, auf den Fahrer zu, bewegt werden.

Diese erfindungsgemäße Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Ruheposition der Trittplatte zur Anpassung an die Körpermaße eines Fahrers über die Verschwenkeinheit rotatorisch und über die Verstelleinheit translatorisch veränderbar ist.

Dabei kann vorgesehen sein, daß die Verstelleinheit und die Verschwenkeinheit arretierbar und/oder selbsthemmend sind, und eine an die Trittplatte angelegte Pedalkraft im wesentli­ chen unabhängig von der arretierten und/oder gehemmten Einstellung der Verschwenkeinheit sowie der Verstelleinheit auf die fahrzeugfeste Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sen­ siereinheit übertragbar ist.

Weiterentwicklungen der Erfindung sind dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinheit fahrzeugfest ist und an die nicht-fahrzeugfeste Verschwenkeinheit angreift.

Dabei wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Trittplatte an einem ersten Ende eines Basishebels der Verschwenkeinheit angeordnet ist, und die Verstelleinheit an das zweite, der Trittplatte gegenüberliegende Ende des Basishebels angreift.

Ferner kann vorgesehen sein, daß die Verschwenkeinheit ein Hebelsystem, eine Scherenver­ bindung und/oder eine Doppel-Exzenter-Anordnung umfaßt.

Dabei ist bevorzugt, daß das Hebelsystem zumindest ein Hebelparallelogramm, vorzugsweise ein Doppel-Hebelparallelogramm, umfaßt.

Erfindungsgemäß kann weiterhin vorgesehen sein, daß das Hebelsystem zumindest einen Anlenkpunkt am Basishebel, einen freien Drehpunkt, einen Anlenkpunkt zur Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit, insbesondere an einer Koppelstange zur Übertra­ gungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit, und einen Aufhängpunkt zur Karosserie des Kraftfahrzeuges aufweist.

Dabei ist bevorzugt, daß das Hebelsystem zwei Anlenkpunkte am Basishebel, zwei freie Drehpunkte, einen Anlenkpunkt zur Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit und einen Aufhängpunkt zur Karosserie aufweist, wobei vorzugsweise die beiden freien Drehpunkte zwischen einerseits den beiden Anlenkpunkten am Basishebel und andererseits dem Anlenkpunkt zur Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit sowie dem Auf­ hängpunkt zur Karosserie angeordnet sind.

Mit der Erfindung wird ein erstes starres Glied zwischen dem Aufhängpunkt zur Karosserie und einem Aufhängpunkt an der Karosserie und ein zweites starres Glied zwischen dem zu­ mindest einen Anlenkpunkt zum Basishebel und einem Translationspunkt der Verstelleinheit vorgeschlagen, wobei eine relative Bewegung des ersten starren Gliedes zum zweiten starren Glied im Falle einer Karosserieverformung, insbesondere in einer Unfallsituation, bis zu ei­ nem bestimmten Maße, wie bis zu einer Translation von ungefähr 100 mm der Karosserie­ stirnwand, im wesentlichen nicht den Basishebel sowie die Trittplatte von der Karosserie in Richtung eines Fahrers zwingt und vorzugsweise das erste starre Glied relativ zum zweiten starren Glied geneigt ist.

Ferner kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, daß das Hebelsystem eine Vorspannung auf­ weist, die den zumindest einen freien Drehpunkt in eine ausgewählte Richtung, insbesondere in Richtung einer relativ zur Karosseriestirnwand geneigten Karosseriezwischenwand, vor­ spannt.

Erfindungsgemäß wird auch vorgeschlagen, daß der maximale Translationsbereich der Ver­ stelleinheit kleiner als die geometrisch maximale Translation der Ruheposition der Trittplatte ist.

Gemäß der Erfindung kann auch vorgesehen sein, daß eine Vielzahl von Ruhepositionen der Trittplatte einstellbar, speicherbar und/oder abrufbar ist, insbesondere in Abhängigkeit von einer Lenkrad- und/oder Fahrersitzposition.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind ferner gekennzeichnet durch zumindest eine Sollbruchstelle in der Verschwenkeinheit und/oder der Verstelleinheit, die bei einer be­ stimmten Schwellenbelastung, insbesondere in einer Unfallsituation, wie einer Belastung, die zu einer Translation der Karosseriestirnwand von mehr als ungefähr 100 mm führen würde, bricht, wobei sich die Trittplatte und/oder der Basishebel zumindest nach einem Bruch der Sollbruchstelle im wesentlichen nicht von der Karosserie weg auf einen Fahrer zu bewegt bzw. bewegen.

Ferner betrifft die Erfindung Pedalsystem mit einer Vielzahl von erfindungsgemäßen Pedale­ rien.

Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Vielzahl von Pedalerien auf eine einzige Ver­ stelleinheit zurückgreifen.

Der Erfindung liegt somit die überraschende Erkenntnis zugrunde, daß eine optimierte Anpas­ sung der Ruheposition einer Trittplatte einer Pedalerie eines Kraftfahrzeuges an die Körper­ maße eines Fahrers erst dadurch möglich ist, daß die Pedalerie rotatorisch sowie translatorisch z. B. zur Karosserie hin und vom Fahrer weg in einer Ruheposition, ohne die Beeinflussung der Kinematik der Pedalerie an sich verstellbar ist. Mit anderen Worten stellt erfindungsge­ mäß die über die Pedalerie in eine Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit ein­ geleitete Kraft keine Funktion einer Verschwenkung und/oder Verschiebung der Trittplatte dar, die jedoch dem Wohlbefinden sowie der Sicherheit eines Fahrers dient und somit die Fahrqualität insgesamt steigert. Dabei sind die zur Anpassung der Ruheposition notwendigen Einheiten, also eine Verschwenkeinheit und eine Verstelleinheit für das translatorische Ver­ schieben, vorzugsweise voneinander entkoppelt, greifen jedoch beide an einen Basishebel, an dem die Trittplatte angeordnet ist, an. Ferner ist die Verstelleinheit vorzugsweise fahrzeug­ fest, während die Verschwenkeinheit in den beweglichen Teilen der Pedalerie integriert ist.

Zur weiteren Crash-Sicherung stellt die erfindungsgemäße Pedalerie auch sicher, daß im Falle einer Karosserieverschiebung bei einem Frontalunfall in Richtung des Fahrerraumes nicht der Basishebel samt Trittplatte ebenfalls in den Fahrerraum gezwungen wird. Dies wird zum ei­ nen durch eine spezielle Aufhängung der Verschwenkeinheit sowie eine spezielle Anordnung der Verstelleinheit an der Karosserie ermöglicht. Zum anderen können eine oder mehrere Sollbruchstellen zwischen der Trittplatte und der Karosserie angeordnet sein, die im Falle eines Frontalunfalls zu einer Lösung der Verbindung zwischen der Karosserie und der Tritt­ platte führen. Beide Crash-Sicherungen können sich ergänzen, da sie vorzugsweise bei unter­ schiedlichen Belastungen der Karosserie ihre Wirkung entfalten.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschrei­ bung, in der zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von schematischen Zeichnun­ gen im einzelnen erläutert sind. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht durch eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Pedalerie in zwei Ruhepositionen, nämlich zum einen in ihrer Nullposition und zum anderen um 30° gedreht;

Fig. 2 eine Ansicht wie Fig. 1, zum einen mit der Pedalerie in ihrer Nullposition und zum anderen nach einer Translation um 22 mm:

Fig. 3 eine Ansicht wie Fig. 1 bzw. Fig. 2, zum einen nach einer Translation um 40 mm und zum anderen nach einer Translation um 40 mm sowie einer Drehung um 30°;

Fig. 4 eine Graphik, bei der die Kraft am Ausgang der Pedalerie gegen eine Ver­ schiebung aufgetragen ist, mit einer Anfangsverschiebung von 0 mm, 20 mm, 40 mm bzw. 60 mm;

Fig. 5 eine Graphik, bei der die angelegte Pedalkraft gegen die Ausgangskraft der Pedalerie mit einer anfänglichen Verschiebung von 0 mm, 20 mm, 40 mm bzw. 60 mm;

Fig. 6 eine Schnittansicht durch eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemä­ ßen Pedalerie in ihrer Nullposition;

Fig. 7 eine Ansicht wie Fig. 6, bei der der Basishebel der Pedalerie um 30° gedreht ist;

Fig. 8 eine Ansicht wie Fig. 6, bei der der Basishebel um 40 mm translatiert ist;

Fig. 9 eine Ansicht wie Fig. 6, bei der der Basishebel um 40 mm translatiert und um 30° gedreht ist; und

Fig. 10 eine Ansicht wie Fig. 6, bei der die Karosseriestirnwand um 70 mm transla­ tiert ist.

Wie den Fig. 1 bis 3 zu entnehmen ist, umfaßt eine erste Ausführungsform einer erfin­ dungsgemäßen Pedalerie 1 eines Kraftfahrzeuges eine Trittplatte 2a, 2b, 2c, 2d an einem Ende eines Basishebels 3a, 3b, 3c, 3d, der einerseits über eine Verschwenkeinheit 4 sowie eine Koppelstange 5a, 5b, 5c, 5d mit einer fahrzeugfesten Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit 6 und andererseits mit einer fahrzeugfesten Verstelleinheit 7 verbunden ist. Dabei umfaßt die Verschwenkeinheit 4 ein Hebelparallelogramm mit einem Anlenkpunkt 40a, 40b, 40c, 40d am Basishebel 3a, 3b, 3c, 3d, einem Anlenkpunkt 41a, 41b, 41c, 41d an der Koppelstange 5a, 5b, 5c, 5d, einem freien Drehpunkt 42a, 42b, 42c, 42d und einem Aufhäng­ punkt 43 zur Karosseriestirnwand 100 des Kraftfahrzeuges. Der Aufhängpunkt 43 ist über ein erstes starres Glied mit einem Aufhängpunkt 45 an der Karosseriestirnwand 100 verbunden, während der Anlenkpunkt 40a, 40b, 40c, 40d über ein zweites starres Glied mit der Verstel­ leinheit 7 an einem Translationspunkt 44a, 44b, 44c, 44d an eine Karosseriezwischenwand 105 verbunden ist, wobei die Karosseriezwischenwand 105 einen Winkel von weniger als 180° mit der Karosseriestirnwand 100 einschließt.

Die soeben im Aufbau beschriebene Pedalerie 1 arbeitet wie folgt:

Von einer Nullposition aus, die durch Anhängen des Buchstabens "a" an die entsprechenden Bezugszeichen gekennzeichnet ist, läßt sich der Basishebel 3a über die Verschwenkeinheit 4 in Richtung der Karosseriestirnwand 100 um den Anlenkpunkt 40a, 40b drehen, wobei die gedrehte Position durch Anhängen des Buchstabens "b" an die entsprechenden Bezugszeichen gekennzeichnet ist, siehe Fig. 1. Beim Drehen ändert sich die Geometrie des Hebelsystems, einschließlich der Position der Koppelstange 5a bzw. 5b, jedoch nicht das Hebelverhältnis zwischen dem Basishebel 3a bzw. 3b und Koppelstange 5a bzw. 5b.

Von der Nullposition aus läßt sich der Basishebel 3a auch in Richtung der Karosseriestirn­ wand 100 translatieren, wobei die translatierte Position durch Hinzufügen des Buchstabens "c" an die entsprechenden Bezugszeichen gekennzeichnet ist. In Fig. 2 ist solch eine Trans­ lation des Basishebels 3a bzw. 3c dargestellt, wobei zur Translation der Basishebel 3a bzw. 3c über die Verstelleinheit 7 durch Verschieben des Translationspunktes 44a bzw. 44c auf die Karosseriestirnwand 100 zu bewegt wird, wodurch sich das Hebelsystem deformiert, jedoch weder die Position der Koppelstange 5a bzw. 5c noch die Übersetzung der Pedalerie 1 verän­ dert wird. Dies ergibt sich auch aus den graphischen Darstellungen der Fig. 4 und 5, die zum einen die Kräfte am Hebelausgang, also an der Koppelstange, bei unterschiedlichen, zu­ einander translatierten Ruhepositionen, mit 0, 20, 40 bzw. 60 mm Verschiebung, der Tritt­ platte und zum anderen die Kräfteverhältnisse von Eingangskraft, also an die Trittplatte bzw. an den Basishebel angelegte Kraft, zur Ausgangskraft, also an die Koppelstange übertragene Kraft, bei unterschiedlichen, translatierten Ruhepositionen, mit 0, 20, 40 bzw. 60 mm Ver­ schiebung, darstellen.

Selbstverständlich kann der Basishebel 3a von seiner Nullposition aus auch beispielsweise zuerst gedreht und anschließend translatiert werden, wie durch Hinzufügen des Buchstabens "d" an die entsprechenden Bezugszeichen gekennzeichnet und in Fig. 3 dargestellt ist. Die endgültige Ruheposition des Basishebels 3d und der Trittplatte 2d, die an die Körpermaße eines nicht dargestellten Fahrers angepaßt ist, ist selbsthemmend eingestellt, so daß bei Betä­ tigung der Pedalerie 1, sei es zum Bremsen, Kuppeln oder Gas-Geben, die Pedalübertragung, unabhängig von der individuellen Einstellung der Ruheposition über die Verschwenkeinheit 4 und/oder die Verstelleinheit 7, zu dem vom Fahrer gewünschten Fahrverhalten des Kraftfahr­ zeuges führt.

Eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Pedalerie 10, die in den Fig. 6 bis 10 dargstellt ist, unterscheidet sich von der der Fig. 1 bis 3 in der konkrete Ausgestaltung einer Verschwenkeinheit 14. Wiederum ist eine Trittplatte 12a, 12b, 12c, 12d, 12e an einem Ende eines Basishebels 13a, 13b, 13c, 13d, 13e angeordnet, der an seinem anderen Ende mit der Verschwenkeinheit 14 und einer Verstelleinheit 17 in Wirkverbindung steht, wobei die Verschwenkeinheit 14 über eine Koppelstange 15a, 15b, 15c, 15d, 15e mit einer fahrzeugfe­ sten Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit 6 verbunden und die Verstellein­ heit 17 selbst fahrzeugfest ist. Die Verschwenkeinheit 14 weist zusätzlich zu einem ersten Anlenkpunkt 140a, 140b, 140c, 140d, 140e an dem Basishebel 13a, 13b, 13c, 13d, 13e, an den auch die Verstelleinheit 17 angreift, einen zweiten Anlenkpunkt 140'a, 140'b, 140'c, 140'd, 140'e an dem Basishebel 13a, 13b, 13c, 13d, 13e auf; ferner sind zwischen einem Aufhäng­ punkt 143 zu einer Karosseriestirnwand 100 und einem Anlenkpunkt 141a, 141b, 141c, 141d, 141e an der Koppelstange 15a, 15b, 15c, 15d, 15e einerseits und den Anlenkpunkten 140a, 140b, 140c, 140d, 140e, 140'a, 140'b, 140'c, 140'd, 140'e an dem Basishebel 13a, 13b, 13c, 13d, 13e andererseits zwei freie Drehpunkte 142a, 142b, 142c, 142d, 142e, 142'a, 142'b, 142'c, 142'd, 142'e vorgesehen, die gleichzeitig auch die Berührungspunkte zweier Hebel­ parallelogramme zum Bilden eines Doppel-Hebelparallelogramms der Verschwenkeinheit 14 darstellen. Zwischen dem Aufhängpunkt 143 und einem dazugehörigen Aufhängpunkt 145 an der Karosseriestirnwand 100 ist ein erstes starres Glied vorgesehen; und zwischen dem ersten Anlenkpunkt 140a, 140b, 140c, 140d, 140e an dem Basishebel 13a, 13b, 13c, 13d, 13e und einem Translationspunkt 144a, 144b, 144c, 144d, 144e der Verstelleinheit 17 an einer Karos­ seriezwischenwand 105, die zur Karosseriestirnwand 100 geneigt ist, ist ein zweites starres Glied vorgesehen.

Im Anschluß wird die Pedalerie 10 der Fig. 6 bis 10 in ihrer Funktionsweise beschrieben:

Von einer Nullposition, die in Fig. 6 dargestellt und durch den Buchstaben "a" in den ent­ sprechenden Bezugszeichen gekennzeichnet ist, läßt sich der Basishebel 13a in Richtung der Karosseriestirnwand 100, um den Anlenkpunkt 140a herum, um 30° drehen, um in die in Fig. 7 dargestellte Position, die durch den Buchstaben "b" in den entsprechenden Bezugszei­ chen gekennzeichnet ist, zu gelangen. Bei der Drehung kommt es zu einer Verformung des Doppel-Hebelparallelogramms der Verschwenkeinheit 14 sowie einer Verschiebung der Kop­ pelstange 15a bzw. 15b, ohne Beeinflussung der Übertragung der Pedalerie 10.

Von der Nullposition gemäß Fig. 6 läßt sich der Basishebel 13a auch auf die Karosserie­ stirnwand 100 hin translatieren, beispielsweise um 40 mm, wie in Fig. 8 dargestellt und durch den Buchstaben "c" in den entsprechenden Bezugszeichen gekennzeichnet. Bei der Translation kommt es zu einer Verschiebung des Translationspunktes 144a bzw. 144c in Richtung der Karosseriestirnwand 100, die eine Verformung des Doppel- Hebelparallelogramms der Verschwenkeinheit 14 mit sich bringt, ohne jedoch die Übertra­ gung der Pedalerie 10 zu beeinflussen.

Auch kann der Basishebel 13a aus seiner Nullposition zuerst translatiert und dann gedreht werden, wie in Fig. 9 dargestellt und durch den Buchstaben "d" in den entsprechenden Be­ zugszeichen gekennzeichnet, wobei dann eine Drehung um den Anlenkpunkt 140a, 140d, eine Verschiebung der Anlenkpunkte 140a, 140'a bzw. 140d, 140'd durch Verschiebung des Translationspunktes 144a bzw. 144d, eine Verschiebung der Koppelstange 15a bzw. 15d und eine Deformation des Doppel-Hebelparallelogramms der Verschwenkeinheit 14 auftritt; je­ doch ohne Einfluß auf die Übertragung der Pedalerie 10.

Die erfindungsgemäße Pedalerie ermöglicht nicht nur eine Anpassung an die Abmessungen eines jeden Kraftfahrzeugfahrers zur Steigerung der Bequemlichkeit und zur Vermeidung einer Verletzung durch einen Airbag, sondern stellt zudem eine Crash-Sicherung dar, wie in Fig. 10 versinnbildlicht. Dabei ist in Fig. 10 eine Situation dargestellt, bei der die Karosse­ riestirnwand 100' in Richtung des Fahrerraums, also auf den Basishebel 13e zu, um 70 mm verschoben ist, wie bei Frontalunfällen beobachtbar, ohne daß der Basishebel 13e durch die Translation der Karosseriestirnwand 100' aus seiner Nullposition herausbewegt worden ist. Diese Sicherung der Stellung des Basishebels 13e geht insbesondere auf die Aufhängung der Pedalerie 10 an der Karosserie 100', 105 über das erste sowie zweite starre Glied unter De­ formation des Doppel-Hebelparallelogramms der Verschwenkeinheit 14 zurück.

Der erfindungsgemäße Pedalerieaufbau ist sehr einfach und effektiv zum Steigern der Fahr­ qualität, insbesondere durch größere Bequemlichkeit und durch Reduzieren des Gefahrenpo­ tentials, beispielsweise bei Auffahrunfällen einerseits durch Optimierung der Anpassung an den jeweiligen Fahrer, so daß vor allem die Schutzmaßnahme eines Airbags sich optimiert entfalten kann, und andererseits dadurch, daß verhindert wird, daß eine Karosserieverformung in einem bestimmten Maße, nämlich in der Größenordnung von bis zu circa 100 mm, zu einer Bewegung der Pedalerie in Richtung des Fahrers und somit zu einer Verletzung des Fahrers führt.

Die in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offen­ barten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in jeder beliebigen Kombi­ nation für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen we­ sentlich sein.

Bezugszeichenliste

1

Pedalerie

2

a,

2

b,

2

c,

2

d Trittplatte

3

a,

3

b,

3

c,

3

d Basishebel

4

Verschwenkeinheit

5

a,

5

b,

5

c,

5

d Koppelstange

6

Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit

7

Verstelleinheit

10

Pedalerie

12

a,

12

b,

12

c,

12

d,

12

e Trittplatte

13

a,

13

b,

13

c,

13

d,

13

e Basishebel

14

Verschwenkeinheit

15

a,

15

b,

15

c,

15

d,

15

e Koppelstange

17

Verstelleinheit

40

a,

40

b,

40

c,

40

d Anlenkpunkt

41

a,

41

b,

41

c,

41

d Anlenkpunkt

42

a,

42

b,

42

c,

42

d Drehpunkt

43

Aufhängpunkt

44

a,

44

b,

44

c,

44

d Translationspunkt

45

Aufhängpunkt

100

,

100

' Karosseriestirnwand

105

Karosseriezwischenwand

140

a,

140

b,

140

c,

140

d,

140

e Anlenkpunkt
140'a, 140'b, 140'c, 140'd, 140'e Anlenkpunkt

141

a,

141

b,

141

c,

141

d,

141

e Anlenkpunkt

142

a,

142

b,

142

c,

142

d,

142

e Drehpunkt
142'a, 142'b, 142'c, 142'd, 142'e Drehpunkt

143

Aufhängpunkt

144

a,

144

b,

144

c,

144

d,

144

e Translationspunkt

145

Aufhängpunkt

Claims (15)

1. Pedalerie für ein Kraftfahrzeug mit einer Verschwenkeinheit sowie einer Verstelleinheit zwischen einer Trittplatte und einer Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensierein­ heit, wobei die Ruheposition der Trittplatte über die Verschwenkeinheit und/oder die Verstelleinheit veränderbar ist, und sich die Pedalübertragung vor sowie die Pedalübertragung nach einer Veränderung der Ruheposition der Trittplatte im wesentlichen nicht voneinan­ der unterscheiden, dadurch gekennzeichnet, daß die Ruheposition der Trittplatte (2a, 2b, 2c, 2d, 12a, 12b, 12c, 12d, 12e) zur Anpassung an die Körpermaße eines Fahrers über die Verschwenkeinheit (4, 14) rotatorisch und über die Verstelleinheit (7, 17) translatorisch veränderbar ist.

2. Pedalerie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinheit (7, 17) und die Verschwenkeinheit (4, 14) arretierbar und/oder selbsthemmend sind, und eine an die Trittplatte (2a, 2b, 2c, 2d, 12a, 12b, 12c, 12d, 12e) angelegte Pedalkraft im wesentlichen unabhängig von der arretierten und/oder gehemmten Einstellung der Verschwenkeinheit (7, 17) sowie der Verstelleinheit (4, 14) auf die fahr­ zeugfeste Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit (6) übertragbar ist.

3. Pedalerie nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinheit (7, 17) fahrzeugfest ist und an die nicht-fahrzeugfeste Verschwenkein­ heit (4, 14) angreift.

4. Pedalerie nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Trittplatte (2a, 2b, 2c, 2d, 12a, 12b, 12c, 12d, 12e) an einem ersten Ende eines Basis­ hebels (3a, 3b, 3c, 3d, 13a, 13b, 13c, 13d, 13e) der Verschwenkeinheit (4, 14) angeordnet ist, und die Verstelleinheit (7, 17) an das zweite, der Trittplatte (2a, 2b, 2c, 2d, 12a, 12b, 12c, 12d, 12e) gegenüberliegende Ende des Basishebels (3a, 3b, 3c, 3d, 13a, 13b, 13c, 13d, 13e) angreift.

5. Pedalerie nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschwenkeinheit (4, 14) ein Hebelsystem, eine Scherenverbindung und/oder eine Doppel-Exzenter-Anordnung umfaßt.

6. Pedalerie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelsystem zumindest ein Hebelparallelogramm, vorzugsweise ein Doppel- Hebelparallelogramm, umfaßt.

7. Pedalerie nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelsystem zumindest einen Anlenkpunkt (40a, 40b, 40c, 40d, 140a, 140b, 140c, 140d, 140e, 140'a, 140'b, 140'c, 140'd, 140'e) am Basishebel (3a, 3b, 3c, 3d, 13a, 13b, 13c, 13d, 13e), einen freien Drehpunkt (42a, 42b, 42c, 42d, 142a, 142b, 142c, 142d, 142e, 142'a, 142'b, 142'c, 142'd, 142'e), einen Anlenkpunkt (41a, 41b, 41c, 41d, 141a, 141b, 141c, 141d, 141e) zur Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit (6), insbe­ sondere an einer Koppelstange (5a, 5b, 5c, 5d, 15a, 15b, 15c, 15d, 15e) zur Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit (6), und einen Aufhängpunkt (43, 143) zur Karos­ serie (100, 100') des Kraftfahrzeuges aufweist.

8. Pedalerie nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelsystem zwei Anlenkpunkte (140a, 140b, 140c, 140d, 140e, 140'a, 140%, 140'c, 140'd, 140'e) am Basishebel (13a, 13b, 13c, 13d, 13e), zwei freie Drehpunkte (142a, 142b, 142c, 142d, 142e, 142'a, 142%, 142'c, 142'd, 142'e), einen Anlenkpunkt (141a, 141b, 141c, 141d, 141e) zur Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit (6) und einen Aufhängpunkt (143) zur Karosserie (100, 100') aufweist, wobei vorzugsweise die beiden freien Drehpunkte (142a, 142b, 142c, 142d, 142e, 142'a, 142'b, 142'c, 142'd, 142'e) zwi­ schen einerseits den beiden Anlenkpunkten (140a, 140b, 140c, 140d, 140e, 140'a, 140%, 140'c, 140'd, 140'e) am Basishebel (13a, 13b, 13c, 13d, 13e) und andererseits dem An­ lenkpunkt (141a, 141b, 141c, 141d, 141e) zur Übertragungs-, Verstärkungs- und/oder Sensiereinheit (6) sowie dem Aufhängpunkt (143) zur Karosserie (100, 100') angeordnet sind.

9. Pedalerie nach einem der Ansprüche 7 bis 8, gekennzeichnet durch
ein erstes starres Glied zwischen dem Aufhängpunkt (43, 143) zur Karosserie (100, 100') und einem Aufhängpunkt (45, 145) an der Karosserie (100, 100') und
ein zweites starres Glied zwischen dem zumindest einen Anlenkpunkt (40a, 40b, 40c, 40d, 140a, 140b, 140c, 140d, 140e, 140'a, 140'b, 140'c, 140'd, 140'e) zum Basishebel (3a, 3b, 3c, 3d, 13a, 13b, 13c, 13d, 13e) und einem Translationspunkt (44a, 44b, 44c, 44d, 144a, 144b, 144c, 144d, 144e) der Verstelleinheit (7, 17), wobei
eine relative Bewegung des ersten starren Gliedes zum zweiten starren Glied im Falle ei­ ner Karosserieverformung, insbesondere in einer Unfallsituation, bis zu einem bestimmten Maße, wie bis zu einer Translation von ungefähr 100 mm der Karosseriestirnwand (100'), im wesentlichen nicht den Basishebel (3a, 3b, 3c, 3d, 13a, 13b, 13c, 13d, 13e) sowie die Trittplatte (2a, 2b, 2c, 2d, 12a, 12b, 12c, 12d, 12e) von der Karosserie (100, 100', 105) in Richtung eines Fahrers zwingt und vorzugsweise das erste starre Glied relativ zum zwei­ ten starren Glied geneigt ist.

10. Pedalerie nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelsystem eine Vorspannung aufweist, die den zumindest einen freien Drehpunkt (42a, 42b, 42c, 42d, 142a, 142b, 142c, 142d, 142e, 142'a, 142'b, 142'c, 142'd, 142'e) in ei­ ne ausgewählte Richtung, insbesondere in Richtung einer relativ zur Karosseriestirnwand (100, 100') geneigten Karosseriezwischenwand (105), vorspannt.

11. Pedalerie nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Translationsbereich der Verstelleinheit (7, 17) kleiner als die geometrisch maximale Translation der Ruheposition der Trittplatte (2a, 2b, 2c, 2d, 12a, 12b, 12c, 12d, 12e) ist.

12. Pedalerie nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Ruhepositionen der Trittplatte (2a, 2b, 2c, 2d, 12a, 12b, 12c, 12d, 12e) einstellbar, speicherbar und/oder abrufbar ist, insbesondere in Abhängigkeit von einer Lenkrad- und/oder Fahrersitzposition.

13. Pedalerie nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest eine Sollbruchstelle in der Verschwenkeinheit und/oder der Verstelleinheit, die bei einer bestimmten Schwellenbelastung, insbesondere in einer Unfallsituation, wie einer Belastung, die zu einer Translation der Karosseriestirnwand von mehr als ungefähr 100 mm führen würde, bricht, wobei sich die Trittplatte und/oder der Basishebel zumindest nach einem Bruch der Sollbruchstelle im wesentlichen nicht von der Karosserie weg auf einen Fahrer zu bewegt bzw. bewegen.

14. Pedalsystem mit einer Vielzahl von Pedalerien nach einem der vorangehenden Ansprüche.

15. Pedalsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Pedalerien auf eine einzige Verstelleinheit zurückgreifen.